~

216

Motoare pentru automobile ~i tractoare

Pe langa pierderile asociate cu trecerea curentului se constata cala

sarcina nula, tensiunea la borne ca1culata ~i determinata experimental nu
coincide. Valoarea reala este de exemplu pentru pila cu hidrogen 1,02 fata
de 1,23 V. Discrepanta se datoreaza electrodului de oxigen. Curentul
schimbat pentru reactia principala este prea scazut pentru a mentine
potentialul circuitului cu sarcina nula.
Aprecierea experimentala a polarizarilor este posibila. Prin
introducerea in pila a unui electrod de referinta, se pot evidentia separat
pierderile la catod, respectiv anod. Utilizarea tehnicilor de intrerupere
permite eliminarea polarizarii ohmice.
4.4.2.2. Constructia elementelor principale ale pilei
Electrozii, ca elemente principale ale pilei, au rolul de a:

- oferi

cadrul de desta~urare a reactiilor chimice;

- prelua energia electrica;

- stabili interfata intre

reactanti gazo~i sau insolubili cu

electrolitul.
Rolul indeplinit conduce la urmatoarele cerinte:
- conductibilitate electrica ridicata;
- rigiditate mecanica;
rezistenta la actiunea agentilor corozivi;
- proprictati catalitice suficiente pentru reactia chimica (in cazul
in care aceasta proprietate nu este satistacuta suficient, suprafata
electrodului se activeaza prin aplicarea unui catalizator).
Electrozii pentru combustibili solubili (de ex. metanol) au 0
constructie mai simpla. Ei prezinta 0 suprafata de contact fata de amestecul
omogen combustibil-electrolit. Suprafata lor este acoperita cu catalizator din
metale nobile, de exemplu platina.
Constructia electrozilor pentru combustibilii gazo~i ~i inmixscibili
este complexa, deoarece trebuie sa asigure 0 interfata intre electrolit ~i
combustibil (sau oxidant). Practic apare 0 linie de contact intre trei substante
inmixscibile unde are loc reactia chimica. in mod real exista 0 minima
amestecare (solubilitate a reactantilor in electrolit), iar in anumite reactii
compu~ii absorbiti la suprafata electrodului capata mobilitate de suprafata,
astfel ineat reactia chimica are loc intr-o banda sau zona de difuzie. Pentru a
maximiza aria reactiei este de preferat distributia zonei de difuzie intr-un
mediu poros, ilustrat de exemplu infigura 4.34.

II!

III

VolumullIJ. Economie ~iecologie. Surse energetice alternative

217

Se identifica trei zone:

A - zona imersata in electrolit;
B zona meniscurilor care se formeaza in interiorul porilor;

C - zona imersata de reactant.

Zona A nu este accesibila reactantilor greu solubili, fiind din acest

motiv inactiva. in zona B in interiorul porilor se formeaza meniscuri de
electrolit. Suprafata electrodului este acoperita in aceasta zona cu un film
subtire care permite transportul reactantilor dizolvati, ~iconstituie rezistenta
.
minima pentru transportul ionilor. I
I
&x
e eClroIt
e Iectrod
combustibil
Este zona de deS1i1~urare
a reactiilor chimice. Zona C este
la randul ei tot inactiva. Porii
sunt umpluti cu reactanti gazo~i.
Exista posibilitatea ca zona sa fie
umezita de electrolit, insa
transportul ionic este puternic
inhibat de discontinuitatile de
dispunere a electrolitului.
C
A
B
Se constata ca exista 0
zona inactiva de unde rezulta
cerinta ca electrozii sa fie subtiri
Fig. 4.34. Schema ,yizonele specifice
ale electrodului.
mentinand suficienta rezistenta
mecanica ~i conductibilitate
electrica.
Mic~orarea zonei inactive duce la scaderea pierderilor ohmice prin
zona inactiva imersata de electrolit. Reducerea la minim a grosimii zonei
imersate de reactanti, diminueaza bariera de difuzie. Aceste probleme apar
la aer unde exista 0 masa mare de gaz inert (azot) ~ila bioxidul de carbon ca
produs de reactie.
Controlul exact al interfetei de reactie este dificil datorita efectelor
de capilaritate asociate cu mediul poros.
ElectrolituI. Functiile electrolitului sunt de natura chimica,
electrica ~imecanica. Aspectul chimic al electrolitului este dat de asigurarea
reactiilor chimice descrise la principiul pilei.
Din punct de vedere electric, electrolitul trebuie sa asigure 0
conductibilitate electrica cat mai mare posibil pentru a reduce polarizarea
ohmica ~i a asigura balanta prin fluxul de ioni, a fluxului de electroni prin
circuitul electric extern. Pentru cazul ideal, ionul care participa la reactia

,.-218

Motoare pentru automobile $i tractoare

chimicA asigurA intregul curent electric, in caz contrar polarizarea de

concentratie devine semnificativA. Conditia este strict indeplinitA pentru
membrane cu schimb de cationi pentru ionul de hidrogen (proton). Practic
conditia este indeplinitA~ide solutiile tari alcaline ~iacide.
Conductibilitatea electronicAtrebuie sAfie minimalA,in caz contrar
ar apare 0 descArcareinternAa pilei.
Electrolitul trebuie sA fie impermeabil pentru difuzia directA a
reactantilor. Pentru situatia in care reactantii se combinAprin contact direct
~i nu pe cale electrochimicA,apare oxidarea combustibilului cu dezvoltare
de energie termicA~i implict reducerea randamentului electric. Din acest
punct de vedere combustibilii solubili ~i cu permeabilitate mare in mediul
apos necesitAun control strict.
PileIe de joasA temperaturAutilizeazAca electrolit solutii de acizi
tari ca acid sulfuric (H2S04), fosforic (H3P04) sau baze tari (Na(OH)z,
KOH). Polimerii pentru membranele de schimb de protoni sunt Nafion ~i
Dow.
ElectrocatalizatoruI. Structura necesarAa unui electrod, trebuie sA
prezinte 0 arie efectivAcat mai mare pentru reactia electrochimicAla care
participA0 moleculAde combustibil sau oxigen, unul sau mai multi electroni
~i unul sau mai multi ioni. EI trebuie sAasigure 0 conductibilitate cat mai
mare 'pentru electron, iar electrolitul pentru ionii rezultap din reactie.
Natura chimicAa suprafetei electrodului trebuie sAasigure, pentru
unitatea de suprafatArealA, viteze de reactie dit mai maTiposibile, motiv
pentru care se aplicA catalizatori. Faptul cA pe suprafatA au loc reactii
electrochimice, catalizatorul e.stenumit electrocatalizator.
Natura catalizatorului depinde de reactanti ~i de conditiile de
operare. Pilele cu aplicatii la autovehicule lucreazA la temperaturi joase,
procesele chimice neputand fi stimulate pe cale termicA, este necesare
utilizarea efectelor catalitice.
Cerintele impuse catalizatorului sunt: stabilitatea proprietAtilor in
mediul de lucru, absenta volatilizArii, rezistentA la oxidare, absenta
dizolvAriiin electrolit, duratA de viat1\neafectatAde procese de sinterizare
(depuneri) sau contaminare prin impuritAti.
Substantele care s-au dovedit aplicabile in pila de combustie sunt:
-pentru electrodul de hidrogen: metale de tranzitie din grupa a VIII
(Nickel, Fier, Cobalt, Platina, Palladiu ~ilridiu);
-pentru electrodul de oxigen, doar platina s-a dovedit performantA.
Pretul de cost al platinei stimuleazA cercet1\rile, dar nu se poate
vorbi incAde un inlocuitor.

Volumullll. Economie $i ecologie. Surse ellergetice alternative

219

4.4.2.3. Functionarea pilei in ansamblu

Unul din avantajelepilei de combustie fatA de celelalte surse de

energie electricA este masa mai redusA comparativ cu 0 baterie de
acumulatoare sau un grup motor-generator. Evaluarea performantelor pilei
necesitAcunoa~terea caracteristicii electrice, a relatiei performante electrice

- masA.
Pentru 0 pilA compusA din mai multe elemente ~i un sistem de
alimentare cu combustibil care debiteazA puterea P pe durata de timp t,
existA0 tensiune la borne UooptimA,pentru care se obtine masa m minimA
a sursei de energie. Masa rezervorului ~i a sistemului auxiliar se evalueazA
ca fiind egalAcu masa de combustibil necesar acoperirii traseului propus.
Pasul urmAtoreste raportarea tensiunii la borne la masa specificAa
sistemului de alimentare (cu combustibil ~i a sistemelor auxiliare
comandA) - me [kg/Wh] ~i la masa specificA a pilei - mp [kg/W].
Masa sistemul de alimentare este datA de relatia:

rAcire,

me =2IUoDE ,
(4.23)
unde DE - numArul de watt.ora pe kg pe care l-ar produce un
combustibil dacAar fi oxidat la 1 V intr-o pilAcu aer cu randament 100%.
Factorul 2 provine de la ipoteza masei egale a sistemului cu masa
combustibilului utilizat.
Cu relatia urm1\toarese determinAmasa sistemului energetic m, care
furnizeazAenergia W [Wh] la 0 putere constantAP [W),cu relatia:
m =Pme+ Ptmp.
(4.24)
Primul termen reprezintAmasa sistemului de alimentare, iar al doilea
masa pilei.
Un alt parametru caracteristic al sistemelor electrochimice este
putereaspecificaPs[Wlkg], respectivenergiaspecificaWs[Wh/kg]:
p. = Plmb;
Ws= Wlm .
(4.25)
Aceste mArimisunt puternic dependente de timpul de descArcaret,
iar pentru 0 anumitAperioada t, existA0 valoare optimAa tensiunii la borne.
De exemplu valoarea tensiunii pentru care rezuM masAminimAsau putere
specificAmaximA,pentru 0 pilAcare produce 10 W, continand combustibil
pentru a produce 1000 Wh (rezultA t = 100 h) este 0,42 V. Valoarea se
modificA pentru alte durate de descArcare.

220

Volumullll. Economie # ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

4.4.3. Solufii constructive ale propulsiei automobilului, folosind surse

electrochimice

Tabelul4.13
Date constructive ale electromobilelor

Utilizarea surselor electrochimice se poate face ca electromobil cand

se cupleaza bateria de acumulatoare sau pila de combustie cu transmisia
electrica sau sisteme de propulsie hibride cand exista doua surse de energie
pentru propulsie, una fiind de natura electrica.
4.4.3.1. Electromobile cu baterii de acumulatoare
Indiferent de principiul de functionare, bateriile de acumulatoare
raman aplicatii la ni~e de piata, fiind imposibil de a asigura autonomia
necesara unui automobil.
Schema bloc este redata Infigura 4.35.

PARAMETRUL STUDIAT

VALORI ORIENTA TIVE

Tipul transmisiei
Puterea[kW]
ConsumulspecificL/kWh]
Turatia generatorului de gaze
-I
[min ]

mecanica
100 330
245

Turatia turbinei motoare [min-J]

Raportul reductorului final
Debitul de aer [k,!?/s]
Raportul de comprimare
P2 ' P3, P4, P5, P5b, P6 [bar]
T2, T3, T4, T5, T5b, T6 [K]

i---i

37500 - 100,000
31650 - 60,000
10-11:1
1 - 2,5

- 6 (10)

4,5; 4,45; 4,25; 2,20; 1,04;

1,00
300; 800

- 900;

1200

- 1650;

1000;900;500

r-oo_oo-,,-,,-,,-,.,

!
!

Caderea de presiune In camera de

ardere
Caderea de presiune In regenerator
Randamentul compresorului
Randarnentul turbinei
Pierderi mecanice:
generator de gaze
turbina motoare
Randamentul schimbatorului de
caldura

-..7..-..-..-.....
4
Fig.4.35.Schema-bloc a transmisiei electrice cu baterie de acumulatoare:
J-sistem de comandii; 2-baterie de acumulatoare; 3-motor electric;
4-rolile motoare.
Variante constructive. Electromobilele sunt sisteme abordate atilt
de firmele consacrate de automobile, dar ~i de firme specializate. Primele
ofera modeleIe clasice ca electromobile, ~ide curand modele specializate cu
propulsie electrica, iar a doua categorie doar minimobile electrice. In tabelul
4.13 sunt redate date constructive ale unor electromobile, iar In anexa 4.3J,
imagini ale unor electromobile.
Performantele electromobilelor, cum reiese din tabel, sunt sub cele
ale automobilelor conventionale, singurul argument este evitarea poluarii In
punctul de functionare, iar 0 poluare globala prin electromobile difera dupa
ponderea combustibililor fosili In producerea energiei electrice In diferitele
tari.

221

4%
6%
79%
90% 84%
5,6kW
7kW
88 %
20
770
3
1

Turatia regeneratorului [min"/]

Masa turbinei cu gaze [k,!?]
Masa specifica [k,!?/kW]
J,

Volumul [m]
Durata de functionare a motorului
Coeficientul de adaptabilitate
.

10,000 h

600,000 km

1,8 2,2

222

Volumullll. Economie # ecologie. Surse energetice alternaltive 223

Motoare pentru automobile $i tractoare

4.4.3.2. Electromobile cu pile de combustie

In tabelul 4.13 s-au indicat variantele constructive care se preteaza
la cerintele impuse unui sistem de propulsie pentru automobil, pila cu
membrana schimbatoare de protoni ~i pila cu conversie directa a
metanolului. In continuare se prezinta modul de amplasare a pilei de
combustie pe automobil ~i 0 serie de constructii recente cu performantele
lor.
Amplasarea pilei de combustie pe automobil.
In figura 4. 36 este reprezentata schema de amplasare a pilei pe
automobil. Schema din figura 4. 36 arata 0 construcfie relativ simpla,
datorita unui domeniu larg de functionare al pilei de combustie ~i a unei
caracteristici ideale de tractiune a motorului electric.

r'-"-"--"-"-"-"-,

:
I
:
I
:

:
I
:
I

L.._7
2

r"-"_U_"-' I

:
I
:
I
:

:
I
:
I

L.._\_..J

Fig. 4.36. Modul de amplasare a pilei de combustie pe automobil:

I-rezervor; 2-generator de gaze; 3-pila de combustie; 4-motorul
electric $i sistemul de comandii; 5-rofile motoare; 6-bateria de
acumulatoare pentru tracliune.
In cazul in care combustibilul nu este hidrogen, acesta se produce
din metanol printr-un proces de reformare. Bateria de acumulatoare de
putere are rolul de a constitui un rezervor tampon de energie pentru cazul
accelerarilor bru~te, energie stocata in timpul friinarii recupearative. In acest
caz pila se dimensioneaza pentru sarcinile paqiale.
Reprezentarea punctata arata ca nu apare la toate constructiile
datorita dezavantajelor de masa ale bateriilor.

Pentru aplicatiile de pe automobil s-au cvasi-generalizaltpilele cu

membrana pentru schimb de protoni (PEM) ~i pilele cu conversi@directa a
metanolului.
Variante constructive. Printre cele mai recente realiz~ri privind
aplicarea pilei de combustie la un autovehicul este modelul die autobuz
NEBUS prezentat de Mercedes-Benz, pila de combustie fiind re:alizata de
Ballard Powers Canada (1997). Autobuzul testat in conditii lUrbaneare
parametrii sintetizati in tabelul 4.14. Acelea~i firme au aplicat istemul ~i
pentru 0 autoutilitara (1994), la care intregul spatiu era ocupat &e sistemul
de propulsie. Imaginea celor doua autovehicule este sintetizatat in anexa
4.14.
Solutiile existente au aratat aplicabilitatea pilei ca surs;a mobila.
Utilizarea hidrogenului ridica problema autonomiei prin complicatii
referitoare la stocare, marind masa autovehiculului. Perspectiva indicata de
Mercedes-Benz este producerea hidrogenului la bord din wmbustibili
lichizi, exemplul cel mai performant din punct de vedere al calitatilor
accesibilitate, mod de operare ~i noxe, fiind metanolul. Prin cercetarile
suplimentare asupra materialelor din componenta pilei, se pre:conizeaza
reducerea de cinci ori a masei ~igabaritului sistemului de propulsic.

TabeluI4.14

. ..----

PARAMETRUL
Combustibilul utilizat
Autonomie
Masa totala
Tensiunea de lucru
puterea unei baterii a oilei
numarul de baterii de pile
puterea totala
rezervorul de combustibil
presiunea de stocare
volumul stocat
viteza maxima
Numarul motoarelor electrice

-- _____rTP
--- ------ -b ........................

AUTOBUZ NEBUS
Hidrogen
250 km
3.000 kJ?
600 V
25kW
10
250 kW
7 x 150 litri
300 bar
45.0001itri
80 km/h
2

-224

Motoare pentru automobile # tractoare

Volul1lullIl. Economie # ecologie. Surse energetice alternative 225

Preocuparile pentru pila de combustie sunt anuntate de toti marii

producatori de automobile: Toyota

1997 aplica pila la autoturism, 1997

Ford anunta planuri pentru vehicule cu pila, Firma Ballard doteaza parcuri
de autobuze

urbane pentru Chicago ~i Vancouver

mai 1997, Nissan

achizitioneaza tehnologia pilei de la Ballard, Chrysler prezinta un prototip

de autoturism cu pila de combustie.
4.4.3.3.

Sisteme hibride de propulsie

Particularitatile sistemului hibrid in paralel, sunt:

Conceptul acfionarii hibrlde. Sistemele hibride de propulsie sunt

prevazute cu doua surse de energie de natura diferita, avand ca scop:

- reducerea

- reducerea
- parcurgerea
minim.

consumului de combustibil;
emisiilor
anumitor

poluante
sectoare

~i a zgomotului;
de drum tara noxe ~i cu zgomot

Ele pot fi utilizate atat pentru autoturisme, cat ~i pentru

autoutilitare de cele mai diverse tipuri: autobuze, autocamioane,
autovehicule comunale ~.a.m.d. Din acest motiv, posibilitatile ~i limitele
sistemelor de propulsie hibride nu pot fi definite in general, ci descrise doar
pe baza unor exemple concrete de utilizare.
La realizarea autovehiculelor hibride din punct de vedere al
actionarii, exista doua concepte de baza: I) grup propulsor hibrid cu
amplasarea unitatilor energetice in serie (hibrid in serie); 2) grup propulsor
cu amplasarea unitatilor energetice in paralel (hibrid in paralel)
4.37,a.

- figura

Hibrld in serle. In acest caz antrenarea rotitor motoare se face

numai prin intermediul motorului electric, alimentat cu energie electrica in
mod alternativ,

de la grupul motor termic

generator

Hibrld in paralel. Antrenarea rotilor motoare, la aceasta varianta, se

realizeaza alternativ de catre motorul termic prin intermediul unei cutii de
viteze mecanice, sau de electromotor alimentat cu energie electrica de la
bateria de acumulatoare (jig. 4.37,b). In acest caz motorul electric este
utilizat numai pentru a furniza puterea suplimentara in perioada de
accelerare ~i a recupera energia in timpul franarii, pentru incarcarea bateriei
de acumulatoare.

!iau baterie de

acumulatoare. La aceasta varianta, motorul termic furnizeaza puterea medie

ceruta de generator, iar bateria de acumulatoare acopera varfurile de putere
in regim de accelerare ~i absoarbe puterea debitata de motor in regim de
franare prin recuperare de energie.
Conceptul de hibrid in serie prezinta urmatoarele particularitati:

- nu exista legatura mecanica intre motorul termic ~i rotite motoare;

- nu este necesara utilizarea unei cutii de viteze mecanice;
- sunt necesare doua ma~ini electrice de puteri mari;
- pierderi mari cauzate de desele transformari energetice in
conditiile unor puteri electrice ridicate.

- rotite motoare sunt antrenate in paralel de catre motorul termic ~i

motorul electric;
- este necesara cutia de viteze mecanica;
- este necesara numai 0 ma~ina electrica (de turatie redusa, cu un
cuplu ridicat);
- este posibita cuplarea concomitenta a celor doua surse energetice.
Atat autovehiculele in varianta serie cat ~i paralel, se pot realiza
intr-o varietate de tipuri. Care tip se adopta, este dictat de anumiti factori:
tipul autovehiculului (autoturism, autobuz, autocamion ~.a.); autonomia
autovehiculului respectiv; viteza maxima, cheltuieli de realizare.
Se ajunge la concJuzia ca nu existii 0 solutie universal valabila
pentru schema transmisiei unui astfel de autovehicul. Este important sa se
studieze toate variantele posibite pentru a corela avantajele ~i dezavantajele
lor in concordanta cu diferitele cerinte impuse.

Transmisiile hibrlde devin interesante pentru productia de masa

doar daca prezinta 0 compatibilitate cu mediul mult mai ridicata decat
transmisiile conventionale cu costuri suplimentare minime. Acest obiectiv
trebuie realizat in special prin calitatile componentelor sistemelor implicate
in transformarile proprietatilor ~i transmisia energiei. Cauza pentru aceasta
este faptul ca potentialul evident al sistemului transmisie hibrida, ca emisii ~i
consumuri reduse prin functionarea in punctul sau domeniul optim, este
diminuat semnificativ de dezvoltarea rapida a motorului conventional ~i a
componentelor transmisiei aferente (cutie de viteze ~icomanda transmisiei).
o transmisie hibrida cu motor cu benzina trebuie sa prezinte 0
economicitate cu mult peste 30 %, pentru a depa~i in perspectiva imediata
transmisia conventionala d.p.d.v. ecologic. 0 concJuzie analoga este
valabila ~i pentru transmisia hibrida cu motor Diesel. In plus, pretul de cost
~i costurile de intretinere ale automobilului cu transmisie hibrida nu trebuie
in nici un caz sa depa~easca contravaloarea economiei de combustibil,
deoarece competitivitatea necesara nu va fi obtinuta.

...............

226

Motoare pentru automobile

# tractoare

Volul1IulllJ. Economie $i ecologie. Surse energetice alternative

.6

Privilegii de forma subventiilor sau permisiunea trecerii prin

centrul ora~elorcu acces limitat, pot fi asigurate temporar doar pentru solutii
care acopera ni~e de piata, dar nu pentru productia de masa a solutiilor cu
relevanta ecologica. Indeplinirea acestor cerinte nu este u~oara, dar nici
imposibila Sistemul de transmisie al autovehiculelor utilitare pentru
transport urban, ca autobuze, este conceput special pentru acest scop, ceea
ce nu apare la autoturisme (exceptand anumite modele de taxi). Conceperea
specializata a sistemului de propulsie al autobuzelor ia in considerare
particularitatile traficului urban, ~ianume:
- intreruperile frecvente ale deplasarii determinate de statii,
semafoare ~iblocari de trafic;

a)

b)
Fig. 4.37. Principiile de cuplare ale transmisiei hibride:
- sistem In serie; b - sistem paralel: J - baterie; 2 - M.A.J.;
3 - generator; 4 - sistem de comandii; 5 - motor electric; 6 - transmisie;
7 - cutie de viteze.
a

227

functionarea

indelungata,

care impreuna duc la consum zilnic

ridicat de combustibil ~iemisii poluantc ridicate.

Aceste particularitati ale traficului urban imbunatatesc semnificativ
potentialul economic ~i de reducere a noxelor pentru sistemele hibride ale
autovehiculelor utilitare urbane in comparatie cu autoturismele private,
deoarece:
a) aparitia unor resurse ridicate de energie de franare recuperabila
la roata, ca urmare a numeroaselor intreruperi ale rularii (pana la 60 % din
energia furnizata de motor) reprezinta un potential calitativ interesant de
economisire a energiei;
b) pe baza traseelor lungi (aprox. 200 km/zi la autobuzele urbane)
potentialul de reducere, atinge din punct de vedere al consumului ~i
financiar, ordine de marime interesante, cu efect pozitiv asupra relatiei
costuri - beneficiu al sistemului de propulsie;
c) 0 relatie pozitiva costuri - beneficii ar putea u~ura introducerea
sistemului hibrid pe piati1~i0 raspandire rapida a sa.
Solutiile existente la ora actuaHi. Transmisiile hibride existente la
ora actuala urmaresc diferite concepte. Variantele mai recente prezentate de
firmele Chrysler (autoturism curse) ~i Volvo (autocamion $i autocar) sunt
construite in varianta serie la care sursa primar!ieste 0 turbina cu gaze (vezi
subcapA.2) care alimenteaza un sistem de stocare (baterie electrica sau
volant), sistem de la care este alimentat motorul electric. Aceasta arhitectura
este indicata ca solutie de viitor ~i de grupul Peugeot - Renault.Parametrii
generali ale acestor sisteme sunt sintetizati in tabeluI4.15.
Variantele de transmisii hibride la care se utilizeaza motoare
conventionale, scad in general consumul direct de combustibil, dar cresc
semnificativ consumul de energie electrica. Schema transmisiei este de

228

Motoare pentru automobile

.#tractoare

VolulllulIII. Economie.# ecologie. Surse energetice alternative 229

obicei de tip paralel. Astfel de variante apartin in special firmelor germane

VW, Audi, BMW.
in anexa 4.15 sunt reprezentate schema unei transmisii hibride
cuplate cu turbina cu gaze (Volvo), (a) ~i a unei transmisii cu motor cu
ardere intern1i, autark hybrid, construit experimental la Universitatea
Tehnic1iMiinchen (b).

s. PARTICULARIT ATILE FUNCTIONARII

MOTOARELOR
LA REGIMURI TRANZITORII

Tabelul4. J5
Parametrii sistemelor hibride

PARAMETRUL
Masa autovehiculului
[k.l!]
Tipul bateriei tampon
Capacitatea bateriei
[kWh]
Tipul motorului
electric
Masamotorului[k.l!]

CHRYSLER
- PATRIOT

VOLVO-

VOLVO
-

AUTOCAR

AUTOCAMION

720

2400

3100

ca-inductie-4
poli
65
24.000
Turatia maxim1i [min"J]
Reductorul final
8:1
Tensiunea de lucru a
525
motorului [V]
100.000
Turatiile turbinei cu
50.000
gaze (turboaltemator)
[min-/]
Masa turboalterna85
torului [k.l!]
Puterea turbinei cu
gaze [kW]
Randamentul turbinei

NiMH
45

72

100

100

250

400

110

nO

32%

32%

Regimul de functionare a motorului la care turatia, cuplul ~i

temperatura variaz1icontinuu in timp se nume~tetranzitoriu sau nestationar.
Pentru aprecierea regimului nestationar de functionare a motorului
se urm1ire~te variatia in timp a unuia din parametri urm1itori: turatia
arborelui cotit, durata procesului, puterea efectiva saucuplul efectiv.
Cele mai r1ispandite regimuri nestationare de functionare a
motoarelor Ie reprezint1i regimurile tranzitorii care incep de la un regim
stationar ~i se sfar~esc la alt regim stationar. Denumirea regimului
tranzitoriu al motorului poart1ide obicei denumirea regimului tranzitoriu al
intregului autovehicul. Spre exemplu, regimurile tranzitorii de functionare a
motorului la accelerarea vehiculului poart1i numele de regimuri de
accelerare, iar cele de cre~tere a sarcinii se numesc regimuri de preluare a
sarcinii.
Pentru ca sistemul motor-autovehicul s1itreac1ide la un regim de
functionare stationar la unul nestationar este necesar1iaplicarea unui impuls
momentului fortelor, valoarea c1iruia trebuie sa dep~easc1i componenta
periodic1i a momentului motorului corespunz1itoare regimului stationar.
Sursa acestui impuls poate fi motorul, cand se actioneaz1iasupra organelor
sale de comand1i,sau vehiculul prin variatia puterii absorbite. In primul caz
aparitia impulsului momentului de forte este datorat1i modific1irii debitului
de combustibil pe ciclu. in al doilea caz aparitia impulsului este provocat1i
de schimbarea debitului de combustibil pe ciclu sub actiunea sistemului
regulator al pompei de injectie (pentru M.A.C.) sau a conduc1itoruluiauto.
Este posibil1i aparitia concomitent1i a impulsului fortelor ~i la motor ~i la
autovehicul, avand chiar ~i m1irime egal1i.
Dintre multiplele forme ale regimurilor tranzitorii de functionare a
motoarelor, cea mai mare important1i0 au cele de care depind performantele
energetice, economice ~i ecologice. Aceste regimuri se numesc regimuri
determinante ~i sunt legate de regul1i de cele mai mari variatii ale debitelor
de combustibil. Cateva asemenea regimuri sunt: accelerarea autovehiculului
de la 0 vitez1i mic1i la viteza nominal1i, functionarea motorului la 0 putere
constant1i la invingerea de c1itre autovehicul a unei rezistente de deplasare
cresc1itoare, porn ire a motorului.
Pentru a se putea studia desfli~urarea diferitelor fenomene care au
loc in motor, trebuie flicut1i comparatia cu parametri care descriu
functionarea motorului la regimuri stationare. Acest fapt este determinat in
primul rand de faptul c1i toate m1irimile cu ajutorul c1irora se definesc

230

Motoare pentru automobile

# tractoare

performantele unui motor au fost definite pentru regimuri stationare iar in al

doilea rand pentru faptul cAaprecierea evolutiei unor fenomene este firesc ~i
necesar sA se facA raportarea la mArimi cunoscute. Este adevarat, a fost
necesarA~i introducerea unor mArimispecifice [ I ].
5.1. Regimuri asemenea de functionare a motoarelor
Functionarea motorului la regimuri stationare ~i nestationare de
lucru cu una ~i acee~i pozitie a organelor de reglare a debitului de
combustibil ~i acelea~i viteze unghiulare ale arborelui cotit se nume~te
functionarea la regimuri asemenea.
La regimuri stationare de lucru, pozitia datAa organelor de reglare
~i viteza unghiularAa arborelui cotit, determinA0 singurAvaloare a debitului
de combustibil pe ciclu ~i puterii dezvoltate de motor. Debitul de
combustibil corespunde unor parametri determinati (in limite admise) ai
ciclului de functionare ~i ai stAriitermice a motorului, asigurati de reglarea
corespunzAtoare a sistemelor sale care regleazA procesele de schimb de
gaze, debitarea combustibilului, formarea amestecului, aprinderea, arderea
~ischimbul de cAldurA.
In cazul general, pentru perioada de functionare in regim
tranzitoriu, pozitia organelor de reglare ~i viteza unghiularAa arborelui cotit
se modificApermanent. Din acest motiv conditiile de des~urare a ciclurilor
succesive se deosebesc intre ele.
La motoarele cu aprindere prin comprimare echipate cu
pompe de injectie cu distribuitor rotativ, dupA deplasarea parghiei de
comandA a pompei de injectie panA la limitator ~i incetarea actiunii
sistemului automat de reglare a turatiei, debitarea combustibilului ~i durata
acesteia se produc in conditiile schimbAriide la ciclu la ciclu a presiunii
gazelor in cilindru ~i a vitezei unghiulare a arborelui cotit. Aceasta conduce
la faptul cApresiunea remanentAa combustibilului in conducta de refulare
este diferitAla fiecare ciclu.
Ca urmare a schimbArii presiunii remanente, apar diferente
fatAde regimul stationar in privinta fazelor de injectie, calitAtiipulverizArii
~i a mArimii debitului de combustibil pe ciclu. Diferenta debitelor de
combustibil poate reprezenta cel mult 20 %.
La motoarele cu aprindere prin scanteie, la deschiderea clapetei
obturatoare cre~te depresiunea in difuzorul carburatorului. Viteza de
pAtrundere a combustibilului in difuzor are 0 cre~tere mai putin pronuntatA
decat viteza aerului datorita inertiei mai mari a combustibilului in

Volumul III. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative 231

canalizatiile carburatorului. In acela~i timp in canalizatia de admisie cre~te
presiunea ~i ca urmare se inrAutAtesc conditiile de vaporizare a
combustibilului. In consecintA,cre~te cantitatea de combustibil nevaporizat
care pAtrundein cilindru sub formAde peliculA~i picAturi,acestea avand 0
vitezA mai micA decat amestecul de combustibil vaporizat. Ca urmare,
sArAcireaamestecului in conditii similare la regimuri nestationare poate fi
mai mare de 10 %.
In timpul des~urArii proceselor tranzitorii, se modificA ~i starea
termicAa motorului. Transferul de cAldurAde la gaze la peretii cilindrului
este ~i el variabil, temperatura pieselor ~i mediului de lucru nereu~ind sA
urmAreascAprocesul degajAriide cAldurAdatorat arderii unor doze variabile
de combustibil pe ciclu. Ca urmare, parametrii stAriitermice a motorului se
deosebesc de valorile corespunzAtoareregimurilor similare stationare.
Temperaturile scAzute ale lichidului de rAcire ~i uleiului
favorizeazA cre~terea pierderilor prin frecare, fenomen care, impreunAcu
inrAutAtireaconditiilor de spAlarea cilindrului de gaze arse, duce la scAderea
cu panAla 12 % a randamentului mecanic.
La regimuri tranzitorii, datoritAdiferentei dintre mom{mtulefectiv al
motorului ~i momentul util, la fiecare ciclu succesiv (in ordinea de
aprindere) apar acceleratii ale sistemelor legate cinematic de arborele cotit.
Acceleratia pistonului cu mecanismul bieIA-maniveIA,in timpul regimului
tranzitoriu, este:
a = Roi(cosa+

A.

co s 2a)+Re (J)[sina+(A. )sin2a].

2

(5.1)

In aceastAexpresie a doua parantezA,care depinde de acceleratia

unghiularAa arborelui cotit, refIectAexistenta regimului tranzitoriu.
La motoarele aspirate, datoritA valorilor diferite ale acceleratiei
pistonului, in cilindru pAtrundcantitAtidiferite de incArcAturAproaspAtA.La
acceleratii unghiulare pozitive umplerea cilindrilor va fi mai redusA,iar la
acceleratii unghiulare negative va fi mai bunA. InfIuente majore asupra
uniformitAtii umplerii cilindrilor exercitA ~i variatiile cronosectiunii,
rezistentele gazodinamice ~i procesele oscilatorii ale sistemului de
schimbare a gazelor.
Cea mai mare variatie a coeficientului de umplere se manifestAla
motoarele cu aprindere prin scanteie la deschiderea clapetei de acceleratie.
In acest caz viteza incArcAturiiproaspete va fi mai micA decat la regimul
stationar similar datoritAinertiei maselor gazelor pe traseul de admisie.

232

Motoare pentru automobile $i tractoare

Experimental s-a stabilit cii in functie de viteza de deschidere a

obturatorului, coeficientul de umplere poate sii scadii cu aproximativ 20 %.
La 0 pozitie fixii a clapetei, variatia coeficientului de umplere ~i a dozajului
sunt determinate de variatia vitezei unghiulare a arborelui cotit ~i a
temperaturii traiectului de admisie.
La motoarele combinate (motor termic cu piston ~iturbiniicu gaze)
cu legiiturii prin gaze, variatia presiunii de supraalimentare la regimurile
tranzitorii depinde de momentul de inertie al rotoarelor turbosuflantei ~i'
disponibilitiitile energetice ale gazelor, arse la intrarea in turbina cu gaze.
Cre~terea temperaturii ~i cantitiitii de gaze arse pe miisura miiririi debitului
de combustibil pe ciclu, permite marirea disponibilitiitilor energetice ale
gazelor. Datoritii arderii incomplete a combustibilului ~i intensificarii
transferului de ciildura de la gaze la peretii camerei de ardere ~i conductei
de evacuare, cre~terea disponibilitiitilor energetice este insuficienta pentru
marirea turatiei turbosuflantei.
Densitatea ~i temperatura raman mai mici decat in conditiile
regimurilor similare stationare. Modificarea cu intensitiiti diferite a
acceleratiei unghiulare a arborelui cotit ~i a rotorului turbosuflantei duce la
marirea gradului de neuniformitate a umplerii cilindrilor pana la 0 valoare
de 15 %.
5.2. Cicluri similare de luero
Ciclurile de lucru realizate in conditii similare de functionare a
motorului la regimuri stationare ~i nestationare sunt numite cicluri similare
de lucru.
Parametrii ciclurilor la regimurile stationare sunt luati ca etalon
(ciclurile de lucru de la regimurile stationare nominale ating un grad inalt de
perfectiune) pentru evaluarea perfectiunii ciclurilor la regimurile tranzitorii.
Aparitia conditiilor diferite de organizare a ciclurilor de lucru
similare se datoreazii indepiirtiirii coordonatelor punctelor caracteristice din
diagrama indicata fatii de punctul mort superior ~i a valorii parametrilor in
aceste puncte. Aceasta duce la aparitia unor diferente ale economicitiitii ~i
eficientei proceselor de lucru, precum ~iale emisiilor poluante.
Cele mai mari abateri se observa la ciclurile similare de lucru, care
se realizeazii la deplasarile cu vitezele ~i amplitudinile cele mai mari ale
organelor de comandii a debitului de combustibil, in sensul cre~terii
debitului de combustibil pe ciclu.

VolumullII. Economie $i ecologie. Surse energetice alternative 233

La motoarele cu aprindere prin comprimare, cantitatea de ciildurii
utilizatii la vaporizarea canlitatii miirile de combustibil cre~te (in raport cu
consumul de combustibil pe ciclu) ~i de asemenea cresc ~i pierderile de
caldurii prin peretii camerei de ardere. Aceste fenomene conduc la obtinerea
unor temperaturi mai mici ale amestecului in raport cu cele de la ciclurile
similare la regim stabilizat. Ca efect, cre~te perioada de intarziere la
aprindere a combustibilului (ti ) a ciirei valoare poate atinge ~i chiar depa~i
durata debitiirii combustibilului in cilindru (tl_2),cu cre~terea emisiilor de
compu~i ai azotului. Prin apropierea momentului de autoaprindere (~) de
punctul mort superior, viteza maxima de cre~tere a presiunii (gradientul de
cre~tere a presiunii (dp/dti)max poate depii~i de 1,5... 2 ori valoarea
nominalii, iar presiunea maximii din cilindru poate fi de 1,2... 1,5 ori mai
mare ca cea nominala, ceea ce intr-o anumitii miisuriifavorizeaza ridicarea
eficientei ~i economicitiitii proceselor de lucru, insii prin aceasta cresc
solicitiirile mecanice ale pieselor motorului. Autoaprinderea combustibilului
dupii punctul mort superior duce la miirirea vitezei de cre~tere a presiunii.
De~i presiunea cre~te mai rapid, valoarea maximii la care ajunge este mai
micii datoritii arderii in destindere, ducand la sciiderearandamentului indicat
la ciclul similar la regimuri nestationare.
La motoarele combinate cu legiitura prin gaze debitul de aer pe
ciclu in perioada deplasiirii cremalierei pompei de injectie este determinat
de acceleratia arborelui cotit, deoarece presiunea de supraalimentare ramane
practic neschimbatii. Cauzele constau in disponibilitiitile energetice
insuficiente ale gazelor de evacuare la intrarea in turbinii ~i in faptul cii
inertia rotorului turbosuflantei este relativ ridicata. Din aceste motive la
primeIe cicluri de lucru ale regimului tranzitoriu, coeficientul de exces de
aer are cea mai micii valoare datorita schimbiiriirelative a debitelor pe ciclu:

AmiD= A\gc1 ,

(5.2)

gc2
unde At ~i gel sunt respectiv coeficientul de exces de aer ~i debitul de
combustibil al regimului stabilizat, iar ge2reprezintii debitul de combustibil
la primul ciclu al regimului tranzitoriu. Prezenta in cilindru a unor zone cu
dozaj bogat (A.<l din cauza imperfectiunii formiirii amestecului sau
insuficientei cantitiitii de aer) provoacii arderea combustibilului in timpul
destinderii. Acest lucru duce la cre~terea gradului de fum ~i a toxicitiitii
gazelor de evacuare mai ales la motoarele combinate care lucreazii cu

coeficientulde excesde aer A. <l,2... 1,3.[1]

,..--234

Motoare pentru automobile ~i tractoare

VolumulllI. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative 235

La motoarele
eu aprindere
80
.
. . prinha[%]
seantele ele Iun 1e de

In figura 5.1 se prezinta variatia parametrilor cicIurilor de lueru

dupa pornirea unui motor eu ~ase eilindri in \inie, preeum ~i la funetionarea
aeestuia la regimuri stationare, pe earaeteristiea de turatie exterioara.
pii
[MPa]
1,2

,
Pc [MPa]
9
Pc

ex.i

16
32

Pk [MPa]
0,15

PMS

a.I

I
I
65
1,4

75
1,71

85
2,64

3,37

115
4,57

ro [radls]
5,09 t [s]

_-

Fig 5.1. Parametrii cic/uri/or simi/are la n=1500 rotlmin:

regim
static;
- pornire la rece ( ta" = sa C ); Pi-presiunea medie indicata:
Pc-presiunea din cilindru; dp/da- gradientul de cre~terea presiunii;
Qi-momentul aprinderii.
Parametrii eicIurilor similare s-au eomparat pentru perioada cat
eremaliera pompei de injeetie s-agasitrezemata
pe \imitator, de la al
cineilea la al eineizeeilea eicIu. Coordonatele unghiulare (aj ~i 02) care
earaeterizeaza fazele ineeputului ~i sfar~itului injeefiei, preeum ~i punetele
earaeteristiee desfli~urariiproeesului indieat (~ ~i 1;;)sunt dispuse pe grafie,
astfel ineat sueeesiunea lor pe vertieala de jos in sus sa eorespunda
sueeesiunii punetelor earaeteristiee pe diagrama indieata.

2,0

lueru la desehiderea 40
cIapetei de aeeeleratie
o
1.2
se
rea\izeaza
la
.. .. .. - .. ..
temperaturi mai mici
11
la
sfar~itul
,
i
eomprimarii fata de 0,38
eicIurile similare la
. . . __. .
0,4
regimuri
stafionare, 0,22
I
deoareee
umplerea
eilindrilor in aeest eaz
150
190
110
230 ro [radls]
este
mai
redusa.
Unghiul de avans la
aprindere
nu
Fig. 5.2. Parametrii indicali ai cic/uri/or
eorespunde dozajului simi/are:
regim stalionar;
- regim
sarae, care impreuna de
accelerare ( ta = 1,8 s ); ha-sarcina;
~u.
temperatura
p;-presiunea medie indicata; T/;-randamentul
mfenoara
mare~te
indicat.
intarzierea la aprindere (I).
Prin inrautatirea turbulentei datorata vitezei mai mici a amesteeului
in traseul de admisie, seade viteza de propagare a flaearii. Cu marirea
perioadei de intarziere la aprindere se mare~teviteza de ere~terea presiunii,
deoareee trebuie un timp mai indelungat pentru formarea frontului de
flaeara, se imbunatate~te omogenitatea amesteeului ~i gradul de pregatire a
sa pentru aprindere.
Prin aeeasta presiunea maxima a eicIului poate sa dep~easea de
1,1... 1,5 ori valoarea nominala. Ca rezultat al intereafiunii eomplexe a
acestor faetori, randamentul indicat devine inferior, iar toxieitatea gazelor
de evaeuare este mai mare ea la eicIurile de la regimurile stationare
(jig. 5.2). Cu cat este mai mie timpul de desehidere a cIapetei de aeeeleratie,
eu atat mai mare va fi seaderea randamentului indieat.
La regimuri nestationare de funetionare a motorului eu pozitia
organului de reglare pe limitator, pentru eicIuri similare sunt earaeteristice
aeelea~i partieularitati ea ~i la deplasarea organelor de reglare. Aeeste
partieularitati sunt dependente de eorespondenta dintre parametrii de lueru
ai sistemului ~i aeeeleratia eorespunzatoare a arborelui eotit, respeetiv de
starea termiea a motorului.
.

_ -

0,10

[d]1

pi [MPa]

~h: . - . .

Pk

"""T""

236

Volul1lullIJ. Economie $i ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile # tractoare

In cazul deplas1irii organelor de reglare in sensuI mic~or1irii

debitului de combustibil, ciclurile de lucru se deosebesc putin de ciclurile
similare de la regimuri stationare. Acest fenomen este justificat de starea
termic1isuperioar1ia motorului ~ide inertia sistemelor sale.
La inchiderea brusc1ipan1ila reazem a clapetei de acceleratie in
cazul fran1iriiautomobilului cu motorul, arborele cotit se rote~te fortat cu
turatie mai mare ca cea de la mers in gol (pentru aceea~i pozitie a clapetei
de acceleratie).
M1irireadepresiunii in canalizatia de admisie in comparatie cu cea
de la regimul de mers in gol (pan1i la 0,08 ... 0,083 MPa) favorizeaz1i
intensificarea vaporiz1iriipeliculei de combustibil de pe peretii conductei ~i
accelereaz1i curgerea combustibilului prin sistemul de mers in gol al
carburatorului, ceea ce provoac1iimbog1itireaexcesiv1ia amestecului [2].
La regimul de mers in gol fortat, combustibilul nu este utilizat in
mod rational, iar arderea combustibilului supraimbog1ititeste insopt1i de
cre~terea emisiilor de substante poluante. Pentru inl1iturarea acestor
neajunsuri carburatoarele sunt prev1izutecu dispozitive speciale. Variatia
relativ1i a presiunii medii efective la ciclurile de lucru asemenea de la
motoarele cu aprindere.prin comprimare poate fi reprezentat1isub forma:

-~k _-

geek .17;k .17mk

gee

, sau

.17; .17m

Pek = geek . 17;k. 17mk;

A=

(5.3)

17vk. Pkk
geek . Tkk

La motoarele cu aprindere prin scanteie:

= 17vk.1J.ik . 17mk

ek

Ak

237

nestationare, ajunge pan1i la 40 %, iar la motoarele supraalimentate cu

leg1itur1iprin gaze sc1idereaeste chiar mai mare.
Valorile foarte mici ale randamentului indicat ~i mecanic la ciclurile
asemenea de la regimurile nestationare reprezinta una din cauzele m1iririi
consumurilor de combustibil, in comparatie cu cele de la regimurile
stationare. Cre~terea consumului poate s1iajung1i la 25 % pe unitatea de
lucru mecanic dezvoltat de motor.
Vitezele mari de cre~terea presiunii, precum ~ipresiunile maxime de
ardere mari la ciclurile asemenea ale regimurilor nestationare, mic~oreaz1i
rezervele de durabilitate ale motorului, uneori la jum1itatein comparatie cu
durabilitatea la functionarea la regimuri stationare.
Dac1ise cunoa~te dependenta M. = f (cq), atunci calculul proceselor
de lucru const1i in determinarea caracteristicilor dinamice ale sistemelor
motorului care asigur1i realizarea ciclurilor de lucru la regimurile
nestationare pentru valorile admise ale parametrilor acestora.
5.3. Analiza comportarii motoarelor cu aprindere prin comprimare la
functionarea in regimuri tranzitorii
Dup1i cum s-a amintit, sunt considerate tranzitorii regimurile de
functionare a motoarelor la accelerare, pornire, inc1ilzire ~i regimul de
preluare a sarcinilor. In continuare se prezint1iparticularit1itilecare apar la
functionarea motoarelor la regimurile de: accelerare, pornire ~i preluare a
sarcinilor. De asemenea, se analizeaz1iinfluenta avansului la injectie ~i a
sarcinii asupra comportamentului la functionarea la regimuri nestationare.
Datele necesare au fost obtinute in urma incerc1irilorexperimentale
pe standul de probe a unui motor, cu aprindere prin comprimare
monocilindric, pentru cercetare, realizat de firma AVL Austria. Cercet1irile
au fost realizate in cadrullaboratoarelor Catedrei de autovehicule ~imotoare
a Universit1itii"Transilvania" din Bra~ov.
5.3.1. Regimul de accelerare a motorului

(5.4)

In aceste expresii indicele (k) precizeaz1inum1irulciclului asemenea

de la regimul nestationar. In functie de gradul de neconcordant1l a
sistemului motorului, precum ~i de destabilizarea st1irii sale termice,
sc1iderea presiunii (P.) la ciclurile asemenea de functionare la regimuri

~egimul de accelerare a motorului este cel mai frecvent regim

tranzitoriu intalnit. Din acest motiv cercet1irileefectuate s-au concentrat in
special asupra studierii fenomenelor care insotesc accelerarea motorului.
Pornirea de pe loc ~i ridicarea vitezei de circulatie a
autovehiculelor sunt situatiile in care motorul este supus acceler1irii.Deci
accelerarea are loc pornind de la un regim stabilizat caracterizat de 0 turatie

...,....

238

III

Motoare pentru automobile

# tractoare

Volumul III. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

constanta ~i se termina cu un alt regim stabilizat, caracterizat de 0 turatie

constanta mai ridicata decat cea anterioara. Se pune problema determinarii
domeniului de turatii eel mai frecvent IntaInit. In multe lucrari se poate
observa ca analiza accelerarii se face numai pentru gama de turatii: mers In
got - turatie nominala a motorului.In realitateInsa accelerareaIn aceasta
gama de turatii se petrece extrem de rar, poate chiar niciodata pe durata
vietii caracteristice a unui motor. Din analizele statistice se trage concluzia
ca accelerarea se realizeaza eel mai frecvent cu Incepere de la turatii medii
sau joase ~iajunge la turatii care reprezinta 70... 85 % din turafia nominala).
Parametrul definitoriu al regimului de accelerare este durata
procesului masurata din momentul acfionarii pedalei de acceleratie ~i pana
la atingerea turatiei corespunzatoare regimului stabilizat consecutiv.
Durata accelerarii (1;,) depinde In mare masura de starea tehnica a
motorului ( inclusiv de starea tehnica a echipamentului de injecfie, reglaje
etc.) ~ide sarcina pe care trebuie sa olnvinga.
Un alt parametru care poate caracteriza procesul de accelerare II
reprezinta numarul de cicluri efectuate de motor Intre cele doua regimuri
stabilizate care Incadreaza accelerarea.
Pentru a analiza procesele care se desra~oara In timpul accelerarii
trebuie sa avem In vedere reactia regulatorului de turatie al pompei de
injectie Inainte ~i dupa ac!ionarea parghiei de comandii (pedalei de
accelera!ie).
In figurile 5.3 ~i 5.4 se prezinta curbele deplasarii parghiei de
comanda a pompei de injectie, deplasarii cremalierei sub actiunea
regulatorului precum ~ia turafia arborelui cotit.
60,00r----------.--.----..--.-....-.-.-----..--------_.....__.
50,00

Parghia de comand!l

40,00
!:!
<II
'" 30.00
..a
Q,
<II

20.00
10,00
0,00

Cremaliera
=::"...:::::::;

- - - - -- -

=-:---::---c::

:-::::-:: =

Rotatii

arbore

:::-

0
M

N
N

M
M

~
N

cotit

Fig. 5.3. Deplasarea parghiei # cremalierei pompei de injecliei.

n,
[rotlmin
1600
1400
1200
1000
800
600
4CX)
200
00

5fiir~itul
accelernrii

inceputul
accelernrii

239

13

17

21

timpul [5]

Fig. 5.4. Evolulia turaliei in procesul de accelerare.

Ambele figuri prezinta marimi ale aceluia~i proces de accelerare.

La inceput se poate observa 0 perioada care se desra~oara la regim
stabilizat.
Odata cu actionarea parghiei de comanda a pompei de injectie,
cremaliera, sub acfiunea regulatorului de turatie, se deplaseaza foarte rapid
pana la nivelul cursei maxime. Aceasta deplasare determina pulverizarea In
cilindru a unei doze foarte mari de combustibil. Neavand la dispozifie
suficient aer, combustibilul nu arde in totalitate ~i, ca urmare, in gazele de
evacuare apare 0 cantitate considerabila de particule.
o mica doza de combustibil este posibil sa nu ajunga in starea de
vapori dedit numai in perioada schimbului de gaze de la inceputul ciclului
urmator. Acest fenomen poate influenta major schimbul de gaze.
Procesul tranzitoriu de accelerare duce la cre~terea temperaturii
peretilor camerei de ardere ~i astfel din ce in ce mai mult combustibil se
evapora dar din cauza lipsei de aer nu poate arde in intregime. Totu~i, dupa
cateva cicluri (in cazul nostru opt ) regimul tranzitoriu se "stabilizeaza"
astfel incat presiunea din cilindru atinge acele~i valori (in zona schimbului
de gaze).
Debitul de combustibil injectat in cilindru ramane maxim atata
timp cat regulatorul pompei de injectie menfine cremaliera in pozifia cursei
maxime. Durata debitului maxim depinde in mod considerabil de cuplul
rezistent (sarcina) pe care trebuie sa-l invinga motorul precum ~ide avansul
la injectie.
Dupa perioada In care cremaliera se mentine In palier, Incepe
retragerea lenta a acesteia pana la pozitia corespunzatoare debitului necesar
regimului stabilizat consecutiv accelerarii.

240

Motoare pentru automobile # tractoare

VolunzulIll. Economie $i ecologie. Surse energetice alternative 241

In cele ce urmeazii se va utiliza ca paramelru de apreciere a duratei
procesului de accelerare numiirulde rotatii ale arborelui cotit (RAC).
Regimul tranzitoriu de accelerare se desfii~oarliintre douli regimuri
stationare de functionare a motorului. Ca urmare, pentru determinarea
duratei este necesar sii se evidentieze atat regimul stabilizat precedent cat ~i
cel consecutiv accelerlirii.
Regimul stabilizat este caracterizat de turatie constantli ~i de debit
de combustibil injectat pe ciclu constant (Ia sarcinli constantii). Debitul de
combustibil este determinat de pozitia cremalierei pompei de injectie
actionatii de regulatorul de turatie cu care este echipatli pompa.

ExcesuJ de combustibil determinli modificarea calitlitilor de

autoaprindere ale amestecului i ca urmare arderea se desfiioarliin conditii
diferite fatli de cele corespunzlitoare regimului stabilizat. De cele mai multe
ori 0 parte din combustibil arde in timpul cursei de destindere i chiar in
evacuare. In consecintli apare 0 modificare insemnatli a presiunii gazelor in
poarta supapei de evacuare aa cum se vede infigura 5.5.
PIP.
1040
1.20
1.00

Avansul la injecfie afecteazli in mare mlisurli durata

procesului de accelerare. in figura 5.6 sunt prezentate trei procese de
accelerare la mers in gol dar la trei avansuri diferite (15 RAC, 19 RAC ~i23
RAC). Pe abscisli avem numlirul de rotatii ale arborelui cotit iar pe ordonatii
cursa cremalierei pompei de injectie (mm].
La inceput debitul de combustibil pulverizat in camera de
ardere este cel al regimului stabilizat corespunzlitor turatiei de 1200 min'/ ~i
este mai mare sau mai mic in functie de sarcina pe care trebuie sii 0 invingli
motoru!.

0.80
0.60
0.40
0.20
0.00

60

178

296

414

532

650

768

886 x 10grd.

Fig. 5.5. Evolulia presiunii in poarta supapei de evacuare.

Dacli pe traseul de evacuare se glisete turbina unui agregat de
supraalimentare nivelul ridicat al presiunii care se dezvoltli la accelerare va
realiza cre~terea turatiei rotorului. Ca urmare va cre~te ~i presiunea in
canalizatia de admisie (ca efect a majorlirii turatiei compresorului). Este
adevlirat insli faptul cli datoritli inertiei rotorul rlispunde cu intarziere ~i
asifel
compresorul devine 0 rezistentli gazodinamicli importantli pe traseul
de
admisie.

[mml.

1/

15.00

-- -

150
19G

.....23G

10.00
5.00

~~~~~~~.~~~~.~~~~~~~
Fig. 5.6. Evolulia cursei cre)nalierii pdmp'ei {fe iitjec/ie la trei a"'vansuri
diferite.

5.3.2.Influenfa avansului la injecfie ~isarcinii asupra duratei

procesului de accelerare; fenomene ondulatorii in canalizafiile de
admisie ~ievacuare

Imediat dupli ce se actioneazli parghia de comandii a pompei de

injectie, cremaliera, actionatii de regulator, se deplaseazii panIi la pozitia
cursei maxime. Urmeazii 0 perioadii in care .cremaliera rlimane in palier ~i
debiteazli spre cilindrul motorului cantitatea maximlide combustibil pe care
iI poate furniza elementul de pompare al pompei de injectie. Odatli cu
ridicarea turatiei ~i cre~terii puterii motorului, pozitia cremalierei continuli
sli se mentinli la valoarea maximii. La un moment dat regulatoruJ de turatie

Durata procesului de accelerare este determinatli de mlirimea

excedentului de putere dezvoItatli de motor in timpul perioadei de
accelerare. Acest exccdent de putere este utilizat la mlirireaenergiei cinetice
a autovehiculului in procesul mliririi vitezei de deplasare. Aprecierea duratei
accelerlirii se poate face atat utilizand ca parametru timpul cat ~i prin
utilizarea numliruluide cicluri sau a numliruluide rotatii ale arborelui cotit.
~

II
I
242

Motoare pentru automobile

# traetoare

Volumullll. Eeonomie # eeologie. Surse ellergetiee alternative 243

comand~ deplasarea mai muIt sau mai putin lent~ a cremalierei spre pozitia
corespunz~toaredebitului necesar turatiei regimului stabilizat consecutiv.
Perioada in care pompa de combustibil furnizeaz~ debitul maxim
este interesant~ datorit~ faptului c~ in acel timp motorul functioneaz~ cu
amestecuri foarte bogate ~i ca urmare produce cantitatea cea mai mare de
gaze poluante.
In tabelul 5.1. se prezint~ durata, in numar de cicIuri ale motorului,
in care cremaliera s-a atlat in pozitia corespunz~toare furniz~rii debitului
maxim. Datele corespund incerc~rilor la avansuri ~isarcini diferite.
Astfel, se demonstreaz~ c~ la accelerarea tar~ sarcin~ a motorului
avansul de 15 RAC este cel mai avantajos, la sarcin~ medie este mai
avantajos avansul de 19 RAC iar la sarcini mari trebuie preferate avansurile
mari.
D n_ -AVANS
LA
APRINDERE
15
]9
23

Tabelul5.1
"._'''''''0._'..

SARCINA
0,25, MPa
45
]5
60

0,25 MPa

nn.

...

80 +
60
40

....

100

I
o

::~_oo_o

0,51 MPa

t--_

20

...

---

------

-,.."*'"
;;;

~~

;, j
.

o
15

"'. """_..1f;.1 L" '"" UC::Ut.111UA"f,I,

O,MPa
II
22
26

atat se poate arde mai muIt combustibil ~ideci se poate obtine 0 putere mai
mare iar procesul nestationar se reduce ca durat~.
or.
cicluri
..
-.
0MPa
120

19

RAC

Fig. 5.7. Influenla avansului la injeclie asupra duratei acceleriirii.

0,51, MPa
128
128
4]

Cre~terea sarcinii nu determin~ in mod constant m~irea duratei in

care cremaliera r~mane in palier. Se observ~ c~ avansurile mici nu sunt cele
mai avantajoase, ajungandu-se ca la presiunea medie efectiv~ de 0,5] MPa
cel mai bun avans la injectie sa fie de 23 RAe.
In figura 5.7 se prezint~ durata (m~surata in numar de cicIuri) in
care cremaliera pompei de injectie se g~se~tela pozitia debitului maxim.
Cele prezentate argumenteaz~ necesitatea modific~ii avansului la
injectie in scopul obtinerii puterii maxime in timpul desta~ur~ii procesului
de accelerare.
Pe durata procesului tranzitoriu acesta este insotit de cre~teri foarte
insemnate ale consumului de combustibil (determinat de deplasarea
cremalierei pompei de injectie in zona debitelor maxime) precum ~i de
emisii poluante majore. Nivelul polu~rii este intluentat in m~sur~ridicat~ de
calitatea schimbului de gaze adic~ de cantitatea de aer care este retinut~ in
cilindru la sfar~itul admisiei ~i de cantitatea gazelor reziduale r~mase in
cilindru de la cicIul precedent. Cu cat cantitatea de aer este mai mare cu

Sarcina influenteaza durata procesului de accelerare. Este

evident faptul c~ odat~ cu marirea momentului motor util durata procesului
de accelerare cre~te. Pentru analizarea comportamentului motorului cu
aprindere prin comprimare la accelerarea cu sarcini diferite se aleg mai
muIte trepte de inc~rcare a franei standului de incerc~ri. Aceste inc~rcari se
exprim~ printr-un parametru efectiv al motorului ~i anume presiunea medie
efectiva masurata in (MPa].
Pentru determinarea duratei procesului de accelerare la sarcini
diferite se prezinta in figura 5.8 evolutia cursei cremalierei in functie de
numarul de rotatii ale arborelui cotit. Acest mod de reprezentare are
avantajul de a prezenta sintetic atat durata accelerarii cat ~i variatia debitului
pe cicIu (atlat in directa legatura cu pozitia cremalierei).
In toate cele trei diagrame se poate observa (zona de inceput)
pozitia cremalierei corespunzatoare regimului stationar precedent
acceleratiei. Pozitiile initiale diferite corespund debitelor pe cicIu necesare
asigurarii turatiei stabile a motorului la diferite incarcari ale franei.
Independent de valoarea avansului la injectie pozitia initiala este aceea~i la
aceea~i sarcina. La actionarea parghiei de comanda a pompei de injectie (de
fapt actionarea pedalei de acccleratie) cremaliera se deplaseaza aproape
instantaneu pana la pozitia maxima. In aceasta pozitie pompa de injectie
furnizeaza debitul maxim de combustibil spre injector.
.

244

,-' ..

Volunlul III. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile ~i tractoare

245

II

mm

IK,()O

'\

-,.....

16.1K)
14,IKI
12,IKI
IO.IX)......a,,:
8,IK)
6.()()

.....
......

.
...

""'I\-

.....-r---...A..........._
'............-...............

F=lIMPa

. F=lI,17MP.

F=O,25MPa

I......':':. -.

-... - v..

4,()(J

2.00

o,m

11

21

31

41

51

61

71

81 91

101 121 121 131 141 151 161 171 181 191 201

Fig. 5.8. Evolufia cursei cremalierei la sarcini diferite.

Urmeaza 0 perioadii pe durata careia cremaliera i~i mentine pozitia.
Retragerea spre nivelul corespunzAtor debitului regimului stabilizat
consecutiv accelerArii se realizeazA diferit in funcpie de sarcina pe care
trebuie sA 0 invingA motorul (incArcarea franei). Se observA cA cele mai
scurte perioade de functionare la debit maxim se obtin la sarcini reduse, iar
celemai lungi lasarcini ridicate. LaincArcArimari regimul tranzitoriu nu se
sfar~e~tepanAla atingerea a 256 de rotatii ale arborelui cotit.
In figura 5.9 se prezinta durata (mAsuratAin numArde cicluri) in
care cremaliera se gAse~tein pozitia la care pompa de injectie furnizeazA
debitul maxim de combustibil.
nr.
cicluri
120
100
80
.-

60
40
20

.';".~

.' .......
-------

o
o

"
,

.....

",.

0.25

Sarcina
[MPal

Fig. 5.9. Influenla sarcinii asupra duratei procesului de accelerare.

Cele trei curbe reprezintAvariatia duratei in care pompa de injectie
debiteazAcantitatea maximAde combustibilla trei avansuri diferite.
Avansul la injectie indicat de constructorul motorului (19 "RAC)
asigura functionarea corespunzAtoare a motorului in timpul accelerArii
numai in cazul sarcinilor mijlocii. La sarcini mici motorul asigura

performantele cele mai bune la avansuri la injectie mici iar la sarcini mari
sunt mai avantajoase avansurile mari.
Astfel pentru obtinerea unor performante ridicate este necesar sAse
utilizeze corectoare de avans la injecpie care sA poatii corela valoarea
acestuia in functie de sarcin!i.
Fenomene ondulatorii in canalizatiile de admisie ~i evacuare.
SA vedem ce se petrece la nivelul unui ciclu motor cu presiunile din
canalizatiile de evacuare ~iadmisie in timpul procesului de accelerare.
Pentru a se realiza schimbul de gaze in conditiile cele mai
avantajoase este nevoie ca atat la deschiderea cat ~ila inchiderea supapei de
evacuare unda de presiune din poarta supapei s!i inregistreze un minim. In
caz contrar exist!i posibilitatea aparitiei circulatiei inverse a gazelor, adic!i,0
curgere dinspre conducta de evacuare spre cilindrul motorului. Acest
fenomen inrAutAte~teschimbul de gaze ducand la cre~terea cantitAtiide gaze
reziduale din cilindru ~i la mic~orarea cantitAtii de gaze (aer) proaspete.
Efectul imediat este scMerea puterii dezvoltate de motor ~i deci cre~terea
duratei procesului tranzitoriu.
In cazul admisiei unda de presiune trebuie sA atingA un maxim
astfel incat atat la deschiderea cat ~i la inchiderea supapei aerul proasp!it sA
poat!i pAtrundein cilindru. Fenomenul nedorit este cel in care presiunea este
redus!i ~i din cilindru apare 0 scurgere de aer sau gaze arse spre canalizatia
de admisie.
Se analizeazA mai intai procesul de evacuare deoarece inaintea
admisiei cilindrul trebuie mai intai golit de gazele arse.
in figura 5.10 se prezintAevolutia presiunii in poarta supapei de
evacuare la trei avansuri diferite ~i la aceea~i presiune medie efectiv!i.
Graficul contine trei cicluri suprapuse ale aceluia~i proces de accelerare.
Cele trei cicluri se desf!i~oarArespectiv la turatiile de 1300 min'/, 1400 min'/
~i 1600 min'/.
in toate situatiile la deschiderea supapei de evacuare (d.s.e.) s-au
inregistrat maxime locale ale undei de presiune. Se poate observa cA in
apropiereamomentuluideschideriisupapeiexistAun minim,absolutde data
aceasta, care ar putea favoriza initierea mai rapidAa curgerii gazelor arse.
La inchiderea supapei se inregistreaz!i in general zone de minim
local.
Trebuie mentionat c!i valorile presiunii inscrise pe axa ordonatelor
sunt relative la presiunea atmosfericA(Po= 0,09437 MPa).
Un fenomen interesant se manifest!i odat!i cu cre~terea turatiei.
lndiferent de valoarea avansului la injectie minimul absolut al undei de

246

Motoare pentru automobile

# tractoare

Volu11lullJ/. Econo11lie $i ecologie. Surse energetice alternative

presiune se deplaseaza spre dreapta, departandu-se astfel ~i mai mult de

momentul deschiderii supapei de evacuare. Acest fapt arata ca pentru a se
realiza evacuarea optima ar fi necesar ca fazele de distributie sa se modifice
odata cu turatia.
PiP.

1.8 -1300
1.6
1.4

- --.

..

rol/mi.
1400 rol/mi.
1600 wI/mi.

1.2
1,0
0.8
0.6

!.s.e.

0.4
0.2
o
330 290 250 210 170 13090

50 10 30 70 110 150 190 230 270 310 350

alra IORACI

Fig. 5.10. Evolulia presiunii In poarta supapei de evacuare.

In privinta evolufiei presiunii in poarta supapei de admisie se,
prezinta in figura 5.11 curbele care reprezinta evolutia presiunii din poarta
supapei de admisie la trei turatii diferite ale acelui~i proces de accelerare.
Cele trei turatii sunt: 1300 min'l, 1400 min'l ~i 1600 min'l.
PJPo

1.06
1.04
1.02
I
0.98
0,96
0,94
0,92
1300 rot/mi.
0,9 - - - '1400 rot/mi.
0,88
1600 rot/mi.
0,86
340
280 220
160

10070 40 10 20 50 80 II 0
a 1RAC]

170

230

290

350

Fig.5.11. Evo/ulia presiunii in poarta supapei de admisie.

Punctul de deschidere a supapei de admisie (d.s.a.) este mai

departe cu aproximativ 20 RAC fata de maximul undei de presiune. Mai
mult, dupa deschiderea supapei, unda de presiune inregistreaza 0 scadere
rapida ceea ce determina intrarea in colectorul de admisie a unei cantitati de
gaze arse.

247

Atunci cand presiunea cre~te din nou coloana de gaze arse din
colectorul de admisie patrunde in cilindru miqorfind in acest fel cantitatea
de aer care ar fi putut intra daca la deschiderea supapei unda de presiune ar
fi inregistrat un maxim. ~i in acest caz odata cu marirea turatiei se
semnaleaza indepartarea punctului de maxim al undei de presiune fata de
(d.s.a.). La turatia de 1600 min" diferenta este de 30 RAC. Este adevarat
faptul ca fenomenul descris anterior este intru-catva diminuat de coeficientii
de debit mici de la inceputul procesului de admisie dar la turatii ridicate
fenomenul are loc cu intensitate ridicata. Astfel se explica puterea redusa ~i
nivelul ridicat al poluarii datorat in special dozajului foarte bogat.
In punctul de inchidere al supapei de admisie (i.s.a.) oscilatiile
undei de presiune sunt influentate mai putin de avansul la injectie ~i mai
mult de turatie. Unda de presiune inregistreaza un maxim numai la turatii
sdizute, in cazul nostru numai la 1300 min,l. La turatii mai mari maximul se
indeparteaza ~i prin aceasta deplasare se ajunge ca in punctul (i.s.a.) sa se
realizeze un minim al valorilor presiunii. Acest fapt demonstreaza ca
fenomenele ondulatorii sunt mai active decat fenomenele inertiale ~i astfel
la sfar~itul admisiei 0 parte din incarcatura proaspata din cilindru este
refulata spre canalizatia de admisie.
Daca asociem comportamentul undei de presiune la (d.s.a.) ~i la
(i.s.a.) observam ca in timpul des~urarii procesului de accelerare schimbul
de gaze se desta~oara in conditii necorespunzatoare. De aici apare
necesitatea corelarii fazelor de distributie cu turatia in scopul imbunatiitirii
schimbului de gaze ~i cre~terii performantelor motorului la functionarea la
regimul de accelerare.
In procesul de accelerare, cre~terea turatiei motorului atrage dupa
sine majorarea vitezelor de curgere ale aerului ~i marirea pierderilor de
presiune pe traseul de admisie.
Tot ca fenomen specific cre~terii turatiei este remarcata ~icre~terea
amplitudinii oscilatiilor de presiune.
Trebuie avut in vedere ca oscilogramele nu reprezintii unde
elementare ci insumarea acestora, inclusiv interferentele cu undele
reflectate.
Daca analizam aspectul undelor de presiune in zonele deschiderii ~i
inchiderii supapelor de admisie (d.s.a., i.s.a.)~i evacuare (d.s.e., i.s.e.)
observam faptul ca odata cu cre~terea sarcinii se produc modificari
semnificative ale formei undelor de presiune din portile supapelor
respective. Interesant este fenomenul care se petrece la turatii ridicate prin
cre~terea semnificativa a amplitudinii, lungimii de unda ~i deplasarii
varfurilor de presiune.

248

Volumul111. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pelltru automobile $i tractoare

S-au utilizat pentru analizarea procesului de accelerare cielurile

similare (definite in subcapitolul 5.2.2.). Ca urmare s-au suprapus curbele
presiunii din portile supapelor de admisie ~i de evacuare fiecare
corcspunzand intervalului unghiular al unui cielu motor desta~urat in
conditii similare.
In momentul deschiderii supapei, atilt la regim stabilizat cat ~i la
regim tranzitoriu, presiunea are valoarea apropiatli de presiunea atmosfericli
~i este in cre~tere. Acest fcnomen se datoreazli faptului cli dupli inchiderea
supapei din cielul precedent in conductli se mentine 0 oscilatie a presiunii
care influenteazli aspectul undei din cielul actual. Trebuie mentionat cli
dupli inchiderea supapei oscilatiile de presiune se realizeazli in special sub
actiunea undelor reflectate ~i a interferentei. Lungimea de undli ~i
amplitudinea depind in mare mlisurlide factorii dimensionali ai canalizatiei
de admisie. Fenomenul descris are ca efect cre~terea coeficientului de
umplere dar este diminuat de scliderea densit1itiiaerului datoritli cre~terii
regimului termic al pieselor motorului cu care acesta intrli in contact ~i al
freclirilor cu peretii. Presiunea din poarta supapei de admisie evolueazli in
mod diferit in timpul accelerliriifatli de regimul stabilizat.
Forma trenului de unde in momentul deschiderii supapei este
aproape identicli atat la regim stabilizat cat ~i.la regim tranzitoriu dar
incepand cu acest moment lungimea de undli se modificli (fig. 5.12). La
regim stabilizat de la deschiderea supapei de admisie ~i panli la inchiderea
acestcia trenul de unde realizeazli trei oscilatii complete (avand lungimile de
undli respectiv: AI., ~. ~i A3.) la care se adaugli prima zonli de cre~tere
corespunzlitoare oscilatiei urmlitoare.

In acesl caz inchiderea supapei se face chiar in momentul in care

unda prezintli un maxim, adicli, la momentul optim.
In cazul regimului de accelerare de la deschiderea supapei de
admisie ~i panli in momentul inchiderii acesteia trenul de unde realizeazli
mai putin de trei oscilatii (cu lungimile de undli: Alt. ~t ~inumai 0 parte din
a treia oscilatie a clirei lungime de undli este A3t). Aceastli cre~teresensibilli
a lungimii de undli face ca inchiderea supapei de admisie sli surprindli trenul
de unde in timpul scliderii presiunii chiar aproape de momentul in care
acesta inrcgistreazli un minim. Este evident cli aceastli situatie este cat se
poate de nefavorabilli deoarece duce la intreruperea procesului de
postumplere care ar trebui sii ducli la mlirirea cantit1itiide aer retinutli in
cilindru.
Sarcina aplicatli arborelui cotit influenteazli mai mult zona
corespunzlitoare deschiderii supapei de admisie determinand deplasarea
spre stana a maximului inregistrat de oscilatiile trenului de unde.
In toate cazurile analizate anterior s-a observat cli de~i avansul la
injectie ~i sarcina modificli trenurile de unde din portile supapelor, influenta
majorli asupra fenomenelor ondulatorii 0 are turatia.
Momentul inchiderii supapei de admisie (ts.a.) pare sli determine
in mod hotlirator cantitatea de aer retinut1iin cilindru la sfar~ituladmisiei.
Din figura 5.13 se observli influenta direct1i a turat;ei asupra
trcnurilor dt: unde din portile supapelor de admisie ~i evacuare. In toate
situatiile apar diferente intre extremele trenurilor de unde ~i momentele de
deschidere ~iinchidere a sU...dpelor.
120

r---M_..__..__.

1.1

100

I.s.a

249

I
I

0.95
0.9

).1.

)2.

80

60

<10

20

.,."

0.95

~g~~~i~~gg~o~~g~~i~~~g~~
MMMNN___
___NNNMMM

,'i-"'-

......'.........

......................

1400

1300

lira lIP-RAe)

Fig.5.12. Evolufia presiunii in poarta supapei de admisie la regim

stabilizat ~i la regim tranzitoriu.

,.'
.,.'
........':'.":::...........r

I
1600

Turo1J.o(_In)

Fig. 5.13. Influenfa turafiei asupra deplasarii extreme lor trenurilor

de unde in porfile supapelor de admisie ~i evacuare LaacceLerare.

..

250

Motoare pentru automobile ~i traetoare

Notatiile din figur!i reprezint!i: d.s.a. - deschiderea supapei de

admisie, d.s.e. - deschiderea supapei de evacuare, I.s.a. - Inchiderea supapei
de admisie, I.s.e. - Inchiderea supapei de evacuare.
La turatii sc!izute fenomenele ondulatorii din canalizatiile de
admisie ~i evacuare se desta~oar!iaproape la fel ca ~i In cazul regimurilor
stabilizate, adic!i extremele trenurilor de unde sunt corelate aproape perfect
cu fazele de distributie. Pe m!isur!ice turatia arborelui cotit cre~te apar
defazaje ~i astfel fenomenele ondulatorii nu mai coincid cu fazele de
distributie.
Aceste neconcordante afecteaza schimbul de gaze In mod negativ.
De~i In cazul deschiderii supapei de evacuare defazajele sunt cele mai mari
perioada evacu!irii libere este afectata In mai mica masura de existenta unei
contrapresiuni mai ridicate care se gase~teIn calea gazelor arse (care poseda
o energie destul de ridicata) care parasesc cilindrul motorului. Sunt afectate
In mare masura procesele de postumplere ~ipostevacuare ale schimbului de
gaze, procese care se desta~oara mai ales pe baza fenomenelor inertiale. in
aceste situatii existenta unor contrapresiuni care se opun curgerii pot duce la
anularea sau mai mult la modificarea sensului de curgere a gezelor.
Pentru Inlaturarea efectelor nedorite provocate de cre~terea turatiei
este nevoie de modificarea fazelor de distributie sau de introducerea de
sisteme care sa corecteze procesele ondulatorii din canalizatii astfel Indit sli
existe 0 concordanta dit mai buna Intre fazele de distributie ~i trenurile de
unde.
5.3.3. Regimul de pornire a motorului cu aprindere prin comprimare
La pornirea motoarelor cu ardere internli variaz!i continuu turatia
arborelui cotit ~i temperatura diferitelor componente. Din acest motiv
regimul de pornire este considerat regim tranzitoriu.
La motoarele cu aprindere prin comprimare se pune foarte serios
problema pornirii la rece. La antrenarea motorului cu ajutorul demarorului,
turatia arborelui cotit este variabila de la viteza unghiularli zero la viteza
unghiulara care poate fi realizata In aceasta situatie.
Pornirea la rece este influentata de urmatorii factori:

- temperatura

redusli a aerului la srar~itul cursei de comprimare;

- parametrii jetului de combustibil pulverizat In cilindru se

modific!idatoritli vascozitatii marite a motorinei reci;
- debitarea de combustibil incepe numai dupli ce arborele cotit a
atins 0 anumit!i turatie;

VoLt/lIluLlll. Eeonolllie ~i eeoLogie. Surse ellergetice altemative

251

- scaplirile de aer pe langa grupul piston-segmenti-cilindru sunt

mari datorit!i contractiei termice ~i a lipsei peliculei de ulei pe peretii
cilindrului;
- starea lehnica (uzura) a molorului ~i starea bateriei de
acumulatori.
Factorul principal care influenteaza asupra autoaprinderii ~i arderii
combustibilului este temperatura amestecului din cilindru dupa perioada
Intarzierii la autoaprindere Ii (la Inceputul degajarii de caldura).
Temperatura locala a aerului In diverse zone depinde de
temperatura gazelor In timpul compresiei ~i de utilizarea caldurii la
vaporizarea combustibilului.
o importanta Insemnat!i0 are ~i plasarea momentului de Inceput a
degajlirii de c!ildura (sfar~itul lui Ii) In raport cu punctul mort superior.
Procesul de ardere are loc dac!i (Ii) se srar~e~teIn apropierea p.m.s. ~i se
stinge daca (Ii) se srar~e~tedupa p.m.s. ceea ce duce la ratarea ciclului de
lucru.
La antrenarea cu demarorul temperatura din cilindru la sfar~itul
cursei de comprimare este de obicei mai mica decat In timpul functionarii
datorita faptului ca temperatura initialli a Incarcaturii este scazuta, iar
scaplirile de gaze pe langa segmenti ~i transferul de caldura catre pereti sunt
mai mari.
Analiza termodinamica arata ca m!irirea scaparilor cu 1% duce la
mic~orarea temperaturii de la sfar~itul cursei de comprimare cu 100 K.
Datorita faptului ca la regimul de pornire turatia arborelui cotit este foarte
micli, scurgerile de gaze ating valori mari ~i mic~orarea temperaturilor de
compresie este foarte Insemnata.
in figura 5./4 se
_.
prezinta
influenta
turatiei Sra~an
asupra nivelului scliparilor. Din 12
analiza acestei diagrame rezulta
c!i la turatii mici pierderile de 10
gaze reprezintli cel putin 10 %. 8
Ca efect, viteza de vaporizare a 6
combustibilului scade. Acest
fenomen se suprapune cu 4
viteza redus!i de mi~care a 2
aerului In cilindru ~i Impreunli
Impiedica
autoaprinderea
rapid!i a combustibilului.

300 600 900 1200 1500 n [rot/min]

Fig. 5./4. Varia/ia seaparilor de gaze

din cilindru infunefie de lura/ie.

"
252

Motoare pentru automobile ~i tractoare

Aparatura de injectie, la viteze mici ale arborelui cotit nu asigura 0

cantitate suficienta de combustibil.
Daca presiunea din conducta de inaM presiune a echipamentului
de injectie este nula (situatie tipica pentru starea motorului inainte de
pornire), la primele cicluri de lucru, dupa inceperea debitarii
combustibilului este posibila debitarea unei cantitati mici de combustibil (in
raport cu cursa utila a pistonului plonjor). Aceasta se datore~te faptului ca
partial sau complet cursa utila a pistonului plonjor este folosita la realizarea
presiunii initiale in conducta de refulare.
Presiunea mica de injectie a combustibilului rece, cu vascozitate
mare ~i tensiuni superficiale mari, nu asigura 0 calitate corespunzatoare a
pulverizarii. Densitatea mica a incarcaturii proaspete faciliteaza marirea
adancimii de penetratie a jetului de combustibil injectat ~i prin urmare
posibilitatea depunerii sale pe peretii camerei de ardere. La injectarea unor
cantitati relativ mici de combustibil, acesta poate sa nu se aprinda din cauza
insuficientei concentratii a vaporilor in amestec ~i partial se pastreaza in
cilindru pana la ciclul urmator. In perioada pornirii motorului cu aprindere
prin comprimare neancalzit se constata cei mai destabilizati parametri ai
ciclului de lucru (in raport cu marimea debitului de combustibil pe ciclu) ~i
parametri care caracterizeaza starea termica a motorului.
Pentru primele cicluri de lucru este caracteristica valoarea cea mai
mare a perioadei de intarziere la autoaprindere a combustibilului, care
depa~e~tedurata injectiei sale. Viteza de cre~tere a presiunii gazelor poate
depa~i de 10... 20 ori valoarea maxima obtinuta la functionarea la regimuri
stabilizate. Cele mai mari valori ale acestor parametri se pot observa la
pornirea cu aer comprimat (datorita efectului de racire).
Ciclurile de lucru se des~oara cu foarte mari neuniformitati ale
dozajului, umplerii cilindrilor ~i unghiurilor de avans la aprindere, care nu
corespund cu valorile optime. Randamentele indicate ale acestor cicluri sunt
mici. Din cauza imperfectiunii formarii amestecului, combustibilulnu arde
complet, ceea ce duce la formarea de funingine ~i depuneri sub forma de
lacuri pe suprafetele camerei de ardere ~i pe suprafetele laterale ale
pistonului. Concentratia de substante toxice ~i particule ce formeaza fumul
din gazele de evacuare cre~te.
Diferenta care apare la deplasarea cremalierei se datoreaza
modificarilor fortelor de frecare in articulatiile cremalierei cu regulatorul,
care sunt conditionate de influenta vascozitatii uleiului de ungere.
In figura 5.15 se prezinta primele cicluri desta~urate la pornirea
unui motor monocilindric la temperatura de 17 DCdupa 24 ore de stationare.
Valorile maxime ale presiunii din cilindru sunt limitate datorita

Volulnlll III. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

253

amplificatorului de semnal reglat pentru sensibilitate la valori mlCl,

corespunzatoare schimbului de gaze.
La inceputul antrenarii arborelui cotit cu ajutorul demarorului,
cremaliera pompei de injectie se deplaseaza spre pozitia debitului maxim
dar revine. imediat (in primele trei cicluri) la pozitia corespunzatoare
debitului de mers in gol al motorului. Buc1a de la inceput se datoreaza
jocurilor din articulatii.
9.00

Pcil[Wf'a]
8.00 ---'x10C[nvn)
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00 1"
1.00
0.00
-tOO
R.A.C.

Fig. 5.15. Varialia presiunii din cilindru # a cursei cremalierei la

pornire.
Primele cinci cic1uri sunt ratate datorita timpului necesar ridicarii
presiunii de combustibil in conducta de inaM presiune a echipamentului de
injectie ~i a celorlalte cauze enumerate anterior. Primul cic1u la care
combustibilul se aprinde nu se desta~oara in conditii normale iar presiunea
maxima din cilindru ajunge la valori sub 50 % din cea atinsa la functionarea
la mers in gol stabilizat. Cauzele probabile sunt scaparile de aer din timpul
comprimarii ~i concentratia necorespunzatoare a vaporilor de combustibil
din camera de ardere la srar~itul cursei de comprimare. Din acest motiv
arderea de~i are loc este deplasata spre cursa de destindere ~i astfel
presiunea maxima este redusa.
Pentru a se diminua efectele nedorite care se manifesta la pornirea
motoarelor Diesel, se pot utiliza metode cIasice (termoinjectoare, bujii
incandescente, preincalzirea lichidului de racire ~i a uleiului ocolirea
turbosuflantei in timpul actionarii demarorului) dar ~imetode moderne care
controleaza electronic injectia combustibilului la pornire in functie de
factorii de mediu.

254

Motoare pentru automobile

Volumul III. Eeonomie # eeologie. Surse energetiee alternative 255

# traetoare
12

5.3.4. Regimul de preluare a sarcinilor

10

Pana aeum s-a analizat eomportamentul motorului atunci cand

asupra organelor sale de eomanda aetioneaza vointa umana. Este neeesar sa
vedem ee are loe in momentul in eare mediul exterior aetioneaza asupra
motorului (ne referim la aetiunea eu 0 sarcina suplimentara pozitiva sau
negativa asupra arborelui eotit). Aeeasta aetiune, speeifiea regimurilor
tranzitorii, are loe ori de cate ori autovehieulul intaJne~tein drumul sau 0
rampa sau 0 panta. La deplasarea pe drumuri eu inelinare longitudinala,
greutatea automobilului Gu a .earei punet de aplieatie se afla in eentrul de
masa se deseompune dupa doua direetii, una normala pe ealea de rulare
Gu cos a ~i una paralela eu ealea Gusin a . Componenta paralela eu ealea
de rulare se nume~te forta de rezistenta la panta. Aeeasta forta poate fi
pozitiva (atunei eand se eoboara 0 rampa - forta aetivaeare eontribuiela
deplasarea

autovehieulului)

sau negativa (cand se urea 0 panta

r-----

iar puterea eonsumata sau primita de autovehieulla deplasarea in panta este:

Pp

= Rp v

= Gu v sin a ,

o
-2

15 29 43 57 71 85 99 113127141

15516918319721122523925

Rotatii arbore cotit (R.A.C.)

Fig. 5.16. Evolufia In timp aforlei lafranii # a deplasiirii

eremalierei la regimul de preluare a sarcinii.

Fenomenul dureaza atata timp cat turatia este in seadere,

adiea pana se realizeaza eehilibrarea momentului dezvoltat de motor eu
momentul rezistent.

(5.6)

in care (v) este viteza de deplasare iar (a) unghiul panteL

Pentru simularea funetionarii motorului la urearea rampelor se
poate utiliza frana standului de probe. Astfel s-a realizat 0 ineareare pentru
seurta durata a franei.
In figura 5.16 se prezinta raspunsul regulatorului de turatie al
pompei de injeetie la inearearea pentru seurta durata a unui motor eu
ajutorul franei hidrodinamice.
Pentru a analiza fenomenele care se petree in eilindru se reprezinta
doua eicluri, unul inainte de inearearea franei (la regim stabilizat) ~i altul
din timpul regimului tranzitoriu de preluare a sareinii.
La aparitia sareinii care inearea arborele eotit al motorului trenul
de unde al presiunii din eilindru se deplaseaza spre domeniul negativ ~i ea
efect energia seade. In eonseeinta eoefieientul de umplere seade ~i in
eilindru nu pot avea loe in eonditii optime proeesele de formare a
amesteeului ~i ardere. In aeeasta situatie i~i faee aparitia fumul intens din
gazele de evaeuare.

Frana [daN]

- - - Cremaliera[mm]

- foqa

(5.5)

_ __~

rezistenta se opune deplasarii). Expresia rezistentei la panta este:

Rp = :tGa sin a ,

&v:~_Lf'.{'~- #:.t.-

~.J"

0.25

I PMS

PM[

0.3 L0.35
_ !.e.

I PM[
i.s.e.

'i'

11. 0.2

Ii 0.15

0.[
0.05
0
0

.,.,
N

0""

-- -

0
'"

0
M

0
.....

-0

0
N

0
.,., 00

- - -..... N N
-0

0
M

0'"
N

<X [grd.R.A.C]

Fig. 5.17. Presiunea din cilindru la regim stabilizat # la regimul

tranzitoriu de preluare a sarcinii.

8M

256

Motoare pentru automobile

Volun/ulllI.

$i tractoare

Cu toate c1i in poarta supapei de admisie nu sufer1i modific1iri

semnificative (vezi figura 5.18 in care primele dou1icicIuri se desfii.~oar1ila
regim stabilizat iar restul la regim tranzitoriu) in cilindrul motorului trenul
de unde este deplasat (jig 5.17) indicand un nivel mai redus al presiunii la
functionarea motorului in regim tranzitoriu fat1ide regimul stabilizat.

1.1

-----

1.05

o
'!i 0.95

Q.

-------.-

0.9
0.85

Po

= 0.943

MPa

0.8
1

26 51 76 101 126 151 176201 226251 276301 326351 376401 426451

x 10

grd.

R.A.C.

Fig. 5.18. Varia{iapresiunii in poarta supapei de admisie la

preluarea sarcinilor.

Acest lucru determin1i scMerea nivelului energetic care duce la

scMerea amplitudinii

oscilatiilor

din conducta de evacuare (jig.

5.19).

1.6
1.4
1.2
1
0

Ii

Go

0.8

0.6
0.4
0.2

Po= 0,943 MPa

o
1 26 51 76 101 126 151 176201 226251 276301 326351 376401 426451
x 10 grd. R.A.C.

Fig. 5.19. Varia{iapresiunii in poarta supapei de evacuare la

preluarea sarcinilor.

Economie $i ecologie. Surse energetice alternative

257

In cazul regimului
tranzitoriu
de preluare a sarcinii turatia
arborelui cotit scade iar cuplul dezvoltat de motor cre~te. In aceastii situatie
efectul de ejectie la evacuare capi\t1i proportii ridicate absorbind gazele din
cilindru pe perioada schimbului de gaze ceea ce duce la scMerea presiunii
din cilindru. Coeficientul de sc1idere a presiunii in vecin1itatea momentului
de inchidere a supapei de evacuare este mult mai mare la regimul tranzitoriu
de preluare a sarcinii deoarece presiunea din conducta de evacuare ~i efectul
de ejectie sunt mai pronuntate la cicIurile precedente. Tot in acela~i mod se
explicii ~i u~orul decalaj dintre curbele celor dou1i regimuri.

258

Volumu/ Ill. Economie ~iecologie. Surse energetice alternative 259

Motoare pentru automobile ~i.tractoare

BIBLIOGRAFIE
]. Bobescu Gh., Ene V. ~.a. - Motoare pentru automobile ~i tractoare
Vol. I - II, Editura "Tehnica", Chi~inliu,]997-]998;
2. Bobescu Gh. ~.a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de
combustibil ~i limitarea noxelor la automobile. Universitatea
"TRANSILVANIA" din Br~ov, ]989;
3. AMitlincei D. $i Bobescu Gh. - Motoare pentru automobile.
Editura Didacticli ~iPedagogicIi,Bucure~ti, ]980;
4. Abliitlincei D. ~.a. - Motoare pentru automobile ~i tractoare.
Vol. I - II. Editura Tehnicli, Bucure~ti ]978 - ]980;
5. Grunwald B. - Teorie, calcul ~i constructia motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura Didacticli~iPedagogic!i,Bucure~ti, ]980;
6 . Cofaru C. ~.a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Curs
universitar, "Transilvania", Bra~ov, ]997;
7. Negrescu N. ~.a. Motoare cu ardere internli. Curs universitar,
Bucure~ti,Vol. II - IV, ]985 - 1988;
8. Avtomobilinae dvigateli. Pod redactiei Hovaha M.
"Ma~inostroenie", Moskva, 1985;
9. Dvigateli vnutrenego sgorania. Pod redactiei Lucanina V. N.
"Vas~aia ~cola", Moskva, ]985;
]0. Popa B. ~. a. - Motoare pentru autovehicule. Editura Dacia,
Cluj - Napoca, ]982;
] ]. Aramli C. ~.a. - poluarea aerului de clitre motoarele cu ardere
internli, Bucure~ti,Editura Tehnicli, ]975;
]2. Stratulat M. ~i Vlasie V. - Automobilul pe intelesul tuturor.
Editura Tehnicli, Bucure~ti, 1991;
13. Stratulat M. - Exploatarea de iarnli a autovehiculelor. Editura
Tehnicli, Bucure~ti, ]990;
]4. Apostotescu N. ~i Sfinteanu D. - Automobilul cu combuslibili
neconventionali. Editura Tehnicli, Bucure~ti, ]989;
]5. Stratulat M. ~i Copaie I. - Alimentarea motoarelor cu aprindere
prin scanteie. Vol I - II. Editura Tehnicli, Bucure~ti ]992;
]6. Dlinciulescu A. ~.a. - Lexicon de termodinamicli ~ima~initermice.
Vol I - II. Editura tehnicli, Bucure~ti, ]987;
]7. Dvigateli vnutrenego sgorania. Ustroistvo i rabota por~nevah i
combinirovanah dvigatelei. Pod redactiei Orlina A. "Ma~inostroenie",
Moskva, ]980;
]8. Itogi nauki i tehniki. Seria "Dvigateli vnutrenego sgorania",
Tom IV, Moskva, ]985;

]9. Jelezko B. E. ~. a. - Termodinamica, teplotehnica i D.V.S.,

"Vas~aia ~cola", Minsk, ]985;
20. Nicolaenco A. - Teoria, constructia i rasciot avtotractornah
dvigatelei. "Kolos", Moskva, ]984;
2]. Marinca~ D. - Combustibili, lubrifianti ~imateriale speciale pentru
automobile. Editura Tehnidi, Bucure~ti, ]983;
22. Rogovtev V. - Ustroistvo i licsplutatia avtotransportnah sredstv.
"Transport", Moskva, ]991;
23. Stratulat M. - Prevenirea risipei de combustibil. Editura Tehnicli,
Bucure~ti, ]980;
24. Constantinescu V. - Prevenirea uzurii motoarelor de automobile.
Vol. I - II. EdituraTehnicli,Bucure~ti,]987;
25. Ene V. ~i Corpocean A. - Utilizarea materialelor de exploatare ~i
economia resurselor energetice de combustibil. I. P. Chi~inliu,]992;
26. Expres informatia. Seria " Avtomobilinae dvigateli", Moskva
]986

]996;

27. Reznic A. M. Alectrooborudovanie avtomobilei. Transport,

Moskva, ]99] ;
28. Radu Gh-Al. Cercetliri teoretice ~iexperimentale privind aplicarea
injectiei ]a M.A.S. tezli de doctorat, Institutul politehnic Bra~ov, ]972;
.
29. Radu Gh-AI ~i Ispas N. Calculul ~i construcpa instalatiilor
auxiliare pentru autovehicule. Curs universitar, Universitatea "transilvania",
Bra~ov, ]972;
30. Turea N., cercetAriprivind influenta unor parametri funcponali ~i
de reglaj asupra comportAriimotoarelor diesel la regimuri tranzitorii. Tezli
de doctorat, Universitatea "TRANSILVANIA" din Bra~ov, ]989;
3]. Colectia revistelor:
Automobile Engineer;
Automotive engineering (S.U.A.);
Avtomobilinai Transport (Russia);
Expres-Informatia. "Por~nevae i gazoturbinae dvigateli";
Ingenieurs de I'automobile (Franta);
Motor Technisce Zeitschrift (Germania);
Revista Inginerilor de Automobile (Romania);
Revue Technique Automobile (Franta);
S.A.E. Journal (S.U.A.);
Bosch technische Berichte (Germania);
Technische Unterichtung, Bosch Gmbh (Germania);
Automotive handbook, 3rdedition, ]993, Bosch (Germania).

.- ~

\0
N
<u
-:=
...

I:!

E
<u
...

<u

><
4)

-"-

..(

<u
<u
:::
<u
<u
:::!

<;:)
....

<u

-<:;..

:::
<;:)
::::
....

::
E
:::!

'
I:!
....
...
-<:;..

E
<;:)
I:!
E:

I:!
<;:)

II

><

4)
c

..(
II
0
\0
N

11

--<.-~~----

262

Motoare pentru automobile # tractoare

Vplumul Ill. Economie ~i ecologie. Surse energetice alternative

263

Anexa 4.1.
Anexa 4.2

,
1__1

r-

-9
b)

11
12
14
16

15

11

Modele recente de autovehicule care utilizeaza turbina cu gaze:

a - turbina cu gaze cuplata cu transmisia mecanica a
autoturismului TOYOTA;
b - autoturism de curse CHRYSLER cu turbina cu gaze ~i
transmisie electrica.

Sec!iune transversala printr-un motor Stirling

cu mecanism biela-manivela:
I - incalzitor; 2 - regenerator; 3 - tubulatura incalzitorului;
...

4 - cilindrul zonei calde; 5 - tubulatura racitorului; 6 - pistonul

distribuitor; 7 - orificiul pentru transfer de gaze; 8 - pistonul motor;

9 - capsula de etan~are; 10 - blocul motor; 11 - jug; 12 - demaror;

]3 - biela; 14 - arbore cotit; 15 - volant; 16 - carter; 17 - pompa de

ulei.

..

264

Volu111ullIl. Economie i ecologie. Surse energetice alternative

Motoare pentru automobile i tractoare

265

Anexa 4.3.1
Anexa 4.3

a)

HORLACHER CITY & HORLACHER SPORT

b)

CHRYSLER TEV
..

Modele de electromobile
""

Sectiune transversal

a prin motoml Stirling cu mecanism

cu placa turnanta.

266

Motoare pelltru automobile ~i tractoare

Volumullll. Ecollomie ~iecologie. Surse energetice alternative

267

Anexa 4.14
Anexa 4.15
".

.:vi!', I
..J:;
."

J ;..
1't,~.~.,

Ii
.~

.~

1-6 - unitatea de control principala.;7 - unitatea de comanda.a

autovehiculului; 8 - sistemul de control al motorului; 9-10 - sistemul de
sigurantA;II - modulul turbina.cu gaze; 12 - redresor;
13 - demaror/inversor; 14- convertor; 15 - dispozitiv de putere auxiliara.;
16 - sistemul de comanda.al bateriilor; 17 - baterii; 18 - inversor;
19 - motor electric; 20 - punte motoare; 21 - dispozitiv de oprire.

--I

Sistemul VOLVO: transmisie electrica.- turbina.cu gaze

~
Autovehicule cu pila.de combustie ale firmei Mercedes Benz

I - regulator electric; 2 - bateria de acumulatoare; 3

motor electric;

4 - motor termic; 5 - transmisie continua.;6 - distribuitor hidraulic;

7 - comutator de viteze; 8 - ambreiaj; 9 - punte motoare.
Scheme de transmisii hibride.

---L_

&

MEFINS.A.SINAIA
ECHIPAMENTEDEINJECTIEDIESEL

APLICATIlPRINCIPALE
ALEPRODUSELOR
MEFIN
Principalele
d
omenii
deaplicare
ale
.A~
produselorMEFINsunt:
autovehicule,
tractoare,combineagricole,macarale,
;-..~"A'
,~
= ~-<
~ ..,$-11:
.
buldozere,concasoare,
locomotive
~ivapoare,
. . . . ..."',~.
.: .
... .nW"~
'.
.
tancuri~ivehiculespeciale,diverse.
'- ':
MEFIN
l,i desfaceechipamentele
deinjectie~i
.
..
'., ;
'.
pieselede schimbcatre:
,~'"~4'"':: ~~,_" '. ... _. j
1"
producatoriidemotoaredeconceptieromaneasca
.
..=..
...
saufabricatesublicenta:
FIAT,PERKINS,
MAN,SAVIEM,
ALCO,SULZER,
HATZ,MAYBACH,STEYR,FORD,
BEDFORD,
INTERNATIONAL
HARVESTERj
OBIECTDEACTIVIT
ATE
.

i" ~

'

..

.~

. service-uri post vanzare ,i distribuitoriregionalide echipamente de injectie.

PRODUCERE $1 VANZARE DE:
"~
Echipamente
deinjectiepentrumotoarediesel:
.~ ; .
Pompedeinectie:cudistributietip DPA,
..
monosectiune
demarimeQ,K,A,B,Z,X,CQj
Piesedeschimbpentruechipamentele
deinjectie
proprii~ialealtorproducatorij
Scule~ima~ini.unelte
specializate
pentruproducerea
echipamentelor
deinjectiej
Componente
pentrusistemeledealimentare
"I
cucombustibilj
Pieseturnate,forjate,extrudate.
Scule,instrumente,
ma~ini-unelte
~idispozitive
pentruprelucrarimetalice.
DEZVOLTARE

.
.
.
.
..
..
.

.......
L~,,__"')

COLIBASI PITESTI

ROMANIA

phone:976/34800j
int: 1741,1863,1702j
telex:18226;fax:976/80966

Cercetare
~idezvoltare
Indomeniul
echipamentelor
deinjectiej
Cercetare
~idezvoltare
detehnologiipentruprelucrarea
echipamentelor
deinjectie
Service
~iaftermarket
pentruechipamente
deinjectie,pregatitea
personalului
deservice.

~
:ADS

MEFINSA SINAIA,41-43RepiubliciiBlvd.
2180 SINAIA ROMANIA;
Phone:+40 44 3113 51, +40 44 31 4353;
Fax: +404431 02 98, +404431 11 00;
E-mail: mefinsinaia@easynet.ro