204

Motoare pentru automobile # tractoare

VolumulllI. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

apare pe durata unui ciclu (Pm"xlPmill

= 2). De asemenea, are loc un ciclu
complet In fiecare cilindru pe durata unei rotatii complete. Avantajele
acestei evolutii sunt fortele mai reduse care solicit!i mecanismul motor ~i
necesitatea unui volant de dimensiuni reduse.

MS are la sarcini partiale, domeniul cel mai frecvent utilizat In

tractiunea automobilului (0,2 - 0,4 din pulerea maxim!i),0 caracteristic!ide
consum relativ conslant!i, ceea ce II avantajeaz!i fat!i de solutiile
conventionale.

M,

~~

Consumul

/\.

, \

Consumul

o
1802

3602

Fig. 4.29. neuniformitatea de

funcfionare a motorului Stirling.
a - MAS. cu patru cilindri
b - Motor Stirling cu patru cilindri.
2,5

=.
'j

2,0

- arderea

--

-.--r=o1

I)(X).C

0,5

6,0

8,0

10,0

p.[MPa]

de presiunea

- vitezele de curgere sunt relativ scazute.

In aceste conditii arderea este aproximativ completa.
Zgomotul. Zgomotul MS este redus In timpul function!irii, fiind
considerat ca functioneaza "ca 0 ma~ina de cusut". Aceasta se datoreaza
absentei mecanismului cu supape ~i absentei variatiilor mari de presiuni care
apar la m.a.i. De asemenea mi~carea partilor mobile este continua la viteze
relativ scazute. in plus majoritatea mecanismelor motoare ale motorului sunt
complet echilibrate, fiind eliminate sau diminuate esential vibratiile. Partea
principala a zgomotului este data de ventilatorul racitorului sau rotile dintate
ale mecanismului motor. Cercetari pentru autobuze echipate cu MS Phillips
au aratat valori de 65 dB (A), valori cu 15 dB (A) mai scazute decat ale
autoturismelor.

],0

0,5
1800rot/min

apropiat!i

atmosferic!i;
peretii sunt fierbinti;

1,5

are loc continuu;

de ardere este constant!i;
de ardere este sdizut!i,

- temperatura
- presiunea

Funcfjonarea
la
sarcini partiale. Faptul c!i
randamentul termic ~i de~i
consumul specific este relativ
constant pentru un domeniu
larg de turatii este un avantaj
special pentru aplicatiile la
automobil.

2,0

1,5

o 4,0

Noxe. Parlicularilatea functional!i a motorului Stirling permite

folosirea oric!irui tip de combustibil, cu conditia asigur!irii unei diferente de
temperaturi suficient de mare pentru 0 functionare cu un randamenl
acceplabil. Pentru combustibili lichizi fosili, benzine ~i motorine, noxele
sunt mult mai reduse decat ale m.a.i., iar aceasta poate s!i fie unul din
elementele determinante pentru considerarea sa ca 0 alternativ!i la m.a.i.
Emisiile sdizute de hidrocarburi nearse ~imonooxid de carbon au valori mai
sc!izutedatorit!i particularit!itilorde ardere din MS:

2,5

:; 1,0,
E
"

este

02

02

specific.

specific

reprezentat In figura 4.30

pentru un motor Stirling de
putere redus!i. Se constat!i c!i
valorile minime se obtin pe
domenii largi de turatii,
exisUind
0
puternic!i
dependent!i de presiunea
medie de functionare ~i
temperatura zonei calde.

M,
INm]

205

L.L1
12(X)]400

I
1600

1800'C
n, [rot/minI

Fig. 4.30, lnjluenle asupra consumului specific a motorului Stirling.

Pornirea. Motorul cu pistoane libere este capabil sa porneasca tara

sprijin extern din momentul Inceperii Incalzirii sale. Motoarele cu
mecanisme motoare au nevoie de sistem de pornire. inainte de pornire, zona
calda trebuie sa fie la temperaturi functionale. La pornire este antrenata
pompa de combustibil, ~i un ventilator pentru dirijarea aerului spre zona
calda. Dupa un limp de Incalzire un sistem conventional cu demaror pune In
mi~care mecanismul motor. Sistemul porne~te sigur cand zona calda este

--.,.206

Motoare pentru automobile ~i tractoare

preindUzitii. Timpul de inciilzire este aproximativ 15 secunde la 210C,

perioadii ce se prelunge~tecu sciiderea temperaturii.
Ri'ispunsul la accelerare. Motorul Stirling poate fi conceput
pentru a riispunde rapid la schimbiiri de sarcinii ~i turatie. Sarcina se
modificii prin modificarea cantitiitii de combustibil. Datoritii inertiei termice
a pieselor metalice controlul doar prin temperaturii nu este suficient, fiind
necesar un sistem hidrualic de control a presiunii medii de lucru.
Puterea specifici'i.Puterea specificii este definitii ca raportul dintre
puterea efectivii ~i cilindreea, volumul sau masa motorului. Prin numeroase
sisteme auxiliare, motorul Stirling este un motor masic, in special dacii este
previizut cu mecanism motor rombic. Valorile tipice ale puterii specifice
sunt 19...7 kg/kW fatii de 3...1 la turbina cu gaze ~i 1,5...1 la m.a.i. Este
nevoie de cre~terea presiunii medii ~i de constructii ingenioase pentru a
reduce masa. Trecerea la construcpile cu dublii actiune a perrnis
injum~tiitirea gabaritului ~i a masei, ajungand la valorile tipice ale M.A.C.
Principalul dezavantaj dimensional al motorului rezultii din sistemul de
riicire masiv, care trebuie sii prelucreze aproximativ dublul energiei evacuate
de sistemul de riicire al m.a.i..
Costuri. 0 evaluare realistii a costurilor este dificilii datoritii
sistemelor mult diferite existente in componenta motoarelor destinate
tractiunii. Elementele necesare fieciirui proces ridicii costurile la
aproximativ dub!ul unui M.A.C. care la randul siiu este de douii ori mai
scump decat un M.A.S.. Avantajele financiare apar prin costurile de
mentenantii mai sciizute. Trecerea la materiale ceramice se refIectii
asemiiniitorin toate sistemele de propulsie, astfel cii M.A.C. experimental a
ajuns la randamente terrnice de 50 %, ceea ce face sii se apropie de eficienta
motorului Stirling, dar nu ~i in ceea ce prive~te nivelul de noxe, criteriu
esential la ora actualii pentru promovarea unei solutii tehnice. Parametrii
discutati au fost obtinup pentru motoare avand fluid de lucru hidrogen sau
heliu. Sdiderea pretului se poate obtine prin adoptarea aerului, dar
parametrii de perforrnantiisunt in acest caz mai sciizup.
4.3.8. Parametri caracteristici ~isolutii constructive
In tabelul 4.10 sunt ca exemplu oferite caracteristici ale unor
motoare Stirling, dupii cum urmeazii:

Volumul Ill. Economie # ecologie. Surse energetice alternative

207

1- UK Consortium Engine;

2 Mechanical Tech.Inc.;

3 - General Motors Allison PD 67A;

4 - General Motors GPU 3;

5 General Motors 4L23.

Tabelul4.JO
-

--

structive

.' . . I,

Parametrul caracteristic

Puterea maximli
Presiunea medie
Turatia nominalli
IncAlzitor
Volumul mort (emJ)
Aria transferului de cMdurn
(m2)
Fluxul termic (Wlcm2)
CMerea de presiune (MPa)
Regenerator
Nr.de regeneratoare
Volumul mort (emJ)
Aria transferului de cMdurli
(m2)
CMerea de presiune (MPa)
RAcitor
Volumul mort (emJ)
Aria transferului de clildurli
(m2)
Fluxul termic (Wlcm2)
CMerea de presiune (MPa)

16
12
3000

58
15
4000

7,3
10,6
3000

6,3
4,1
3000

134
15
2000

106
0,186
32

183
0,22
91

42
0,055
30

0,03

0,024

81
0,059
34
0,007

1050
0,547
79
0,05

I
250
4,7
0,25

4
570
32
0,61

72
2,9
0,04

8
52
2,1
62

24
426
10,3
0,03

124
0,153
28
0,005

123
0,425
30
0,02

8,2
0,032
28
0,003

12
0,38
24
0,007

164
0,541
48
0,05

0,5

In anexele 4.2. 4.3 sunt reprezentate imagini de motoare Stirling.

4.4. Surse energetice electrochimice
Sursele electrochimice transforrnii energia chimidi in energie
electricii. Procesul poate avea loc continuu la bordul autovehiculului sau
interrnitent in timpul staponiirii, cand sursa electrochimicii joacii rol de
acumulator. in primul caz sistemul se nume~te pilii de combustie, iar in al
doilea caz baterie de acumulatoare. Bateriile, prin faptul cii nu polueazii

208

Motoare pentru automobile # traetoare

direct, suht tentante pentru zonele aglomerate urbane. Randamentul

energetic de obtinere a energiei electrice stocate in baterii ajunge la valori
de 20 - 30 %, poluarea la sursa de producere fiind ridicata in zonele care
produc energia electrica din surse fosile. Autonomia asigurata de baterii nu
poate concura sistemele actuale, iar protectia administrativa a
electromobilului (permisiunea de circulatie in zonele aglomerate) nu este 0
solutie pe termen lung. In concIuzie electromobilul pur ramane doar 0
solutie pentru aplicatii speciale (transport uzinal, minimobil urban etc.). In
acest context bateria apare ca acumulator intermediar de energie destinat
acoperirii suprasarcinilor de accelerare ~i recuperarea energiei de franare
pentru sisteme de transmisie pe baza electrica.
Pila de combustie, ca sistem de conversie energetic, nu este limitata
de randamentul maxim al cicIului Carnot, prezentiind un potential de
optimizare semnificativ prin evitarea in conversia energetica a stadiului
termic, stadiu insotit de pierderi semnificative. Progresele realizate atat in
cercetarea fundamentala, dar mai ales in aplicarea industriala a materialelor
speciale care permit densitati de energie comparative cu ale rezervoarelor de
combustibil fosil, fac din pila de combustie un sistem cu perspective reale.
4.4.1.

Bateria de acumulatoare

Bateriile de acumulatoare sunt pile electrice reversibile care

inmagazineaza energia electrica prin transformarea sa in energie chimica ~i
invers. Pentru a putea fi utilizate pe un autovehicul bateria trebuie sa
prezinte energie stocata (Es) cat mai mare (Whlkg), iar pentru asigurarea
calitatilor dinamice putere specifica (Ps) ridicata (W/kg). Se impune 0
durabilitate ridicata, exprimata prin numarul de cicIuri (C) de incarcare _
descarcare (1000 cicluri reprezintii aproximativ 3 ani de funefionare). La
cele aratate se adauga cerinte legate de masa redusa, simplitatea intrepnerii,
randamentulenergetic 11,posibilitatea de recicIare a materialelor (RM) ~i
pret de cost redus.

o sinteza asupra solutiilor tehnice existente este data in

tabelul4.11.

Volul1lulll/. Eeonomie # eeologie. Surse energetiee alternative

209

TabeluI4./1.
- ---

TIPUL
BATERIEI
Plumb - Acid
Nichel - Cadmiu
Nichel - Fier
Nichel Zinc
Nichel - Metal
hibrid
Sodiu Sulf
Sodiu - Clorura
de nichel
Zinc - Aer
Litiu - Sulfura de
fier

Es
[WH/KG]
40
56
55
80

Ps
[W/KG]
130
200
130
150

D
[CICLURJ]
750
2000
1500
200

11
[%]
65
65
60
65

RM
[%]
97
99
99

80

200

1000

90

100

100

120

500

85

50

90

75

120

120

250

60

75

>130

>120

1000

50

Cu bune perspective de viitor se intrevad bateriile Ni-Cd, care

oferii performante electrice mult superioare fata de bateriile pe baza de
plumb, avand ~i posibilitatea industrializarii. Prepll de cost este inca ridicat
~i necesita intretinere pretentioasa. In faze avansate de cercetare privind
aplicarea in serie sunt ~ibateriile Na-NiCiz ~iNa-S, Zn - aee.
4.4.2. Pila de combustie
4.4.2.1. Principiul de functionare
Pila de combustie este un dispozitiv electrochimic care converte~te
energia chimica a unui combustibil in energie electrica, avand urmatoarele
particularitati:
-procesul se bazeaza pe 0 reactie de oxido/reducere;
-foqa motoare a procesului este afinitatea chimica a
combustibilului fata de oxigen, sau stabilitatea mai mare a produ~ilor de
reacpe fata de reactanti;
-spre deosebire de procesul de ardere, energia de reactie se
elibereaza sub forma de energie electrica ~inu sub forma de energie termica;
-procesul este continuu;

210

Motoare pentru automobile # tractoare

Volumuill/. Economie $i ecologie. Surse energetice alternative

-conversia se face direct, ~r1i forme intermediare (termice,

mecanice);
-absenta etapei termice permite noxe minime;
-transformarea energetic1ilucreaz1idup1iun ciclu deschis ~i nu este
supus1ilimit1iriiciclului Carnot;

Electrozii sunt alimentati cu combustibil ~i oxidant. La anod, in

prezenta electrolitului are loc cedarea de electroni (se pozitiveaz1i),iar la
catod, acceptarea de electroni (se negativeaz1i).
Circulatia electronilor intre anod ~i catod, in exteriorul pilei,
determin1iun curent electric utilizat la consumator. Circulatia sarcinilor in
interiorul pilei are loc prin ionii care parcurg electrolitul.
Reactiile chimice pentru electrolit acid sunt:
anod: 2H2 ~4Jr +4e";
catod: O2 + 4Jr + 4e" ~ 2H20;
(4.20)
pil1i: 2H2 + O2 ~2H20;
LiG= 241 /dlmot.
Reactia chimic1ise produce cu 0 degajare de energie Iiber1iLiG.
In pila de combustie reactia general1i este descompus1i in dou1i reactii
individuale, astfel ineat trecerea electronilor poate avea loc doar printr-un
circuit extern.
Tensiunea de echilibru a pilei Uo este dat1i din considerente
termodinamice de relatia:

-limita teoretic1i a eficientei este dat1i pentru pil1i de potentialul

termodinamic asociat cu reactia de oxidare
combustibili este 80 - 99 %;

- valoarea

pentru cei mai multi

-conversia este eficient1i(randamente electrice de 40-65 %, fat1ide

20-50 % in cazul motoarelor termice);
-constructia se poate modula de la W la MW;
-propriet1itilesistemului fiind foarte atractive din punctul de vedere
geopolitic actual, explic1i faptul c1i pila de combustie beneficiaz1i de
cercet1iriintensive.
Factorii care favorizeaza dezvoltarea pilei de combustie. Este
de remarcat saltul calitativ pe care I-a suferit constructia pilei odat1icu
progresul ~tiintelor fizico-chimice care au permis crearea artificial1i de
substante pornind de la propriet1iti,spre deosebire de substantele existente
ce se preteaz1imai mult~au mai putin la aplicatiile electrochimce.
Un aIt aspect este posibilitatea redus1ide a mai optimiza motorul
conven~onal, ~iaceasta cu eforturi tehnologice ~ide cost tot mai ridicate.
Con~tientizarea de c1itre
beneficiari
a importantei reducerii
2e'
polu1irii~i includerii in cercul de
valori a acestui aspect, preseaz1i
cercetarea sistemelor cu poluare
zero. Urmand tendintei opiniei
publice, legislatia impune limite
tot mai reduse pentru emisiile de
noxe.

H'J
H2-

anod

[0,

-2
electrolit catod

Fig. 4.31. Principiul defunc/ionare

a pilei de combustie.

Principiul de functionare
este reprezentat in figura 4.31.
Elementele
principale
sunt:
sistemul de alimentare cu
combustibil,
sistemul
de
alimentare cu oxidant, anodul,
catodul, electroHtul, spatiul de
reactie, consumatorul electric.

21]

Uo= LiGoin F

unde LiGo- entalpia liber1ide reactie, n

~
I

I
{

(4.21)

- num1irul de electroni

(2),

F - constantaluiFaraday(96487Clmol).
Pentru reactia de formare a apei in conditii standard rezult1i

Uo = 1,23 V. In conditii reale tensiunea la bornele pilei ~ste de 0,6 - 0,9 V,

datorit1iunui set de pierderi, numite polariz1iri.
Pentru reactia de formare a apei, energia termic1i maxim1ieste
&l = - 68,3 kcat (semnul minus reprezint1i degajarea de energie), iar
energia liber1inumai -56,7 ~i reprezint1ienergia maxim1icare se transform1i
in energie electric1i.Astfel energia electric1icare se poate obtine din reactia
de oxidare a hidrogenului este LiG / &l = 0,83, adic1i 83 % din energia
termic1ice se poate obtine ideal din aceea~i reactie. Acest procent scade cu
cre~tereatemperaturii.
Variantele constructive ~i principalele lor propriet1iti sunt
sintetizate in tabelul 4.12. Ata~at tabelului este prezentat1i caracteristica
electric1i(curent-tensiune) pentru diferitele solutii tehnice.
Pila de combustie reaUi. Pila conectat1ila 0 sarcin1iextern1ieste un
sistem chimic reactiv in care rata de reactie poate fi reglat1i arbitrar in
anumite limite prin sarcina extern1i.

212

Motoare pentru automobile $i tractoare

Volumul1/1. Economie $i ecologie. Surse energetice alternative

Tabelul4.12

Semnificaliile consacrate ale tipurilor de pile de combustie aflate in

exploatare
FIRMA
PROPRIETA
TEAU
Anul
DubliciUltii
Tipul
balcriei
Masa
baleriei
Pulerea
mOloarelor
fkWl
Aulonomie
[km]

AG

ESORO
E301

FIG.PC7A

FIG.PC7B

HORLACHER

GENERAL
CHRYSLER MOTORS FORD
TEV
ECO
IMPACT STAR
FIG.PC7C
FIG.PC7D

1992
NaS

547

Ni -Cd

Ni-Cd

260

350

150

Vileza
maximA
fkm/hl

Ni-Cd

Pb

Na-S

25

I x 52/
8000 min'l
(68 kR)

42 ca

56 ca

150 urban
260
stationar

240

160

160

120

117
8
0-96
km/h

12
0-80
kmll,

Demaraj
[s]

o - 60 km/h

Consum
[kWh /100
km]
Masa

aUlomobilului

450

fkRl
Gabarit
[m]

RENAULT
ZOOM

260

800

1400

I
3,07xl,55
xl,42
I

213

Rata reactiei individuale se adapteaz!i pentru a atinge un echilibru

cu fluxul de curent ce trece prin sarcin!i. Analiza proceselor de electrod se
concentreaz!i, pe lang!i viteza reactiilor chimice la electrod asupra reactiei
deviatiei de la reversibilitatea termodinamic!i,ceea ce reprezint!ipierdere de
energie liber!!sau lucru mecanic uti!. Pe lang!i aceste pierderi apar pierderi
de energie specifice circulatiei curentului electric. Totalitatea pierderilor
exprimate in tensiune reprezint!ipierderi de polarizare.
Pentru analiza acestor pierderi se consider!!, pentru reactia de
oxidare a hidrogenului, curba de performante electrice (caracteristica
electric!i a pilei), reprezentat!i in figura 4.32. Parametrii reprezentati sunt
tensiunea la borne functie de curentul debitat, avand ca parametru excesul
de aer. Dac!i toate procesele din pil!!erau reversibile in sens termodinamic,
atunci tensiunea la borne era 1,23 V, determinati din analiza termodinamic!i.
Valoarea trebuia s!i fie constant1i pe intregul domeniu de functionare.
Evolutia curbei din figura 4.32 arat1i0 deviere semnificativ1ide la conditiile
de reversibilitate. Conditii superioare de transformare se obtin pentru oxigen
~ipentru coeficienti de exces de aer mai mari.
La anod, are loc U
reactia de oxidare a
combustibilului, conform
reactiei partiale. Pentru
aceast1i
reactie
apar
urm1itoarelefenomene:
I.
Transportul
combustibilului la electrod
(inclusiv
procesul
de
I
disolutie in ~i transportul
printr-un film subtire de
Fig. 4.32. Caracteristica electrica reala
electrolit
la
suprafata
a pilei cu hidrogen, varianta cu membrana
electrodului);
cu schimb de protoni (PEM).

2. Absorbtia la suprafata electrodului prin disociere;

3. Transferul unui electron;
4. Formarea ~ieliminarea produ~iIorde reactie;
5. Transportul produ~iIorde la electrod;
Produsul format la electrodul de hidrogen este protonul care
migreaz1iprin electrolit spre catod. Intre timp electronii trec prin electrozi ~i
sarcina extern1iunde efectueaz1ilucru mecanic, electrolitul nefiind permeabil
pentru ace~tia. La catod electronii se combin1icu protonii care au parcurs

2]4

Volu11lullll. Economie,yi ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ,yitractoare

e]ectro]itul ~i cu oxigenul care alimenteaza acest electrod. Etapele ]-5

descrise la anod au loc ~ila catod.
Fiecare proces care implica transport de masa, absorbtie, reactii
chimice sau transfer de sarcina are asociata 0 limita de energie sub care
procesele nu au loc. In astfel de cazuri apare un consum energetic descris
prin diferenta de potential, numita polarizare. Aceasta se c1asificafunctie de
tipul pierderii astfel:
-polarizare de activare Pa (asociata cu transferul de electroni ~i
reactia chimica, inc1uzandadsorbtie ~ireformare);
-polarizare de concentratie Pc (asociata cu pierderile rezultate din
transferul de masa cauzat de gradientii de concentratie);
-polarizare rezistiva sau ohmica Po (asociata cu transportul ionilor

in electrolit ~i a electronilor in electrozi).

Cu exceptia polarizarii ohmice care are un caracter liniar functie de

curent, celelalte pierderi variaza complex functie de interactiuni.
Matematic tensiunea la borne reala Ea se exprima prin relatia:
Ea = Em

- (Pa+Pc+Po).

(4.22)

Reprezentarea calitativa a evolutiei polarizarilor cu densitatea de

curent este reprezentata in figura 4.33. Se pot formula urmatoarele
observatii:
1. Polarizarea de activare cre~te rapid ~i atinge un platou la densitati
reduse ale curentului. Pierderile sunt asociate cu fenomenele 2 ~i3 ~iau
o componenta pentru reactia directa ~iuna pentru reactia inversa.
1,0
0,9
0,8
'/ 0" L-2
~

....

0,7

~ 0,6
.~ 0,5
; 0,4
0,3
0,2
0,1

0,4
0,6 0,8
1
1,2
1,4
Densitatea curentului Ncm2
Fig. 4.33. Evolufia polariziirii infuncfie de densitatea curentului.
0,2

2]5

Procesul este influentat de numarul de electroni implicati, factorul

de rugozitate, care descrie raportul intre aria reala de contact ~i aria
geometrica ~i un coeficient de transfer, de exemplu diferenta de
potential care accelereaza reactia directa).
La sarcina zero, curentii directi ~i inver~i sunt egali, valoarea
curentului fiind numita curent de schimb, parametru ce caracterizeaza
reactivitatea unui sistem. La valori reduse ale curentului ambele
componente au ponderi apropiate. Pentru polarizari peste 0,05 V,
termenul reactiei inverse devine neglijabil.
Polarizarea de activare este mai sensibila la temperatura, datorita
temperaturilor mai mari de activare necesare, asociate reactiilor chimice.
Din acest punct de vedere cre~terea temperaturii de lucru a pilei poate
avea efecte pozitive marcante. Polarizarea de activare poate fi neglijata
la pilele care lucreaza la temperaturi ridicate (> 500 'C). Efectele
presiunii nu sunt previzibile, in special daca apar mai multe componente
la suprafata de contact. Astfel cre~terea presiunii unei componente poate
duce la scaderea vitezei de reactie in ansamblu, in cazul in care
transformarea celei de a doua specii a fost inhibata. Factorul de
rugozitate a suprafetei influenteaza semnificativ procesul de absorbtie.
Marirea sa arata ca performantele pot fi imbunatatite marind aria reala
de contact, fatAde aria geometrica a electrodului. In practica aceasta se
obtine prin aplicarea catalizatorilor pe suprafata electrozilor.
Nu atat de evidenta, dar prezenta este influenta proprietatilor
electrolitului: pH, concentratia solutiei ~iconcentratia de ioni.
2. Polarizarea de concentratie este neglijabila la densitati de curent reduse,
dar cre~te abrupt in aproierea curentului limita. Valoarea limita este de
ordinul sutelor mA/cm2. Prin cre~terea presiunii gazului, limita cre~te.
Temperaturi mai ridicate au efecte benefice reduse, datorita
compensarii prin polarizari de activare.
Polarizarea de concentratie este determinata de diferenta intre
concentratia la suprafata electrodului pentru pila sub sarcina ~i la
functionare in gal.
3. Evolutia rezistentei ohmice este liniara (jig. 4.33). Neliniaritati pot
apare din variatii de concentratie care apar la densitati de curent
ridicate. Din acest punct de vedere electrozii ar trebui construiti din
materiale cu conductibilitate electrica ridicata. Pentru a reduce aceste
pierderi in electrolit sunt necesare concentratii ridicate, acizi ~i baze
tari. Temperatura mai ridicata scade pierderi]e ohmice.