Sunteți pe pagina 1din 11

Economia i logistica transportului maritim

TRANSPORTUL MRFURILOR VRAC


Timp mediu de studiu: 2 ore
Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s:
prezinte

factorii care influeneaz dezvoltarea transportului de mrfuri n vrac


prezinte caracteristicile transportului de mrfuri vrac
prezintele navele specializate n transportul mrfurilor n vrac

1. Dezvoltarea transportului de mrfuri n vrac


Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz (nava,
marfa i portul), marfa deine rolul hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor.
Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar
analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n economia
transportului maritim este dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime, prin
diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu
att mai variate, mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct
progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.
Cu toate ca putem aprecia inceputul transportului de marfuri in vrac situat in
antichitate, mai ales n perioada de inflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un
segment important al comertului maritim mondial abia dupa cel de-al doilea razboi
mondial. In perioada de reconstructie si de expansiune rapida a tarilor din Europade vest
si Japonia s-a dezvoltat o flota de tancuri petroliere insotita de numeroase nave mai mici
destinate pentru a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria
chimica. Transportul marfurilor in vrac a cunoscut o extindere fara precedent si la ora
actuala, tonajul aferent acestui sector fiind de peste din totalul flotei comerciale
mondiale. Majoritatea marfurilor transportate in vrac se constituie din materii prime cum ar
fi: petrol, minereu de fier, carbune, cereale, si este uzitata apelarea acestora cu denumirea
generica de marfuri in vrac pe baza premisei ca spre export, tot minereul de fier este
transportat in vrac.
Marfurile vrac (lichid sau solid) sunt marfuri voluminoase, omogene,grupate n parti
mari i reprezentate n general de materii prime precum petrol brut i produse petroliere,
gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, carbune, cereale, lemn, ciment.

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim

Tabel 1 Comerul mondial pe tipuri de marf (mil. tone)


Anul

Petrol

Gaze
naturale

Minereu
de fier

Bauxit

Cereale

2007

11 060

812

4 773

3 177

1 610

Cinci tipuri
principale
de
marf
vrac
16 390

2008

11 241

865

5 000

3 260

1 721

16 646

2009

10 371

862

5 569

3 060

1 693

14 988

2010

10 960

1 059

6 121

3 540

1 948

16 829

2011

11 112

1 155

6 608

3 664

1 920

17 861

2012

11 367

1 278

6 948

3 763

1 940

18 754

Sursa: Review of Maritime Transport 2012

2. Mrfuri vrac uscat


Anul 2011 a fost unul propice pentru mrfurile tip vrac uscat, traficul cu acest tip de
marf crescnd ferm cu 5.6% ajungnd la un total de aproximativ 6 bilioane de tone.
Mrfurile vrac uscat n care sunt incluse cele 5 componente majore precum minereul de
fier, crbunele, bauxita/aluminiul, cerealele i roca fosfatic i odat cu acestea, dar n
cantiti mai mici oelul, minereuri i metale au cunoscut aceast cretere de la ultima care
a avut loc n anul 2010 cu 12.3%. Volumul total de mrfuri vrac uscat transportat n anul
2011 s-a ridicat la 3.7 bilioane de tone pentru anul 2011.
Tot n acest an cele 5 componente principale de vrac uscat au reprezentat
aproximativ 42% din marfa de acet tip, pe prima poziie aflndu-se minereul de fier cu
42.5%, urmat de crbune 38.1%, cereale 14%, bauxit/aluminiu 4.4% si roc fosfatic
1.1%.
Creterea pe aceste categorii s-a aflat n strns legtur cu producia de oel,
cererile crescnde ale rilor aflate n curs de dezvoltare, urbanizarea.consumul i
producia mondial de oel, un produs cheie pentru multe ri, a continuat s creasc n
anul 2011 n ciuda incertitudinilor economice. n 2011 consumul mondial de oel a crecut
cu 6.5% fa de ultima cretere din 2010 de 15.1%. Decelerarea reflect slbirea
economiei mondiale i ritmul de expansiune mai sczut al Chinei, cu un consum de oel
crescut cu 8.9%, ceva mai mic dect fa de 2010.
Se estimeaz c producia de oel mondial a crescut cu 6.8% n 2011, ajungnd la
un record de 1.6 bilioane tone. Producia de oel a crescut i n China, dei cu un ritm mai
lent, dar ajungnd n cele din urm s acopere aproximativ jumatate din producia
mondial. Pe lng China, i celelalte ri aflate n dezvolatare precum India, Brazilia
Turcia i Coreea au contribuit semnificativ la creterea productivitii de oel.

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim

2.1 Producia de crbune, consumul i transporturile


Cu un procent de 30.3% din consumul de energie global, crbunele este a doua
cea mai important surs primar de energie folosit n principal la producerea de curent.
Consumul global de crbune a crescut cu 5.4% n 2011, cu un consum al rilor aflate n
afara OECD1, conduse de China 9.7%, crescnd cu 8.4%. eliminnd din statistic Europa,
consumul general de crbune n rile din OECD a sczut cu 1.1% odat cu cererile
reduse ale SUA i Japoiniei.
Producia de crbune a crescut cu 6.1% n 2011, mai ales datorit rilor aflate n
continu dezvoltare i datorit Chinei care i asum dou treimi din ntreaga producie,
drept pentru care preul crbunelui a nceput s creasc. n 2011 volumul total de crbuni
transportai pe mare a ajuns la 944 milioane de tone, cu 5.1% mai mult fa de anul 2010.
Tot n acest an transportul maritim de crbune cocsificabil a sczut cu 5.5% odat cu
constrngerile severe impuse de Australia, unde din cauza inundaiilor lucrrile n mine au
fost ntrerupte astfel rezervele au devenit reduse i preul a crescut. Astfel a avut loc o
lips de cerere din partea Chinei, care s-a orientat ctre rezervele proprii ca i alternativ
avnd n vedere preurile aflate n cretere.
Conform studiilor, Australia va depi Indonezia, cel mai mare exportator de
crbune, undeva n anul 2016. Australia pe de alt parte investete n deschiderea unor
noi mine i totodat n extinderea celor deja existente. Oamenii de tiin din domeniu au
observat creteri majore n ceea ce privete generarea de curent, ceea ce ar nsemna o
constrngere n exportul Indoneziei n anul 2014.

2.2 Producia i consumul minereului de fier i de oel


n anul 2011 comerul cu minereu de fier a crescut cu 6%. Aceast cretere este n
strns legtur cu China fiind principalul stat interesat. Printre principalii exportatori de
minereu de fier se numr Australia, Brazilia, India, Africa de Sud, Canada.
Tabel 2 Productori i utilizatori de oel
Principalii productori de oel

Principalii utilizatori de oel

China

44

China

45

Japonia

UE 27

11

SUA

America de Nord

Rusia

CIS

India

Orientul Mijlociu

Korea

America de Sud

Germania

Africa

Organization for Economic Co-operation and Development

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim

Ucraina

Brazilia

Turcia

Altele

19

Altele

22

Sursa: Review of Maritime Transport 2012


Cu excepia Indiei, unde exporturile de minereu de fier au fost constrnse de
interdicii specifice, toi ceilali exportatori au nregistrat creteri semnificative.
Reflectnd starea de criz economic, rile europene, au redus importurile de
minereu de fier cu 3.7%, n timp ce rile asiatice au nregistrat creteri de pn la 2%. Cu
toate c este vorba de o cretere aceasta este umbrit de procentul de 32% din anul
2010.
Tabel 3Exportatori i importatori de minereu de fier
Principalii exportatori de minereu de fier

Principalii importatori de minereu de fier

Australia

40

China

61

Brazilia

31

Japonia

14

India

10

UE 15

11

Africa de Sud

Corea

Canada

Orientul Mijlociu

Suedia

Altele

Altele

Sursa: Review of Maritime Transport 2012


Cererile de import ale Chinei au crescut cu 10%, fcnd ca aceasta s rmn o
ar dominant n acest sens. Tot n Asia s-au nregistrat i scderi, n ri precum Japonia
i Indonezia cu 4.4%,respectiv 21.7%.

2.3 Bauxita i aluminiul


Minereul de bauxut este transferat la rafinrii pentru procesul de extracie al
aluminiului. Cele mai mari depozite sunt localizate n Guinea, Australia, Brazilia i
Jamaica.
Tabel 4 Exportatori i importatori de bauxit
Principalii exportatori de bauxit
Australia
33
Indonezia
32
Columbia
8
Africa de Sud
7
Rusia
7
SUA
5

8 October 2013

Japonia
Europa
China
India
Korea
Taiwan

Principalii importatori de bauxit


61
17
14
13
13
7

Economia i logistica transportului maritim

Canada
China
Altele

3
2
3

SUA
Tailanda
Malaezia
Brazilia
Altele

2
2
2
1
10

Sursa: Review of Maritime Transport 2012


n 2011 producia mondial de aluminiu a crescut cu 8% fa de 2010. Creterea a
avut loc datorit creterii produciei de bauxit 6% din mine extinse, noi sau remenajate
din Brazilia, China, Guinea, India, jamaica, Suriname i Venezuela. Producia de bauxit
din Australia a sczut din cauza inundaiilor care au condus la tieri de producie a unor
mine. Comerul mondial cu bauxit/aluminiu a crescut cu 17.2%, cu un total de 109
milioane tone n 2011.

3. Mrfuri vrac lichid


Principalele mrfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut i produse petroliere.
ieiul n stare brut (nerafinat) conine peste 17 000 de substane organice complexe,
motiv pentru care este materia prim cea mai important pentru industria chimic
(vopsele, medicamente, materiale plastice, etc.) i producerea carburanilor. Ca o
curiozitate, se poate meniona c unele varieti de iei devin fosforescente n prezena
luminii ultraviolete.
Petrolul (titeiul), este un lichid vascos, de culoare bruna, neagra sau verde
masliniu, inflamabil, cu miros caracteristic, insolubil in apa, cu densitatea mai mica decat a
apei. Nu are temperatura de fierbere fixa fiind un amestec complex de hidrocarburi.
Contine in cantitati mici si substante anorganice ca sulf, oxigen si azot.
Aproape peste tot pe glob exista bazine de extractie a petrolului. Cele mai mari
sunt: Golful Persic (tarile din regiune sunt cele mai mari exportatoare de petrol din lume) ,
Alaska (Prudhoe Bay-10 miliarde de barili de petrol se presupune ca adaposteste acest
bazin) dar si unele mari cum ar fi Marea Nordului (platformele Norvegiei,n principal),
Marea Neagra, Marea Ohotsk (n N Federatiei Ruse) etc. Dar cel mai bogat dintre ele
este, cu siguranta Golful Persic. De-a lungul ultimelor decenii tarile din regiune au detinut
si detin monopolul n ceea ce priveste exporturile de petrol. De altfel, ntreaga economie a
acestor tari se bazeaza pe productia de petrol. Cele mai mari exportatoare de petrol din
lume au fondat o organizatie denumita OPEC (Organizatia tarilor exportatoare de petrol)
care are ca domeniu de activitate politica petroliera. Tarile membre sunt: Algeria, Arabia
Saudita, Ecuador, Emiratele Arabe Unite, Gabon, Indonezia, Irak, Iran, Kuweit, Libia,
Nigeria, Quatar, Venezuela.
Dei importurile SUA sunt cele mai mari n cadrul fluxurilor comerciale
internaionale cu iei, acestea nu constituie un flux regional fr precedent. Dependena
SUA de importurile de iei este mai mic dect cea a principalilor si 105 aliai. Dup cum
s-a menionat, SUA import att iei, ct i produse petroliere. Din totalul importurilor
de iei i produse petroliere, ieiul reprezint peste 80%.

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim


Aceasta se explic prin faptul c SUA deine o puternic industrie de rafinare, pe de
o parte, iar pe de alt parte, este mai ieftin s rafinezi lng principalele centre de consum,
dect s transpori produsul finit la destinaia final. De asemenea, este de notat i rolul,
pe care l joaca guvernul american, care sprijin producia intern. Importurile de produse
au fluctuat att ca urmare a evoluiei cererii americane, ct i ca urmare a unor factori cum
ar fi oscilaiile puternice ale temperaturii, retehnologiozarea unor rafinrii sau unele
accidente. n Coasta de Est a SUA rafinriile prelucreaz doar 1/3 din totalul cererii din
aceast regiune, restul mrfii provenind din import. n totalul importurilor de produse
petroliere, Coasta de Est particip cu 75%. Principalele zone din care sunt importate
produsele petroliere sunt: Canada de Est, Insulele Virgine i Venezuela. n ceea ce
priveste exporturile americane de produse petroliere, acestea pot fi apreciate ca
marginale, destinaia final a lor fiind Extermul Orient.
Consumul de iei n NEA2, n anul 2000, a atins nivelul de 13,4 mil.bbl/zi,
reprezentnd circa 65% din totalul consumului din zona AsiaPacific, i circa 18% din
consumul mondial de iei. n urma cresterii consumului de iei de import din China ,
derivat din dezvoltarea economic nregistrat n aceast ar, NEA se ateapt s
devin principala regiune de consum de iei.
Consumul de iei la nivelul primelor 3 state din NEA Japonia, China i Coreea de
Sud se preconizeaza s depaeasc pn n 2010 consumul european (15,0 mil.bbl/zi)

4. Nave specializate n transportul mrfurilor vrac


Vrachiere
Vrachierele transport marf ntr-o singur direcie, la drumul de ntoarcere linia de
ncrcare este realizat prin reglarea tancurilor de balast, i astfel la ntoarcere nu ctig
nici un ban. Aceste nave mai sunt vulnerabile i n timpul recensiunilor n domeniul lor de
comer, deoarece ele nu sunt suficient de manevrabile i adaptabile pentru a transporta
diferite tipuri de marf. Proiectul de nav vrachier a fost creat ca o soluie pentru aceste
probleme. Acest tip de nav are compartimente etane care pot fi ncrcate cu minerale,
marf vrac sau petrol nerafinat.
Vrachiere universale
Aceste nave trebuie s ofere condiii superioare de exploatare n privina ncrcrii,
transportului i descrcrii mrfurilor solide n vrac, cu excepia unor mrfuri speciale cum
ar fi cimentul. In acelai timp, ca toate navele de transport, trebuie s aib posibilitatea
navigaiei n balast n condiii corespunztoare. In general aceste nave snt destinate s
transporte ca principale mrfuri:

NEA North East Asia

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim

minereuri grele (0,350,45 m3/ton);


minereuri uoare (0,550,60 m3/ton);
crbuni (1,251,30 m3/ton;
-cereale grele (1,251,30 m3/ton);
-cereale uoare (1,551,60 m3/ton).

Vrachierele universale trebuie s ndeplineasc o serie de cerine specifice, dintre


care se menioneaz : capacitatea magaziilor trebuie s fie de aa natur nct s permit
transportul diferitelor sorturi de mrfuri solide n vrac, de la minereuri grele pn la cereale
uoare, la un pescaj corespunztor liniilor de ncrcare, iar variaia stabilitii transversale
n cazul transportrii diferitelor ncrcturi s fie minim. In plus trebuie s corespunda
unor cerine suplimentare i anume:
-

s aib un numr suficient de magazii care s asigure transportul simultan al


diferitelor sorturi sau loturi de cereale i in acelai timp s reduc la minimum
completrile cu scrie;
s nu necesite separaii longitudinale i nici puuri de alimentare;
s permit o rapid curare a magaziilor i cu cheltuieli minime;
valoarea momentelor de ncovoiere n diferite variante de transport s nu
afecteze rezistena longitudinal a navei;
volumul i dispunerea tancurilor de balast s asigure un pescaj satisfctor
i stabilitatea necesar navigaiei n balast.

Din punct de vedere constructiv vrachierele universale sunt de trei tipuri:


1. Vrachiere cu tancuri de balast (de seciune triunghiular) superioare i inferioare
i cu dublul fund de nlime normal, unele din ele putnd avea i tancuri de balast
laterale de volum mic. Aceste nave corespund ntru totul transportului de crbuni i
cereale, dar nu satisfac cerinele de transport ale minereului greu din cauza nlimii
metacentrice mari.
Pentru mbuntirea stabilitii transversale n cazul transportrii de minereuri
grele, ncrcarea se va face n magazii alternate (se ncarc ncepnd din prova numai
magaziile fr so, celelalte rmnnd goale), dar n acest caz are loc o cretere a
momentelor de ncovoiere. Acest fenomen nedorit poate fi evitat din construcie
amenajndu-se un numr ct mai mare de magazii n funcie de deplasamentul navei (5
magazii la nave de 18 00020 000 tdw; 7 magazii la nave de 35 000-40 000 tdw i 9
magazii n cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de nave se impune o ntrire a
structurii longitudinale i a pereilor transversali.
Un alt procedeu de mbuntire a rezistenei i stabilitii const n amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regul alternativ; n magaziile scurte se ncarc
complet minereul greu, iar n cazul transportului de cereale sau crbuni se ncarc
magaziile lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot ncrca i tancurile de balast
superioare, ori de cte ori se transport crbuni sau mai ales cereale uoare. Spaiul de

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim

balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din dublul fund
i picurile) asigur pescajul corespunztor i o stabilitate convenabil, iar la navele ca
magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastat, cu condiia s aib
perei longitudinali despritori n cazul cnd magazia respectiv ocup toat limea navei.
2. Vrachiere cu doi perei despritori longitudinali. Aceti perei se ntind pe toat
lungimea magaziilor, la o distan ntre ei egal cu limea gurii de magazie, ncepnd de
la punte pn la o anumit distan de paiol. In cazul transportrii minereurilor se umple
ntregul spaiu dintre cei doi perei longitudinali, o parte din ncrctur ptrunde prin
spaiile de la fundul magaziei n ambele borduri, dar aceast ptrundere este limitat de
forma nclinat a tancurilor de balast inferioare.
Volumul spaiului central al magaziilor este n general proiectat s primeasc o
ncrctur complet de minereu uor. Dac se transport minereu greu, una din magazii
rmine ne unplut. Cnd se transport cereale, se ncarc att spaiul central ct i cele
laterale, n acest scop exist guri de ncrcare laterale de dimensiuni mici. Existena
pereilor longitudinali permite i ncrcarea parial a magaziilor fr completare cu
scrie.
Pentru transportul crbunilor acest tip de nav este mai puin potrivit, deoarece
spaiile laterale se descarc cu mari dificulti din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de
ncrcare laterale. Spaiul destinat balastrii este format din tancurile de gurn, cele din
dublul fund i picuri, din care cauz stabilitatea pe timpul navigaiei n balast este
excesiv.
Unele nave de acest tip au pereii longitudinali pe ntreaga nlime a magaziei,
astfel c spaiul de ncrcare este compartimentat n trei pri distincte. Aceste nave pot
transporta n condiii bune numai minereuri i cereale.
3. Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck. Acest tip de nav are ntre
magaziile normale, compartimente mult nlate fa de chil, de volum mic n form de V
sau U, numite magazii superioare. Spaiul fiecrei magazii superioare este mprit prin doi
perei longitudinali n trei compartimente: unul central i dou laterale. In compartimentul
central se ncarc prin gura de magazie normal, iar n cele din borduri prin guri laterale
mici, ceea ce limiteaz folosirea lor pentru anumite ncrcturi.
Cnd se transport cereale uoare se ncarc toate magaziile inclusiv
compartimentele laterale ale magaziilor superioare. Dac se transport cereale grele se
ncarc complet magaziile principale i complet sau parial magaziile superioare. In cazul
minereului de fier se ncarc parial magaziile principale i complet magaziile superioare.
Crbunii se ncarc n magaziile principale i n compartimentele centrale ale magaziilor
superioare. ieiul se ncarc n toate magaziile, iar spaiile gurilor de magazii ndeplinesc
rolul de spaii de expansiune.
Vrachiere combinate. Sunt nave cu dubl folosin, fcnd parte din grupa navelor
parial universalizate. Ele pot transporta minereu sau crbuni nr-o direcie i petrol n
cltoria de ntoarcere. Snt nave cu ajutorul crora s-a rezolvat problema navlului de

8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim


ntoarcere sau n orice caz s-a redus la minimum perioada de navigaie n balast.
Urmtoarele trei tipuri snt mai rspndite:
a. Vrachierul combinat minereu/petrol (ore/oil carrier) prescurtat nav tip O/O.
Din punct de vedere constructiv se aseamn cu un mineralier dotat cu pompe i
tubulaturi pentru ncrcarea i descrcarea ieiului. Minereul se ncearc numai n
magaziile centrale, iar ieiul n magaziile centrale i n tancurile de balast laterale.
b. Vrachierul combinat crbuni/minereu. Are rolul s elimine sau s scurteze
navigaia n balast, transportnd n ambele sensuri mrfuri diferite.
c. Vrachierul OBO (ore/bulk/oil earrier).Este unul dintre cele mai perfecionate
vrachiere combinate, putnd transporta la ntreaga capacitate fie minereu, fie alte
mrfuri solide in vrac cu indice de stivuire mare (crbuni, cereale, fosfai etc.), fie
ncrcturi lichide cum ar fi ieiul. Este o nav polivalent care evideniaz n tehnica
transporturilor tendina armatorilor de folosire tot mai eficient a capacitii de
transport a navei.
Deoarece navele ncarc dou tipuri de marf, sunt mai greu de ntreinut i cost
mai mult construcia lor decat cea a mineralierelor sau a tancurilor petroliere, i un
compromis nu poate fi att de eficient precum. n concluzie mineralierele, vrachierele i
tancurile nu sunt rar compatibile, deci M/V/T-urile tind s se specializeze n una din
acestea. Avnd abilitatea de a schimba comerul pentru a alege o variant mai profitabil
este foarte folositor, dar funcionarea multor nave M/V/T schimb situaia comerului
oferind alternative. Din aceste cauze construirea acestor nave a devenit mai putin
atractiv. Ca aspect, apare ca un mineralier cu multe trape de ncrcare, dar are n plus
conducte ramificate i chiar i cteva cranice pentru manevrarea furtunelor pentru
descrcarea materialelor lichide.
Transportul pe mare al cerealelor n vrac se execut cu nave specializate numite
cerealiere care fac parte din categoria vrachierelor, precum i cu toate tipurile de cargouri.
Cerealierele
Cerealierele, ca nave strict specializate pentru acest gen de transport, snt
amenajate din construcie spre a corespunde cerinelor de siguran impuse de SOLAS.
Aceste nave au tancuri laterale superioare cu dubi destinaie, cu seciune triunghiular,
amplasate sub puntea principal. Astfel de tancuri pot fi ncrcate cu cereale, ndeplinind
rolul unor puuri de alimentare sau pot fi balastate pe timpul cltoriei n balast.
In mod frecvent transportul de cereale n vrac se efectueaz cu navele de tip
cargou dotate cu amenajri adecvate pentru aceast categorie de marf. Aceste
amenajri sunt:
-

separaiile longitudinale;

puurile de alimentare

construcii anex confecionate din lemn cu piese metalice de legtur i de rezisten,


care ndeplinesc rolul de reducere sau anulare a efectelor negative produse de alunecarea
8 October 2013

Economia i logistica transportului maritim


i tasarea cerealelor.In locul lemnului se pot folosi i alte materiale cu proprieti
echivalente.
a)

Separaii longitudinale (longitudinal divisions)

Sunt amenajate n magaziile navei destinate cerealelor, avnd rolul de a reduce


efectul deplasrii acestei mrfi sau de a limita nlimea ncrcturii folosite pentru fixarea
suprafeei cerealelor, n compartimentele parial umplute. Aceste separaii snt constituite
din: pontili cu seciune n form de H (uprights) dispui n planul diametral al magaziei la
anumite intervale i amarai n borduri cu tirani i din dulapi sau panouri (shifting
boards) fixai ntre pontilii respectivi.
Separaiile longitudinale montate n magaziile navei trebuie s fie etane (s nu
permit trecerea boaelor de cereale).
La navele cu mai multe puni, separaiile longitudinale care se monteaz n
magaziile dintre puni trebuie s se extind pe toat inlimea spaiului ntrepunte. La
navele cu o, singur punte separaiile longitudinale din compartimentele pline trebuie s se
extind n jos de la faa inferioar a punii sau a capacelor gurilor de magazii pe o
adncime de cel puin 0,6 m, sub nivelul spaiilor goale, care ar putea aprea n urma
alunecrii cerealelor.
Dac la aceeai nav compartimentul este umplut parial, atunci separaia
longitudinal va trebui s se extind n jos n masa cerealelor pe o adncime de 1/18 din
limea maxim a compartimentului i n acelai timp s depeasc nivelul cerealelor
ncrcate tot cu 1/18 din Bmax; n acest caz separaia longitudinal are rolul s reduc
efectul deplasrii cerealelor. Dac n acelai compartiment umplut parial urmeaz s se
ncarce scrie sau alte mrfuri adecvate n scopul fixrii suprafeei cerealelor, atunci
separaia longitudinal va trebui s se extind cu cel puin 0,6 m peste suprafaa
cerealelor rujate. In funcie de limea navei, compartimentele sale destinate ncrcrii de
cereale pot avea una sau mai multe separaii longitudinale, dispuse la intervale egale fa
de planul diametral longitudinal al navei.
b)
Puuri de alimentare (feeders and trunks) snt amenajri speciale montate
la gurile de magazie, cu o ncrctur suplimentar de cereale, care pe timpul cltoriei se
scurge treptat n magazie i umple spaiile goale rezultate n urma tasrii. Snt construcii
din lemn confecionate din dulapi sau panouri de forma unei cutii fr capac si fr fund.
Capacitatea puurilor de alimentare este de 2-8% din volumul total al magaziei respective.
In toate cazurile de instalare a puurilor de alimentare se va ine cont de efectul acestora n
calculul stabilitii transversale a navei ncrcate cu cereale.
Intreg inventarul privind amenajarea navei, cu puuri de alimentare i separaii
longitudinale este furnizat de antierul naval n care s-a construit aceasta.

8 October 2013

10

Economia i logistica transportului maritim

BIBLIOGRAFIE

Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Academiei Navale Mircea cel
Btrn, Constana, 2008
Martin Stopford, Maritime Economics, Routlege, London, 2009

8 October 2013

11