182

Capitolul 10



Soluii energetice pentru motoare policarburant



Necesitatea utilizrii ct mai intensive a produselor petroliere pe de o
parte, iar pe de alt parte oportunitatea folosirii unei game ct mai largi de
combustibili pentru autovehiculele cu destinaie special, au adus n actualitate
problema motorului de tip policarburant, adic motorul susceptibil de a
funciona cu un spectru larg de combustibili, de la motorine la petroluri
lampante, respectiv carburani mai uori, mai ales de tipul celor folosii la
turbomotoare.
Astfel, obinerea unui motor capabil s funcioneze cu o gam larg de
combustibili prezint un interes deosebit. Dificultatea problemei const, printre
altele, n proprietile diferite ale combustibililor folosii.
Pentru realizarea acestor motoare s-au conturat dou ci.
Prima, are ca structur de baz motorul cu aprindere prin scnteie care
ns a fost privit din acest punct de vedere cu suficiente restricii, innd seama
de faptul c el necesit combustibili cu caliti antidetonante, precum i un
amestec ct mai omogen, condiii ce nu sunt satisfcute de combustibilii grei.
Aceste dezavantaje pot fi n mare parte nlturate, prin folosirea unor soluii
specifice de stratificare a amestecului. Se poate astfel asigura, la sarcini mici ale
motorului, posibilitatea injectrii combustibilului numai n regiunile de lng
bujii, crendu-se astfel amestecuri ce se aprind i ard uor. n celelalte regiuni
ale camerei de ardere se asigur un amestec mai srac sau chiar se suprim
complet combustibilul. Pentru o astfel de structur a amestecurilor, reglarea
motorului se poate face pn la sarcini foarte reduse pstrnd neschimbat
greutatea aerului i modificnd, fr a nruti arderea, numai doza de
combustibil. n plus, printr-un astfel de reglaj se reduce sensibil consumul de
combustibil la sarcini mici.
n fig. 10.1 se prezint o soluie de motor care asigur, n bune condiii,
stratificarea amestecului satisfcnd n acelai timp dezideratele de mai sus [5].
Ca particularitate, camera de ardere, la extremitatea creia este plasat injectorul,
este cilindric i este pus n comunicaie cu cilindrul printr-un difuzor cu
seciune mare. Pe scurt, procesele din timpul funcionrii acestui motor se
deruleaz n felul urmtor. n timpul cursei de comprimare aerul din interiorul
camerei de ardere cilindrice este comprimat la rndul su, fr micri
turbulente, n interiorul acesteia. La funcionarea cu sarcini mici, injecia se
termin devreme, ntr-un moment n care o parte din aer se gsete nc n

183
cilindru. Acesta ptrunde ulterior n camera cilindric i blocheaz amestecul
perfectat n zona vecin bujiei, formnd o pern de aer ce vine n contact cu
suprafaa pistonului.


Fig. 10.1 Soluie de stratificare a
amestecului
Fig. 10.2 Evoluia consumului specific de
combustibil
n absena turbulenei nu poate fi vorba de amestecarea gazelor din cele
dou zone; cele de lng bujie se vor aprinde i vor arde n condiii aproape
identice, indiferent de sarcina motorului, perna de aer de lng piston reducnd
considerabil solicitrile termice ale acestuia.
n fig. 10.2 se prezint variaia consumului specific n funcie de turaie, la
diferite sarcini, pentru acest tip de motor. Se observ c minimul consumului
specific s-a obinut la sarcina de 75% i turaia de 800 [rpm], fiind de 288
[g/kWh] (212 [g/CPh]). Stratificarea amestecului dup aceast soluie a permis
funcionarea stabil a motorului, fr laminarea aerului pe admisie, pn la o
sarcin de 16%. n acelai timp, motorul a funcionat n condiii normale att cu
benzin ct i cu alcool i chiar cu motorin. Cu nici unul dintre aceti
combustibili, dup 1000 ore de funcionare, nu s-au constatat depuneri de
produse ale arderii incomplete, uzuri anormale ale segmenilor sau diluarea
uleiului din carter [5, 14].
Referindu-ne la aceast soluie de motoare care au aprindere electric se
constat c ele necesit rapoarte de comprimare limitate strict la valorile ce le
asigur un randament optim. Din acest punct de vedere este vorba de un avantaj
fa de soluiile bazate pe motoarele cu aprindere prin comprimare la care, dup
cum se cunoate, pentru uurina pornirii se adopt rapoarte de comprimare
superioare valorilor ce conduc la randamente i solicitri mecanice optime.
Pe de alt parte, aceste motoare cu injecie pot utiliza, n bune condiii,
combustibili cu o volatilitate foarte variat. Fig. 10.3 sugereaz comparaia care
se poate face din acest punct de vedere ntre cele mai reprezentative motoare [5].
Se pun n discuie motoare policarburant realizate dup soluia de mai sus,
ntre care reprezentative sunt cele tip Hesselman, cele cu aprindere prin
comprimare (Diesel) i cele cu carburator. n timp ce primele pot folosi
combustibili cu indici cetanici cuprini ntre 0 i 50, respectiv cu indici octanici

184
ntre 20 i 120, motoarele diesel se limiteaz la combustibil cu indici cetanici
ntre 35 i 65, iar cele cu carburator, folosite pn nu demult, la combustibili cu
indici cetanici ntre 0 i 30.

Fig. 10.3 Domenii de utilizare a diferitelor tipuri de combustibil


Fig. 10.4 Curbele de vaporizare a diferitelor tipuri de combustibil

185
Fig. 10.4 prezint curbele de vaporizare ale ctorva combustibili curent
folosii i domeniile lor de utilizare [5]. Att din fig. 10.3 ct i din fig. 10.4,
reiese superioritatea, din acest punct de vedere, a motoarelor policarburant de tip
Hesselman, realizate dup soluia constructiv-funcional descris mai sus.
Aceast scurt analiz conduce n acelai timp la dou concluzii cu caracter
practic. Astfel, combustibilul uor volatil, adic benzenul i benzina, se pot
injecta n cilindrul motorului sau chiar n conducta de admisie pe durata cursei
de admisie, obinndu-se astfel, pe de o parte vaporizri complete i amestecuri
omogene, iar pe de alt parte utilizri bune ale oxigenului i puteri litrice mari.
Contrar, combustibilii cu indici octanici redui este preferabil s se injecteze n
timpul cursei de comprimare, ntr-un moment bine optimizat; dei se poate
compromite parial vaporizarea se evit ns aprinderile premature. Tot pe
durata cursei de comprimare vor trebui injectai combustibilii greu volatili, n
scopul evitrii tendinei de separare din amestec a picturilor acestora.
Experimentri realizate pe un motor monocilindric cu alezajul de 105
[mm], cursa de 136 [mm] i rapoarte de comprimare modificate ntre 6 i 8,
alimentat succesiv att cu combustibili uor ct i greu volatili, demonstreaz,
aa cum rezult din diagramele prezentate n fig. 10.5, c n domeniul
amestecurilor bogate, caracterizate prin < 1, utilizarea combustibililor uor
volatili conduce la rezultate superioare fa de cazul celor greu volatili. Acest
lucru se apreciaz prin presiuni medii efective mai mari, consum specific de
cldur mai redus i temperaturi ale gazelor evacuate mai coborte [5].
n fig. 10.6 se arat influena avansului la injecie, n cazul alimentrii cu
combustibili greu volatili [5]. Dup cum se observ, minimul consumului
specific de cldur precum i valoarea maxim a presiunii medii efective au fost
obinute pentru un avans la injecie de aproximativ 33 [RAC].

Fig. 10.5 Rezultate obinute prin
alimentarea unui motor cu diferii
combustibili
Fig. 10.6 Influena avansului la injecie n
cazul alimentrii cu combustibili greu
volatili

186
n situaia alimentrii motorului cu esene volatile, influena avansului la
injecie pentru trei valori ale excesului de aer ( = 0,7; 0,84 i 1) este prezentat
n fig. 10.7. Cele mai bune rezultate se obin, aa cum s-a artat anterior,
injectnd combustibilul n timpul cursei de admisie cu 60 [RAC] nainte de
PME, adic cu un avans de 240 [RAC] fa de PMI.
A doua variant de realizare a motoarelor policarburant este constituit
de obinerea lor pe baza motoarelor cu aprindere prin comprimare. Dei
aceast lucrare nu se refer la problematica echipamentului de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin comprimare, s-a considerat totui util dezvoltarea
pe scurt, n continuare, a ctorva aspecte legate de realizarea motoarelor
policarburant, care de cele mai multe ori se situeaz la grania dintre cele dou
mari categorii de motoare. Plecnd de la faptul c temperatura la sfritul cursei
de comprimare trebuie s fie superioar temperaturii de autoaprindere a
combustibilului, se impune s se aib n vedere diferenele care apar ntre diveri
combustibili n raport cu aceast temperatur de autoaprindere.
Pentru mrirea temperaturii la finele cursei de comprimare se contureaz
dou soluii. Prima presupune mrirea raportului de comprimare, iar a doua
rcirea difereniat a anumitor regiuni, n cazul motoarelor cu camer de ardere
divizat, astfel nct autoaprinderea s fie facilitat prin aportul de energie
termic preluat de pe suprafeele fierbini cu care vine n contact combustibilul.


Fig. 10.7 Influena avansului la injecie n cazul
alimentrii cu combustibili volatili
Fig. 10.8 Camera de ardere
a motorului M
Din categoria motoarelor policarburant, realizate n conformitate cu prima
soluie care prevede majorarea raportului de comprimare n vederea realizrii
unor temperaturi mari, impus de anumii combustibili, se menioneaz
motoarele Daimler-Benz OM 321, avnd raportul de comprimare 26, MWM cu
raportul de comprimare 21, motoarele cu injecie direct MAN-M cu raportul de
comprimare 21,3 i motoarele GMC cu raportul de comprimare 23.

187
Se apreciaz c realizarea unor motoare policarburant care funcioneaz
dup Procedeul M, prezint o serie de avantaje, motiv pentru care au nceput s
fie mai rspndite. De altfel, la o analiz mai atent se constat c aceste
motoare mbin ambele soluii menionate utiliznd att rapoarte de
comprimare mari, ct i un aport termic n interiorul camerei de ardere din
piston [3, 8, 14].
Procedeul M, introdus de Dr. J.S. Meurer, constituie n esen o soluie
simpl i eficient de mbuntire a procesului de funcionare a motoarelor
Diesel. Acest procedeu folosete o camer de ardere specific, de form
sferic, plasat n piston, (fig. 10.9) [3, 4, 17, 19]. Fazele tipice ale proceselor
sunt ilustrate n fig. 10.9, a, b, c, d.
n cadrul acestui procedeu un rol important l are micarea turbionar a
aerului n camera de ardere, obinut nc din timpul cursei de admisie, printr-o
profilare spiralat a canalului de admisie sau, uneori, prin utilizarea supapei cu
ecran (fig. 10.9.a).

Fig. 10.9 Fazele tipice proceselor procedeului M
La apropierea rapid a pistonului de PMI, aerul din zona circular de
squish care nconjoar camera de ardere este puternic comprimat ctre centrul
camerei, apoi dirijat forat, iniial n partea sa inferioar, unde urmeaz conturul
peretelui camerei, dup care este mpins spre partea superioar unde sufer o
comprimare suplimentar datorit interstiiului redus n raport cu chiulasa
motorului (fig. 10.9.b). Chiar nainte de finalul cursei de comprimare
combustibilul este injectat prin dou jeturi sub un unghi ascuit fa de pereii
camerei de ardere. La atingerea pereilor camerei de ardere, datorit turbioanelor
de aer existente se produce pulverizarea n dreptul suprafeelor acestora, sub
forma unei pelicule cu grosimea de 0,012 0,015 [mm], evitndu-se astfel
reflexia combustibilului din jeturi (fig. 10.9.c).
La parcurgerea distanei dintre injector i peretele camerei de ardere, o
parte a combustibilului injectat (circa 5 10% din cantitatea total injectat pe
ciclu) se vaporizeaz i se autoaprinde, cu o ntrziere redus. Restul
combustibilului, n contact cu circa 75% din suprafaa peretelui camerei de

188
ardere care are o temperatur ridicat, se vaporizeaz treptat i, n aceeai
msur, este antrenat de vrtejul de aer din camer formnd un amestec omogen
care arde treptat n apropierea centrului camerei de ardere, ntr-un front de
flacr extins provenit de la nucleul iniial de ardere, ceea ce evit mersul brutal
al motorului. Pentru vaporizarea complet a combustibilului, temperatura
pereilor camerei de ardere trebuie meninut ntre 180 [C] i 340 [C]; dac
ns temperatura crete peste valoarea maxim, exist condiii de apariie a
fenomenului de cracare a combustibilului. Este de remarcat c acest fenomen de
vaporizare a dozei majoritare de combustibil de pe peretele camerei de ardere
sferice, confer motorului avantajele unei largi policarburri, putnd folosi cu
maxim economicitate orice combustibil avnd punctul de fierbere ntre 40 [C]
i 400 [C] [3, 17, 19].
Energia obinut prin propagarea arderii n interiorul cavitii camerei de
ardere, produce o cretere rapid a presiunii, urmat de destinderea gazelor arse
(fig. 10.9.d), fenomen care se suprapune parial cu primul.

Fig. 10.10 Corelarea fazelor proceselor cu diagrama de ardere la motorul M:
a injecie; b aprindere; c ardere; d sfritul injeciei; e produse ale arderii complete

189
La anumite motoare funcionnd dup acest procedeu se folosete un
singur jet de combustibil, formarea peliculei fiind favorizat de degajarea
existent la gura camerei de ardere n partea din care se efectueaz injecia. n
continuare, unghiul ascuit pe care-l formeaz jetul de combustibil cu peretele
camerei de ardere contribuie, de asemenea, la formarea acestei pelicule de
combustibil.
O imagine complet a fazelor procesului de ardere din interiorul camerei
de combustie, de la nceputul injeciei pn la sfritul arderii, corelate cu
diagrama de ardere este redat n fig. 10.10.
Printre avantajele principale ale motoarelor care funcioneaz dup
procedeul M se pot enumera: funcionarea lin a motorului datorit unei arderi
fr creteri foarte mari de presiune, fr bti i vibraii indiferent de sarcin,
reducerea excesului de aer de la 1,62 la 1,15, reducerea fumului la evacuare,
diminuarea consumului specific de combustibil prin mbuntirea arderii,
obinerea unor presiuni medii efective mai mari i nu n ultimul rnd
sensibilitate foarte redus n raport cu calitatea combustibilului utilizat.


Fig. 10.11 Motorul policarburant MAN-FM
Pe baza acestui
procedeu M s-au obinut
motoare policarburant care,
spre deosebire de alte
realizri, se caracterizeaz
prin simplitate constructiv.
Uzinele MAN au obinut un
motor diesel policarburant de
tip M care funcioneaz stabil
cu orice fel de combustibil,
exceptnd benzina. Acest
inconvenient a fost nlturat
prin concepia motorului
diesel MAN-FM, prevzut i
cu un sistem de aprindere prin
bujie, motor care este capabil
s funcioneze inclusiv cu
benzin avnd cifra octanic
100. (fig. 10.11).
Experimentrile cu
acest motor au pus n eviden
un coninut extrem de redus
de oxid de carbon n gazele de
evacuare [18].
n fig. 10.12 se prezint organizarea camerei de ardere a motorului MWM,
realizat dup cea de a doua soluie enunat. La acest motor antecamera are o
construcie specific, adaptat pentru diferii combustibili. Chiulasa motorului

190
este confecionat dintr-un aliaj de aluminiu, rcirea fcndu-se cu aer. O alt
particularitate important a acestui motor o constituie legtura dintre camera
principal i ante-camer. Ea este format, dup cum se observ, din dou
canalizaii concentrice izolate termic de restul chiulasei, ceea ce le confer o
temperatur foarte ridicat. Aceast temperatur favorizeaz aprinderea i
arderea, n bune condiii, a diferiilor combustibili [30].

Fig. 10.12 Organizarea camerei de
ardere a motorului policarburant
MWM: 1 injector; 2 bujie de pornire
Injectorul 1 plasat n antecamer
este de tip nchis, axa sa situndu-se n
prelungirea axei canalelor de legtur.
Bujia de pornire 2 este amplasat n
partea superioar a antecamerei, n
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuit fa de injector, n aa fel nct
terminaia incandescent ptrunde
aproape de partea central a jetului
pulverizat. ncercrile efectuate au pus
n eviden o funcionare silenioas i
un consum specific minim redus, situat
n jurul valorii de 234 [g/kWh] (172
[g/CPh]).
Dup aceast soluie au fost realizate, de asemenea, motoare policarburant
i de ctre firmele Deutz i Mercedes.
n obinerea motoarelor policarburant, un rol important l au i procedeele
injeciei pilot. Ele pot asigura o funcionare convenabil cu combustibili grei, cu
volatilitate redus, care prezint o mare ntrziere la autoaprindere. Astfel,
principiul injeciei pilot, n general cu rol benefic n promovarea aprinderii i
arderii, cunoate mai multe variante. Fenomenologic, n principiu, dac naintea
injectrii dozei principale n cilindru se introduce o cantitate mai redus de
combustibil care constituie pilotul, aceasta se poate aprinde fr a produce
funcionarea brutal a motorului. Pe de alt parte, datorit condiiilor create,
doza principal de combustibil va fi injectat ntr-o atmosfer nclzit i n
acelai timp bogat n promotori de aprindere, nefiind exclus nici prezena
flcrilor, elemente provenite din reaciile anterioare ale pilotului cu oxigenul.
Acest aspect asigur o durat foarte scurt a ntrzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptat a dozei principale de combustibil, cu un gradient de
presiune redus, aa cum se sugereaz n diagrama de ardere din fig. 10.13.
Asigurarea injectrii pilotului cu un avans redus fa de doza principal este
posibil printr-o serie de msuri constructive cunoscute. Astfel, se practic fie
profilarea corespunztoare a camei de injecie, fie utilizarea injectorului special
de tip Pintaux, introdus i realizat de H. Ricardo, a crui schem de principiu
este prezentat n fig. 10.14.


191


Fig. 10.13 Diagrama de ardere
Fig. 10.14 Schema de principiu a
injectorului Pintaux
La acest tip de injector, profilarea tipic a vrfului acului realizeaz la
nceputul ridicrii sale o seciune mai redus prin orificiul principal de injecie
O
1
dect prin cel secundar O
2
. n consecin, pilotul de combustibil va fi
injectat prin orificiul O
2,
orientat astfel nct, sub aciunea micrii turbionare a
aerului, jetul de combustibil este antrenat spre centrul camerei separate de
ardere. La ridicarea n continuare a acului, seciunea prin O
1
crete, pilotul se
dezamorseaz ncepnd injectarea dozei principale prin O
1
[3, 4, 17]. Etapele
funcionrii injectorului Pintaux sunt prezentate n fig. 10.15 [19].

Fig. 10.15 Etapele funcionrii injectorului Pintaux: I orificiul de pulverizare
nchis; II nceputul deschiderii orificiului; III deschidere total: 1 orificiul secundar
de pulverizare; 2 cursa primar; 3 curs secundar
Variaia debitelor ciclice prin cele dou orificii ale injectorului Pintaux,
ct i debitul ciclic rezultant n funcie de turaie, sunt coninute n fig. 10.16.
Dirijarea pilotului de combustibil, n cazul injectorului Pintaux, ctre
centrul camerei separate departe de perei, unde aerul este mai cald, favorizeaz
autoaprinderea combustibilului, lucru care nu se ntmpl n mod normal n
cazul camerelor separate de turbulen unde jetul de combustibil este orientat
ctre periferie, zon n care vecintatea peretelui rece face mai dificil
autoaprinderea i n consecin pornirea motorului. n fig. 10.17 se face o

192
comparaie ntre aceste dou soluii, pentru regimul de pornire i regimul normal
de funcionare [5].


Fig. 10.16 Debitele ciclice n cazul
injectorului Pintaux: 1 debit principal;
2 debit secundar;3 debit rezultant
Fig. 10.17 Comparaie ntre modul de injectare
a combustibilului n diferite situaii:
I echipare cu injector normal; II jeturile injectorului
Pintaux n faza de pornire; III jeturile injectorului Pintaux n
regim normal de func-ionare: 1 camer de turbulen; 2
orificiul pulverizatorului; 3 direcia de micare a aerului; 4
jet principal; 5 jet secundar (pilot)
Efectul pilotului poate fi considerat, din punct de vedere cinetic, ca o
furnizare de centri reactivi dozei principale de combustibil. Evident, condiia
principal este ca pilotul s nu ajung la auto-aprindere pn n momentul
injeciei principale, el suferind doar transformrile chimice intermediare. n
aceast idee a fost propus introducerea pilotului sub forma unei cee foarte fin
pulverizate n admisia de aer a motorului. Acest procedeu, cunoscut sub numele
de fumigare, a avut un oarecare succes n special cnd injecia principal se
fcea cu un alt tip de combustibil, de regul mai greu. Ca dezavantaj se
menioneaz o pregtire chimic a pilotului deficitar n anumite regimuri
funcionale. n plus, instalaia necesar aplicrii acestui principiu introduce o
complicaie constructiv a motorului. O parte dintre aceste dezavantaje se
nltur prin folosirea procedeului francez Vigom care prevede injectarea
pilotului (ajungnd pn la 30 40% din doza ciclic de combustibil) ctre
finele procesului de evacuare.
n acest caz, amestecarea combustibilului pilot cu gazele arse reziduale va
ncetini declanarea reaciilor de oxidare, reacii care vor evolua ulterior relativ
lent, numai n msura dilurii gazelor n aerul admis n cilindru. n acest mod,
aproape de sfritul procesului de comprimare, combustibilul pilot sufer deja
toate etapele transformrilor intermediare necesare aprinderii i arderii prompte
a dozei principale.
n cazul utilizrii combustibililor grei, la sarcini reduse, cnd arderea se
nrutete datorit vaporizrii deficitare a combustibilului, n condiiile
micorrii regimului termic al motorului i nrutirii pulverizrii, se
recomand folosirea recirculrii gazelor arse. Intensificarea vaporizrii

193
combustibiului poate fi obinut prenclzind aerul introdus n cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluia cea mai facil o reprezint nclzirea
direct prin amestecare care se poate obine prin recircularea gazelor arse n
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecionabil.
n egal msur, nu este perturbator nici efectul diminurii greutii aerului
se recomand folosirea recirculrii gazelor arse. Intensificarea vaporizrii
combustibilului poate fi obinut prenclzind aerul introdus n cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluia cea mai facil o reprezint nclzirea
direct prin amestecare care se poate obine prin recircularea gazelor arse n
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecionabil.
n egal msur, nu este perturbator nici efectul diminurii greutii aerului
proaspt datorit nclzirii.
Un dezavantaj major al motoarelor policarburant realizate pe structura
motoarelor cu aprindere pin comprimare este dificultatea pornirii la temperaturi
sczute. Din acest motiv, la motoarele cu injecie direct, pentru uurarea
pornirii pe timp rece se nclzete aerul de admisie fie prin arderea unei mici
doze de combustibil n colectorul de admisie fie cu ajutorul unor rezistene
electrice. nclzirea aerului prin arderea unei mici cantiti de combustibil se
face cu ajutorul unui dispozitiv denumit thermostart. Varianta firmei CAV este
artat n fig. 10.18. Dispozitivul este acionat cu circa 1520 [sec]. naintea
pornirii motorului. Alimentarea se face din circuitul de combustibil al pompei de
injecie prin intermediul unui rezervor de mic capacitate. Debitul de
combustibil care ptrunde n dispozitiv nu depete 0,15 [ml/sec], vaporizndu-
se datorit cldurii preluate de la corpul supapei interioare; aprinderea este
asigurat de rezistena cu diametru mare plasat la captul supapei. Accesul
combustibilului estre controlat de supapa cu bil care se deschide progresiv
deoarece limitatorul ei, confecionat dintr-un material cu coeficient de dilatare
liniar redus, nu se dilat n aceeai msur cu tubul exterior al supapei [17].

Fig. 10.18 Dispozitivul thermostart al firmei CAV:
1 intrarea combustibilului; 2 piuli; 3 conector al bobinei de nclzire; 4 supap; 5 bobin de
nclzire;6 limitatorul supapei; 7 canal de destindere; 8 bobin de aprindere; 9 ecran de flacr;
10 zon cu amestec aer-combustibil; 11 carcas; 12 aib izolatoare; 13 corpul supapei

194
O alt variant de dispozitiv de nclzire a aerului care aparine firmei
Bosch, vizibil n fig. 10.19, folosete ca element de aprindere a combustibilului
o bujie incandescent plasat n interior. Alimentarea cu combustibil a acestui
dispozitiv se face prin intermediul unei supape acionate electromagnetic,
plasat pe corpul acestuia la intrarea combustibilului.

Fig. 10.19 Dispozitiv Bosch de nclzire a aerului:
1 conexiunea bobinei de nclzire; 2 orificiu calibrat; 3 filtru; 4 intrarea combustibilului; 5 bobin de
nclzire; 6 ecran de flacr; 7 tub incandescent; 8 izolator
Supapa are un orificiu calibrat necesar dozrii cantitii de combustibil,
incluznd de asemenea i un filtru. La pornirea la rece, dispozitivul este
acionat circa 20 [sec], timp n care bujia incandescent ajunge la aproximativ
1000 [C]. Simultan, supapa permite combustibilului accesul spre bujie, fiind
pulverizat pe suprafaa cald; el ncepe s se vaporizeze atingnd partea
terminal a bujiei incandescente, moment n care se produce aprinderea i
arderea [17].
n cazul motoarelor cu camer de ardere divizat se nclzete aerul din
camera de ardere cu ajutorul unor bujii incandescente. De asemenea, exist
unele motoare prevzute cu nclzitor suplimentar care realizeaz o nclzire
rapid a motorului, de exemplu, prin circulaia forat a lichidului de rcire.
Avnd n vedere faptul c motoarele policarburant funcioneaz cu
combustibili a cror proprieti care influeneaz injecia (vscozitatea,
densitatea, volatilitatea etc.), difer destul de mult de la un combustibil la altul,
trebuie introduse n construcia pompei de injecie dispozitive care s modifice
caracteristica de debit n funcie de combustibilul utilizat. n general, se folosesc
dispozitive de corecie a debitului maxim de combustibil. Limitatorul de debit
maxim la aceste motoare are mai multe poziii n funcie de combustibilul cu
care funcioneaz motorul. Selectarea poziiilor limitatorului se poate face fie
automat, fie manual, n funcie de tipul combustibilului utilizat.
n afara problemelor de ardere, se pun n egal msur i probleme de
tribologie, relativ la echipamentul de injecie, datorit slabelor proprieti
lubrifiante ale anumitor combustibili. De aceea, o parte din restriciile aprute n

195
realizarea motoarelor policarburant sunt legate de existena unor sisteme de
alimentare corespunztoare, n special a unor pompe de injecie capabile s
injecteze, la presiuni nalte, combustibili lipsii de proprieti de ungere. Este
vorba mai ales de benzin, alcool metilic, alcool etilic, emulsii benzin-ap,
emulsii motorin-ap, emulsii motorin-metanol .a.m.d.