102

r
Volumullli. Economie # ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

.. ..
....
.- .. . .- ..

Peretii canalelor sunt acoperiti cu doua straturi succesive: un strat

intermediar, care contine ~i promotori, ~i un strat exterior, care se nume~te
stratul catalitic activ (fig.2.31).
Stratul intermediar care se
aplica pe suportul ceramic este
Strat calalilic
constituit din oxid de aluminiu ~i
activ
pamanturi rare ~i contine a~a-zi~ii
Stral
promotori. Promotorii imbunatatesc
intermediar
pe de 0 parte reactivitatea chimica a
cu promotori
stratului catalitic activ, iar pe de alta
parte, confera stratului intermediar 0
Suport
ceramic
suprafata specifica foarte mare. De
exemplu, I gram de material de strat
Fig. 2.31. Structura peretelui
intermediar care se aplica pe suportul
reactorului catalitic.
ceramic al catalizatorului furnizeaza
in

final 10

Gaze..
.
. ...
arse .. :
. . ....
.. ..
.- :
.. .. ....

.. ~ 12

25 m2, amplificand

Modul de functionare a sondei consta in aceea ca corpul din

material ceramic al sondei devine bun conducator al ionilor de oxigen dupa
ce atinge 0 temperatura minima de cca 300C. Cand concentratia de oxigen

este diferitape electrodulexteriorC-) in contactcu gazelede evacuare~ipe

electrodulinteriorC+) in contactcu aerulambiental,prin materialulceramic
al sondei se inchide circuitul ~i apare un salt de tensiune Ul in jurul valorii
A= 1 (fig. 2.33, a).

Elementul care permite identificarea calitatii amestecului ~i care

furnizeaza semnalul de corectie al debitului de combustibil in circuitul
inchis de reglaj este "sonda Lambda"C"sondaX'), intalnita ~i sub denumirea
de "sonda de oxigen"C"sonda 0/'). In figura 2.32, se prezinta 0 sectiune
longitudinala prin sonda Lambda. Se pot identifica urmatoarele Parti
componente: I - electrodul C+); 2 electrodul -); 3 - corpul din material
ceramic al sondei; 4 carcasa de protectie in zona gazelor de evacuare
Caceastacarcasa are fante longitudinale care permit accesul gazelor arse la

- niplu

Circuitul de reglare. Reglarea debitului de combustibil In

corelatie cu calitatea amestecului este asigurata printr-un modul special al
dispozitivului de comanda ~i de control al instalatiilor de injectie Jetronic
sau Motronic, sau a carburatorului de comanda electronica Ecotronic.
Modulul cuprinde urmatoarele grupuri: sistemul de supraveghere a sondei
Lambda, regulatorul cu amplificatorul de semnale ~iintegratorul.
Cand amestecul carburant este bogat, este satisfacuta urmatoarea
inegalitate: Ul>U" unde U, este tensiunea de referinta stabilit! anterior ~i
care are 0 valoare de 400 mv.
In aceasta situatie, amplificatorul de semnale nu transmite nici 0
tensiune celorlalte grupe functionale ale regulatorului. In timpul acestui
interval de impuls'To (fig. 2.33, b) debitul de combustibil trimis in motor se
diminueaza ~iamestecul carburant sarace~te.

de fixare a sondei in colectorul de evacuare

Cacestniplu este legat la polul negativ al circuitului); 6 buqa de contact;

7 - carcasa de protectie in zona mediului ambiant; 8 arc de contact;
9 - orificiu pe unde aerul ambiant patrunde in interiorul sondei unde vine in
contact cu electrodul pozitiv
J2 - co lector de evacuare.

11

Functionarea sondei Lambda. Sonda Lambda permite masurarea

continutului de oxigen al gazelor de evacuare. Gazele de evacuare, rezultate
chiar in urma arderii amestecurilor bogate contin resturi de oxigen;
continutul de oxigen al gazelor de evacuare depinde de calitatea
amestecului, deci sonda Lambda, masurand continutul de oxigen al gazelor
de evacuare, da 0 imagine exacta a calitatii amestecului carburant, deci a
coeficientului de exces de aer.

2.7.4. Sonda Lambda

electrodul negativ 2); 5

[ -]

Fig. 2.32. Secliune longitudinalli prin sonda Lambda.

astfel
suprafata oferita de canalele suportului ceramic de cca 7000 de ori. In acest
fel, reactorul catalitic luat ca exemplu, cu un volum de I dm 3 ~i care era
caracterizat de 0 suprafata a canalelor de 3 m2 prin acoperirea cu stratul
intermediar va oferi 0 suprafata de 20000 m2 Caproapede 3 ori mai mare
decat un teren de fotbal normal, care are 0 suprafata de 7350 m\

103

J; JO

papuc de contact;

II

izolator;

1-

104

Motoare pefltru automobile

U,

VI.,

# tractoare

Volumul Ill. Ecollomie $; ecologie. Surse energetice alten!at;ve

_fA,;;;;

De asemenea, sistemul de supraveghere a sondei Lambda

actioneaza in acela~i mod cand cablul de legatura dintre sonda Lambda ~i
regulator este intrerupt.
A~a dupa cum s-a precizat anterior, rezistenta interioarii a corpului
ceramic al sondei Lambda, deci ~i valoarea tensiunii de comandii UA.
depinde de temperaturii. Vn reglaj corespunziitor se obtine atunci cand
temperatura sondei depa~e~te350C. (in cazul sondei neinciilzite), respectiv
peste 200C (In cazul sondei Inciilzite).
Realizarea sondelor Lambda inciilzite s-a impus din necesitatea ca
intrarea in functiune a sistemului de reglaj al amestecului carburant cu
ajutorul sondei Lambda sii devinii operational in timp cat mai redus, lucru
care atrage dupa sine functionarea cu eficientiimaximiia reactorului catalitic
chiar in perioada cand motorul functioneaziiincii rece.
Constructia sondei Lambda cu indHzire este identicii cu cea a
sondei fiirii inciilzire cu diferenta cii fantele din carcasa de protectie a
corpului ceramic in contact cu gazele de evacuare sunt mai mici, iar in
interior s-a introdus un element de inciilzire ceramic care inciilze~tecorpul
ceramic al sondei la 0 temperaturii de peste 350C indiferent de
temperatura gazelor de evacuare.
Dintre avantajele utiliziirii sondelor Lambda cu inciilzire se pot
evidentia:

rac

[mY]

o(

800

400

600

200

400
200

A
::i

0
0.8

0.9

1.0
1.1
-A,

U.,[v
12
6
4
1.2
0
:_ T,J.. To.)

.. Timp

Fig. 2.33. Circuitul de reglare a sondei Lambda.

Dacii amestecul carburant se apropie de A. = I ~i are tendinta sii

siiriiceascii in continuare, sonda Lambda furnizeazii impulsul de tensiune
care aduce tensiunea UA.la 0 valoare mai micii decat tensiunea de referintii
U,. Amplificatorul de semnale se anclan~eazii ~i astfel impulsurile de
tensiune amplificate, de duratii TJ, apar la ie~irea din amplificatorul de
semnale. Aceste impulsuri ajung la integrator, care Ie analizeazii definind
tendinta de reglare. Astfel, compozitia amestecului carburant nu suferii

modificiiribru~tedupiicum tensiuneaUA. devine superioariisau inferioarii

tensiunii de referintii U" ci sistemul de reglare incepe sii actioneze intr-un
sens sau aItul cu 0 vitezii de reglare programatii prin integrator. In timpul
procesului de reglare compozitia amestecului carburant va avea astfel 0
variatie continuii intr-un domeniu foarte strans A. = 0,99 - 1,0corespunziitor
"ferestrei A.". Sistemul de supraveghere a sondei Lambda vegheazii ca
interactiunea intre sonda Lambda ~i circuitul de reglare sii fie corectii. In
cazul cand temperatura corpului ceramic al sondei este mai micii de 300C
rezistenta electricii proprie este prea mare pentru a permite conducerea
ionilor de oxigen, deci aparitia unui semnal de tensiune UA.corespunziitor. In
asemenea situatii sistemul de supraveghere a sondei Lambda intrerupe
circuitul de reglare; regulatorul transmite dispozitivului de dozaj al
carburatorului un semnal constant care determinii formarea unui amestec
carburant corespunziitor conditiilor medii de functionare. Aceastii comandii,
care sose~te de la regulator, are prioritate la imbogiiti~eaamestecului de
demaraj ~idin timpul inciilzirii motorului.

105

- eficienta

1/11
~I

reglajului la temperaturi sciizute ale gazelor de evacuare

(de exemplu, la mers in gol incet);

dependenta redusii a calitiitii reglajului de variatiile de
temperaturii ale gazelor de evacuare;
- scurtarea timpului de intrare in functiune a reglajului Lambda;
- posibilitatea de a monta sonda Lambda in orice zonii a traectului
de evacuare a gazelor arse.
Cu toate acestea, montarea sondei Lambda se face la intrarea in
reactorul catalitic. Infigura 2.34 s-au fiicut urmiitoarelenotatii:

monolitul ceramic al reactorului catalitic; 2

- plasii elasticii

din sarmii

care serve~te la fixarea mai bunii a catalizatorului in carcasii; 3 - sonda

Lambda; 4

- carcasa

catalizatorului.

Circuitul inchis de reglaj este evidentiat in figura 2.35 unde se

recunosc: debitmetrul de aer, motorul, sonda Lambda, reactorul catalitic,
injectoarele de benzinii (exemplificarea se face deci cu 0 instalatie de
injectie a benzinei), unitatea centralii de comandii ~i control care contine
modulul special de reglaj (regulatorul Lambda).

--106

Motoare pentru automobile ~i tractoare

Trebuie retinut faptul cii

mentinerea dozajului in limitele
II. = 0,99 - 1,0 este extrem de
importantii ciici in cazul catalizatorului
cu 3 ciii ~i reglaj Lambda, dacii
excesul de aer depii~e~tevaloarea J,
emisia de oxizi de azot NOr devine '
mai mare decat in cazul in care UJ
catalizatorul ar lipsi.

.-

2.7.5. Filtre pentru retinerea

particulelor de plumb
Fig. 2. 34. Reactorul catalitic cu amplasarea sondei LAmbda.

Sonda Lambda, in acest circuit de reglaj, are rolul de senzor care

identifidi nivelul calitiitii amestecului; impulsul de tensiune, care apare in
stransii corelatie cu calitatea amestecului (U,V, sose~te la modulul de reglaj,
care analizeaziirelatia existentiiintre VA~itensiunea de referintii V,.
M1irimeade ie~iredin modulul de reglaj, care corecteazii debitul de
combustibil, astfel incat II.==I, este timpul de injectie (care este proportional
cu debitul de combustibil
. Motor
injectat). Injectoarele au in
.
(liniadereglare)Debitmetru
..
Catahzator
.
clrcultul
de regIa'~. rolul de
de aer
-Aerasplrat
. activatori, adicii de. elemente
care executii efectlv comanda
modulului de reglaj. Circuitul
de reglaj se inchide prin motor.
Eficienta reactorilor
Injectoare
catalitici
cu 3 ciii la
(element
de
reglare)
Combustibil
I
functionarea comunii cu sonda
limpul de injectic
Lambda (cu circuit de reglaj
(m!irime reglata)
Lambda) este evidentiatli in
Regulatorul
figura
2.36. A~a dupii cum se
Lambda
constatii se obtine un minim al
emisiilor poluante in domeniul
Fig. 2.35. Circuitul de reglaj al debitului cunoscut sub denumirea de
de combustibil.
"fereastra 11.".

107

Volumul Ill. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

.-

Sarac:

Bogal

a)

--

co

=
Fcrcaslra
A. 0,99-1.0

""

I
I
I
I
I

b)

Filtrele
pentru
retinerea
'"
particulelor de plumb se folosesc in 'S
UJ
evacuarea motoarelor cu aprindere
0,8
0,9
1,0
1,1
prin scanteie care utilizeazii benzine
Cocficient
de
exees
aer
A.
aditivate cu antidetonanti pe baw de
Fig. 2.36. Eficienfa reactorilor
plumb (tetraetilul de plumb ~i
tetrametilul de plumb).
catalitici cu 3 cai ~i sonda A.:
Un sistem simplu este cel
a -fara catalizator; b - cu
catalizator.
compus dintr-un amortizor de zgomot
~i un filtru pentru particulele de
plumb.
Elementul filtrant este alciituit din fire de otel inoxidabil acoperite
cu un strat de aluminiu. Filtrul poate retine panii la 90 % din particulele de
plumb in traficul urban, panii la 70-80 % in traficul interurban ~i maxim 40
% in circulatia pe autostriizi.
Filtrul are 0 actiune combinatii mecanicii ~ichimicii; la temperaturi
ridicate plumbul reactioneazii cu aluminiul ~iformeaziicompu~i nevolatili.
Filtrul nu poate retine in totalitate particulele de plumb cu un
diametru mai mic de I pm. in gazele filtrate existand incii 26 % din
particulele cu dimensiuni sub I pm (fatii de 64% cat s-a identificat in gazele
nefiltrate); ori tocmai aceste particule de dimensiuni mici sunt cele mai
periculoase, ciici se mentin in atmosferii sub formiide aerosoli.
Functionarea filtrelor pentru retinerea particulelor de plumb trebuie
urmiiritiiin permanentii, ciici infundarea lui creeazii suprapresiuni importante
in evacuare, care influenteaziinegativ performantele de putere ~iconsum ale
motorului.

108

Motoare pentru automobile # tractoare

Volumull/I.

2.7.6. Filtre pentru retinerea emisiei de particule la motoarele cu

aprindere prin comprimare
Cercetiirile actuale in domeniul poluiirii, efectuate pentru regimuri
tranzitorii, au ariitat cii particulele din gazele de evacuare ale motoarelor cu
aprindere prin comprimare au urmiitoarele 3 componente principale:
fractiunile organice solubile SOF, care in principal sunt
hidrocarburi nearse din ulei ~idin combustibil.

- funinginea. care este 0 substantii pe bazii de carbon, produs al

arderii incomplete a uleiului ~icombustibilului la temperaturi inalte;
componente pe bazii de oxigen, care contin SO. NOj, PO. ~i
H20. Ponderea mare a componentelor pe bazii de oxigen 0 constituie S04,
obtinut din sulful continut in combustibil.

Proportiile de SOF ~i funingine se pot modifica substantial in

functie de constructia motorului, perfectionarea procesului de ardere,
calitatea combustibilului ~ia uleiului.
in giisirea celor mai bune ciii de combatere a formiirii particulelor
de M.A.C. trebuie avut in vedere cii la acest tip de motor dependenta intre
emisia de NOr ~i de particule este inversii, astfel incat sciiderea emisiei de
NOr duce la cre~terea emisiei de particule ~i invers. in ftgura 2.37 se
prezintii interdependenta dintre emisia de particule ~i emisia de NOr
conform prevederilor standard pentru anii 1990, I991 ~i I994 ~i modul cum
se situeazii fatii de aceste prevederi motoarele actuale ~ide perspectivii.
IoDin
cele expuse
0'9
anterior
rezultii
cii
0:8
utilizarea de fiItre in
:;: 0.7
evacuarea
motoarelor
(J 0.6
Diesel este 0 conditie
necesarii
~~ 0,5
Motoare
"
. . pentru
:
d Immuarea
emlslel de
.-e 0,4
actuaIe

0.3

particule.

Q., 0.2

0.1

1994SID
o
F

3 4

Pentru ..obtinerea
.
unor constructll slgure in
functionare trebuie luate
9 10
"'
maSUfl1e
necesare

otoare

deviitor
5

No, [x 1.36 g/kWh]

.
.
-I
Ig. 2.37 . P reved en 1e stanuar,d ~Ide

perspectiviiale emisiilorde particule# NOr'

realiziirii

procesului

regenerare a filtrelor.

de

Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

109

Exploatarea autocamioanelor cuprinde regimuri de functionare in

care temperatura gazelor de evacuare este sciizutii, ceea ce nu creeazii
conditii pentru regenerare; in acest scop se pot utiliza inclilzitoare auxiliare,
care miiresc insii complexitatea ~i costul sistemului. in ftgura 2.38 se
prezintii un astfel de sistem unde s-au tacut notatiile: I - canal by pass pentru
reglarea curentului ~i nivelului de oxigen pentru regenerare; 2

amortizorulcanaluluiby pass;3 - tiItruceramiccu inciilzitorulce intensificii

regenerarea; 4

- conducta

reglarea inciilzirii; 6

de evacuare; 5

- traductorul

traductorul cMerii

de

de temperaturii pentru

presiune cu

care

se

apreciazii infundarea filtrului; 7 modulul electronic de comandii.

In ftgura 2.39 se
(i)
(2
prezintii schema unui
tiItru
ceramic pentru
retinerea particulelor, in
ului ~i
special a SOF
funinginii. Un asemenea
tiItru se ascamiinii cu
elementul
reactorului
catalitic de la M.A.S. uri. EI este cilindric, cu
aspect de fagure datoritii Fig. 2.38. Sistem de regenerare aftltrelor cu
inciilzitor auxiliar.
canalelor
longitudinale
care iI striibat.
Fatii de un reactor catalitic, densitatea canalelor este mai micii in
timp ce peretii canalelor sunt mai gro~i; canalele se astupii alternativ la dte
un capiit cu dopuri ceramice. Constructia filtrului este monoliticii,materialul
folosit este ~irn acest caz cordieritul.
Retinerea particulelor se realizeazii in momentul trecerii gazelor de
evacuare dintr-un canal in altul prin striibaterea peretilor poro~i ai
monolitului; astfel, treptat-treptat suprafata interioarii a canalelor se acoperii
cu particule, afectand eficacitatea filtrului ~i miirind rezistentele
gazodinamice din evacuare. Din acest motiv se impune regenerarea
permanentii a tiItrului care constii din arderea particulelor retinute de peretii
tiItrului ~i trecerea lor in C02' A~a cum s-a ariitat, regenerarea poate avea
loc numai dacii temperatura peretilor tiItrului atinge 500-600 0c. In
regimurile cand aceastii temperaturii nu poate fi atinsii trebuie utilizat un
inclilzitor (jig. 2.38) sau se poate recurge fie la acoperirea peretilor canalelor
cu un strat metalic cu caracter catalitic (de exemplu oxid de vanadiu), fie la
adaosuri de tipul aditivilor in motorinii (de exemptu mangan); in felul acesta
regenerarea se poate face chiar la temperaturi de 200C.

--.,;r
110

Motoare pentru automobile

VolumullIl. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

# tractoare

2.7.7. Necesitatea IimitArii prin norme a

Oop
ceramic emisiilor de benz(a)pirenA din gazele de
evacuare ale motoarelor de autovehicule

Intrare gaze
arse

Ic~irc gaze arse

Fig. 2.39. Schemafiltrului
ceramic pentru reline rea
particulelor.

Cercetari recente arata ca In afara

emisiilor poluante ale d\ror concentratii sunt
limitate prin norme, In gazele de evacuare
exista Inca hidrocarburi nocive, cu multe
n"uclee foarte active, hidrocarburi aromatice
policiclice cu efect putemic cancerigen. Din
totalitatea acestor hidrocarburi, cea mai
stabila ~i mai periculoasa este benz(a)pirena
C2oH12.
Limitele admisibile de concentratie
pentru benz(a)pirena, stabilite In C.SJ.
pentru atmosfera locurilor populate ~i aerul
zonelor de activitate sunt 0,001. ..0,15I1g/mJ.

Nivelul concentratiei de benz(a)pirena difera functie de tipul

motorului; Infigura 2.40 sunt prezentate comparativ nivelurile concentratiei
de benz(a)pirena din gazele de evacuare In functie de sarcina motorului
pentru diferite tipuri de motoare: 1 - M.A.S;2 - M.A.C;3 - turbinacu
gaze.
Pentru
construirea
C1oHI2
campului
concentratiilor
de
benz(a)pirena din gazele de
40
evacuare ale M.A.S. s-au utilizat
Me
.....
valorile masurate la motoarele
E 30
""
autovehiculelor Lada 1200, Lada
...
01)
1500 ~i Vaz 2J03.Determinarea
o8 20
concentratiei de benz(a)pirena
"s
la M.A.C. s-a tacut pe un
10
120/120,
monocilindru D/S
p.
=
88
kW
la
n
=
2600
rot/min,
o

o
25
50
75 P, %
Fig. 2. 40. Nivelul concentra/iei de
benz(a)pirenii in gazeIe de evacuare:
1 - MAS.; 2 - MAC.; 3 - turbinacu

gaze.

un motor cu D/S

= 130/140

cu

p. = 177 kW la 2300 rot/min ~i

un motor de tractor D-54A cu
p. = 40 kW la 1300 rot/min.

III

Campul de concentratie a benz(a)pirenei In gazeJe arse ale

motoarelor cu turbina s-a obtinut generalizand datele experimentale obtinute
pe urmatoarele motoare cu turbina pentru automobile: motor cu 2 arbori, cu
regenerator ~i tara regenerator, cu aparat director reglabil, cu puterile de
750 kW ~i 800 kW. Motoarele au utilizat motorina de vara.
Analiza comparativa a rezultatelor Incercarilor arata ca In gazele de
evacuare se gase~te benz(a)pirena In concentratie de 0,1-50 I1g/mJ.De~i
aceasta concentratie este mai mica decat a altor componente nocive (CH,
CO, NOn particule), necesita 0 cantitate de aer sensibil mai mare ca sa
ajunga la concentratia nepericuloasa pentru om (In comparatie cu oxidul de
carbon, benz(a)pirena necesita un volum de aer de un milion de ori mai
mare).

"

] 12

Volumul Ill. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

3. SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNA

unde:

Prin supraalimentare se intelege marirea presiunii incarcaturii

proaspete la 0 valoare ce depa~e~tepresiunea mediului ambiant Po, pentru a
mari densitatea}ncarcaturii proaspete retinute in cilindri.
Supraalimentarea se aplica motoarelor in scopul maririi puterii
litrice ~i pentru compensarea pierderii de putere in cazul functionarii
motorului la altitudine sau in cazul in care se urmare~te recircularea unei
parti din gazele de ardere pentru scaderea continutului de NOx in gazele de
evacuare.
Prin marirea presiunii incarcaturii proaspete la intrarea in cilindri se
realizeaza cre~terea cantitatii de amestec carburant proaspat retinut in
cilindrii motorului ~i care determina in final sporirea puterii motorului.
Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa influenta
presiunii incarcaturii proaspete asupra cantitatii incarcaturii proaspete
retinute in cilindrul motorului:

=-,

(3.1)

Go

G 17v. Go'
(3.2)
llv - coeficientul de umplere;
G - cantitatea reala de incarcatura proaspata retinuta in cilindrii
motorului;
rezulta
unde:

Go cantitatea teoretica de incarcatura proaspata retinuta in

cilindrii motorului in conditiile in care pierderile gazotermo-dinamice sunt
nule.
Exprimand relatia (3.2) in functie de parametrii de functionare ai
motorului:

G =17v'Yo' Vh.i '.!:.60

"

[kg/h]

(3.4)

3.1. Principii de realizare a supraalimentarii

17v

. n
G = T} p,'--. V 'l'-'
30
v RT,o h _
"
'

sau

113

(3.3)

P. - presiunea incarcaturii proaspete;

To - temperatura incarcaturii proaspete la umplerea in conditii
optime;
Vh - cilindreea unitara;
i

- numarul

de cilindri ai motorului;

-turatia motorului;

l'

- numarulde timpiai motorului.

Daca se inglobeaza termenii constanti intr-o constanta "k", se poate

scrie:
G=kP..
(3.5)
Relatia (3.5) arata dependenta cantitatii de amestec proaspat
retinute in cilindrii motorului de presiunea cu care se introduce incarcatura
proaspata in cilindrii motorului.
Dupa presiunea de supraalimentare 'Ps" se disting urmatoarele
tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentarea de joasa presiune: p.=(0,12...0,15) MPa,
sapraalimentare ce se poate aplica la orice motor cu umplere normala tara
a-i diminua durabilitatea, realizandu-se, de regula, cu ajutorul unui
compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: p.=(0,15...0,2) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determina aparitia unor eforturi marite
in organele motorului, de aceea trebuie luate masuri constructive ~i
tehnologice pentru asigurarea rezistentei necesare. in general, acest tip de
supraalimentare se realizeaza cu ajutorul unor agregate, numite
turbocompresoare (un compresor centrifugal antrenat de 0 turbina
acfionata de gaze de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune inalta: P. = (0,2...0,35) MPa, care
se caracterizeaza prin comprimarea incarcaturii proaspete in trepte ~iracirea
ei intermediara;
d) supraalimentarea de foarte inalta presiune: P. =(0,35...0,6) MPa,
se utilizeaza la generatoarele de gaze cu pistoane libere.
Dupa modul cum se realizeaza, supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea natural a (sau acusticii) se realizeaza tara
compresor ~i are la baza utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de
admisie al motorului.

-114

Volumullll. Economie ~iecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

115

Ij=t==l
c'

o' 0

Ib

o00

=
_- :.:

-0
-=
_a- b
0

000
o0 0
0
00

o 0

000
0

o 0

d'-- -- --

---

0
o0 0
o 0
0

--- ---

--- ---

LIbr
1

a)

b)

c)

Fig. 3.1. Schema de supraalimentare: a - cu compresor mecanic;

b cu turbina de gaze; c combinata; 1 compresorul; 2 - angrenajul de

antrenare; 3 arborele cotit; 4 - turbina.

b) supraalimentarea fO$ta este procedeul cel mai utilizat ~i

impune prezenta compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau tara utilizarea
energiei gazelor de evacuare. Antrenarea compresorului de catre arborele
cotit al motorului cu ardere interna se utilizeaza, In general, la motoarele
mici. Acest sistem se nume~te supraalimentare cu compresor antrenat
mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare, precum ~i consumul de
lucru mecanic, impune limite In calea utilizarii acestei solutii.
in figura 3.1, a se prezintii schematic un motor supraalimentat cu
un compresor antrenat mecanic.
Supraalimentarea realizatii prin utilizarea energiei gazeior de
evacuare se efectueaza In doua moduri: folosind direct energia undelor de
presiune din gazele de evacuare sau transformand energia cinetica a gazelor
de evacuare In lucru mecanic de compresiune (fig.3.1, b), ~i combinata cu
cea mecanica (fig. 3.1, c).
Utilizarea energiei undelor de presiune se face prin punerea In
contact a aerului de admisie cu gazele de evacuare cu ajutorul unui
dispozitiv, numit schimbator de presiune Comprex (fig. 3.2).

c)
Fig. 3.2. Schema (a) ~iprincipiul de lucru al schimbiitorului de unde
"Comprex" (b, c): 1- conducta intrare in cilindru a aerului comprimat;
2 - conducta admisie aer; 3

- conducta

a,a'

- aer;

- conducta

ie~ire gaze de evacuare;

b,b'

-aer comprimat;

c,c'

admisie gaze de evacuare;

5 -Julie de ac{ionare

- debitarea

a rotorului;

aerului comprimat in

cilindri; d,d' - expulzarea gaze/or arse de restul aerului comprimat;

e,e'

- umplerea

canalului rotorului cu aer.

Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere In lucru

mecanic de compresiune se realizeaza prin intermediul agregatului
turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul turbocompresorului nu
implica consumarea unei encrgii suplimentare datorita faptului ca energia
gazelor de evacuare este suficienta pentru antrenarea turbinei ~i a
compresorului.

'fIII1"""""

116

Motoare pentru automobile

# tractoare

Volumullll.

De aceea, acest mod de

I

supraalimentare
adevenitunuldincele

;
.J
I
"j

;
.J
I
"j

mai
. utilizate
supraa IImentare.
motoarelor
in

supraalimentateutilizeazii pentru

.J
I
A

.J
I
!

supraalimentare
turbocompresorul,
intrudit
amelioreazii randamentul
motorului.

-.

-.-.

- .- .- .- .-

.-.

procedee . . de
M aJontatea
patru
timpi

Turbocompresorul

se

adapteazii automat la debitul ~i

temperatura gazelor
de evacuare.
~
~
.
Supraahmentarea motoarelor cu
Fig. 3.3. Schema cu mai multe ajutorul turbocompresorului se poate
colectoare de gaze (a) #
c1asificadupii diferite criterii: utilizarea
cu un singur colector (b).
energiei gazelor de
evacuare, sau
construcfia agregatelor etc.
1. Clasificarea dupii modul de utilizare a energiei gazelor de
evacuare distinge douii variante:
a) utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina
agregatului putand folosi 0 parte din energia cineticii a gazelor de ardere. in
acest caz turbina lucreazii cu presiune variabilii in fata ajustajelor fixe ~i se
numeste turbina de presiune variabila (de impuls);
b) cazul in care gazele evacuate din motor se franeazii ~i turbina
lucreazii cu presiune constantii.
Sistemul care utilizeazii energia cineticii a gazelor de evacuare
necesitii amplasarea turbinei cat mai aproape de cilindri. La motoarele
policilindrice se utilizeazii mai multe colectoare (jig. 3.3. a), fiecare din ele
colectand gazele de evacuare de la doi sau trei cilindri ~i anume: de la acei
cilindri ale ciiror evacuiiri se succed cu cel mai mare decalaj. in cazul in
care se utilizeazii turbine de presiune constantii (jig. 3.3. b) in amontele
acesteia se prevede un colector K, in care se creeazii 0 contrapresiune la
evacuarea din motor prin franarea gazelor.
2. Clasificarea dupii scopul urmiirit deosebe~te supraalimentarea
pentru restabilirea puterii motorului ~i supraalimentarea pentru miirirea
acesteia. Primul caz corespunde, in general, motoarelor care lucreazii la
altitudine, compresorul avand rolul de a restabili densitatea normalii a
inciirciiturii proaspete, iar cel de-al doilea caz corespunde situatiei cand
supraalimentarea este utilizatii pentru miirirea puterii motorului ~i scMerea
consumului specific de combustibil, intrucat scad pierderile mecanice ~i

# ecologie. Surse energetice alternative 117

Economie

termice considerate procentual fatii de caldura dezvoltata in cilindrii

motorului.
3. Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentiirii
cu turbocompresor se face dupii numiirul de trepte folosite, dupii racirea
aerului admis cat ~i dupii tipul constructiv al turbocompresorului. Astfel,
comprimarea aerului ~i destinderea gazelor evacuate se poate realiza intr-o
treaptii sau mai multe trepte. Aerul admis in cilindru poate fi riicit dupii
ie~irea lui din compresor sau nu, supraalimentarea fiind cu riicirea
intermediariia aerului sau fiiriiriicire.
La agregatele de supraalimentare se utilizeazii, de obicei,
compresoare centrifugale, mai rar axiale ~i turbine axiale, radial-axiale sau
radiale (jig. 3.4).
Gaz
Gaz

3
4 Aer
5
6

Gaz

'5

7
b)

1 a)
a

- cu

Fig. 3.4. Schema turbocompresorului:

turbina

axiala;

cu turbina

radiala

centripeta:

- carcasa;

2 - compresor centifugal; 3 - aparat director turbina; 4 - palete rotor

turbina; 5 - disc turbina; 6 - rulmen,;; 7 - ax comun turbina # compresor.
4. Dupii modul de antrenare a compresorului se poate intalni
supraalimentarea cu agregat turbocompresor (jig. 3.5) sau supraalimentarea
mixtii (agregat turbocompresor ~i compresor antrenat mecanic), solutie
utilizatii, in special, la motoarele in doi timpi (jig. 3.6).

~~

118

VolumullIl.

Motoare pentru automobile ~i tractoare

3.2. Diagrama indicat3 ~ifazele optime de distributie la motorul

supraalimentat

Economie ~i ecologie. Surse energetice aiternative

119

Evacuarea gazelor arse din cilindru se face in doua etape ~ianume:

evacuarea libera (sciipare) ~ievacuare fortata.

c
In cazul supraalimentarii unui motor se modifica conditiile de
functionare ale acestuia fata de un motor cu aspiratie normala. Marind
cantitatea de incarcatura proasta admisa ~i temperatura acestuia fiind mai
mare dedit cea a mediului ambiant, se modifica valorile presiunii ~i
temperaturii in fiecare evolutie.

c,

--

m m'

PT

PMS

v
b)

a)

b)

a)

c)

Fig.3.7. Diagramaindicatii (a) ~i pompajul(b) unui MAC.

supraalimentat.

Fig. 3.6. Supraalimentare

Fig. 3.5. Supraalimentarea
cu turbocompresor.

turbocompresor

mixtii:

compresor

mecanic; b - compresor cu douii trepte;

c - turbocompresor cu antrenare
mecanicii.

In figura 3.7, a se prezinta diagrama indicata teoretica a unui

M.A.C. supraalimentat.
In cazul motorului supraalimentat presiunea de admisiune este mai
ridicata dedit presiunea atmosferica, ceea ce imbunatate~te umplerea
motorului~ilucrulmecanic(depompaj) delimitatde curbelede admisiune
~ievacuare devine pozitiv, contribuind astfella marirea randamentului.
Presiunea de admisie PA este mai mica decat presiunea de
supraalimentare ps din cauza pierderilor gazodinamice. In cazul
supraalimentarii cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic presiunea in
cilindru Pp este cu mult mai scazuta decat presiunea de supraalimentareP.,
atunci lucrul mecanic de pompaj Lp, fiind pozitiv, mare~te lucrul mecanic
indicat al diagramei.
La motoarele in patru timpi supraalimentate diagrama indicata este
influentata de fazele de distributie, optimizarea acestora fiind diferita de cea
a motoarelor cu umplere normala.
Procesul de schimbare a incarcaturii la motoarele in patru timpi
este constituit din fazele de evacuare, baleiaj ~iadmisie. Fenomenul dureaza
mai mult decat 0 rotatie completa a arborelui cotit.

Deschiderea supapei de evacuare trebuie sa se realizeze cu un

unghi de avans, astfel incat, luand in considerare bilantul intre energia de
evacuare fortata ~i cea pierduta prin nefolosirea completa a destinderii
gazelor din cilindru, sa se obtina un lucru mecanic maxim castigat in timpul
evacuarii(jig. 3.8, a).
Infigura 3.8, b este reprezentatavariatiapresiuniigazelorin timpul
scaparii pentru diferite grade de supraalimentare. Se observa ca pe masura
ce presiunea de supraalimentare cre~te, cre~te ~i presiunea de la inceputul
evacuarii. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de p.m.i.
Rezulta ca evacuarea se efectueaza in cea mai mare parte prin
scapare. Curba (a) reprezinta limita caderii de presiune din cilindru in fata
colectorului turbinei pana la care se asigura curgerea in regim supracritic. In
general, cu marirea gradului de supraalimentare nu este necesara
modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare, intrucat, in
apropierea de p.m.i. se ating presiuni apropiate de cele din colectorul
turbinei.
Prin mic~orarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se
obtine 0 evacuare sensibil imbunatatita, deoarece in timpul scaparii in
portiunea curgerii supracritice se elimina aproximativ 70 % din cantitatea
totala de gaze arse, aflate in cilindru. Ca urmare a faptului ca in timpul
evolutiei de evacuare fortata presiunea variaza mai putin, scaderea
contrapresiunii duce la mic~orarea. destul de mica a lucrului mecanic
rezistent.

~
120
Motoare

pentru

automobile

Volu11lullll.Economie # ecologie.Surse

tractoare

P.
[MP.

1---45"
2-'- 55"
3.h....... 65.

4-75.
5-

85e

--:

0,4
0.2
PMI v.[II

a)

Fig.
#

3.8.

Diagramafazei

varialia

presiunii

de

deschidere

la diferite

grade

]30

a supapei
de

de

evacuare

supraalimentare

(a)
(b).

Admisia incepe odatii cu momentul retinerii aerului in cilindru ~ise

terminiidupiip.m.i., supapa de admisie inchizandu-se cu intarziere.
Intarzierea la inchiderea supapei de admisie este necesarii pentru 0 umplere
cat mai bunii a cilindrului. Admisia inciirciiturii proaspete in cilindru se
realizeazii, in cea mai mare parte, sub valoarea presiunii de
supraalimentare Ps. Evolutia presiunii din cilindru in timpul admisiei este
prezentatii infigura 3.9.
p
Se constatii in prima portiune a
I
I
J
I

/-L_________
I

por~-:

81

cursei de admisie 0 cre~tere de presiune

datoritii piitrunderii aerului comprimat ~i
apoi 0 sciidere datoritii miiririi pierderilor
gazodinamice rezuItate in urma miiririi
vitezei de curgere a inciirciiturii pro,aspete
in cilindru.

Urmeazii apoi 0 p0rtiune in care

V presiunea in cilindru este aproximativ
constantii, dupii care cre~te datoritii franiirii
Fig. 3.9. Evoluaia presiunii gazelor din cauza incetinirii mi~ciirii
la admisiune.
pistonului.
In p.m.i. presiunea in cilindru este
mai micii decat presiunea de supraalimentare, de aceea inciirciitura
proaspiitii poate piitrunde in cilindru ~i dupii p.m.i., ceea ce justificii
inchiderea cu intarziere a supapei de admisie (punctul i.a.i.).

energetice alternative

121

In cazul in care presiunea din colectorul de evacuare este constantii,

marirea presiunii de supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de
curgere ale gazului in cilindru.
Din aceastii cauzii inchiderea supapei de admisie trebuie sii se
realizeze cu 0 intarziere mai mare, pentru a compensa ciiderea de presiune
miiritii~ipentru a utiliza complet energia coloanei de gaz in mi~care.
Daca presiunea din colectorul de evacuare variazii in acela~i raport
cu presiunea de supraalimentare, momentul de inchidere a supapei de
admisie nu se modificii, deoarece viteza gazelor ~i pierderile gazodinamice
nu variazii.
Datoritii faptului cii in motorul supraalimentat este arsii 0 cantitate
sporitii de combustibil, va rezulta 0 inciircare termicii mai mare a pieselor in
jurul camerei de ardere fatAde motorul cu aspiratie naturalii, astfel se impun
miisuri suplimentare pentru riicirea peretilor cilindrului, capului pistonului,
chiulasei ~isupapei de evacuare.
La M.A.C. supraalimentat, pentru a asigura eliminarea gazelor
reziduale ~iriicirea pieselor mai sus mentionate, se utilizeazii metoda miiririi
duratei in care supapele sunt simuItan deschise.
In figura3./0

sunt reprezentate cronosecfiunilesupapelor de

admisie ~i evacuare la un motor supraalimentat ~i la un motor cu aspiratie

naturalii. Durata de deschidere simuItanii a supapelor este cuprinsii intre
40-60 RAC la admisie naturalii, intre 90 ~i 110 RAC pentru
supraalimentare mecanicii ~i 120 panii la 150 RAC pentru motor
supraalimentat cu turbocompresor.
Baleiajul este faza din procesul ,de schimbare a inciirciiturii,
cuprinse intre momentul deschiderii supapei de admisie ~i cel al inchiderii
supapei de evacuare, deci este perioada in care ambele supape sunt
deschise.
h.
a
In timpul baleiajului 0 parte din[mm]I
inciirciitura proaspiitii nu participii la
e
procesul de ardere, insii se destinde in
turbinii. Este nesecar ca supapa de
0 60 180270 340450 540630 IX
admisie sii nu se deschidii prea[ h, ]
a
devreme, pentru ca gazele arse din mm I e
cilindru sii nu scape in colectorul de
admisie ~i sii inriiutiiteasciiumplerea.
o 60 180270360450540630 IX
La M.A.C. odatii cu miirirea presiunii

~e su~raalimentare,bal~iajultrebuie

Fig. 3./0. Cronosecliunile supapelor

mt~nslfic~~pe~tru
riiClrea clhndnlor. a aSlgura 0 bunii

de admisie ~i evacuare.

--122

Motoare pentru automobile ~i tractoare

La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de aer de

baleiaj este limitata, deoarece gazul la intrarea in turbina nu trebuie sa
depa~easca 0 anumita temperatura, ceea ce implica limitarea debitului de
aer care poate fi comprimat de compresor.
3.3. MAsun constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorita cre~terii presiunii de supraalimentare, precum ~i maririi
cantitAtiide combustibil arse pe ciclu, presiunile ~itemperaturile maxime de
ardere se maresc ~i, ca urmare, cresc ~i solicitarile mecanice ~i termice ale
motorului.
Presiunea de supraalimentare P. este limitata de presiunile ~i
temperaturile de ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice ~i
termice.
Mic~orarea presiunii maxime se realizeaza prin miqorarea
raportului de compresie. Pentru diminuarea incarcarii termice, in general, se
recurge la marirea coeficientului de exces de aer ~i prin intensificarea
baleiajului, prin marirea perioadei de suprapunerea deschiderii supapelor.
Utilizarea racirii intermediare a
aerului la ie~irea din compresor este
metoda cea mai eficace, deoarece odatA
cu racirea aerului se mare~te densitatea
incarcaturii ~i implicit puterea motorului
va cre~te. Se constata ca scaderea cu
10C a aerului la ie~irea din compresor
conduce la 0 cre~tere de putere de
aproximativ 2-3 %.
La gradele de supraalimentare
de pana la p.=1,6,..2 modificarile sunt
mlmme.
In general, la motoarele
supraalimentate se aduc urmatoarele
modificari constructive: se mare~te
grosimea capului pistonului ~i a
Fig. 3.11. Scheme de
suprafetei de sprijin pe bosaje; se
supraalimentare la M.A.S.
amplifica diametrul ~i grosimea
boltului; suprafetele de reazem ale
arborelui cotit
pe cuzineti se maresc; blocul motor se ramforseaza; instalatia de racire se
modifica pentru a obtine 0 racire mai intensa a partii superioare a cilindrilor

Volumul/I/. Ecollomie ~i ecologie. Surse energetice alternative

123

~i a chiulasei in dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei in instalatia de

ungere se mare~te~i,eventual, in circuitul de ulei se introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune racirea fortata a
pistoanelor.
In cazul M.A.S. supraalimentarea (jig. 3. / /, a) trebuie sa se acorde
o deosebita atentie studierii solicitarilor termice, deoarece la cre~terea
acestora motorul are tendinta de ardere cu detonatie.
6

10

Fig. 3./2. Compresor volumic: a - tip Roots: / - cuplaj; 2, 4. 8 - rofi

din/ate; 3 _ arbore; 5 - carcasii; 6, 7 - rotoare cu lobi; b - cu palete:
/ _ carcasii; 2 - excentric; 3 - conductii refulare; 4 - palete conduciitoare;
5 _ conductii a-spira/ie; 6 - arbore conduciitor; 7 - palete conduse;
8 -Iagarul excentricului; 9 -Iagarul arborelui; 10 - fulie.

3.4. Agregate de supraalimentare

Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza urmatoarele
tipuri de compresoare:
_ compresoare volumice (Roots ~i cu palete);
_ compresoare centrifugale.

Compresoare volumice (Roots ~i cu palete), se utilizeaza,in

general, la motoarele de turatie mica ~i sunt antrenate mecanic de la

124

Motoare pentru automobile

Volu/l1ul/ll. Ecol1omie ~i ecologie. Surse energetice alternative

# tractoare

Forta centrifugal~ produce momentul rotirii rotorului turbinei.

Lucrul mecanic ce ia na~terein turbinii este rezultatul destinderii gazelor in
difuzor, unde energia intern~ a gazelor se transform~ in energia cinetic~ ~i
variatia vitezei gazului intre palete unde energia cinetic~ se transform~ in
lucru mecanic.

arborele cotit. Aceste compresoare au un randament sc~zut ~i functioneaz~

cu zgomot, de aceea ele au 0 aplicabilitate restrans~ la supraalimentarea
motoarelor de automobile (jig. 3.12).
Compresoarele centrifugale
sunt cele mai utilizate datorit~
5
randamentelor efectiv~ ridicate ~i
dimensiunilor reduse.
4
Compresoarele centrifugale
(jig.3.13)
se
utilizeazii pentru
supraalimentarea de presiune medie,
inalt~ ~ifoarte inaM (in trepte).
La compresorul centrifugal
aerul intr~ prin canalul de admisie 1 in
rotorul compresorului, care, rotindu-se,
Fig. 3.13. Compresor centrifugal: trimite aerul spre reteaua de petale 5 a
1 - conducta admisie; 2

- palete;

Turbina. Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor

centrifugale pentru supraalimentarea motoarelor pot fi (jig. 3.14): axiale (a),
radial-axiale (b) ~i radiale (c). La turbina axial~ curentul de gaze se
deplaseaz~ prin rotor paralel cu axa de rotatie, in timp ce la.turbina radial~
se deplaseaz~ radial centripet.

~
a)

~J:Zt
b)

c)

Fig. 3. 14. Turbine utilizate pentru

antrenarea compresoarelor:
a - axiale; b - radial-axiale;

c - radiale.

3.5. Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare

pentru autoturisme

difuzorului ~i de acolo prin canaIul de

3 rotor; 4 - difuzor;5 aparat refulare 6 in colectorul de admisie al

director; 6 - conducta refulare. motorului.

Fig. 3. 15. Principiul de

funcfionare a turbinei radiale.

Principiul de functionare a unei turbine este urm~torul: gazele arse

intr~ in aparatul director, se destind in ajutaje ~i se accelereaz~ de la viteza
Co pan~ la viteza C/. Gazele arse trec apoi prin reteaua de palete a rotorului
~i ies cu viteza C2< C/ (jig. 3.15).

125

Economia importantii de combustibil obtinut~ de M.A.C. fat~ de

M.A.S. i-au determinat pe constructorii din Europa, Japonia ~i cei de la
General Motors din S.U.A. sii opteze pentru introducerea acestui tip de
motor in industria constructoare de autoturisme.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplic~rii M.A.C. la
autoturisme este puterea redus~ la cilindreea utilizat~. Supraalimentarea este
o metod~ ~impl~de a acoperi diferenta de putere intre M.A.S. ~i un M.A.C.
de aceea~i cilindree unitar~.
p
Motorul cu aprindere prin [MPa]
comprimare are 0 temperatur~ a
02

gazelor de evacuare mai coborat~

'

Limita de

0,2 ~supraalimentare
~i 0 gam~ de turatii mai redus~.
Din aceast~ cauz~ multe probleme
0.2
dificile ce apar la M.A.S.
supraalimentate, la M.A.C. nu mai
0.2
apar. In general, la M.A.C. de
puteri mici presiunea aerului de
0,10
supraalimentare este limitat~ de
100%
75
50
25
inc~rcarea termicii ~imecanic~.
Turatia
M.A.C. sunt echipate cu 0
turbin~ micii, pentru a avea un
Fig. 3.16. Variafia presiunii la
cuplu bun la turatii reduse ~i este supraalimentare in funcfie de turafie.
dotat cu 0 supap~ de control
pentru a evita suprapresiunile
aerului la turatii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe m~sura imbunM~tirii
randamentului compresorului. In reducerea consumului de combustibil la
M.A.C. de autoturisme 0 important~ deosebit~ 0 are optimizarea procesului
de ardere, selectarea presiunii de aer, optimizarea colectorului de admisie ~i
evacuare.

,....

126

Volul1llllll/. Economie ~iecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

in cazul supraaliment!irii motoarelor de autoturisme (cilindree

1.5-3 I), pentru a obtine puterea maxim!ila turatia np ~i momentul maxim la
turatia nM,apar urm!itoareleprobleme (fig. 3./6):
- dac!i se regleaz!i punctul de functionare comun!i a motorului ~i
turbocompresorului pentru regimuJ puterii maxime, la turatia de moment
maxim nu se realizeaz!iefectul de supraalimentare;
- dac!i se regleaz!i punctul de functionare comun!i a motorului ~i
turbocompresorului pentru regimul momentului maxim, la turatia puterii
maxime valoarea presiunii de supraalimentare dep!i~e~tevaloarea prescris!i
~isolicit!irilemecanice ale motorului cresc peste limitele admise.
Ast!izi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru
autoturisme folosesc sisteme de supraalimentare la care se realizeaz!i
punctul comun de functionare cu motorul la regimul momentului maxim.
Grupul turbocompresor este prev!izut cu 0 supap!i ce permite sc!ip!iri
controlate de gaze arse pe lang!iturbin!i(fig. 3./7).
Acest sistem permite obtinerea unor performante prin faptul c!i
turbocompresorul r!ispunde cerintelor atat la turatii reduse, cat ~i la turatiile
inalte ale motorului. La turatii ridicate gradul de supraalimentare este
mentinut in limite acceptabile de c!itresupap!i,rezultand 0 bun!isigurant!ide
functionare.
Supapa sesizeaz!idiferenta intre presiunea atmosferic!i~i presiunea
de supraalimentare creat!i de compresor ~i realizeaz!i sc!iparea gazelor de
evacuare pe lang!i turbin!i. Astfel se poate nu numai controla presiunea din
colectorul de admisie, ci ~imentine la nivelul ceru!.
Supapa de desc!ircare este folosit!i pentru a controla cre~terea de
presiune de la nivelul ales la turatia cuplului maxim pan!i la un nivel cu
putin mai mare la turatia puterii nominale.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat in
fig. 3./7 a, b, c.
in figura 3./8 se prezint!i functionarea supapei cu sdp!iri
controlate.
Din diagrama dat!i rezult!ic!i turbocompresoarele dotate cu 0 astfel
de supap!i permit supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigur!i un cuplu maxim suficient de mare pentru
demaraje rapide, iar la turatii mari presiunea de supraalimentare nu
dep!i~e~tevaloarea admis!ipentru obtinerea unei presiuni maxime de ardere.
Un M.A.C. poate produce aceea~i putere ca un M.A.C. cu aspiratie
natural!icu circa 40 % cilindree unitar!imai mare.
Pe viitor 0 alternativ!i de supraalimentare a M.A.C. de autoturisme
o poate constitui sistemul Comprex.

C)

b)

a)

127

Pp

Fig. 3./7. Principiul deJunclionare a supapei cu sciipiiri controlate a

gazelor: a

- amplasatii

colectorul

de evacuare;

Juncfionare; /

In colectorul de admisie; b - amplasatii In

c

- construclia

supapei;

dinamica

- turbinii; 2 - canal de sciipare

4

radiator; 5 -

Ultimele dezvolt!iri ale

turbocompresoarelor utilizeaz!i 0
turbin!i cu gaze de geometrie
variabil!i.
Turbinele
sunt
prev!izute cu ajutaje paletate la
care sectiunea dintre palete se
modific!i in functie de nivelul
energetic al gazelor arse. Aceste
agregate de supraalimentare
elimin!i pierderile energetice ce
apar la sistemele prev!izute cu
supap!ide sc!ipare.

a gazelor; 3
membranii; 6 - arc.
P,
[MPa
0,2

Supraalimentare

necontrolata
Supapa
incllisi'l

de

- tija supapei;

'> /'
Supapa
dcschisa

0,175
/'
/'

0,15

/
/

0.125

'/
n.!
o

25

50
75
Turapa

100%

Fig.3./8. Diagramadefunclionare
a supapei.

--128

Volul1lulll/. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

_ schimbiitorul de ciildurii introduce rezistente gazodinamice

suplimentare, care in anumite cazuri pot sii anuleze ca~tigul de putere
obtinut prin riicirea aerului care piitrundein motor.
Riicirea aerului se poate realiza in douii moduri:
_ prin schimbiitoarele de caldurii, mediul riicitor fiind aerul sau
lichidul de riicire;

3.6. Riicirea aerului inainte de admisiune in motorul supraalimentat

in cazul supraalimentiirii M.A.C. este necesarii in anumite cazuri
riicirea aerului comprimat de compresor. Se apreciazii cii miirirea cu 1C a
temperaturii aerului admis in camera de ardere determinii 0 cre~tere de
ordinul 2-3C a temperaturii la sfiir~itulcompresiei, ~i, implicit, a tuturor
temperaturilor ciclului. in plus, M.A.C. nu poate beneficia de riicirea aerului
provocatii de evaporarea combustibilului, cum se intampliiin cazul M.A.S.
La M.A.C. dublarea densitatii aerului admis permite dublarea
presiunii medii indicate. Insa cu toate acestea cre~terea presiunii maxime de
ardere deci a solicitarilor mecanice maxime nu depii~e~te 0 cre~tere de
40-50 %.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus in motor depinde de
urmatorii parametri independenp:

in acest caz se poate realiza:

_ riicirea finalii la intrarea in motor (jig. 3./9, a) in cazul in care
supraalimentarea se realizeaza monoetajat (metoda cea mai des fntalnitii la
motoarele supraalimentate pentru autovehicule);
_ racirea intermediarii, intre compresoare (jig. 3./9, b), cand
motorul este previizut cu douii compresoare sau compresorul are mai multe
etaje ~ipermite constructiv 0 racire intermediarii.
Cre~terea gradului de supraalimentare in cazul in care se urmiire~te
mentinerea aceleea~i temperaturi la intrarea in motor conduce la cre~terea
suprafetei de schimb de ciilduriia riicitorului, care devine foarte importanta.
Miirimea schimbiitorului de ciildurii se coreleazii cu energia suplimentarii
pentru deplasarea mediului de riicire. Aceastii energie se scade din energia
dezvoltata de motor.
Deci introducerea riicirii aerului la M.A.C. permite cre~terea
debitului de aer introdus in motor, in special, la grade mari de
supraalimentare, avand ca efect miirirea puterii cariia Ie suprasolicita termic.
Pentru calculul presiunii ~i temperaturii la sfar~itul admisiei in
cazul supraalimentiirii monoetajate se considera urmiitoarele:
O"R- coeficientul pierderilor de presiune in schimbul de ciildura
adicii:
I1p
(JR=1-~
Ps

gradul de supraalimentare;

- temperatura aerului la intrarea in compresor.

Cre~terea temperaturii aerului prin comprimare in compresor
(LiTs),se poate determina cu ajutorul relatiei:
Z-I
T
T/ad [

fCsZ -1

[ 'C J,

(3.6)

unde: To = T/, To- temperatura mediului ambiant; Tt - temperatura aerului

la intrarea in compresor; (se considerii cii schimbul de ciildurii cu exteriorul
panii la compresor este neglijabil); T/ad - randamentul adiabatic al
compresorului; 1rs gradul de supraalimentare; Z exponentul adiabatic de
compresie.
Se constata ca marirea temperaturii aerului admis cre~te cu cat
gradul de supraalimentare este mai ridicat. De aici rezuJta necesitatea racirii
aerului admis la rapoarte de comprimare 1rsin compresor ridicate.
Prin racirea aerului de supraalimentare pentru acela~i regim termic
al pieseslor motorului ~i acelea~ireglaje, se poate arde mai mult combustibil
~i, in consecint1i,se dezvoJta mai multa energie. Se apreciaza ca la fiecare
10C de scadere a temperaturii aerului de supraalimentare se realizeaza 0
cre~terea puterii cu aproximativ 3 %.
La aplicarea racirii aerului de supraalimentare trebuie sii se tinii
cont ~ide dezavantajele pe care Ie prezinta ~ianume:
- mare~temasa ~ivolumul motorului;

prin destinderea aerului admis.

3.6.1. Riicirea aerului in schimbiitoroarele de ciildurii

- randamentul compresorului;

I1.Ts= -

129

unde:

LI]1R pierderile de presiune in schimbiitorulde caldura;

ER - coeficientul de eficientii al schimbiitorului de ciildura,
respectiv ER LiTt/Ts,

unde:

LiT R

= Ts -T R

scaderea

de temperaturii

in schimbiitorul

caldura;
LiTs Ts .To - cre~tereade temperaturiiin compresor.

I
L

de

130

Motoare pentru automobile

=-,

# tractoare

Volumul1l1. Economie

,--I

--I::I I
I

R,
Fig. 3.19. Schema de riidre a aerului In schimbiitoare de ciildurii.

Presiunea ~i temperatura la sfar~itul admisiei Pm Ta, in functie de

caracteristicile schimblitorului de clildurli~i ale compresorului sunt date de
urmlitoarele relatii:

Pa =ns. Po .ao .aa .aR

r: =~ -dTR +dTo

(3.7)

.1-1

r: =To 1+ 1(/ (I-ER) (1+b'~)

[
unde:

(3.8)

11Q.f

CIo- coeficientul poerderilor la admisia in compresor (Jo P /Po);

- coeficientul pierderilor la admisie, res-pectiv 0;, = Pt/PSR
PSR - presiunea dupli schimblitorul de clildurli;
(TR- coeficientul pierderilor in schimMtorul de clildurli adicli
CIa

CIR= PSR = 1- ~PR

Ps

ieftin.
o solutie interesantli
a sistemului de rlicire aer-aer
constitue utilizarea unui
turboventilator alimentat cu
aer de clitre turbocompresor.
Acest sistem este mai putin
eficient decat sistemul aer-aer
cu radiator frontal, insli este
mai mic ~i performantele
acestuia sunt mai aproape de
cerintele motorului.

a)

.2

tc

b)

3.6.2. RAcirea aerului prin

destindere

~i
sau

131

Sistemul apli-aer este mai putin eficient, dar este mai simplu ~i mai

# ecologie. Surse energetice alternative

Ps

In uItimii ani se constatli orientarea diferitli, cJarliintre sistemele de

rlicire a aerului de supraalimentare: in S.U.A. folosindu-se sisteme apli-aer,
iar in Europa sisteme de rlicire aer-aer.
Sistemul de rlicire aer-aer (fig. 3.20, a) cu radiator frontal are un
randament sporit la temperaturi joase ale mediului de rlicire, insli este mai
voluminos decat sistemul apli-aer.

In
acest
caz
destinderea poate fi practicatli
in cilindru sau intr-o turbinli.
Destinderea aerului
Fig. 3.20. Sistemul de riidre a aerului:
in cilindru (metoda Miller) se
a - aer-aer; b - apii-aer;
efectueazli in modul urmlitor:
1 - turbocompresor; 2 - rotor; 3 - riidtor
aerul comprimat in grupul
de aer; 4 - radiator ulei motor;
turbocompresor este rlicit intr- 5 - radiator apii motor; 6 - riidtor cu apii
un schimMtor de clildurli
a aerului comprimat; 7 - pompii apii.
panli la aproximativ 60C,
dup1icare plitrundein motor.
Inainte ca pistonul s1i fi ajuns la p.m.i., supapa de admisie se
inchide ~i aerul aflat in cilindru se deschide, presiunea ~i temperatura
aerului marcand 0 sc1idere.Nivelul de presiune poate fi mlirit prin cre~terea
presiunii de supraalimentare. Rlicirea este cu atat mai pronuntatli, cu cat
supapa de admisie este inchis1imai devreme.
Metoda prezintli ca principal dezavantaj inrliutlitirea umplerii
motorului ~ise apliclicu prec1iderela motoarele de turatie constantli.
Destinderea aerului intr-o turbin1i inainte de intrarea in motor
prezintli sc1ideriimportante de temperaturli.
Schema de principiu este prezentatliin figura 3.21.
Aerul este comprimat de compresorul SA, antrenat de turbina TA,
care functioneazli cu gaze de ardere, dup1icare intrli in al doilea compresor
SB in schimblitorul de c1ildurliR, unde se rlice~te~iin turbina TB, cuplatli cu