Motor diesel

Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se

aprinde datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii,
i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu
aprindere prin scnteie.
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel la sugestia
soiei sale, Martha Diesel, care n 1895 l sftuiete cu: Nenn ihn doch einfach
Dieselmotor! (numete-l pur i simplu motor Diesel!),[1] uurnd astfel lui Diesel
cutarea dup denumirea motorului, pe care l-a inventat n 1892 i l-a patentat pe 23
februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o gam larg de
combustibili, inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n
1900 la Expoziia Universal (World's Fair) avnd drept combustibil ulei de alune.
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind
metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n
cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect
cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare
motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui
injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn
la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea
temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele
obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea
liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul
supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor
diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus
n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete
densitatea aerului i conduce la un randament mai bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu
deoarece masa metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas)
absoarbe o mare parte din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura
i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de
nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n
galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate
n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad
mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale n
combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona
rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem.

De asemenea, sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor

motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea
combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i
aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic
sau electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea
de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i
vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia
de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de
control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de
motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui
cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control
iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans
la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de construcia, turaia i
sarcina motorului respectiv. Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca
pistonul s ajung la punctul mort interior) arderea este complet, la presiune i
temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o
injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii vizibile de particule de fum.
Motoarele diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu abur ca surs
primar de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfritul secolului XIX i
nceputul secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu abur
industriale: cilindri cu curs mare, fr carter, supape exterioare, chiulase pentru
fiecare cilindru i arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare
mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime
mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu abur, aveau
mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur,
cu lungimi impresionante, de civa metri. Acestea funcionau cu viteze foarte mici, n
special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c
trebuiau s corespund majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele
cu abur, unde vitezele normale de operare se ncadrau ntre 100 i 300 rpm.
Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus n cilindri i
rotea motorul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt n doi sau n patru
timpi. Majoritatea motoarelor sunt n patru timpi, dar unele motoare mari
funcioneaz n doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor
moderne folosesc motoare diesel n doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce
acioneaz motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru creterea
presiunii n cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi
timpi care au cte o curs utile la fiecare rotaie a arborelui cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice numr
de cilindri, att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit
configuraie este cea de 6 cilindri n linie, dar sunt folosii i 8 cilindri n V sau 4 n
linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4
(majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5
cilindri, un bun compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindri i dimensiunile
reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci,
generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capaciti mici.

Arderea combustibilului este mai lent, fcnduse pe msur ce acesta ptrunde n cilindru.
Transformarea este aproape o izobar

Poi calcula randamentul oricrui ciclu termodinamic folosind cea mai convenabil variant a
expresiei:

Dou dintre transformrile ciclului Diesel sunt adiabate, astfel nct sistemul schimb cldur
cu mediul doar n celelalte dou transformri. Cea dea doua variant este mai convenabil
vei fi nevoit s exprimi doar dou cantiti de cldur.
n timpul transformrii izobare 23, datorit arderii combustibilului, gazul primete
cantitatea de cldur:

n timpul transformrii izocore 41, datorit deschiderii supapei de evacuare, gazul se

rcete brusc, cednd cantitatea de cldur:

Astfel, expresia randamentului ciclului Diesel devine:

(1)
<="" td="">

Temperaturile atinse n timpul ciclului nu sunt independente. Din ecuaia compresiei

adiabatice 12, obii:

unde

este raportul de compresie al motorului.

Din ecuaia transformrii izocore 23, obii:

unde

este raportul de destindere izobar.

Din ecuaia destinderii adiabatice 34:

rezult

Astfel,

Folosind n relaia (1) expresiile prelucrate ale temperaturilor, expresia final a

randamentului ciclului Diesel este: