MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI

PUBLIC URBAN N MUNICIPIUL

CHIINU

Chiinu
Reclama, 2006

CZU 334.7
F 86
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI PUBLIC URBAN N MUNICIPIUL CHIINU
Lucrare aprut in cadrul proiectului Managementul Sistemului de Transport Urban Public
n Municipiul Chiinu cu suportul financiar integral al Iniiativei pentru Reforma
Guvernrii Locale si a Serviciilor Publice, afiliat Institutului pentru o Societate Deschis,
(LGI/OSI Budapesta)

Colectivul de autori:
Amariei Valentin, Vicerector al Universitii Tehnice din Moldova, Doctor n tiine tehnice
Budianschi Dumitru, Lector asistent la Universitatea Tehnic din Moldova
Bulat Veaceslav, Expert Business Consulting Institute
Cotru Ion, specialist coordonator al DTP, masterat
Garaba Vladimir, Preedintele Organizaiei Teritoriale Chiinu a Micrii Ecologiste din
Moldova
Guu Corneliu, Expert Business Consulting Institute, Doctor n economie
Ianciuc Sergiu, Lector asistent la Universitatea Tehnic din Moldova, magistru n
managementul transportului internaional
Mmlig Ion, Preedintele Asociaiei Transportatorilor Privai
Mmlig Sergiu, avocat, doctorand
Marchlewschi Wojtec, Asociaia Comunitilor Rurale, Polonia
Palanciuc Roman, Consultant, Business Consulting Institute
Povar Iurie, Arhitect, Director Institutul Naional de Cercetri i Proiectri Urbanproiect
Rocovan Mihai, Director Business Consulting Institute, Doctor n economie

Descrierea CIP a Camerei Naionale a Crii

Managementul Transportului Public Urban n Municipiul Chiinu. Ch.:

ISBN 9975-77-019-3
1000 ex.

Business Consulting Institute

Universitatea Tehnic din Moldova

ISBN 9975-77-019-3

CUPRINS
CUVNT NAINTE .................................................................................................................................................... 4
TRANSPORTUL PUBLIC URBAN N MUNICIPIUL CHIINU: PROBLEME I NECESITAI .............. 5
CADRUL REGULATORIU PUINE DISPOZIII APLICABILE TRANSPORTULUI PUBLIC URBAN . 8
EXPERIENA INTERNAIONAL A ORGANIZRII TRANSPORTULUI PUBLIC
DESCENTRALIZARE I INTEGRITATE ........................................................................................................... 22
COMPETIIE NSEAMN EFICIENA TRANSPORTULUI PUBLIC URBAN ........................................... 45
POLITICA DE SUBVENIONARE - PROTECIE SOCIAL MAXIM LA COSTURI SOCIALE
MINIME ..................................................................................................................................................................... 50
TARIFELE DE CLTORIE NU POT FI STABILITE ARBITRAR CI JUSTIFICAT.................................. 56
CALITATEA SERVICIILOR DE TRANSPORT NECESIT MBUNTIRI............................................. 73
POLUAREA DE CTRE AUTOVEHICULE I MSURI PRIVIND REDUCEREA IMPACTULUI
ASUPRA MEDIULUI ............................................................................................................................................... 79
REELELE STRADALE TREC LA ALTE NIVELURI ...................................................................................... 83
REORGANIZAREA INSTITUIONAL PENTRU UN MANAGEMENT EFICIENT .................................. 90
DINTR-UN PARTENERIAT PUBLIC - PRIVAT CTIG TOI................................................................. 104
ABREVIERI ............................................................................................................................................................ 107
GLOSAR .................................................................................................................................................................. 108
ANEXE ..................................................................................................................................................................... 109

Cuvnt nainte
Organizarea i funcionarea eficient a transportului urban de cltori este una din
cele mai importante responsabiliti ale administraiilor municipale. n acest context,
trecerea la noile relaii economice necesit aplicarea unor politici publice i
instrumente adecvate.
Aceast carte reprezint o contribuie a unui grup de specialiti n domeniul
managementului transportului i a guvernrii urbane. Ea va contribui la o mai bun
nelegere a noilor abordri, concepte i modaliti de aplicare a lor n viaa real.
Subiectele abordate reprezint analize, cercetri, studii, practici internaionale,
aspecte legislative, politici i instrumente de implementare, elaborate n cadrul
proiectului Managementul Sistemului de Transport Urban Public n Municipiul
Chiinu implementat

de

Business Consulting Institute n parteneriat cu

Universitatea Tehnica din Moldova. Problemele transportului urban au fost puse n

dezbatere

la

Conferina

transportului public urban

Internaional

mbuntirea

managementului

n municipiul Chiinu, la care au participat

reprezentani ai administraiei publice locale, ai ntreprinderilor municipale i

businessului privat din transport, experi internaionali i locali din comunitatea
academic i societatea civil.
Scopul proiectului a constituit asistena autoritilor publice municipale n elaborarea
i implementarea cadrului regulatoriu pentru mbuntirea organizrii i funcionrii
transportului public de cltori n municipiul Chiinu. n acest context alturi de
cadrul analitic i teoretic al problematicii transportului urban, n anex la carte, se
pune la dispoziie i un set de documente de strategie, plan de aciuni i acte
regulatorii, care urmeaz s fie aprobate de Consiliul Municipal Chiinu.
Autorii aduc sincere mulumiri Iniiativei pentru Reforma Guvernrii Locale i a
Serviciilor Publice, afiliat Institutului pentru o Societate Deschis

(LGI/OSI

Budapesta), pentru sprijinul acordat i finanarea acestui proiect.

Probleme i necesiti

Transportul public urban n Municipiul Chiinu: probleme i

necesitai
Sistemul de transport de cltori se confrunt cu un ir de probleme ce se manifest
printr-o permanent diminuare a calitii serviciilor de transport de persoane,
creterea costurilor sociale, precum i prin lipsa unor mecanisme de colaborare ntre
transportatori i autoriti adecvate realitilor economice. Cauzele acestei situaii
sunt legate de influena mai multor factori, principalii dintre care sunt menionai
mai jos.
Cadrul regulatoriu existent referitor la organizarea i prestarea serviciilor de
transport. Cadrul legal existent la nivelul actelor normative cu valoare juridic
superioar (legi, hotrri de guvern) cu privire la dezvoltarea pieei serviciilor de
transport n general, dei nu este armonizat dect ntr-o mic msur cu legislaia
european, este suficient de permisiv cu privire la posibilitile de organizare i
gestionare a sistemului de transport urban. Impedimentele principale apar din cauza
reglementrii insuficient de precise i coerente privind clasificarea transportului, n
special a cerinelor fa de calitatea serviciilor. n actele municipale, n temeiul crora
se acord drepturi legate de prestarea serviciilor de transport, condiiile stipulate
referitoare la alegerea ctigtorului sau ctigtorilor n-au un caracter precis, nu
conin criterii msurabile. Acestea sunt vagi, lsnd loc i posibiliti pentru diferite
interpretri. De asemenea, cadrul regulatoriu este afectat de: (a) lipsa prevederilor
privind funcionarea transportului de mas avnd la baz i principiile competiiei
economice, (b) imperfeciunea cadrului legal naional privind protecia concurenei, (c)
mediul de afaceri nefavorabil ca rezultat al imperfeciunii cadrului regulatoriu existent
i al mecanismelor de aplicare,i (d) lipsa politicilor de dezvoltare a transportului
public.
Starea reelei i a infrastructurii stradale. Reeaua stradal s-a format pe schema
radial, conform creia centrul se leag de periferii prin cteva magistrale, iar
legtura ntre masivele vecine au rmas nedezvoltate. Ca urmare a creterii
considerabile a numrului mijloacelor de transport nmatriculate n municipiu sarcina
asupra reelei de drumuri s-a mrit mai mult de 2 ori. Dup numrul unitilor de
transport la 1000 locuitori prevzute n planul general de dezvoltare s-a nregistrat o
depire de peste 3 ori. Astfel, situaia desconcentrrii traficului estefoarte acut i
necesit eforturi considerabile i concentrate pentru rezolvarea ei. Alte cauze, care
conduc la acutizarea acestei probleme sunt: (a) utilizarea ineficient a reelei stradale
existente n procesul planificrii rutelor, (b) amplasarea voluntarist a construciilor,
fr a ine cont de capacitatea cilor de acces i eventualele probleme de circulaie,
care pot aprea ca rezultat al sporirii fluxului de uniti de transport generat de aceste
construcii, (c) lipsa locurilor de parcare, numrul mic de pasaje pentru autotransport,
staionarea i parcarea autovehiculelor n locuri ne permise, (d) starea proast a
trotuarelor ce asigur accesul la strzi i staiile din transportul public, blocarea
trotuarelor cu diferite construcii i autovehicule i (e) iluminatul insuficient al cilor
de acces la rutele transportului public i la staii, asigurarea nesatisfctoare a
accesului fizic la transportul public.
Nivelul de dezvoltare a operatorilor de transport. Transportul public de cltori se
efectueaz de dou companii municipale - de troleibuze i autobuze, 23 de operatori
cu microbuze, i peste 800 de taximetre autorizate. n primele 10 luni ale anului 2005
de ctre PUA au fost transportai 17,8 milioane cltori, de ctre RTEC 150,8 milioane

Probleme i necesiti

i de ctre microbuze circa 160 -180 milioane pentru aceeai perioad, estimate n
baza luni septembrie1.
Situaia financiar a operatorilor de transport, n special a ntreprinderilor municipale,
s-a agravat n continuu ca urmare a majorrii preurilor la carburani, piese de
schimb i neajustrii adecvate a tarifelor. Nu exist un mecanism obiectiv, clar i
transparent de stabilire i aprobare a tarifelor. Din aceast cauz deciziile de
modificare a tarifelor sunt influenate mai mult de factori politici dect de considerente
economico-sociale. Alte probleme legate de operarea serviciilor de transport sunt: (a)
lipsa unui mediu de afaceri cu o competiie onest, transparent i corect, (b) vrsta
naintat a parcului rulant i dotarea proast cu material rulant i utilaj a
ntreprinderilor municipale (c) nencrederea operatorilor n respectarea de ctre
autoriti a obligaiilor asumate prin acte regulatorii i contracte, (d) capacitatea
redus de finanare a serviciilor de transport din bugetul municipal, i (e) numrul
mic al operatorilor de transport i structura ne optimal a modurilor de transport.
Managementul sistemului de transport. Direcia General Transport Public i Ci de
Comunicaie a CMC, responsabil de organizarea transportului de pasageri, este
unicul emitor de comand al serviciilor de transport de cltori, exercitnd funcia
de
control al siguranei traficului, respectrii actelor normative din domeniu,
asigurarea coordonrii i conlucrrii operatorilor ntre ei i meninerii standardelor de
transport stipulate n paapoartele rutelor, planurile comand i alte acte.
Transporturile autorizate de cltori sunt prestate n baz planurilor-comand,
elaborate n baza propunerilor prezentate de ctre transportatorii municipali, iar n
cazul transportului cu microbuze n funcie de numrul de uniti de transport
autorizate pe rutele respective. ntreprinderile municipale de transport activeaz fr
contract n baza planurilor-comand. Angajarea transportatorilor cu microbuze are loc
prin concurs, avndu-se n vedere parametri tehnici ai mijloacelor de transport i
experiena din domeniu, fr meniuni asupra performanelor economice. Sistemul
existent de colectare a ncasrilor este primitiv, netransparent i incomod pentru
cltori. Calitatea deservirii cltorilor este la nivel sczut, n special n cadrul
microbuzelor, au loc nclcri ale regulamentului de circulaie rutier i nerespectarea
clauzelor contractuale.
Gestionarea eficient a sistemului de transport mai este afectat de: (a) capacitatea
instituional insuficient pentru prestarea unui management performant, (b) reeaua
de rute inadecvat satisfacerii cererii existente de transport cu costuri minime, (c)
dezvoltarea exagerat a transportului cu microbuze fa de transportul de mas si (d)
sistemul de dirijare a traficului este ineficient.
Sistemul de subvenionare a transportului public i acordarea de faciliti
grupurilor vulnerabile. Accesul la transportul public al persoanelor cu venituri mici,
utilizat de administraia public local se asigur prin preul redus al biletelor de
cltorie i prin acordarea facilitilor grupurilor vulnerabile. n Chiinu s-a pstrat
sistemul sovietic de acordare a facilitailor la transportul de cltori pentru pturile
vulnerabile. Dei o mare parte a populaiei este inclus n categoriile defavorizate,
metoda practicat de selectare a beneficiarilor admite accesul la facilitai a unor
categorii care nu au nevoie de asisten social. Totodat, exist o bun parte din
persoane cu venituri mici, care, dup starea lor material, au nevoie de faciliti
pentru transportul public ns nu l primesc. Practica existent de acordare a
facilitailor unui segment cat mai larg de cltori prin subvenionarea cheltuielilor
ntreprinderilor publice conduce la cheltuieli ineficiente a mijloacelor bugetare. Nu

Conform sondajului realizat de BNS n luna septembrie au fost transportai cu microbuze circa 24 milioane de
cltori.

Probleme i necesiti

exista o politic clara privind nivelul de accesibilitate garantat prin nivelul tarifului
aprobat de CMC. De asemenea, n lipsa unor reglementari precise privind metodele i
volumul de subvenionare a transportului public, finanarea acestuia se efectueaz,
reieind din principiul alocrilor din anii precedeni. Astfel, dezvoltarea sistemului de
transport urban este condiionat de necesitatea modificrii mecanismului sistemului
de facilitare a accesului la transportul public.
Aspectele ecologice ale transportului public. Transportul constituie una din
principale surse de poluare a mediului n municipiu. Limitarea utilizrii mijloacelor de
transport care au un aport semnificativ la poluarea fonic i poluarea aerului
constituie o necesitate. Din cauza parcului nvechit de transport nivelul specific de
poluare n municipiu este mai ridicat dect permite nivelul ecologic existent. Din
aceste considerente dezvoltarea prioritar a transportului electric,
precum i
aplicarea unor cerine tehnice de ordin ecologic pentru prestarea serviciilor de
transport
trebuie s constituie parte integrant a strategiei de dezvoltare a
transportului.
Pentru soluionarea problemelor i necesitilor identificate, pentru perfecionarea
managementului sistemului transportului public de cltori este nevoie de:
1. Elaborarea unui model de organizare a transportului public i perfecionarea
cadrului regulatoriu, care ar permite introducerea competiiei n prestarea
serviciilor de transport urban, integrarea operatorilor de transport municipali i
privai existeni ntr-un sistem unic, sporirea calitii serviciilor, stimularea i
protecia investiiilor n acest domeniu.
2. Reorganizarea structurilor responsabile de gestionarea transportului public
urban de cltori i ntrirea capacitii instituionale a managementului
sistemului de transport.
3. Modificarea sistemului existent de protecie a grupurilor social vulnerabile prin
trecerea de la acordarea dreptului de cltori gratis n transportul public la
oferirea compensaiilor bneti individuale pentru transportul auto de cltori
persoanelor din grupurile vulnerabile.
4. Elaborarea politicilor de stabilire a tarifelor i metodelor de subvenionare a
operatorilor de transport.
5. Implementarea unui sistem unic de dirijare a traficului de cltori ce va permite
diminuarea aglomeraiei n orele de vrf i sporirea eficienei transporturilor.
6. mbuntirea mecanismului de protecie a intereselor cltorilor prin
informare, examinarea operativ a reclamaiilor, a sugestiilor i a problemelor
semnalate privind calitatea serviciilor de transport public.
7. Elaborarea i implementarea unor proiecte de finanare a dezvoltrii reelei
stradale, cilor de acces i infrastructurii.
8. Perfecionarea reelei rutiere i evaluarea structurii optimale a modurilor de
transport auto de cltori dup parametri tehnici de exploatare i indicatorii
economici.
9. Armonizarea cerinelor de protecie a mediului nconjurtor la standardele UE.
mbuntirea situaiei din transportul public nu se poate efectua prin aciuni
separate, chiar dac ele prin esena lor par a fi benefice. n concepia de dezvoltare a
complexului de transport public municipal pentru perioada 2000 2010 nu au fost
cuprinse toate elementele componente ale sistemului de transport, n special politicile
i mecanismele de organizare a acestuia. Pentru actualizarea prevederilor concepiei,
concretizrii obiectivelor i prioritilor n transportul public este necesar elaborarea
unei strategii i a planului de aciuni privind implementarea acesteia. Planul de
aciuni va servi o important baz pentru planificarea cheltuielilor din buget i ca un
punct de referin pentru dezvoltarea operatorilor de transport.
Autor: Mihai Rocovan

Cadrul regulatoriu

Cadrul regulatoriu puine dispoziii aplicabile transportului

public urban
Importana identificrii cadrului regulatoriu al serviciilor de transport public urban, cu
inciden n municipiul Chiinu, n scopul clarificrii potenialului existent privind
dezvoltarea pieei serviciilor de transport public de cltori este determinat de faptul
c acestea sunt servicii de utilitate social ce influeneaz direct calitatea vieii ntr-un
ora, prin asigurarea dreptului fundamental la mobilitate a oricrui cetean.
Serviciile de transport public urban din municipiul Chiinu au suferit transformri
importante n ultimii 15 ani, urmare a schimbrilor intervenite n societate i a
tranziiei economice ctre o economie de pia. Astfel, dac n perioada de dinainte de
anii 90 serviciile de transport urban de cltori erau oferite de ctre companii publice
(ntreprinderi de stat) la tarife sczute, lucru posibil datorit costurilor mici de operare
i subveniilor primite, schimbrile economice i sociale din perioada urmtoare i-au
pus amprenta asupra activitii operatorilor n acest domeniu. Perioada de tranziie de
dup 90 se caracterizeaz deopotriv prin folosirea n continuare a unor tarife de
cltorie sczute ca o puternic component a politicii de protecie social, dar i prin
ptrunderea pe pia a unor operatori de transport cu capital privat, a cror
concuren i importan a crescut de la an la an. Evoluia fulminant a
ntreprinderilor private pe piaa serviciilor de transport s-a datorat n special golului
lsat de ctre operatorii publici care nu au mai reuit s furnizeze cantitatea serviciilor
cerut de pia n condiiile creterii exorbitante a cheltuielilor de operare i meninerii
tarifului de cltorie la niveluri minime. Schimbrile de pe piaa serviciilor de transport
urban au determinat necesitatea unei intervenii a autoritilor, att locale ct i
centrale, n plan administrativ i legislativ, de-a lungul timpului conturndu-se un
cadru legislativ specific domeniului transportului urban de cltori. Astfel, mai ales n
ultimii ani, cadrul normativ n domeniul supus analizei a nregistrat anumite progrese,
n linii mari acesta rmne nc deficitar i neadaptat pe deplin noilor realiti socialeconomice.
O abordare corect a problematicii transportului public local prin prisma cadrului
normativ este cu att mai util cu ct, n ultimii ani, datorit importanei i
implicaiilor sociale a acestui tip de transport, orice discuie asupra subiectului
menionat capt conotaii politice, mpiedicnd adoptarea unor msuri care ar putea
impulsiona dezvoltarea transportului.
Pentru o mai facil abordare a cadrului regulatoriu am preferat o mprire a actelor
normative din domeniu n dou categorii: cu caracter general i special.
Cadrul normativ general
Cadrul normativ general cuprinde diverse acte normative cu inciden n domeniul
transportului public urban de cltori cuprinznd att elemente de ordin general cu
privire la raporturile juridice ce se formeaz n relaiile dintre operatorii de transport i
cltori, precum i ntre acetia i organele administraiei publice, ct i reglementri
generale de ordin social, tehnic, fiscal, de siguran a traficului sau privind protecia
mediului incidente domeniului transportului public local de cltori, dintre care
enumerm:
- Legea nr.1194-XIII din 21.05.1997 cu privire la transporturi (M.O. nr.6768/16.10.1997);
- Codul civil al Republicii Moldova Legea nr.1107-XV din 6.06.2002 (M.O. nr.8286/22.06.2002);

Cadrul regulatoriu

- Legea nr.451-XV din 30.07.2001 privind licenierea unor genuri de activitate (M.O.
nr.108-109/06.09.2001);
- Legea nr.1508-XII din 15.06.1993 cu privire la asigurri (M.O. nr.
nr.5/15.09.1994);
- H.G. nr.956 din 28.12.1994 cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere
civil a deintorilor de autovehicule i vehicule electrice urbane (M.O. nr.
nr.6/26/26.01.1995);
- Legea nr.1553-XIII din 25.02.1998 cu privire la asigurarea obligatorie de
rspundere civil a transportatorilor fa de cltori (M.O. nr.38-39/30.04.1998);
- Legea nr.123-XV din 18.03.2003 privind administraia public local (M.O.
nr.49/211/19.03.2003);
- Legea nr.491-XIV din 9.07.1999 privind finanele publice locale (M.O. nr.101102/16.09.1999);
- Legea nr.1402-XV din 24.10.2002 serviciilor publice de gospodrie comunal
(M.O. nr.49/211/19.03.2003);
- H.G. nr.1006 din 13.09.2004 pentru aprobarea Regulamentului cu privire la
concesionarea serviciilor publice de gospodrie comunal (M.O. nr.171174/1183/17.09.2004);
- Legea
nr.534-XIII din 13.07.1995 cu privire la concesiuni (M.O.
nr.67/30.11.1995);
- Codul Fiscal al Republicii Moldova Legea nr.1163-XIII din 24.04.1997 (M.O.
nr.62/522/18.09.1997);
- H.G. nr.713 din 27.07.1999 cu privire la aprobarea Regulamentului circulaiei
rutiere (M.O. nr.83-86/05.08.1999);
- H.G. nr.415 din 08.04.2003 despre aprobarea Regulamentului cu privire la
supravegherea
tehnic
exercitat
de
poliia
rutier
(M.O.
nr.7072/442/15.04.2003);
- Codul cu privire la contraveniile administrative din 29.03.1985 (Vetile R.S.S.M.,
1985, nr.3, art.47).
La o analiz atent a actelor normative cu caracter general ce conin dispoziii
incidente pieei serviciilor de transport se poate observa c acestea prezint multe
dispoziii desuete i insuficient conturate i adaptate realitilor economice actuale.
Mai mult, actele normative menionate nu sunt armonizate dect ntr-o foarte mic
msur cu legislaia european.
Dei n ultimii ani au fost adoptate o serie de acte prin care s-a urmrit alinierea
legislaiei Republicii Moldova la standardele occidentale (legislaia privind
administraia public local i cu privire la serviciile publice de gospodrie comunal),
acte n care se reflect principiile de baz ale dreptului comunitar, mecanismele de
implementare a acestora poart un caracter mai mult declarativ.
Unul dintre cele mai importante acte normative din domeniu este Legea serviciilor
publice de gospodrie comunal. Aceasta stabilete un cadru juridic unitar privind
nfiinarea i organizarea serviciilor publice de gospodrie comunal n unitile
administrativ-teritoriale, precum i monitorizarea i controlul funcionrii acestora,
inclusiv pentru serviciul de transport public local. Potrivit legii, serviciile publice de
gospodrie comunal trebuie prestate de ctre operatori specializai ageni economici
autorizai s presteze servicii publice de gospodrie comunal n condiiile stabilite de
autoritile administraiei publice locale. Legea stabilete principiile i condiiile
organizrii i funcionrii serviciilor publice de gospodrie comunal (art.3-12),
precum i atribuiile i responsabilitile n domeniu att ale autoritilor
administraiei publice centrale (art.13) ct i ale autoritilor administraiei publice
locale (art.14-15).

Cadrul regulatoriu

Potrivit reglementrii cadru, gestiunea serviciilor publice de gospodrie comunal se

organizeaz prin gestiune direct sau gestiune indirect (concesionare).
n cadrul gestiunii directe, autoritile administraiei publice locale i asum toate
sarcinile i responsabilitile privind organizarea, conducerea, administrarea i
gestionarea serviciilor publice de gospodrie comunal, aceasta realizndu-se prin
compartimentele specializate organizate n cadrul autoritilor administraiei publice
locale. Fiecare serviciu public de gospodrie comunal constituit i exploatat n regim
de gestiune direct i desfoar activitatea n baza unui regulament de organizare i
funcionare, elaborat i aprobat de autoritatea administraiei publice locale, n
conformitate cu prevederile regulamentului-tip elaborat i aprobat de autoritatea
public central de specialitate (art.18).
n cazul concesionrii, autoritile administraiei publice locale pot apela, pentru
realizarea serviciilor, la unul sau mai muli operatori crora le-a fost ncredinat, n
baza unui contract de concesionare, gestiunea prestrii serviciilor de gospodrie
comunal, precum i
administrarea i exploatarea sistemelor publice tehnicoedilitare, necesare realizrii acestora (art.19-20). Delegarea gestiunii serviciilor publice
de gospodrie comunal ctre operatorii atestai se face n condiii de transparen,
prin licitaie public (art.20 alin.2), n urm creia ctigtorul ncheie contractul de
concesiune.
Trebuie menionat c recurgerea la soluia concesionrii serviciilor de gospodrie
comunal pe calea licitaiei publice este una binevenit, ea reprezent un mijloc de
introducere a mecanismelor de pia ntr-un sector care prezint i n momentul
actual caracteristicile unui monopol natural, fiind menit s supun aceste
monopoluri unor presiuni concureniale, ceea ce n final va aduce beneficii
utilizatorilor acestor servicii prin tarife mai accesibile i o calitate mai ridicat a
serviciilor.
Dei soluia concesionrii serviciilor de gospodrie comunal este fr discuie una
corect, ea nu este n afara oricror discuii i probleme n aplicare. Astfel, un prim
obstacol ntlnit n calea concesionrii este reprezentat de dificultatea de a pune
efectiv operatorii n condiii de concuren ex ante. n acest sens, este foarte
important de a stabili att criterii clare de selecie a ctigtorului licitaiei, ct i
termenii contractului de concesiune. Altfel spus, concedentul (autoritatea public
local) va trebui s determine cu cea mai mare acuratee posibil caracteristicile
serviciului ce urmeaz a fi concesionat prin intermediul unor criterii obiective care s
permit o comparare corect a ofertelor operatorilor i desemnarea ca i ctigtor a
operatorului care va da dovad de o eficien ct mai ridicat n prestarea serviciului.
Criteriile menionate trebuie elaborate de o asemenea msur nct s permit
eliminarea ofertanilor oportuniti sau a celor care fac calcule prea optimiste cu
privire la condiiile n care se va realiza prestarea serviciului i la veniturile obinute
din aceasta, punnd astfel n pericol furnizarea serviciului. n acest sens, este
important de a stabili n cadrul concesiunii o serie de indicatori de performan uor
cuantificabili nsoit de mecanisme de aplicare a sanciunilor pentru nendeplinirea
acestora (penaliti, rezilierea contractului, reducerea perioadei de concesiune).
O alt problem major a concesionrii serviciilor de gospodrie comunal este
adaptarea concesiunii n perioada de derulare a contractului la condiiile existente
care au suferit modificri ce nu puteau fi anticipate n momentul ncheierii
contractului. Aceast problem se poate rezolva pe calea stabilirii unor reglementri
clare cu privire la condiiile modificrii tarifelor pentru serviciile prestate i de
subvenionare a serviciilor nerentabile din punct de vedere economic. De asemenea, n
cazul subvenionrii pentru a evita o subvenionare a unui management defectuos n

10

Cadrul regulatoriu

contractul de concesiune se pot stipula clauze cu privire la obligativitatea unui audit

periodic al activitii operatorului.
n consecin, pentru a ncuraja potenialii operatori de a participa la concesiunea
serviciilor de gospodrie comunal este necesar de a elimina orice urm de
incertitudine n ceea ce privete caracteristicile serviciului concesionat,
responsabilitile operatorului i evoluia cadrului regulatoriu.
n fine, este important de a stabili o durat a concesiunii de o asemenea manier nct
perioada concesionrii serviciului s permit operatorului s reueasc amortizarea
investiiilor fcute i obinerea unui minim profit. n principiu, n ceea ce privete
serviciul de transport public local, perioada concesionrii nu ar trebui s fie mai mic
dect durata de amortizare a mijloacelor de transport achiziionate de operator n
vederea prestrii serviciului.
Dincolo de asemenea probleme inerente oricrei concesiuni a serviciilor de gospodrie
comunal exist numeroase probleme generate chiar de imperfeciunea legislaiei n
domeniu. Astfel, dei prevederile Legii serviciilor publice de gospodrie comunal sunt
armonizate n linii generale cu legislaia european, datorit absenei sau
inconsistenei reglementrilor secundare, acestea poart un caracter declarativ fiind
dificil de aplicat n practic.
Este, astfel, de notat, absena din cmpul legislativ a regulamentului cu privire la
atestarea operatorilor de servicii publice de gospodrie comunal, regulament ce
trebuia elaborat de Guvern n termen de 2 luni de la adoptarea Legii serviciilor publice
de gospodrie comunal, fapt ce ngreuneaz aplicarea dispoziiilor acesteia. Un alt
impediment important n aplicarea legii l reprezint i lipsa normelor-cadru ce
trebuiau elaborate de autoritile publice centrale de specialitate, n baza crora
autoritile administraiei publice locale ar trebui s elaboreze i s aprobe normele
locale pentru reglementarea activitii serviciilor publice de gospodrie comunal i
regulamentele de funcionare a operatorilor de servicii (art.14 lit.h) din lege).
De asemenea, este de observat c n Regulamentul cu privire la concesionarea
serviciilor publice de gospodrie comunal au rmas neabordate aspecte importante
care in de modul de organizare a licitaiilor i condiiile de ncheiere i derulare a
contratelor de concesiune.
n ceea ce ne privete considerm c ar fi fost mai indicat ca, avnd n vedere
specificitatea fiecrui serviciu de gospodrie comunal (alimentare cu ap, alimentare
cu energie termic, canalizare i epurare a apelor uzate i pluviale, salubrizare i
nverzire a localitilor, transport public local, administrarea fondului locativ public i
privat), s fie elaborate reglementri subsidiare, preferabil, cu caracter de lege, pentru
fiecare serviciu n parte. Cu privire la transportul public local de cltori un argument
n plus n sensul necesitii elaborrii unui act normativ care s stabileasc cadrul
juridic special privind organizarea, gestionarea, finanarea i controlul funcionrii
serviciilor regulate de transport public local de cltori l reprezint i existena unor
asemenea acte normative n toate legislaiile analizate.
Dispoziiile legale prin care sunt reglementate atribuiile n domeniul transportului
public local de cltori sunt suficient de coerente i neechivoce pentru a nu ridica
probleme deosebite.
Astfel, Legea privind administraia public local nr.123-XV din 18.03.2003 (M.O.
nr.49/211/19.03.2003) delimiteaz competenele i stabilete atribuiile organelor
administraiei publice locale n domeniul transportului urban de cltori. Astfel, potrivit

11

Cadrul regulatoriu

art.10 alin.1 lit.b) i c), n competena unitilor administrativ-teritoriale de nivelul nti2

intr construirea i ntreinerea, n limitele localitii, a drumurilor, strzilor, podurilor
locale i gestionarea circulaiei rutiere i [] transportul auto de cltori, transportul
electric urban, autogrile i staiile auto, n perimetrul su. n acest sens, Consiliul
local are printre alte atribuii, i organizarea serviciilor publice locale pentru
desfurarea activitilor n gospodria comunal, transporturile locale, reelele edilitare
etc., asigurarea bunei lor funcionri, precum i determinarea suportului financiar n
cazul cheltuielilor bugetare (art.18 alin.2 lit.k)3, iar Primarul4 organizarea prestrii de
servicii de gospodrie comunal, de transport local, de evacuare a deeurilor, servicii
pentru reelele edilitare i altele asemenea, asigurnd buna funcionare a acestora
(art.34 alin.1 pct.2 lit. e). Legea privind administraia public local conine dispoziii cu
caracter general cu privire la organizarea serviciilor publice locale (art.80) i la
patrimoniul i administrarea bunurilor ce aparin unitilor administrativ-teritoriale
(art.81-84).
Singura observaie critic care merit fcut n contextul discuiei despre legea privind
administraia public local este problema stabilirii tarifelor de transport. Aceast
atribuie este de competena Consiliul local Chiinu (art.18 alin.2 lit.i) din lege) care
ns, n lipsa unor criterii clar stabilite i bazate pe raiuni de ordin economic), a
politizat excesiv problema respectiv ncercnd s asigure o protecie social
discreionar i discutabil pe seama operatorilor care activeaz n transportul public
local de cltori. Acest fapt prejudiciaz n mod grav operatorii de transport, n special
pe cei privai, care nu beneficiaz de alocaii (subvenii) de la bugetul municipal,
afectnd n mod substanial echilibrul concurenial, lucru ce conduce n ultim instan
la deteriorarea semnificativ a calitii serviciilor de transport, prin degradarea continu
a infrastructurii i a vehiculelor utilizate.
De asemenea, dei ntr-o msur mai mic, deoarece au un caracter mult mai
declarativ lipsind uneori mecanisme clare de aplicare, nici dispoziiile Legii privind
finanele publice locale nr.491-XIV din 9.07.1999 (M.O. nr.101-102/16.09.1999) nu
creeaz dificulti majore n aplicare n ceea ce privete serviciul de transport public
local de cltori. Legea stabilete modul de formare a bugetelor, precum i structura
veniturilor i a cheltuielilor. Astfel, la art.7 alin.5 din lege, sunt prevzute categoriile
de cheltuieli ce trebuie finanate din bugetul municipiului Chiinu, dintre care
menionm doar cele legate de construcia i ntreinerea drumurilor, strzilor,
podurilor i locurilor publice, a iluminatului stradal (pct.2), precum i construcia
obiectivelor publice de importan municipal (pct.3). Mai menionm c, din buget se
pot asigura i mijloacele necesare ntreinerii activitilor indispensabile bunei
funcionri a teritoriului municipiului (pct.5 lit.l), cum este cazul transportul public
urban de pasageri5. De asemenea, legea prevede pentru consiliul local posibilitatea de
a finana, prin asociere, n limita resurselor financiare disponibile unele lucrri i
servicii de interes comun.
n contextul discuiilor despre posibilitatea finanrii de ctre autoritile locale a
proiectelor n domeniul transportului public local de cltori trebuie amintit i
2

La nivelul municipiului Chiinu.

n acest sens, Consiliile locale aprob, n condiiile legii, i normele specifice i tarife pentru instituiile i serviciile
publice de interes local din subordine, cu excepia normelor i tarifelor pentru alimentarea centralizat cu ap
tehnologic (art.18 alin.2 lit. i) din lege).
4

Primarul este cel ce reprezint n raporturile juridice unitatea administrativ-teritorial (municipiul) n calitate de
persoan juridic (art.34 alin.1 pct.1 lit.j) din lege).
5

De precizat ns c acordarea unor subvenii (alocaii) trebuie s se fac cu respectarea dispoziiilor Legii nr.1103XIV/30.06.2000 (M.O. nr.166-168/1205/31.12.2000) cu privire la protecia concurenii, n sensul c acordarea unor
asemenea faciliti trebuie temeinic motivat i s nu fie de natur a crea o situaie privilegiat beneficiarului acestora
fa de ali ageni economici care activeaz pe pia.

12

Cadrul regulatoriu

necesitatea promovrii unor faciliti fiscale pentru operatorii de transport n vederea

ncurajrii dezvoltrii acestui tip de transport. Amintim n acest sens, dispoziiile
art.103 alin.1 pct.18 din Codul fiscal Legea nr.1163-XIII din 24.04.1997 (M.O.
nr.62/522/18.09.1997), care prevd scutirea de la plata T.V.A.-ului a [] serviciilor
prestate de transportul n comun urban, precum i serviciile prestate de transportul
de pasageri suburban [].
n acelai context, precizm c prin titlul VII din Codul fiscal se determin procedura
i principiile stabilirii, modificrii i anulrii taxelor locale, cotele lor maxime, modul
lor de plat, criteriile de acordare a nlesnirilor fiscale; iar printre diversele taxe locale
este menionat i taxa pentru prestarea serviciilor auto de cltori (art.289 alin.2 lit.
i) ce urmeaz a fi pltit de ctre operatori pe unitatea de transport, n funcie de
numrul de locuri (art.291 lit. i)6. Trebuie menionat, pe de o parte, c aceast tax
local nu are corespondent n alte state, iar, pe de alt parte, c taxa este pltit doar
de operatorii privai, nu i de ntreprinderile municipale de transport care beneficiaz
prin decizia Consiliului municipal Chiinu de scutiri n acest sens, fapt care ncalc
dup prerea noastr dispoziiile legale cu privire la protecia concurenii crend
acestora din urm o poziie privilegiat fa de ceilali operatori care activeaz pe
pia.
Potrivit legislaiei n vigoare - Legea privind licenierea unor genuri de activitate
nr.451-XV din 30.07.2001 (M.O. nr.108-109/06.09.2001) activitatea de transport
auto de cltori n folos public, deci i transportul public local, este supus licenierii.
n acest sens, Legea privind licenierea unor genuri de activitate conine dispoziii cu
privire la coninutul licenei (art.9), documentele necesare pentru obinerea licenei
(art.10)7, termenul de valabilitate a licenei (art.13), procedura de eliberare a licenei
(art.11, art.14-18), organele i modalitile de control n domeniul licenierii (art.19),
condiiile de suspendare (art.20) i retragere a licenei (art.21).
Este de remarcat faptul c, urmare a ultimilor modificri aduse Legii privind
licenierea unor genuri de activitate prin Legea nr.214-XV din 24.06.2004 (n vigoare
din 06.08.2004), singura autoritate de liceniere a transportului auto de cltori a
devenit Camera de Liceniere. Anterior acestor modificri, transportul auto de cltori
urban n folos public se licenia de ctre autoritile executive ale administraiei
publice locale, n baza unui regulament aprobat de ctre autoritatea reprezentativ8.
De menionat c, licenele eliberate pn la data modificrilor legislative menionate
rmn valabile, ns suspendarea sau retragerea acestora vor putea fi decise doar de
Camera de Liceniere. Autoritile administraiei publice locale pot ns efectua
controale referitor la respectarea de ctre titularul licenei a condiiilor de liceniere i
sesiza Camera n caz de depistare a unor nclcri, prezentndu-i documentele
constatatoare (art.19 alin.7 din lege).
O alt observaie critic a legislaiei aplicabile n domeniu merit fcut n privina
obligativitii asigurrii de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori. Astfel,
potrivit art.4 alin.2 lit.a) din Legea nr.1553-XIII/1998 cu privire la asigurri (M.O. nr.
6

Potrivit anexei nr.2 la titlul VII din Codul fiscal, cota maxim a taxei pentru prestarea serviciilor auto de cltori este
de: 500 de lei/lunar pentru fiecare autoturism cu capacitatea de pn la 8 locuri inclusive; 1000 de lei/lunar pentru
fiecare autovehicul (mini-bus) cu capacitatea de la 9 pn la 16 locuri inclusive; 1500 de lei/lunar pentru fiecare
autobuz cu capacitatea de la 17 pn la 24 de locuri inclusiv; 1700 de lei/lunar pentru fiecare autobuz cu capacitatea
de peste 24 de locuri.
7

Sunt prevzute n detaliu n Ordinul Camerei de Liceniere nr.77-g din 10.09.2004 privind condiiile de liceniere i
listele documentelor suplimentare, ce se anexeaz la cererile de eliberare a licenelor pentru unele genuri de
activitate.
8

n municipiul Chiinu s-a aplicat n acest sens Regulamentul privind acordarea de licene pentru prestarea
serviciilor de transport de cltori n municipiul Chiinu, aprobat prin decizia Consiliului Municipal Chiinu nr.1/15
din 28 martie 2002 (n prezent - abrogat tacit).

13

Cadrul regulatoriu

nr.5/15.09.1994), asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa

de cltori nu se extinde asupra transportatorilor care efectueaz transportarea
cltorilor cu transportul auto urban, inclusiv cu taximetrele, i transportul electric,
acestora aplicndu-li-se doar dispoziiile legale cu privire la asigurarea obligatorie de
rspundere civil care acoper doar anumite situaii n care cltorii sufer prejudicii9.
Considerm c exceptarea transportului public urban de cltori de la obligativitatea
asigurrii de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori este nejustificat,
deoarece, pe de o parte, potrivit art.998 C. civ., n cazul producerii unui accident
transportatorul este obligat s repare prejudiciul cauzat cltorului, cu excepia
cazului cnd acest prejudiciu este rezultatul unei fore majore, al strii de sntate a
cltorului sau al faptei acestuia, iar, pe de alt parte, numrul accidentelor cauzate
de conductorii mijloace de transport n comun n care sufer prejudicii pasagerii este
ntr-o continu cretere.
O alt categorie de acte incidente n domeniul transportului local de cltori sunt cele
cu coninut preponderent tehnic ce reglementeaz diverse aspecte ce in de securitatea
rutier. Este vorba de H.G. cu privire la aprobarea Regulamentului circulaiei rutiere
nr.713 din 27.07.1999 (M.O. nr.83-86/05.08.1999), prin care sunt stabilite regulile de
circulaie, interaciunea mijloacelor de transport public cu restul participanilor la trafic
i condiiile tehnice care trebuie respectate pentru admiterea n circulaie, precum i
responsabilitile legate de sigurana n circulaie a tuturor prilor participante la
trafic, prin toate acestea asigurndu-se buna desfurare a circulaiei, i H.G. nr.415
din 08.04.2003 despre aprobarea Regulamentului cu privire la supravegherea tehnic
exercitat de poliia rutier (M.O. nr.70-72/442/15.04.2003), ce cuprinde dispoziii cu
privire la reglementarea i asigurarea eficacitii supravegherii tehnice, stabilete
obligaiunile tuturor subdiviziunilor poliiei rutiere responsabile de supravegherea
tehnic, precum i modalitile de realizare a acesteia n scopul asigurrii securitii
circulaiei rutiere10.
n final trebuie amintite i prevederile Codului cu privire la contraveniile
administrative din 29.03.1985 (Vetile R.S.S.M., 1985, nr.3, art.47) care stabilesc o
serie de contravenii cu inciden n domeniul transportului public urban de cltori.
Cadrul normativ special
Cadrul normativ special cuprinde acte ce reglementeaz n mod nemijlocit activitatea
de cltori, inclusiv transportul local de cltori.
Un prim grup de acte supus analizei este reprezentat de ctre Codul transporturilor
auto Legea nr.116-XIV din 29.07.1998 (M.O. nr.90-91/ 01.10.1998) i reglementrile
secundare edictate n aplicarea sa: Regulamentul transporturilor auto de cltori i
bagaje nr.1348 din 10.11.2003 (M.O. nr.229-233/1403/21.11.2003) i Regulamentul
cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi, instituii,
organizaii ce efectueaz transporturi de pasageri i mrfuri din 09.12.1999 aprobat
de MCT (M.O. nr.46-49/147/27.04.2000).
Codul transporturilor auto este principalul act legislativ ce reglementeaz activitile
din domeniul transporturilor auto, stabilind drepturi, obligaii i rspunderii n

Potrivit art.40 din Legea nr.1508-XII/1993, n caz de vtmare corporal sau deces, precum i de deteriorare sau
distrugere a bunurilor, despgubirile se acord numai persoanelor aflate n momentul producerii evenimentului
asigurat n afara autovehiculului care a produs accidentul.
10

Regulamentul reglementeaz exercitarea controlului privind corespunderea construciei vehiculelor standardelor

referitoare la asigurarea securitii circulaiei rutiere, inclusiv condiiile n care poate fi fcut reutilarea
autocamioanelor-furgon cu destinaie general n microbuze cu capacitatea de transportare de pn la 17 locuri.

14

Cadrul regulatoriu

sarcina operatorilor de transport care presteaz servicii de transport auto n Republica

Moldova i persoanelor fizice i juridice care beneficiaz de asemenea servicii.
Avnd n vedere caracterul su de generalitate, dar i reglementarea cu precdere doar
transporturilor auto de mrfuri i a transporturilor auto de cltori interurbane i
internaionale, Codul transporturilor auto conine puine dispoziii aplicabile
transportului urban de cltori11.
n linii mari, dispoziiile Codului transporturilor auto prezint o compatibilitate extrem
de redus a dispoziiilor acestuia cu directivele europene n domeniul transporturilor
rutiere, impunndu-se o revizuire sau chiar elaborarea unui nou act normativ
armonizat cu legislaia europeana, avndu-se n vedere obligaiile asumate de
Republica Moldova prin semnarea la 22.02.2005 a Planului de Aciuni Republica
Moldova - Uniunea European.
Regulamentul transporturilor auto de cltori i bagaje, dei are scopul de a detalia i
completa dispoziiile Codului transporturilor auto, este srac n dispoziii incidente n
domeniul transportului public urban de cltori. Regulamentul stipuleaz categoriile
i tipurile de transport de cltori, definete noiunile de baz utilizate n act,
stabilete drepturile i obligaiile prilor pasager, echipaj, agent transportator
(cap.II), organizarea transporturilor regulate (cap.III), neregulate (cap.V), a
transportului cu taximetrele (cap.VI) i a transportului n folos propriu (cap.VII),
organizarea transportrii i pstrrii bagajelor i a bagajelor de mn (cap.IV),
controlul activitii auto de pasageri (cap.VIII) i modalitile de soluionare a litigiilor
aprute n acest domeniu (cap.IX).
Potrivit prevederilor Regulamentului, la transportarea pasagerilor sunt admise unitile
de transport proiectate, construite i dotate corespunztor de ctre uzinele
productoare. Se permite utilizarea pentru transporturile de pasageri a unitilor de
transport reutilate de ctre ntreprinderile specializate, autorizate de Ministerul
Transporturilor i Comunicaiilor n conformitate cu actele normative n vigoare12.
n ceea ce privete transportul public urban de cltori Regulamentul stabilete
principiul conform cruia organizarea rutelor urbane noi, modificarea sau nchiderea
celor existente se efectueaz de ctre autoritile administraiei publice locale n
colaborare cu asociaia profesional n domeniu (pct.17 lit.a). Deschiderea rutelor noi
se permite dup controlul, efectuat n comun cu reprezentanii organizaiilor rutiere,
poliiei rutiere i ai agenilor transportatori interesai, al corespunderii strii
drumurilor, pe care acestea trec, [], punctelor de oprire [] cu cerinele de siguran
a circulaiei i de protecie a transportului auto. Rezultatele controlului se fixeaz n
actul respectiv, n baza cruia se ntocmete paaportul rutei (pct.19 alin.2).
De asemenea, Regulamentul stabilete n sarcina autoritilor administraiei publice
locale (municipale) elaborarea n conformitate cu legislaia n vigoare a unor reguli de
transportare a pasagerilor i bagajelor cu transportul municipal (electric, auto i cu
taximetrele) pe teritoriul su (pct.3 alin.2)13.

11

n acest sens, Codul transporturilor auto definete transportul urban ca fiind acea operaiune de transport de
cltori, bagaje i mrfuri care se execut cu un autovehicul pe teritoriul unui ora(art.3), iar n art.11 reglementeaz
amenajarea staiilor de oprire n tranzit a transportului n comun i a locurilor de parcare a taximetrelor.
12

A se vedea cap.V Reutilarea vehiculelor din Regulamentul cu privire la supravegherea tehnic exercitat de
poliia rutier (M.O. nr.70-72/442/15.04.2003).
13

n acest sens a se vedea Decizia Consiliului Municipal Chiinu nr.3/35 din 22.06.2000 prin care au fost aprobate
Regulile de cltorie n transportul public n raza municipiul Chiinu i Decizia nr.4/6 din 22.08.2000 prin care a
fost aprobat Regulamentul transporturilor publice de cltori operate cu microbuzele n municipiul Chiinu.

15

Cadrul regulatoriu

Regulamentul cu privire la asigurarea securitii circulaiei rutiere la ntreprinderi,

instituii, organizaii ce efectueaz transporturi de pasageri i mrfuri determin
sarcinile i principalele cerine fa de activitatea operatorilor de transport de cltori
i mrfuri n vederea asigurrii circulaiei rutiere.
Potrivit pct.1.4 din Regulament, responsabilitatea pentru organizarea lucrului de
asigurare a securitii circulaiei la ntreprinderi se pune n sarcina conductorului
ntreprinderii sau persoanei responsabile, numit n funcia ce ine de asigurarea
securitii circulaiei mijloacelor de transport, n sarcina conductorului executant
sau specialistului.
Potrivit pct.2.1., sarcinile de baz ale ntreprinderilor privind asigurarea securitii
circulaiei sunt: (a) asigurarea eficienei profesionale a oferilor; (b) asigurarea
exploatrii unitilor de transport n stare tehnic de funcionare; (c) asigurarea
securitii traficului de pasageri i mrfuri, pentru fiecare dintre acestea
Regulamentul stabilind o serie de msuri concrete ce trebuie efectuate i respectate de
operatorii de transport.
n domeniul transportului public local de cltori n mod tradiional un rol esenial l
joac
autoritile administraiei publice locale care au misiunea de a asigura
gestionarea serviciului de transport public local de o asemenea manier nct s
garanteze comunitii locale furnizarea unor servicii de calitate la tarife abordabile. Un
aspect important l reprezint completrile aduse cadrului normativ elaborat la nivel
central prin intermediul reglementrilor locale care au ca scop ajustarea cadrului
normativ la cerinele i specificitatea comunitii locale. n acest sens, Consiliul
Municipal Chiinu a adoptato serie de decizii care completeaz i cadrul normativ n
domeniu, din care enumerm:
Decizia nr.3/35 din 22.06.2000 prin care au fost aprobate:
a) Concepia de dezvoltare a complexului de transport public municipal pentru
perioada 2000 2010;
b) Regulile de cltorie n transportul public n raza municipiul Chiinu.
Decizia nr.4/6 din 22.08.2000 prin care au fost aprobate:
a) Regulamentul transporturilor publice de cltori operate cu microbuzele n
municipiul Chiinu;
b) Condiiile concursului privind administrarea rutelor de microbuz n municipiul
Chiinu.
Decizia nr.12/1 din 17.03.2003 cu privire la reaprobarea reelei rutelor deservite de
transportul public din municipiu.
Decizia nr.11/31 din 4.06.2004 cu privire la aprobarea Regulamentului Direciei Generale
Transport Public i Ci de Comunicaie.
Concepia de dezvoltare a complexului de transport public municipal pentru perioada
2000-2010, dei nu este un act normativ, stabilete i concretizeaz prioritile,
direciile strategice i msuri de dezvoltare a complexului de transport n municipiul
Chiinu pentru perioada 2000-2010, i trebuie luat n considerare la elaborarea la
nivelul municipiului a oricrui act normativ n domeniu.
Concepia este axat pe imperativele consolidrii consecvente a bazei material-tehnice,
minimizrii alocrilor bugetare pentru transportul public i cheltuielilor
ntreprinderilor municipale de transport de cltori, promovrii politicii tarifare
raionale, ajustrii graduale a tarifelor la cheltuielile de operare a serviciilor de
transport, susinerii investiiilor de capital, implementrii tehnologiilor moderne,
promovrii autonomiei manageriale i autogestiunii n transporturile municipale
publice de cltori.

16

Cadrul regulatoriu

Potrivit Concepiei, administrarea transporturilor publice de cltori este executat de

ctre o structur de specialitate a administraiei publice locale Direcia General
Transport Public i Ci de Comunicaie subordonat Consiliului Municipal Chiinu.
Ca prioriti i direcii strategice de dezvoltare Concepia impune dezvoltarea genurilor
de transport public de cltori cu capaciti nominale mari de ncrcare, caracterizate
cu cheltuieli specifice minime de transport, emisii poluante reduse, indicatori net
superiori de utilizare a capacitilor portante ale arterelor stradale i fluiditi
acceptabile ale traficului rutier, propunndu-se, n acest sens, consolidarea i
dezvoltarea transportului electric cu meninerea pn n 2010 a Regiei de Transport
Electric n forma organizatoric de ntreprindere municipal, cu subvenionarea
parial a transportului electric din bugetul administraiei publice locale.
n domeniul transporturilor de cltori operate cu autobuzele se stabilesc ca prioriti
strategice sporirea cantitativ i calitativ a parcului rulant, a gradului de dotare a
vehiculelor cu instalaii antipoluante (minimum EURO2), mbuntirea calitii
serviciilor, gradului de confort i nivelului de rentabilitate prin promovarea investiiilor
de capital ale agenilor transportatori, indiferent de forma de organizare juridic i
tipul de proprietate, interesai n prestarea acestor servicii n baz de contract.
Ca domenii prioritare de utilizare a microbuzelor se stabilesc: deservirea
microraioanelor i cartierelor greu accesibile altor genuri de transport public, traseelor
cu valori ale fluxului de cltori sub nivelul capacitilor de transport ale genurilor de
transport cu capaciti mari de ncrcare. Pe magistralele unde activeaz troleibuze i
autobuze, ca o condiie obligatorie este limitarea numrului de microbuze circulante i
reglementarea programelor de activitate. Circulaia microbuzelor se va organiza cu
precdere pe arterele stradale cu capaciti portante nevalorificate sau slab valorificate
n prezent.
Ca prioriti strategice n domeniul cilor de comunicaie se stabilesc implementarea
tehnologiilor moderne de reparaie i ntreinere a cilor de comunicaie, elaborarea i
realizarea de msuri eficiente privind sporirea capacitilor de trafic ale magistralelor
municipale, cu extinderea zonelor de acces al cltorilor la transport i pregtirea
sectoarelor, n care este preconizat montarea reelelor de contact ale transportului
electric. n paralel se va lucra i pe direcia perfecionrii sistemelor de iluminare
stradal i mijloacelor de dirijare a circulaiei, mbuntirii strii i nivelului de
amenajare i dotare a pavilioanelor din staiile transportului public, optimizrii
plasamentului indicatoarelor de circulaie i marcajului rutier, conform condiiilor
reale ale traficului rutier.
n domeniul dirijrii (dispecerizrii) transporturilor publice de cltori se stabilete, ca
prioritate strategic, implementarea sistemelor de transport bazate pe monitorizarea
computerizat a circulaiei, preconizndu-se crearea i dezvoltarea unui dispecerat
central al transportului public municipal, cu rol de monitorizare, control i coordonare
general a activitii genurilor de transport public.
n loc de concluzie, menionm c n concepia de dezvoltare a complexului de transport
public municipal pentru perioada 2000-2010, nu au fost cuprinse toate elementele
componente ale sistemului transport, n special politicile i mecanismele de organizare
a acestuia. Pentru actualizarea prevederilor concepiei, concretizrii obiectivelor i
prioritilor n transportul public este necesar elaborarea unei strategii i a unui plan
de aciuni privind implementarea acesteia.
Prin Regulile de cltorie n transportul public n raza municipiului Chiinu sunt
reglementate condiiile de transportare (art.1), modul de achitare a cltoriei (art.2
pct.1-2), obligaiile cltorilor (art.2 pct.3-6), conductorului de vehicul (art.3) i

17

Cadrul regulatoriu

taxatorului (art.4), precum i aplicarea sanciunilor n cazul cltoriei fr bilet (art.5

pct.2-5).
Regulile de cltorie n transportul public reprezint n fapt o niruire adeseori
confuz de obligaii n sarcina cltorilor, conductorilor auto i taxatorilor, fr a
preciza care ar fi
drepturile acestora. Semnalm, de asemenea, i anumite
neconcordane ntre diferite dispoziii ale Regulilor i ntre acestea i actele normative
n vigoare. Astfel, de exemplu, art.5 pct.1 prevede c mrimea amenzii pentru cltoria
fr bilet se stabilete prin decizia Consiliului Municipal Chiinu (fapt ce contravine
Codului cu privire la contraveniile administrative), iar la pct.5 al aceluiai articol se
prevede c amenda se achit n modul i mrimea stabilit conform Codului cu privire
la contraveniile administrative.
Regulamentul transporturilor publice de cltori operate cu microbuzele n municipiul
Chiinu reglementeaz modul de organizare i operare a transporturilor publice de
cltori cu microbuzele n municipiul Chiinu, stabilind drepturile i obligaiunile
agenilor transportatori.
Regulamentul prevede c, drepturile de comandatar (?!) unic al transporturilor, de
autorizare, gestionare, planificare, normare tehnologic, monitorizare i control sunt
atribuite Direciei transport public i ci de comunicaie subordonate Consiliului
Municipal Chiinu.
Organizarea transporturilor se efectueaz conform principiului deservirii rutei de ctre
un singur agent transportator, autorizat pentru prestarea serviciilor de transport de
cltori i desemnat n calitate de administrator al rutei respective n baz de
concurs14.
Transporturile publice cu microbuzele se realizeaz n baz de contract, care n
Regulament este denumit impropriu contract de transport, fiind vorba n fapt de un
contract de concesiune parial a serviciului de transport public (pe una sau mai
multe rute cu un anumit tip de transport - microbuze). Trebuie spus c o calificare
corect din punct de vedere juridic a contractului are o mare nsemntate n ceea ce
privete regimul juridic aplicabil.
Microbuzele utilizate pentru efectuarea transporturilor trebuie s corespund
condiiilor tehnice i de dotare, stabilite de uzina productoare, de standardele,
normele tehnice i Regulamentul circulaiei rutiere n vigoare. Microbuzele se vor dota
cu plci indicatoare de traseu, conform actelor normative n vigoare. n interiorul
microbuzului se vor afia la loc vizibil regulile de cltorie n transportul public,
numele i prenumele oferului i numerele de telefon ale Direciei i agentului
transportator (art.2 pct.2.3).
Transporturile se realizeaz n strict conformitate cu paaportul rutei, traseul i
regimul de circulaie, aprobate de Direcie (art.2 pct.2.5).
Regulamentul stipuleaz drepturile i obligaiile agentului transportator (art.3-4) i ale
Direciei (art.5-7).
Considerm c Regulamentul n ansamblul su nu satisface exigenele minimale ale
unui act normativ de o asemenea importan.

14

Condiiile concursului privind administrarea rutelor de microbuz n municipiul Chiinu sunt prevzute la Anexa nr.2
din aceeai decizie.

18

Cadrul regulatoriu

Mai mult chiar, Regulamentul conine i o serie de dispoziii ilegale, contrare legislaiei
n vigoare, cum ar fi, de exemplu, prevederile art.5 pct.3 conform cruia Direcia este
n drept s introduc modificri n reeaua de rute i s deschid rute noi. Inaplicabil
este i dispoziia conform creia Direcia are dreptul s recupereze prejudiciile
financiare cauzate de agenii transportatori (art.5 pct.4). De fapt dreptul i calitatea de
a sta n judecat o au numai primarii. Este abuziv i dreptul Direciei de a
raionaliza numrul de microbuze pe rute fr acordul expres al operatorului de
transport, ntruct ar avea semnificaia unei modificri unilaterale a contractului, fr
vreo culp a operatorului de transport.
Sunt implicit abrogate, prin modificrile aduse Legii cu privire la licenierea unor
genuri de activitate, dispoziiile cu privire eliberarea licenei de transport (art.6 pct.1)
i dreptul de a retrage licena de ctre Direcie (art5 pct.2), Direcia putnd doar sesiza
Camera de Liceniere n acest sens, care urmeaz s ia msurile ce se impun.
n fine, considerm confuz i abuziv reglementarea posibilitii de retragere de ctre
Direcie a dreptului operatorului de deservire a rutei (art.7 pct.2). O asemenea
retragere poate fi doar rezultatul unei anulri sau rezilieri a contractului de
transport, atribuie ce intr n competena Comisiei de concurs a Primriei Chiinu15.
Prin Condiiile concursului privind administrarea rutelor de microbuz n municipiul
Chiinu se stabilete modul de organizare i desfurare a concursului privind
administrarea rutelor de microbuz i de desemnare a agentului transportator,
ctigtor al concursului. n ceea ce ne privete, considerm c, condiiile concursului
privind administrarea rutelor de microbuz n municipiul Chiinu nu sunt altceva dect
o reglementare superficial, cu o serie de dispoziii confuze ce las loc arbitrariului n
desfurarea concursului.
Astfel, n conformitate cu prevederile actului menionat concursul privind
administrarea rutelor de microbuz n municipiul Chiinu este organizat de ctre
Comisia de concurs a Primriei municipiului Chisinau, componena nominala a creia
se aprob prin Dispoziia primarului general cu avizul comisiei de specialitate a
Consiliului Municipal. Se poate observa c modalitatea de constituire a comisiei este
cel puin criticabil, nefiind prevzut nici mcar numrul de membri ai comisiei i nici
obligativitatea unei componene reprezentative, care s includ, spre exemplu, un
reprezentant al asociaiilor de profil ale operatorilor de transport
De asemenea, dei prin Condiii sunt stabilite o serie de criterii pentru evaluarea i
compararea ofertelelor operatorilor (art.4 pct.1), acestea nu au practic nici o finalitate,
fiind n numr mic foarte generale i fr a fi punctate difereniat.
Agentul transportator ctigtor al concursului este obligat ca, n termen de o
sptmn de la data primirii hotrrii s semneze contractul de prestare a serviciilor
de transport de cltori pe ruta respectiv i s achite taxa local stabilit (art.4
pct.4). Actului normativ analizat i lipsesc ns un contract-cadru sau stipularea unor
prevederi ce urmeaz s fie incluse n mod obligatoriu n contract.
Potrivit Condiiilor, dreptul de administrare a rutei de microbuz, obinut n baza
concursului, se ofer pe o perioad de la 1 pn la 3 ani cu dreptul de prelungire pe
cel mult 2 ani (art.5 pct2-3), durat pe care o considerm insuficient pentru
amortizarea unor investiii importante reclamate de necesitatea alinierii serviciilor de
transport la standardele rezonabile de calitate, siguran i ecologie.

15

Art.5 alin.4 din Condiiile concursului privind administrarea rutelor de microbuz n municipiul Chiinu.

19

Cadrul regulatoriu

Precizm, de asemenea, c dispoziiile Condiiilor abund de tot felul de exprimri

nejuridice care pot da natere la controverse n interpretare. Menionm n acest sens
prevederea potrivit creia n cazul constatrii de nclcri ale clauzelor contractuale de
ctre administratorul rutei (nclcri financiare, fiscale, de disciplin tehnologic i de
munc) dreptul de administrare i contractul respectiv pot fi anulate (corect ar fi fost
revocat, respectiv reziliat) prin hotrrea Comisiei.
n concluzie, considerm c deciziile Consiliului Municipal Chiinu prin care sunt
reglementate transporturile publice de cltori operate cu microbuzele nu sunt
armonizate cu prevederile Legii serviciilor publice de gospodrie comunal nr. 1402XV din 24.10.2002 (M.O. nr. 49/211/19.03.2003) i ale Legii cu privire la concesiuni
nr. 534-XIII din 13.07.1995 (M.O. nr. 67/30.11.1995), impunndu-se elaborarea unor
noi acte normative n domeniu.
Potrivit Regulamentului Direcia General Transport Public i Ci de Comunicaie
reprezint o subdiviziune (?!) cu personalitate juridic a Consiliului Municipal
Chiinu, nfiinat cu dreptul de beneficiar (!?) n domeniul dezvoltrii i exploatrii
transportului public i cilor de comunicaie. Regulamentul stabilete sarcinile,
funciile, precum i drepturile i obligaiile Direciei, care este administrat de ctre
eful Direciei, desemnat de ctre Consiliul Municipal Chiinu, la propunerea
primarului general, pe baz de concurs (!?).
Considerm c statutul juridic al Direciei Generale Transport Public i Ci de
Comunicaie este unul ambiguu. Astfel, din dispoziia pct. 1.1. din Regulament
potrivit creia Direcia este nfiinat cu dreptul de beneficiar (!?) n domeniul
dezvoltrii i exploatrii transportului public i cilor de comunicaie, ca i din alte
reglementri din actul analizat, nu reiese n mod clar dac Direcia este sau nu
organizat n vederea gestiunii directe a serviciilor publice de transport. Pe de alt
parte, prin aprecierea coroborat a dispoziiilor Regulamentului, n special a celor
referitoare la funciile i obligaiile Direciei, s-ar prea c rolul acesteia este cel de
asigurare a gestiunii directe a serviciului de transport16. n acest caz, ns, ar avea
calitatea de operator care ar trebui atestat/autorizat potrivit art.10 din Legea
serviciilor publice de gospodrie comunal.
n fine, cadrul juridic al transportului public local de cltori este completat i de o
serie de dispoziii ale Primarului general din municipiul Chiinu cu privire la
organizarea i desfurarea reviziilor tehnice (cu Instruciunea de revizie tehnic), cu
privire la msurile de asigurare a calitii i disciplinei tehnologice n transporturile
publice de cltori i a condiiilor ecologice-sanitare n staiile terminus, alte
reglementri cu referire la transportul public.
Concluzii
Cadrul legal existent la nivelul actelor normative cu valoare juridic superioar (legi,
hotrri de guvern) privind organizarea i funcionarea pieei serviciilor de transport n
general, dei nu este armonizat dect ntr-o mic msur cu legislaia european,
este, datorit superficialitii reglementrilor transportului urban de cltori,
suficient de permisiv relativ la posibilitile de organizare i gestionare a sistemului de
transport urban.
Vidul legislativ existent a permis elaborarea i adoptarea de ctre Consiliul Municipal
Chiinu a unor decizii prin care s-a urmrit o reglementare mai detaliat a
gestionrii serviciului public de transport de persoane n municipiu.

16

n acest sens, se poate aduce ca argument i statutul juridic al Direciei, aceasta avnd personalitate juridic.

20

Cadrul regulatoriu

Acest cadru normativ special este ns departe de perfeciune, crend numeroase

probleme att operatorilor ct i beneficiarilor finali ai serviciului public de transport
chiinueni i vizitatori ai municipiului.
Impedimentele principale apar din cauza reglementrii insuficiente i imperfecte a
modului de organizare i funcionare a serviciilor de transport public local i a
raporturilor juridice dintre autoritile administraiei publice centrale i cele locale,
dintre autoritile administraiei publice locale i operatorii de transport, dintre
autoriti i cltori, precum i dintre operatori i utilizatori. Lipsesc sau nu sunt
suficient de clare dispoziiile cu privire la modul i procedurile de delegare a gestiunii
serviciilor publice de transport public local de cltori, precum i cu privire la cerinele
minimale fa de calitatea serviciilor. De asemenea, lipsesc reguli transparente cu
privire la calculul i utilizarea resurselor financiare alocate operatorilor n contul
serviciilor de transport prestate persoanelor care beneficiaz de diverse nlesniri i
gratuiti, precum i reguli clare cu privire la calcularea costurilor aferente executrii
acestori servicii. n sfrit, lipsete o metodologie de calcul i stabilire a tarifelor de
trasport care s asigure o depolitizare real a acestei problematici i creterea
interesului investitorilor pentru implicarea n domeniul transportului urban de
cltori.
n aceste condiii, n vederea perfecionrii managementului transportului public din
municipiu, apare necesar revizuirea i completarea ntregul set normativ edictat de
autoritile administraiei publice locale din municipiul Chiinu.
Activitatea de revizuire menionat ar trebui s vizeze n principal promovarea unei
descentralizri reale a serviciilor de transport public local, atragerea operatorilor
i/sau managmentului privat, asigurarea climatului corespunztor unei concurene
loiale ntre diverii operatori, precum i asigurarea unei stabiliti administrative i
juridice care s permit atragerea unor investiii masive n domeniu, fr de care nu
se poate vorbi despre dezvoltarea cantitativ i calitativ a serviciilor de transport
public urban. Aceste lucruri vor conduce n timp la creterea nivelului calitativ i
cantitativ al serviciilor i, implicit, la mbuntirea condiiilor de viat ale populaiei.
n mod obligatoriu, activitatea de revizuire trebuie s cuprind i elaborarea
unor dispoziii punctuale cu privire la organizarea licitaiilor pentru selecia
operatorilor de transport, precum i cu privire la condiiile i modalitile concrete de
acordare a subveniilor ctre operatori pentru executarea serviciilor de transport, tiut
fiind faptul c aceast activitate este de cele mai multe ori una neprofitabil.
Autor: Sergiu Mmlig

21

Experiena internaional

Experiena internaional a organizrii transportului public

descentralizare i integritate
Liberalizarea pieei serviciilor de transport n Republica Moldova, inclusiv a celei de
transport urban de cltori a contribuit considerabil la creterea numrului de
operatori. De regul, operatorii de transport urban utilizeaz autovehicule de o
capacitate mic (microbuze), ceea ce a contribuit la o mai bun satisfacere a
necesitilor de deplasare a cltorilor, dar n acelai timp au aprut unele influene
negative, cum ar fi poluarea mediului, creterea intensitii de circulaie, reducerea
securitii circulaiei rutiere etc. Cadrul legislativ n domeniul transportului public
urban de cltori este imperfect, lipsete o strategie argumentat de dezvoltare a
transportului public. Eficiena sczut a organizrii transportului urban de cltori a
determinat necesitatea studierii experienei internaionale n orae europene similare
municipiului Chiinu.
REGLEMENTAREA TRANSPORTULUI PUBLIC N UE
Transportul urban de cltori se ncadreaz n sfera mai larg a serviciilor publice de
interes economic general pentru a crei reglementare Uniunea European, prin
Comisia Comunitilor Europene, a elaborat un nou concept materializat prin Carta
Alb a Politicii de Transport n Europa pn n anul 2010. Printre obiectivele principale
referitoare la transportul urban Carta Alb traseaz: (a) descentralizarea serviciilor
publice i preluarea lor de ctre autoritile urbane pentru asigurarea unei caliti
corespunztoare cerinelor populaiei, (b) extinderea serviciului de transport urban i
pentru zona periurban, mrind astfel gradul de acces al populaiei la acest serviciu,
(c) restructurarea mecanismelor de protecie social prin ajutoare date persoanelor
defavorizate i unor categorii sociale, (d) promovarea principiilor economiei de pia,
cu asigurarea climatului corespunztor unei concurene loiale, (e) realizarea de
faciliti pentru transportul public urban, pentru descurajarea transportului
individual, (f) atragerea capitalului privat pentru finanarea investiiilor din domeniul
infrastructurii urbane, (g) instituionalizarea creditului urban, ca un mod de finanare
a modernizrii serviciului de transport urban, (h) organizarea transportului urban
pentru asigurarea dezvoltrii durabile a oraului, (i) promovarea parteneriatului
public-privat i pregtirea continu a resurselor umane din domeniu.
Cu toate c nu exist un acquis comunitar privitor la transportul public de cltori,
aspectele de funcionare se regsesc n reglementri ce cuprind o gam larg de
cerine de ordin economic, tehnic, social sau care in de sigurana i protecia
mediului. Aceste reglementri au suferit modificri considerabile n ultimii ani, iar
liberalizarea transportului public va necesita o mai mare deschidere a pieelor
naionale ctre structurile similare concurente din alte state membre UE.
Integrarea pieei de transport urban de cltori n UE poate deveni una dintre cele mai
sensibile probleme n contextul negocierilor de aderare derulate pe acest capitol de
noile state membre i cele candidate. UE a propus deschiderea accesului la piaa
intern de transport urban de cltori, cu condiia ca rile candidate s pun n
practic n mod efectiv acquis-ul n domeniul transportului, cnd este cazul, sa
accepte poziia UE asupra solicitrilor lor de perioade de tranziie. Astfel, la data
aderrii, toate rile candidate vor avea acces pe piaa UE de transport, ctre sau de
pe teritoriul unui stat membru, sau pentru traversarea teritoriului unuia sau mai
multor state membre (Regulament CEE 881/92), chiar dac, n anumite cazuri, se
accept aranjamente tranzitorii, n conformitate cu principiile generale de negociere
ale Uniunii.

22

Experiena internaional

Exist probleme delicate n ce privete deschiderea imediat, la data aderrii, a pieei

naionale de transport urban. n scopul realizrii unei integrri armonioase utiliznd
i experiena proprie, UE propune un aranjament tranzitoriu, astfel nct accesul
transportatorilor ne rezideni la piaa naional de transport rutier a altor state
membre (conform Regulamentului CEE 3118/93) s se fac n mod treptat.
Sisteme de management european
Comisia UE preocupat de stabilirea i promovarea unor structuri instituionale
eficiente n domeniul transportului public a iniiat n 1997 proiectul IZOTOP
(Improved Structure and Organization for urban Transport Operations of Passengers
in Europe) i n 2003 proiectul MARETOPE (Managing Assessing Regulatory Evolution
in Local Public Transport in Europa). n cadrul proiectelor s-au analizat sistemele de
management i practicile folosite de organele publice locale din 109 urbe din 16 state
membre ale UE, plus Norvegia.
Lista oraelor monitorizate n proiectul IZOTOP
ara
Austria
Belgia
Denmarca
Germania
Grecia
Spania
Frana

Finlanda
Italia
Irelanda
Luxemburg
Norvegia
Marea
Britanie
Olanda
Portugalia
Suedia

Oraele monitorizate
Graz
Wallone (regiunea), Flandres (regiunea), Brussel, Charleroi, Lige, Ghent, Bruges
Copenhagen, Aarhus, Randers, Bornholm,Odense, Vejle
Berlin, Hamburg, Munich, Koln, Leipzig, Wiesbaden, Magdeburg, Hannover, Karlsruhe,
Dusseldorf, Dresden, Osnabrck, Saarbrcken
Athena, Thessaloniki
Zaragoza, Bilbao, Malaga, Valladolid, Alicante, Cordoba, Las Palmas,Alcala de Henares,
Gijon, Sabadell y Jerez de la Frontera, Tarrasa
Bordeaux, Toulouse, Nantes, Nancy, Tours, Valence, St-Etienne, Orlans, Poitiers,
Montpellier, Dijon, Angers, Brest, Caen, Dunkerque, Mulhouse, Aix les Bains, Cholet,
Saint-Brieuc
Helsinki
Roma, Milano, Bologna, Catania, Bolzano
Dublin, Cork
Luxemburg
Oslo,Bergen, Drammen, Kristiansand, Tromso
Birmingham, Leeds, Manchester, Liverpool, Sheffield, Newcastle, Leicester, Hull, Belfast,
Preston
Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Arnhem, Maastricht, Den Bosch
Lisboa Porto, Coimbra, Funchal, Setubal, Guimares
Stockholm, Gteborg, Malm, Linkping, Jnkping

Studiile de caz efectuate n cadrul proiectului IZOTOP au artat c nivelul strategic al

dezvoltrii transportului public este concentrat n toate statele UE de regul n
competena autoritilor publice locale prin intermediul unei subdiviziuni specializate,
iar nivelul operaional este delegat operatorilor municipali sau privai. Cheia
succesului n meninerea unui transport public performant s-a datorat ajustrii
permanente a sistemelor de management la cerinele zilei, restructurrii activitii i
privatizrii, dup caz, a ntreprinderilor municipale de transport, fundamentrii
strategiilor de dezvoltate i politicilor de tarife aplicate, monitorizrii calitii serviciilor
acordate, dar i nivelului de parteneriat stabilit ntre autoritile publice locale cu
operatorii de transport privai.

23

Experiena internaional

Sistemele de management al transportului public n oraele europene

Sisteme de management al transportului public

Mecanisme de pia

Reglement ri administrative

Proprietate
privat
Sisteme de
franciz
Helsingborg (Suedia )
CF Urban (M.Britanie )
Competivitate
regulatorie
prin tendere

Malmo (Suedia )
Copenhaga
(Danemarca )
Londra ( M.Britanie )

Proprietate
public
Management delegat

Sisteme de
licen iere
Domina ia
companiilor private

Competi ie liber

Mancester (M.Britanie )
Preston (M.Britanie)

Lyon ( Fran a)
Cristian Sand ( Olanda )
Setubal (Portugalia )
Management
direct prin
Regii autonome

Bordeaux, Nantes,
Brest, Paris ( Fran a)
Bruxelles ( Belgia )

Domina ia
companiilor
private

Cologhe (Germania )
Maastrich (Olanda )

Sursa: Proiectul IZOTOP

Evaluarea practicilor de luare a deciziilor strategice i operaionale din statele UE

permite s tragem concluzia c sistemele de management i structurile instituionale
uzuale sunt bazate pe :
a) Monopol public. Serviciile de transport urban sunt prestate de operatorul
municipal de transport, care este fondat ca regie autonom i concentreaz, de
regul, toate modurile de transport (autobuze, tramvaie, trenuri suburbane, etc.).
Organele publice locale stabilesc tarifele de cltorie i modul de acordare la
necesitate a subveniilor pentru operatorul municipal. n astfel de sistem de
management lipsesc elemente de competitivitate .
b) Competiie public limitat. Serviciile de transport sunt prestate de operatori
municipali i privai. Unele rute pot fi deservite n exclusivitate de operatorul
municipal. Autoritatea de transport emite oferta i selecteaz operatorii de
transport. Autoritatea de transport este administrat de un consiliu de
administraie n care intr reprezentanii organelor publice locale i tere.
Sistemele de management se bazeaz pe elemente de concuren. Concursul se
face pentru pachete de rute cat mai mici. Competitivitatea ofertei se evalueaz
dup costul brut minimal calculat pentru km/unitate de transport.
c) Competiie liber sau piaa deschis a serviciilor. Autoritatea de transport
lanseaz oferta de rute ale transportului urban, organizeaz i desfoar tendere
de selectare a operatorilor n baza unor criterii de performan economic i
calitate a serviciilor. Criteriul principal este costul net minim calculat pentru
km/unitate de transport.
d) Monopol privat. Organizarea transportului se realizeaz de ctre ntreprinderile
private care i asum riscurile operaionale i financiare. Tarifele transportului
public sunt stabilite de autoritile publice locale.
n statele UE preocuprile autoritilor publice sunt axate pe elaborarea i
implementarea planurile de deplasri urbane (PDU). Elaborate pentru prima dat
pentru oraele franceze ele devin tot mai rspndite la scar european.

24

Experiena internaional

Implementarea PDU asigur urmtoarele beneficii i avantaje: (a) majorarea folosirii

transportului urban, (b) reducerea folosirii autoturismelor personale, (c) reducerea
ambuteiajelor pe arterele principale, (d) folosirea bicicletelor i a altor mijloace de
transport non-poluante, (e) practicarea deplasrii pietonale, (f) diminuarea intervalului
de timp necesar pentru acces la transportul urban, (g) mbuntirea mediului
ambiant i reducerea polurii aerului, (h) reducerea numrului de cldiri i locuine
supuse zgomotului excesiv, (i) creterea accesibilitii populaiei la transportul public.
Implementarea PDU n oraele europene n 2004 (%)

Sursa: COM(2005) 718 final. Thematic Strategy on the Urban Environment. Impact Assessment. p. 9

n ultimii ani tot mai des se pune problema obligativitii elaborrii PDU pentru toate
urbele europene, inclusiv din statele recent aderente la UE. Costurile de elaborare a
PDU n funcie de mrimea urbei variaz de la 440 mii la 545 mii . 17
n urbele europene tehnologiile informaionale au devenit pilonul de baz al
managementului transportului public. Primele ncercri de implementare au fost
sistemele telematice, care treptat au evoluat n Sisteme Inteligente de Transport SIT,
care au cunoscut o dezvoltare rapid pe fondul apariiei tehnologiilor avansate de
comunicaii i prelucrare a informaiilor, dar i din cauza agravrii problemelor
provocate de creterea numrului de cltorii i traficului urban. Majoritatea urbelor
europene folosesc deja diferite tipuri de SIT bazate pe Sisteme Globale de poziionare
(GPS-Global Positioning System), EDGE / GPRS i GSM pentru suportul controlului i
managementul traficului i al operatorilor de transport public, dar i pentru controlul
accesului i al impunerii reglementrilor.
Departamentele de transport urban caut s obin beneficii prin integrarea unor
astfel de sisteme. Astfel, integrarea sistemelor de control al traficului, de management
al transportului public i de informare a cltorilor face posibile: (a) monitorizarea
automat a traficului, a condiiilor meteo i a celor rutiere permite consultarea
cltorilor n modificarea rutelor i schimbarea modului de transport, (b) informarea
cltorilor transportului public despre timpul de sosire estimat la bordul unitii de
transport, n staii, pe telefonul mobil sau chiar pe Internet nainte de startul
cltoriei, (c) regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritii la
semnalele de semafor pentru trafic urban, (d) facilitarea conductorilor unitilor de
transport urban n evitarea congestiilor, (e) facilitarea cltorilor n compararea

17

COM(2005) 718 final. Thematic Strategy on the Urban Environment. Impact Assessment. p. 19

25

Experiena internaional

informaiilor de la diferite moduri de transport nainte de efectuarea cltoriei, (f)

furnizarea informaiilor de trafic i ndrumarea conductorilor prin intermediul
panourilor cu mesaje sau a dispozitivelor la bordul vehiculului, (g) monitorizarea
vitezei traficului pe strzile cu congestii prin descongestionarea fluxului de vehicule,
(h) detectarea automat a incidentelor prin trimiterea automat a mesajelor la centrele
de control al traficului i furnizarea imediat a avertismentelor pentru conductorii
auto.
n continuare ne vom referi la sistemele de management al transportului public
folosite cu succes n statele europene i vom evidenia cele mai relevante exemple.
FRANA
n Frana, legea descentralizrii teritoriale n perioada 1982-1983 a favorizat
reorganizarea transportului urban (n afara regiunii pariziene) i a extins
responsabilitatea organelor publice locale, ceea ce a generat regruparea a 92 % din
operatori n structurile intercomunale. Transportul urban n le-de-France (regiunea
Parisului) menine o structura specific. Legea cu privire la orientarea transporturilor
interne (Loi dOrientation des Transports Intrieurs - LOTI), aprobat n 1982 constituie
cadrul legal al organizrii transportului public. Legea acord dreptul utilizatorului de
a se deplasa n condiii sigure, la condiii de calitate i tarife acceptabile. LOTI
reglementeaz relaiile dintre autoritile specializate de transport public ale organelor
publice locale i operatorii de transport n baza unui contract bilateral. Din 1996
Legea cu privire la mediu i utilizarea raional a energiei (Loi sur lair et lutilisation
rationnelle de lnergie) a impus obligativitatea elaborrii pentru localitile urbane cu
o populaie mai mare de 100 mii de locuitori a planului de deplasare urban (PDU Plan de dplacements urbains) care prevede ca obiective definite - micorarea folosirii
autoturismelor proprii n favoarea transportului public urban, bicicletelor sau
deplasrii pietonale, diminuarea impactului asupra mediului ambiant prin folosirea
unitilor de transport non-poluante i surselor alternative de energie.
Activitatea autoritilor de transport public este reglementat de legea din 1993
numit legea SAPIN, care impune acestor autoriti dezvoltarea unui mediu
concurenial viabil pentru operatorii de transport, contractarea serviciilor de transport
prin tendere sau concesiune. De menionat faptul c legea nu limiteaz autoritile s
organizeze transportul public pe baza regiilor autonome de transport, dar indica
transformarea lor n structuri publice cu statut juridic i autonomie financiar
separat. Legea SAPIN se aplic i n cazurile cnd autoritatea public decide
transmiterea n concesiune serviciul public de transport la ntreprinderi private sau
mixte (capital privat i public). Contractele de concesiune de regul au durat limitat
de aciune i acord deseori o exclusivitate n gestiunea reelei de transport public. n
cadrul contractelor de concesiune ntreprinderile private i asum toate riscurile
aferente transportului public, inclusiv riscul comercial.
Localitile urbane franceze cu o populaie mai mare de 10 mii de locuitori beneficiaz
de dreptul de constituire a perimetrelor de transport urban (PTU) n interiorul crora
se asigur coordonarea funcionrii i extinderii tuturor modurilor de transport public.
Aceste PTU dein o importan major din motivul c n interiorul lor se poate
introduce i gestiona taxa special de transport public - alocarea pentru transport ,
care a fost legiferat n 1970, i care se aplic tuturor agenilor economici din cadrul
PTU cu numrul de salariai mai mare de 9 persoane. Destinaia exclusiv a taxei este
finanarea transportului public de cltori n cadrul PTU. Taxa se calculeaz n funcie
de fondul de salarizare anual, de amplasarea geografic i mrimea localitii urbane,
de modul de transport public existent. Aplicarea acestei taxe este la latitudinea
organelor publice locale, dar se aplic n majoritatea localitilor urbane franceze. n

26

Experiena internaional

2004 autoritile publice din 198 de urbe franceze (inclusiv regiunea parizian) au
acumulat suma total de 4807 mln. euro, ceea ce constituie 35% din cheltuielile totale
de funcionare.18
Mrimea taxei pentru transportul urban n Frana
Denumirea departamentului
le-de-France: Paris, Hauts-de-Seine
le-de-France: Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne
le-de-France: Essonne, Seine-et-Marne, Val-dOise, Yvelines
n afara departamentului le-de-France: Localiti urbane cu populaie mai mult
de 100,000 locuitori e
n afara departamentului le-de-France: Localiti urbane cu populaie mai mult
de 100,000 locuitori
n afara departamentului le-de-France: Localiti urbane cu populaie ntre
10,000 i 100,000 locuitori

Mrimea cotei taxei de

transport public la fondul de
salarizare anual
2.60 %
1.70 %
1.40 %
1.75%
1,00%
0.55%

n regiunea parizian Sindicatul transportului public le-de-France (STIF-Syndicat des

Transports dle-de-France) prezint autoritatea instituional de reglementare a
transportului public. De la fondare principalele competene ale STIF n domeniul
transportului public de cltori erau concentrate n definitivarea cererii i ofertei pieei
de transport public, selectarea i desemnarea operatorilor de transport, fixarea
condiiile tehnice i generale de exploatare i finanare, formarea i implementarea
politicii tarifare, ncurajarea prestrii serviciilor de transport public pentru persoanele
cu dizabiliti, organizarea rutelor de transport public la comand. Din start STIF era
mputernicit cu dreptul de delegare a competenelor sale terilor pri, cu exepia
politicii tarifare.
Din iulie 2005 STIF reprezint o instituie public local care reunete n consiliul su
de administraie reprezentanii primriei Paris i ale Regiunii le-de-France, la Seineet-Marne, les Yvelines, l'Essonne, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis, le Val-deMarne, le Val d'Oise, un reprezentant al instituiilor publice de cooperare
intercomunal (EPCI) i un reprezentant al Camerei de comer i industrie Paris lede-France (CRCI). STIF este subordonat direct Preedintelui consiliului regional le-deFrance.
n raza regiunii pariziene STIF coordoneaz activitatea Regiei autonome de transport
Paris (RATP-Rgie Autonome des Transports Parisiens), a cilor ferate franceze - SNCF
(Socit Nationale des Chemins de fer Franais), a celor 90 de operatori privai, afiliai
la Asociaia profesional a transportatorilor Ile de France (OPTILE - Organisation
Professionnelle des Transports d'Ile de France). STIF reglementeaz condiiile generale
de deservire i exploatare a rutelor, periodicitatea i frecvena traficului pe fiecare
rut, calitatea serviciilor acordate i indicii de performan ai operatorilor. STIF
aprob i modific tarifele de cltorie, legifereaz la necesitate noi rute de transport.
n 2004 STIF a asigurat echilibrul financiar de funcionare a transportului public cu
un buget anual de 6597 mln. euro, format din tarifele de cltorie, taxa de transport,
alocaiile organelor publice locale i centrale, alte surse.19 De menionat faptul c
tarifele de cltorie i rambursarea abonamentelor a acoperit numai 36 % din
cheltuielile de funcionare a transportului public.

18

19

Publication spciale : Rencontres Nationales du Transport Public. GART. 2005, p.8,18.

Publication spciale : Rencontres Nationales du Transport Public. GART. 2005, p.19

27

Experiena internaional
Sursele de finanare ale transportului public le-de-France n 2004. Relaiile bilaterale cu

operatorii de transport sunt reglementate de contractele bilaterale, care definesc

obligaiile reciproce ale STIF (finanarea), i ale RATP i SNCF (oferta i calitatea
serviciilor publice de transport). Ultimul contract dintre STIF i operatori a fost
semnat n ianuarie 2004 pentru perioada 2004-2007. Dac clauzele contractuale nu
s-au modificat esenial fa de contractele anterioare, n general sunt evideniate
drepturile cltorilor i calitatea serviciilor prestate. Astfel, cu referin la calitatea
cltoriei n transportul public sunt evideniate: calitatea serviciilor, informarea
complex, sigurana cltoriei, accesibilitatea, comercilizarea tichetelor de cltorie,
dar i serviciile conexe la transportul urban, contribuia transportului urban n
amenajarea i dezvoltarea urban durabil i regional durabil. Un indice important
al ofertei operatorilor constituie parcursul mijloacelor de transport cu cltori n
defavoarea parcursului total. n general indicii de performan ai serviciilor de
transport public sunt mai detaliai i obiectivele mai exigente.
POLONIA

Transportul municipal public n Polonia, ncepnd cu 1989, a fost descentralizat n

urma reformelor democratice i economiei de pia. Serviciile de transport, oferite
anterior de ctre ntreprinderile de stat, au trecut n responsabilitatea administraiilor
locale. Statul, considernd delegarea sarcinilor, a ntrerupt finanarea i
managementul transportului public n orae. Delegarea mputernicirilor de transport
public ctre autoritile municipale nu a presupus o cretere a finanrii acestora.
Aceast reform a sistemului de transport public a contribuit la scderea brusc a
eficienei companiilor de transport. Motivul principal ce a cauzat acest lucru a fost
adaptarea defectuoas a tarifelor la costurile actuale de transport. Crizele au devenit
mai acute n zonele metropolitane din Varovia, Silesia de Sus (Katowice) i Gdask.
ncercrile de a stabili asociaii intercomunitare (o instituie juridic format din
comune care are scopul de a ndeplini o anumit sarcin public) i nelegeri ntre
comune, voievodate (provincii) i minister au suferit eec. n acelai timp, odat cu o
cretere brusc a numrului de automobile, a sczut i numrul de pasageri ce
cltoresc cu trenul i autobuzele oreneti. Astfel, unele administraii locale au
decis s scoat rutele ineficiente de tren i autobuz n scopul minimizrii deficitelor
bugetare. Golurile aprute au fost completate de ctre transportatorii privai
(autobuze, microbuze).
La nceputul anilor nouzeci, multe administraii locale, n special n regiunile
aglomerate, s-a decis de a lansa aciuni cu scopul de a reforma transportul public
municipal. Motivul acestor aciuni a fost, pe de o parte, stagnarea transportului i, pe
de alt parte situaia deplorabil a companiilor de transport. Reformele s-au axat pe
schimbarea formelor de proprietate a companiilor obteti. Acestea au fost
transformate n SRL sau SRL public. n unele orae s-a recurs la contractarea
transportatorilor privai s presteze servicii de transport. n acest caz, n Kalisz,
experiena Europei de Vest a fost aplicat la acordarea unui astfel de contract pentru
numai o companie privat ca parteneriat public-privat. Paralel, au fost implementate
reformele sistemului tarifar, metodele de dirijare i managementul circulaiei. Cteva
orae au trecut la organizarea transportului de tramvai, din considerentele c acesta
este mai puin expus dezordinii de circulaie cauzat de creterea numrului de
automobile. Multe orae au nceput s lucreze asupra mbuntirii infrastructurii lor
de transport public reelele de drumuri i de cale ferat i spaiile de parcare la fel
de a diviza autovehiculele de transport public de cele private.
Transportul public municipal n Polonia, ca i situaia din majoritatea rilor membre
ale UE, rmne a fi n sarcina comunitilor (uniti ale administraiei locale).
Caracteristicile specifice ale Poloniei constau n bugetele mai sczute ale autoritilor

28

Experiena internaional

locale i o dezvoltare necorespunztoare a infrastructurii de transport, luptnd pentru

a face fa cerinelor numrului de automobile n cretere. Reglementrile juridice
sunt similare celor din rile UE. Cu toate acestea, ncercrile de a unifica
reglementrile tuturor rilor membre s-au dovedit a fi zadarnice.
Activitatea de transport este reglementat de Legea transportului rutier i de normele
generale, naintate de Legea transportului i de prevederile Legii cu privire la
activitatea economic. Reelele de cale ferat local n comunitile aglomerate sunt
reglementate de Legea cu privire la transportul de dale ferat, care nu distinge n mod
aparte acest tip de transport de cale ferat, fiind reglementat ca orice alt parte
component a reelei de cale ferat a rii.
n conformitate cu Legea transportului rutier, emiterea autorizaiei de prestare a
serviciilor de transport nu depinde de ntocmirea unui contract cu autoritatea local,
semnat n urma unei proceduri de licitaie public. n ceea ce privete reglementrile
traseelor i orarului de rute, n principiu, oricine poate presta astfel de servicii fr a
ncheia contract cu administraia local i astfel de cazuri exist n multe orele i
orae. Unica condiie este de a avea autorizaie pentru a desfura activiti
economice, care se elibereaz fiecrei instituii ce corespunde cerinelor stipulate de
lege.
Principiile de contractare a serviciilor sunt expuse n Legea cu privire la transportul
public. Legea cu privire la licitaiile publice prevede cadrul general de contractare a
serviciilor de ctre administraiile locale. Noua lege conine anumite prevederi asupra
contractrii de servicii publice, cum ar fi deservirea unei reele de transport, i totui
nu este ndeajuns clar dac acestea se aplic prestatorilor de servicii sau
organizatorilor acelor servicii, n cazul de fa - autoritilor locale. Este ndoielnic
faptul ca aceast problem s se ncadreze n categoria responsabilitilor publice din
cauza categoriei subiecilor implicai n realizarea acestor sarcini i a faptului c sunt
implicate resursele publice. Totui, n Lege mai rmn multe restricii i aplicarea
principiilor UE va fi verificat cu dificultate (ex. limitarea contractelor sectoriale la 3
ani, n condiii excepionale - la 5 ani, ceea ce determin ca fiecare implicare n
proiecte importante s fie neprofitabil).
O alt soluie este contractarea serviciilor de transport. Regulile de contractare sunt
expuse n Legea transportului public. n conformitate cu aceast lege, contractul
pentru clauzele serviciilor de transport trebuie s includ durata contractului,
cerinele de calitate, specificaiile tehnice pentru vehicule, obligaia transportatorului
de a participa n sistemul integrat de tichetare, regulile de respectare a orarelor i de
furnizare a informaiei ctre pasageri, obligaiunea operatorului de a prezenta rapoarte
de activitate periodice pe anumit domeniu, procedura de tratare a plngerilor naintate
de cltori, principiile de remunerare a operatorilor ce ndeplinesc anumite cerine
specifice de servicii publice, condiiile de finisare a contractului i detalii despre faptul
care ar fi consecinele n caz c operatorul falimenteaz, cerinele de aspect ale
vehiculelor i un sistem de prime i penaliti. Orarul i lista de preuri ale serviciilor
trebuie s constituie parte integrant a contractului. Perioada maxim de validitate a
contractului este limitat la 8 ani pentru transportul rutier i 15 ani pentru
transportul feroviar. Este posibil de a prelungi contractul, dac perioada de amortizare
a investiiilor operatorului este mai ndelungat (parcul de infrastructur a
transportului) sau de a conveni asupra unei perioade mai scurte pentru serviciile
sezoniere.
n orae, unde principiul de contractare a serviciilor de transport public a fost
introdus ntr-o msur mai mare, au fost create departamente speciale s se ocupe de
planificare, organizare i monitorizare a transportului municipal. Sarcinile unor astfel
de uniti presupun: analiza pieei transportului municipal public, elaborarea

29

Experiena internaional

orarelor, vnzarea i controlul tichetelor de transport public, ncheierea contractelor

cu transportatori (selectarea se face prin procedura de licitaie public), monitorizarea
calitii i volumului de servicii de transport, pregtirea i diseminarea informaiei
despre transportul public (inclusiv informaii referitor la staiile de autobuz),
meninerea cureniei n staii i n zonele adiacente i managementul problemelor ce
in de nlocuirea parcurilor de transport public. Gdynia i Biaystok sunt exemple de
astfel de abordare.
n Polonia, o alt soluie a devenit cunoscut, care presupune crearea SRL de ctre
autoritile oreneti. Aceast soluie a fost aleas ca ex. de ctre Elblg.
ntreprinderea e responsabil pentru organizarea transportului public, monitorizarea
pieei de transport, elaborarea orarelor, vnzarea i controlul tichetelor, organizarea
licitaiilor pentru serviciile de transport, ncheierea contractelor cu transportatorii i
meninerea staiilor de autobuz i tramvai. Oraul are 5 linii de tramvai i 20 linii de
autobuz deservite de 4 operatori.
Procesul de selectare a transportatorilor este o etap important a contractrii
serviciilor. Acesta se desfoar n baza Legii cu privire la achiziiile publice. Oraul
ncheie un contract cu transportatorul pe o perioad nelimitat. n Biaystok,
contractul include anumite clauze despre calitate i penaliti n cazul nerespectrii
obligaiunilor. Un sistem de monitorizare automat permite de a supraveghea constant
punctualitatea. Ca i n celelalte cazuri, transportatorul trebuie s respecte un anumit
orar detaliat i un plan rutier stabilit de ctre Ora. Remunerarea transportatorului
este efectuat n baza distanelor acoperite de parcul su de maini. Standardele de
calitate i siguran snt specificate n contract, inclusiv i penalitile de nendeplinire
a acestora .
Un exemplu interesant de contract ncheiat ntre autoritile municipale i
transportatori este Gdynia. n acest contract se face referire la chestiunile ce in de
calitate i la etapa procedurii de licitaie. Sistemul de penaliti este racordat la
preferinele pasagerilor. Preferinele au fost testate sistematic n timpul cercetrii de
pia. Reducerile de remunerare (penaliti) snt legate de preurile abonamentelor de
transport public selectate. Penalitile pentru majoritatea deficienelor se calculeaz
conform preului celui mai sczut la abonamentul lunar (p). Penalitatea pentru
nclcri mai puin semnificative se reprezint n p.0.5. Acestea presupun de ex.
nendeplinirea a mai mult de 50 procente din rut, plecarea nainte de timp (peste 1
minut la plecarea de la prima staie i altele specifice i peste 2 minute pe toate
traseele cnd ajunge la staia terminus), ntrziere din culp cu peste un minut,
echiparea necorespunztoare a vehiculului (detaliile snt prezentate n raportul pe
orae), de asemenea i nerespectarea regulilor de securitate a pasagerilor sau a
timpului de ateptare la staia terminus cu motorul n funciune sau mai mult de 1
minut.
Ca rezultat al adoptrii n Polonia a Legii cu privire la economia obteasc, majoritatea
ntreprinderilor de transport public obtesc s-au transformat n organizaii asociate. n
Krakow privatizarea companiilor de transport municipal s-a soldat cu crearea a ase
companii noi. Toate companiile noi au devenit SRL-uri obteti, unde Gmina (comun)
deine 100% aciuni. Numai trei din acestea au supravieuit pe pia, restul au
falimentat. Una din companii ntreprinderea de Transport Municipal (Miejskie
Przedsibiorstwo Komunikacji) a devenit SA din motivul taxelor.
Activitile ntreprinderilor obteti cu statut juridic ca SRL sau SA (Warsaw, d,
Krakow, Radom, Pozna) sunt reglementate n mare parte de prevederile serviciilor de
transport municipal i intercomunitar. Mai exact, aceste companii organizeaz
infrastructura transportului de tramvai, rutier, traseele i de asemenea prevederile

30

Experiena internaional

construciilor generale, testele tehnice (testele MOT) a motoarelor de vehicule,

leasingul spaiilor de reclam pe tramvaie, autobuze i echipament de transport
pentru persoane.
Analiza organizrii transportului municipal de pasageri n unele orae europene
Au fost selectate oraele din Polonia i Frana, similare municipiului Chiinu dup
dimensiuni i populaie, dar cu diferite forme de organizare i management al
transportului public. Din Polonia au fost selectate: Krakow, Wrocaw, Katowice; din
Frana: Saint-Etienne, i Lyon.
Numrul de populaie n localitile analizate
Oraele
Chiinu
Krakow
Wrocaw
Katowice
Saint-Etienne
Lyon

Numrul de populaie, mii pers.

600
741
630
336
400
600

n Krakow, reglementrile serviciilor se fac n baz de contract ntre autoritile

municipale, reprezentate de Departamentul Municipal de Economie, i prestatorul de
servicii de transport, adic ntreprinderea de Transport Municipal. Relaia ntre
autoritile oreneti Departamentul Municipal de Economie i transportatori (n
Krakow) se stabilete n dou forme. Prima oraul dirijeaz operatorii de transport
(MPK) ca proprietar al acestora, i a doua stabilete condiiile specificate n
contractul de transport.
Dirijarea transportului se realizeaz de ctre transportator i o unitate din cadrul
autoritilor municipale, responsabil de transport public. Departamentul Municipal
de Economie are obligaia de a desfura un control complet i regulat asupra
prestrii i preciziei serviciilor, de asemenea de a evalua periodic numrul de pasageri
i condiiile de circulaie pe rutele de transport public. Ca i transportatorul, MPK
trebuie s prezinte zilnic rapoarte despre serviciile prestate i s ofere informaii
complete despre pasageri. MRK de asemenea trebuie s prezinte un sistem aparte, ce
se axeaz pe monitorizarea statistic a calitii i funcionrii transportului public din
punct de vedere al cltorului. Sistemul dat presupune acordarea indemnizaiilor
fiscale care impun o schimbare a obiectivelor transportatorului, de la o eficien
economic simpl la o rentabilitate general n legtur cu satisfacerea pasagerilor.
Eforturi considerabile au fost depuse n vederea asigurrii unei evaluri obiective a
prestrii serviciilor de ctre operatorul de transport.
De menionat c un contract standard ntre Autoritatea de Transport Municipal i
transportator conine principii de evaluare a funcionrii transportului public. Unul
din principii presupune evaluarea punctualitii. Transportatorul trebuie s respecte
planul de rut detaliat i orarul rutier. n vederea asigurrii unui tratament echitabil,
ntreaga reea este atribuit cerinelor de condiii de circulaie i n aa fel ntrzierile
sunt tratate cu o importan mai mic n seciunile aglomerate. Aceast importan
variaz i n funcie de anotimp (iarn, primvar/toamn, var). Contractele sunt
ncheiate de ctre autoritile oreneti pe o perioad de un an reieind din faptul
c bugetul orenesc este stabilit pe un an. Bugetul ntreprinderii n proprietatea
oraului de asemenea este renegociat anual.

31

Experiena internaional

n politica de transport public n Krakow se evideniaz demonopolizarea tuturor

tipurilor de transport public (tren, autobuz, tramvai) i implementarea concurenei.
Concurena este intensificat de contractarea sistematic a serviciilor de transport.
Soluia cea mai bine cunoscut este de a organiza o licitaie pentru clauzele
transportului municipal public, deschise pentru ambele pri organizaii obteti i
ali prestatori de servicii.
O alt tendin, care ocup o importan tot mai mare n planificarea politicilor de
transport, este concentrarea asupra necesitilor beneficiarului. Aceasta a dus la
stabilirea unei reguli problemele de transport trebuie s fie soluionate prin dialog
social ntre autoriti, grupuri de interes i utilizatorii sistemului de transport. MPK i
Autoritile din Krakow examineaz necesitile i ateptrile populaiei locale n
legtur cu transportul public. Cercetarea se axeaz pe numrul de pasageri i
duratele de cltorie pe rutele selectate. Acest lucru sporete utilizarea raional a
vehiculelor i a calitii serviciilor de transport. De asemenea influeneaz deciziile de
procurare a vehiculelor noi pentru parcurile existente, inclusiv investiii. Dup cum
parcul este adaptat la diferite necesiti legate de transport, astfel snt i costurile
clauzelor serviciilor. De menionat, c parcul de automobile din Krakow este destul de
variat pentru ca s satisfac necesitile de transport ale populaiei locale la un nivel
nalt de prestare a serviciilor. Autoritile de Transport monitorizeaz regulat calitatea
serviciilor prin intermediul sistemului SKUT (Statistical Monitoring of Transport
Services Monitorizarea Statistic a Serviciilor de Transport). Cercetarea se refer la
urmtoarele aspecte ale transportului public: regularitate, punctualitate, confort i
siguran i este desfurat pe baza datelor oferite de ctre MPK i instituiile
specializate de cercetare.
Strzile aglomerate constituie una din problemele majore cu care se confrunt
majoritatea metropolelor. Situaia are un impact negativ asupra mediului nconjurtor
i asupra funcionrii transportului municipal (cltorii lente, atractivitate sczut a
transportului public, creteri continue ale costurilor). Cauza acestora ntr-o anumit
msur este explicat printr-un procentaj ridicat al traficului de tranzit prin centrele
oraelor i din cauza creterii numrului de automobile (Krakow: 225 auto la 1,000
locuitori). Autoritile oreneti ncearc s soluioneze aceast problema prin
planificare urban i integrare funcional a subsistemelor de transport. Soluiile
presupun nchiderea centrelor oraelor pentru transportul tranzit i acordarea
prioritilor pentru vehiculele de transport public (autobuze i tramvaie). Prioritatea
pentru Krakow a fost de a crea benzi speciale pentru autobuze, de a nchide anumite
drumuri pentru toate traseele, cu excepia tramvaielor i de a da preferin
transportului public prin intermediul semnalelor luminoase de circulaie. Programele
structurale ale UE sunt folosite pentru finanarea dezvoltarea sistemelor intermodale
(succesiuni, sistemele Park & Ride, etc.)
WROCLAW este situat n zona de sud-est a Poloniei. Suprafaa totala 293 km2.
Populaie 639.000 locuitori. Bugetul local 2 mlrd zl (450 mln ). Activitatea de
transport urban de pasageri se bazeaz pe urmtoarele documente strategice:
1. Strategia de dezvoltare a transportului public urban;
2. Planul de dezvoltare teritorial;
3. Planul de dezvoltare socio-economic pe termen de 5 ani;
4. Planul de investiii (260 de proiecte n valoare de 2 mlrd zl.);
5. Proiectul ZPORR (de modernizare a drumurilor).

32

Experiena internaional

n municipiu exist 2 tipuri de mijloace de transport: autobuz i tramvai. Rutele

suburbane sunt deservite de microbuze. Caracteristica general a transportului public
urban:
1. Autobuze 54 rute, inclusiv 13 n timpul nopii, lungimea total a rutelor 765
km, lungimea maxim a rutei 20 km, 298 uniti de transport;
2. Tramvai:13 linii de tramvai, 258 km, lungimea maxim a rutei- 19 km, 347
vagoane, 197 trenuri;
3. Total staii - 725, inclusiv 400 moderne;
Parcursul transporturilor n km : autobuze 24 mln km, tramvai - 22 mln km. Buget
alocat pentru transport 250 mln zl (60 mln ). n responsabilitatea autoritilor
locale (Consiliului Municipal) intr politica n transport, politica tarifar i bugetul
transportului.
n calitate de structur executiv servete Departamentul de transport (3-4 secretari)
i ZdiK20.
Funciile ZdiK: investiiile i exploatarea drumurilor, organizarea i finanarea
transportului, inclusiv a infrastructurii, vnzarea tichetelor, planificarea i
coordonarea transportului, contractarea i controlul operatorilor. Controlul
infraciunilor se efectueaz vizual de circa 60 controlori ai ZdiK. Contractarea
operatorilor se face pe baza de concurs. Criteriul principal de alegere este plata pentru
un km parcurs. Operatorii se contracteaz pe o perioad de 8-10 ani. Cerinele fa de
vrsta parcului de vehicule - nu mai mare de 8 ani. Pe pia opereaz trei ntreprinderi
de transport: operator municipal MPK (44 rute auto, 23 rute tramvai); operatori
privai: DLA (9 rute) i PKS (1 ruta). MPK dispune de un parc de 400 vagoane i 320
autobuze. DLA are parc de 60 autobuze. Reparaia i renovarea parcului de material
rulant se efectueaz din bugetul propriu al companiilor private. Pentru a obine drept
de prestare a acestor servicii operatorii de transport au participat la tenderul de la
Warsawa.
Tarifele se calculeaz de DZiK i se aprob de CM. Costul biletului 2 zl (0,5).
Tichetele se realizeaz n 2700 de puncte particulare contractate de DZiK. Banii de la
vnzarea tarifelor se vars n buget. Controlul cltorilor se efectueaz de DziK. n
acelai timp serviciile nu acoper cheltuielile, deoarece se colecteaz doar 50% din
bugetul necesar.
BIALYSTOK. n acest ora, unde principiile de contractare a serviciilor de transport
public au fost introduse ntr-un spectru mai larg, a fost creat un departament special
pentru planificarea, organizarea i monitorizarea transportului municipal de pasageri.
Scopul acestuia este analiza pieei serviciilor de transport municipal public, elaborarea
orarelor de comunicare, realizarea i controlul tichetelor, ncheierea contractelor cu
operatorii de transport (selectarea se efectueaz prin intermediul procedurilor de
tender public), monitorizarea calitativ i cantitativ a serviciilor, elaborarea i
difuzarea informaiilor cu privire la transportul public, meninerea ordinii la staiile de
transport.
Principiile de finanare a transportului municipal n Polonia. Veniturile de la
vnzarea tichetelor nu acoper costul total al clauzelor pentru serviciile de transport
public. Exist dou modaliti de finanare a companiilor prestatoare de servicii.
Prima este atunci cnd transportatorul trebuie s vnd i el tichete. Este o soluie
ntlnit mai des n situaiile cnd ntreprinderea se afl n proprietatea oraului
(Pozna, Krakow).
20

ZDiK institutie bugetara responsabila de organizarea transportului.

33

Experiena internaional

n astfel de cazuri, la finele anului, ntreprinderea prezint dri de seam pe vnzarea

de tichete i detalii cu privire la modul de gestionare a bugetului. Dac rezult deficit,
autoritile locale acoper diferena cu o subvenie sau cretere a capitalului statutar.
Autoritile locale, ca proprietar al companiei, monitorizeaz bugetul companiei i
orice deficit se finaneaz cu o subvenie. O situaie similar e atunci cnd serviciile de
transport public sunt oferite de transportatorii selectai prin procedura de licitaie.
Transportatorul care ctig un contract pentru a deservi o anumit rut este
responsabil de a ntocmi prevederi adecvate referitor la servicii, mpreun cu condiiile
contractului. Obligaiunile acestuia nu includ vnzarea sau controlul tichetelor.
Transportatorul de regul e pltit n baza numrului de kilometri pe care le parcurge
de fapt vehiculul acestuia.
De exemplu n Biaystok, Conducerea drumurilor i transportului, care reprezint un
departament al serviciului orenesc, colecteaz veniturile de la vnzrile de tichete.
Aceti bani reprezint profit al bugetului oraului, care servete la acoperirea tuturor
costurilor transportului public, costurile de aprovizionare cu servicii de ctre
transportatori (n baz de contracte) i alte costuri generate de transportul public (de
exemplu, costurile de ntreinere a staiilor de autobuz).
n Polonia, transportul public local, pe deoparte, este finanat parial din sursele de la
vnzarea tichetelor, pe, de alt parte, prin contribuiile financiare sau subveniile de la
bugetele administraiilor locale. n multe orae, veniturile de la vnzrile de tichete
acoper numai pn la 50 procente din costurile totale. n Krakow, veniturile de la
tichete acoper aproape 70 procente din costuri, n timp ce n Wrocaw doar 47
procente. Politica tarifar ine de competena autoritilor locale i nu este
reglementat n mod aparte prin acte parlamentare. Singura diviziune unde mai
persist astfel de reglementri este sfera reducerilor concesionare pentru anumite
categorii de cltori ai transportului public. Legea cu privire la dreptul biletelor de
cltorie gratis sau cu reduceri ale transportului public prezint principiile dup care
statul poate cofinana astfel de tichete. Cu toate acestea, ea fiind aplicat i
transportului public local, nu ofer nici o posibilitate statului de a rambursa costurile
unor astfel de reduceri concesionare statutare pentru companiile de transport
municipal (n contradicie cu transportatorii de stat de trenuri i autobuze, care i
primesc aceste compensaii). Spre deosebire de alte ri membre ale UE, asistena
destinat persoanelor ce se afl ntr-o situaie grea social i economic nu se
practicat n Polonia. Reieind din aceasta, numai Consiliul Orenesc decide
stabilirea preurilor la biletele de cltorie mpreun cu drepturile la reduceri
concesionare, la fel i amenzi pentru evaziune de la plata tichetelor.
n Krakow, Consiliul Orenesc ofer un pachet de compensaii financiare, calculnd
valoarea acestuia n baza reducerilor concesionare oferite i a tichetelor gratis. O
contribuie financiar pentru companie este transferat pentru MPK, ca ajutor din
partea statului. n 2005 acesta a ajuns la suma de 12 mln. euro, care a constituit cca.
30 procente din costul serviciilor de transport public prestate de MPK. Calcularea
preurilor la biletele de cltorie nu se bazeaz strict pe calculri economice. Preul
tichetelor trebuie s fie competitiv n comparaie cu vehiculele private, pe de o parte, i
trebuie s asigure accesul la transportul public pentru un grup de cltori pe ct se
poate de larg, pe de alt parte. n nici unul din aceste orae preul la biletele de
cltorie nu este legat de costul petrolului, reieind din considerentele c acesta nu
este factorul cost-producie principal. Manopera (inclusiv remunerarea i cheltuielile
respective) reprezint 39 procente din costurile totale, n timp ce costul petrolului i
energiei doar 18,3 procente.

34

Experiena internaional

n KZK GOP, care este un prestator de servicii n metropol Katowice, calcularea

preurilor la bilete presupune o serie de calcule economice. Venitul KZK GOP provine
de la vnzarea de tichete (64.1 procente) i subvenii de la autoritile locale (31,8), cu
4,1 procente ce provin din profitul personal. Factorul principal care influeneaz
preurile la tichetele de transport public este concurena n cadrul transportului
privat. La calcularea preurilor la bilete, KZK GOP recurge la cercetri proprii. Deci, a
determinat c fiecare cltor folosete transportul public de 80 de ori pe lun,
considernd c o cltorie are n mediu 6 km. Dac se consider c pasagerul
utilizeaz transportul privat, costul lunar mediu ar fi de 537,8 lei (cu un consum de
petrol n circulaia din ora de 7 litri/100km i preul la 1 litru de petrol n Polonia
exprimat n MDL - 16 lei). Taxa exprimat n MDL pentru o autorizaie lunar a fost
stabilit la 320 440 lei. KZK GOP justific aceste calcule prin invocarea faptului c
cea mai mare ameninare competitiv a transportului public este cea a vehiculelor
proprii ale pasagerilor. Diferena const n faptul c costurile la transportul privat i
public trebuie s se completeze n vederea inconvenienelor de ateptare a
transportului public i necesitatea de a efectua transferuri ntre curse.
n regiunile aglomerate, abonamentele de cltorie periodice reprezint principala
surs de venit. n Krakow, 71,2 procente din pasageri folosesc astfel de abonamente,
n timp ce doar 28,8 procente recurg la bilete pentru o singur cltorie. Grupul cel
mai mare l reprezint deintorii de bilete obinuite de cltorie lunare (50,8
procente), n timp ce 42,3 procente utilizeaz permisuri lunare cu reduceri
concesionare. Majoritatea celor ce folosesc bilete pentru o singur cltorie aleg
tichetele cu reducere concesionar (47,2 procente) i biletele obinuite de cltorie
lunare sunt procurate de ctre 37,9 procente din cltori. Venitul din vnzarea de
tichete obinuite pentru o singur cltorie constituie 31 procente din venitul total de
la vnzarea de tichete.
Tendina actual este de a introduce tichete electronice aa-numitele City Pass
(permis orenesc). City Pass au fost introduse n cteva orae din Polonia, dintre care
Varovia i Krakow. De asemenea persist inteniile de a introduce acest permis n
Wrocaw. Permisele actuale sunt folosite ca permise de cltorie n transport public.
Acestea pot fi cumprate la chiocurile care vnd tichete periodice. Fiecare utilizator
poate prelungi valabilitatea acestora n chiocurile de auto-deservire pe anumite
perioade i pentru un anumit numr de rute. Pe viitor, Krakw City Pass va fi utilizat
pentru a plti pentru alte servicii gestionate de ctre autoritile oreneti cum ar fi
parcarea sau intrarea n instituiile culturale etc.
Tehnologiile noi se implementeaz n sistemul de transport public pentru a mbunti
calitatea serviciilor oferite pasagerilor i condiiile de lucru ale personalului. Instituiile
ce administreaz i supravegheaz prestarea serviciilor de transport constituie un
sistem de monitorizare a punctualitii serviciilor i a numrului de cltori. Ca
rezultat, se implementeaz sistemele de susinere a transportului municipal. Aceasta
duce la scderea duratei unei cltorii, sosiri mai regulate, punctualitate mai exact,
monitorizare mai eficient a transferurilor ntre rute i informarea mai rapid a
pasagerilor. n Katowice, monitorizarea serviciilor de transport public se bazeaz pe un
sistem de camere video CCTV instalate n prile principale ale oraului. n acest fel,
KZK GOP pot monitoriza prestarea serviciilor de transport contractate de ctre
autoritile locale. Aceasta din urm este administrat i supravegheat: frecvena
transportului, punctualitatea, corespunderea vehiculelor, conformitatea duratelor
reale cu cele din orar, selectarea adecvat a tipului de vehicul etc.
LYON este al doilea ora dup mrime din Frana, iar reeaua transportului public
municipal (TCL) este a doua reea de transport din Frana, ce deservete 62 de
comune din regiune, sau 1,2 milioane de locuitori, fapt ce nu influeneaz nicidecum

35

Experiena internaional

calitatea transportului urban n acest municipiu. n ora exist doar un operator de

prestare a serviciilor de transport urban n comun (KEOLIS LYON), creia sindicatul
municipal (SYTRAL Autoritatea organizatoare compus din Consiliul general i
Biroul executiv) i ncredineaz gestiunea transportului public. Principalele misiuni
ale SYTRAL (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhne et lAgglomration
Lyonnaise) sunt: elaborarea i implementarea politicilor n domeniul transportului,
realizarea investiiilor, determinarea politicilor tarifare i adoptarea ofertei de
transport.
KEOLIS LYON, n calitate de operator de transport municipal este responsabil de
urmtoarele: exploateaz reeaua urban, ine evidena i ntocmete rapoarte pe
activitate, i asum riscul de exploatare, se angajeaz n acumularea venitului anual
planificat i administreaz patrimoniul acestuia. Reeaua municipal este compus
din: 4 linii metro, 2 linii tramvai, mai mult de 100 linii de autobuz i troleibuz.
Organigrama operatorului de transport din or. Lyon TCL

n 2003 de ctre SYSTRAL au fost ntreprinse msuri de mbuntire a organizrii

managementului, funcionrii i exploatrii transportului municipal de pasageri prin
elaborarea i realizarea proiectului RESPECT. n urma implementrii proiectului
RESPECT reeaua TCL a cunoscut o cretere considerabil a performanelor i anume:
creterea venitului, creterea fluxului de cltori, diminuarea nivelului de fraudare,
creterea sentimentului de securitate, creterea parcursului ntre dou accidente,
scderea deficitului de exploatare.
Creterea veniturilor TCL confirm fidelitatea cltorilor i creterea atractivitii
reelei. Realizarea abonamentelor (Pass Partout, City Pass i Pass Partout jeunes) a
progresat mult mai simitor (20%) dect cea a tichetelor (12%).

36

Experiena internaional
Dinamica fluxului de pasageri
200
150

deplasri, mln cltori

100

venit, mln
50
0
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Cu scopul reducerii nivelului de fraude a fost mrit numrul de controlori, care a

cunoscut n 2003 o majorare cu circa 13%.
Evoluia fraudelor
20
15
10
5
0
1998

1999

2000

2001

2002

2003

n acelai timp, reducerea fraudelor a fost influenat i de ali factori, cum ar fi:
diversificarea metodelor de achitare a cltoriei, campanie publicitar, creterea
controlului la linie cu implicarea poliiei. Cu toate acestea, nivelul fraudelor rmne
considerabil i a constituit n 2004 circa 10 procente. Autoritile organizatorice din
or. Lyon afirm c automatizarea sistemului de ticheting i urcarea pasagerilor prin
ua din fa permite de a menine nivelul fraudelor la un astfel de nivel i de a preveni
creterea lor.
Evoluia sentimentului de securitate a transportului n comun la populaia oraului
(45% n 2000 fa de 72% n 2003) se explic prin creterea investiiilor n domeniul
securizrii transportului cu 16% n anul 2003.
Printre aciunile ntreprinse cu scopul majorrii nivelului de securitate a cltorilor
pot fi enumerate urmtoarele: a) parteneriatul cu organele de stat municipale (poliia,
instituiile de nvmnt etc.), b) dezvoltarea tehnologiilor audiovizuale prin instalarea
de circa 1200 camere video n autobuze, troleibuze etc.,) sensibilizarea populaiei prin
programe publicitare etc.
Pentru a rspunde exigenelor fa de calitatea serviciilor impuse de SYSTRAL, reeaua
TCL s-a angajat contractual s ating performanele i standardele definite de
indicatorii propui de autoritile organizatoare. n paralel, ntreprinderea a iniiat un
proces de certificare progresiv prin marca NF Service. Scopul acestei aciuni este de
a lrgi limitele serviciului clientel a operatorului de transport, iar n interiorul
ntreprinderii de a sensibiliza personalul n asigurarea calitii serviciilor de transport.
SAINT-ETIENNE este un ora industrial n vecintatea municipiului Lyon, situat n
regiunea Rhon-Alpes a Franei, amplasat pe 7 coline la altitudinea de 515 m, cu o
populaie de cca. 400 mii locuitori. Autoritile municipale, prin intermediul
Departamentului transportului urban din Metropola Saint-Etienne, organizeaz
transportul urban n baza strategiilor i politicilor din domeniu, supravegheaz

37

Experiena internaional

ndeplinirea obligaiunilor contractuale ale transportatorului i stimuleaz activitatea

acestuia. Organizarea transportului public n oraul Saint-Etienne este similar cu
cea a oraului Lyon i este reglementat de documentul strategic Planul de deplasri
urbane (PDU).
Obiectivele principale ale PDU sunt:
1. Ameliorarea calitii vieii prin limitarea influenei negative legate de traficul
rutier;
2. ntrirea echilibrului spaial ntre oraul Saint-Etienne, periferiile acestuia i
alte orae din mprejurime prin aciuni voluntariste menite s ridice nivelul
calitii rezidenelor oreneti;
3. Definirea locului i rolului oricrui mod de transport pentru o complimentare
mai bun ntre cile ferate, transportul n comun i transportul cu automobilele
private;
4. Asigurarea dezvoltrii intermodalitii prin crearea parcrilor i stabilirea unui
tarif ce ar favoriza accesul populaiei la transportul urban public;
5. Asocierea diferitelor instituii din regiune;
6. Definirea planificrii Programului de aciuni n domeniul transportului urban
de cltori.
Sistemul de transport public n Saint-Etienne include 3 tipuri de mijloace de
transport: tramvai, autobuz i troleibuz (2 linii de tramvai, 30 rute de autobuz, o linie
de troleibuz). Numrul unitilor de transport pe categorii este : tramvai 35,
autobuze 160, troleibuze 35.
Bugetul de investiii prevzut pentru 2005 pentru transportul public este de 44 mln.
. Finanarea transportului urban de cltori se efectueaz din 3 surse principale:
veniturile provenite din vnzarea tichetelor;
veniturile provenite de la contribuabili prin intermediul colectivitilor;
vrsmintele pentru transport, care reprezint o tax de stat impus
ntreprinderilor.
Autoritatea de organizare a transportului urban n Saint - Etienne este serviciul de
transport urban al aglomeraiei Saint-Etienne (STU) care are urmtoarele domenii de
activitate:
elaborarea politicii generale a transporturilor public urban de cltori;
stabilirea i implementarea ofertei transporturilor;
elaborarea schemei rutelor i structurii reelei de transport;
armonizarea reelelor urbane i suburbane de transport public;
elaborarea politicii tarifare i investiionale;
elaborarea cadrului regulatoriu i contractarea operatorilor;
elaborarea i promovarea proiectelor n domeniul transportului urban.
STU delegeaz gestionarea reelei de transport de cltori Asociaiei TPAS al crui
acionar principal este grupul CGFTE.
Operator al transportului urban public al aglomeraiei Saint-Etienne este compania
privat sub marca comercial STAS care activeaz n baza unui contract semnat cu
serviciul de transport urban STU al Primriei Saint-Etienne. STAS gestioneaz i
exploateaz reeaua de transport urban din municipiu i suburbiile lui n numele
serviciului de transporturi urbane al Metropolei Saint-Etienne. Compania STAS
asigur prestarea serviciilor n securitate i regularitate n 15 comune ale regiunii. Ea
elaboreaz i implementeaz politicile comerciale n domeniul transportului urban

38

Experiena internaional

public. Concomitent, STAS elaboreaz proiectele actelor normative care urmeaz a fi

adoptate de Autoritile Municipale n domeniul transportului public, implementeaz
politicile sociale i comerciale n domeniul transportului public urban. Compania
STAS este responsabil pentru evidena i monitoringul activitilor sale, efectueaz
analiza statistic a rezultatelor activitii realizate.
Circulaia transportului reelei urbane este organizat conform diferitelor orare n
funcie de perioadele anului, care la rndul su este mprit n trei perioade: ordinar
(culoare verde), n conformitate cu orarul de smbt, duminic, srbtori (culoare
violet) i perioada vacanelor colare (culoare oranj).
Sistemul tarifar i de ticketing este foarte dezvoltat. Tarifele variaz n funcie de
durat (una or, dou ore, o zi, o lun, un an), numrul de cltorii (una, 10, 100
cltorii), numrul de zone ale oraului n care abonamentul este valabil (o zon, dou
zone, abonamente multizonale).
Pentru a se apropia ct mai mult de consumatorii serviciilor de transport public
urban n urma unor cercetri de marketing i reducerilor aplicate, populaia
aglomeraiei a fost mprit n urmtoarele categorii:
- copii de vrst pn la 4 ani - 100% reducere;
- tineri pn la 19 ani - pn la 50% reducere;
- tineri pn la 26 ani - 30% reducere;
- familii mari ncepnd cu 3 copii - 30% reducere (n baza prezentrii
certificatului de asigurare social sau componena familiei);
- invalizi civili - 80% de reducere (n baza prezentrii certificatului eliberat de
prefectur);
- invalizi de munc - 50% de reducere (n baza prezentrii certificatului eliberat
de prefectur);
- invalizi de rzboi - 50% de reducere (n baza certificatului eliberat de Oficiul
Naional al Combatanilor);
- invalizi titulari ai certificatului de invaliditate Canne Blache - 50% de
reducere;
- restul populaiei nu beneficiaz de reduceri.
Tipul abonamentului i costul lui se stabilete de ctre oficiile companiei STAS n baza
prezentrii de ctre solicitant a documentelor respective ( o fotografie color, un
document de identitate, justificativul vizei de reedin/facturile pentru plata energiei
electrice sau pentru serviciile de telecomunicaie, chitana de chirie i taxa 1,65
pentru perfectarea actelor).
Procurarea tichetelor se efectueaz la casele transportatorului, la conductorii auto i
la bornele automate plasate la 82 de staii urbane, n chiocurile Presa, Tabac, oficiile
de turism, librrii i alte puncte de vnzare (n total 127 puncte automatizate de
vnzare a tichetelor). Validarea tichetelor i a abonamentelor este obligatorie pentru
toi cltorii. Validarea se nregistreaz prin sistemul de eviden automatizat,
amplasat la intrare i n mijlocul unitii de transport (de regul sunt 3-6 uniti n
fiecare mijloc de transport). La validarea tichetelor sau abonamentului pe verso
acestora se imprim data, ora validrii, numrul mijlocului de transport. n cazul n
care abonamentul nu este valabil, el este refuzat de sistem.
Controlul privind neachitarea cltoriei din partea cltorilor se efectueaz de ctre
controlorii companiei STAS n mijloacele de transport. Drept infraciune se consider
lipsa abonamentului sau nevalidarea acestuia. n cazul nclcrii regulilor de cltorie
n transportul public urban, agenii de control al companiei STAS perfecteaz un

39

Experiena internaional

proces-verbal, iar infractorii sunt amendai: pentru lipsa biletului cu 39 (pentru

comparaie abonamentul anual fr reduceri pentru o zon de circulaie este de 311
); amenda pentru nevalidarea tichetului constituie 26 (abonamentul lunar fr
reduceri pentru o zon este de 34,70 ).
n scopul sensibilizrii cltorilor i reducerii numrului de infraciuni, compania
STAS a desfurat o companie publicitar psihologic de propagare pentru cei
nedisciplinai prin afiarea n mijloacele de transport, la staii a sloganului: Fii
amabili, nu facei s sufere stilourile (Soyez sympas, ne nous obliger pas faire
souffrir nos stylos), iar pentru cei exemplari a sloganelor: Pentru a fi n regul, eu
mi validez abonamentul (Pour tre en rgle, je valide mon pass) i Eu urc, eu
validez (Je monte, je valide).
Calitatea transportului n comun este o preocupaie major a municipiului i STAS. n
2003 transportul urban din municipiu a fost certificat de ctre Agenia francez de
certificare AFNOR conform normelor ISO 9000. Criteriile principale ale calitii n
transportul public municipal n Saint-Etienne sunt:
- Informarea i monitorizarea (la staie, n mijloacele de transport, n oferirea
serviciului, la distan, n situaii de perturbare, rspuns la reclamaii);
- Regularitatea circulaiei;
- Recepia (telefonic, agenii de control, agenii de recepie);
- Curenia salonului mijloacelor de transport, a staiilor, la distribuitorii de
tichete;
- Confortul (confortul de conducere, confortul cltoriei);
- Disponibilitatea mijloacelor de transport i a echipamentului;
- Reducerea impactului asupra mediului;
Controlul i asigurarea permanent a calitii serviciilor de transport.
Modul de organizare a pieei serviciilor de transport de cltori
Subiectul
analizat

Piaa serviciilor

Chiinu

concuren
reglementat

Krakow

monopol municipal

Wrocaw

concuren
reglementat

Katowice

concuren
reglementat
monopol municipal
monopol municipal

Saint-Etienne
Lyon

Operatorul municipal

Colectarea
plilor

Supraveghere
i control

Compania municipal
Operatorii privai
Compania municipal

Operatorii

Dep. municipal

Dep. municipal

Compania municipal
Operatorii privai
Operatorii privai

Dep. municipal

Compania
municipal
Compania
municipal

Compania municipal
Compania municipal

Dep. municipal
Dep. municipal

Dep. municipal

Compania
municipal
Dep. municipal
Dep. municipal

Reieind din modul de organizare a pieei serviciilor de transport municipal n cadrul

subiectelor analizei efectuate, numrul de operatori difer esenial. Din tabela de mai
sus se observ c n oraele din Polonia, unde pe piaa serviciilor de transport n
comun exist o concuren, numrul de operatori este superior celui din oraele cu
piaa monopolizat.

40

Experiena internaional
Fluxul anual de cltori n diferite orae, mln.pas/an

400

Chiinu
Krakow

300

Wrocaw
200

Katow ice
Saint-Etienne

100

Lyon
0

Din aceast diagram observm c numrul unitilor de transport ce deservesc

populaia municipiilor n cauz nu difer esenial n oraele de peste hotare i este
totalmente diferit de cel din municipiul Chiinu, att dup numrul de uniti, ct i
dup structur.
Tipurile de transport utilizate n procesul de transport public municipal n diverse orae.
Subiectul analizat
Chiinu
Krakow
Wrocaw
Katowice
Saint-Etienne
Lyon

Microbuz
1985
4
30

Autobuz
151
486
380
359
160
843

Troleibuz
325
52
104

Tramvai
417
400
387
35
47

Metro
178

Din datele prezentate se observ c n oraele din rile UE predomin transportarea

cu autobuze i tramvai (mijloace de transport de pasageri de capacitate mare), iar n
oraul Chiinu numrul mijloacelor de transport de capacitate mic considerabil
predomin fa de numrul de troleibuze i autobuze.
Numrul de rute utilizate n transportul municipal n diferite orae
Subiectul analizat
Chiinu
Krakow
Wrocaw
Katowice
Saint-Etienne
Lyon

Microbuz
68
19

Autobuz
27
75
54
114
30
119

Troleibuz
22
1
7

Tramvai
23
23
15
2
2

Metro
4

Sectorul privat n transportul public n Europa Central i de Est

Restructurarea politic i economic din statele Europei Centrale i de Est (ECE) n
decursul ultimilor ani a condus la schimbri substaniale n sistemul de transport
urban de cltori al acestora. Volumul transporturilor, care s-a redus semnificativ ca
urmare a recesiunii economice de la nceputul anilor 90, este din nou n cretere
datorit redresrii economice. Balana modal a mijloacelor de transport urban
(ponderea de pia a diferitelor moduri de transport) dei este mai
bun dect media n UE din punct de vedere ecologic, datorit ponderii transportului
electric, n viitor va tinde ctre un sistem axat pe uniti de transport non-poluante.
Reieind din practicele UE, managementul transportului public urban n aceste state
se orienteaz spre elaborarea i implementarea obiectivelor unei strategii de dezvoltare
durabil i folosirea pe scar larg a tehnologiilor informaionale.

41

Experiena internaional

n literatura de specialitate se discut pe larg implicarea sectorului privat n

dezvoltarea transportului public n rile de tranziie. n 2005 la acest capitol Banca
European de Dezvoltate i Reconstrucie a efectuat un studiu cu referin la 27 state
din ECE i statele CSI.21
Ponderea sectorului privat n transportul urban n statele nominalizate este
comparativ limitat i difer de la un stat la altul. De regul, n aceste statele din
Europa Central i rile baltice municipalitile au beneficiat din plin de stabilitatea
macroeconomic i financiar, meninnd serviciul de transport urban gestionat de
companiile publice la cerinele pieei i populaiei. De menionat faptul c sistemele de
finanare practice pentru transportul public n aceste ri nu numai c au meninut
calitatea serviciilor la standarde nalte, dar au asigurat operatorilor rentabilitate
constant i suficiente surse pentru angajarea n ample programe de renovare i
investiii n infrastructur. Se constat faptul c, n cazul existenei unor subvenii
semnificative pentru companiile municipale din partea statului sau organelor publice
locale, competiia sectorului public din transport cu cel privat era din start ctigat.
Drept consecin n statele ECE se nregistreaz o prezena limitat a capitatului
privat n domeniul transportului public urban. Analiza comparativ a sistemelor de
transport din statele CSI cu cele din ECE arat c o pondere mai mare a capitalului
privat n transportul public este datorat rutelor deservite de microbuzele private,
practic lipsind rute deservite de autobuze sau transport electric privat. O situaie
similar se nregistreaz i n Moldova.
Nivelul participrii sectorului privat n transportul urban
ara
Indicator
ara
Indicator
Albania
3.5
Letonia
2.5
Armenia
3.0
Lituania
2.5
Azerbaijan
3.5
Moldova
3.0
Belarus
2.5
Polonia
2.0
Bosnia i Herzegovina
3.0
Romania
2.5
Bulgaria
3.5
Rusia
3.0
Croaia
1.0
Serbia i Montenegru
2.0
Republica Ceh
2.0
Slovacia
1.0
Estonia
2.5
Slovenia
1.0
Macedonia
2.5
Tadjikistan
3.0
Georgia
3.0
Turkmenia
2.0
Ungaria
2.0
Ukraina
2.5
Kazakhstan
3.0
Uzbekistan
3.5
Kirghizia
3.5
Sursa: EBRD (2004).
Not: 1 = participare neglijabil. 2 = participare mic (ponderea sectorului privat < 15 %). 3 = Participare medie
(ponderea sectorului privat de la 25% pn la 60%). 4 = participare substanial (ponderea sectorului privat mai
mult de 60%). 5 = participare total (100 % privatizat).

n statele ECE se pot gsi i exemple de prezen masiv a capitalului privat n

sectorul transportului urban fa de media de ar. Astfel, n Tartu, al doilea ora ca
mrime din Estonia, municipalitatea a concesionat rutele urbane de autobuze
companiei pan-europene CONNEX, care deservete necesitile oraului cu 60 de
autobuze moderne. n mod similar municipalitatea oraului Pearnu a concesionat 49%
din capitalul social al companiei de transport municipal unui investitor naional.
Practica cea mai frecvent de participare a sectorului privat este deservirea rutelor de
transport urban cu microbuze n paralel cu unitile municipale de transport cu
capacitate sporit. n Riga, capitala Letoniei, sectorul privat menine o pondere de
21

Filling the gap n urban transport: Private sector participation n transition countries. European Bank for

Reconstruction and Development . Working paper No. 93. November 2005

42

Experiena internaional

15% din piaa transportului urban, n micile orae din Letonia ponderea este i mai
mare. n majoritatea oraelor din Lituania, companiile private de transport deservesc
rutele n cazul capacitilor insuficiente ale companiile municipale. n Kaunas, peste
50% de trafic este deservit de 60 companii private, care opereaz cu 900 microbuze. n
Warovia, capitala Polonia, municipalitaea prin tender a selectat companiile private
pentru cesionarea unor rute de transport urban i ca rezultat peste 10% din pia este
deservit de 12 companii private, inclusiv compania pan-european (Connex) i
companiile locale (ITS Michalczewski i Mobilis). n oraul polonez Gdynia tot prin
tender a fost concesionat sectorului privat peste 25% din transportul urban de
cltori. n Republica Ceh, compania pan-european Connex menine o prezen
semnificativ n transportul urban din Praga i alte 11 orae. n Budapesta companiile
private deservesc n special rutele suburbane de autobuze i din sectorul Buda.
Prezena capitalului privat in transportul urban din statele EEC i CSI
Formele de participare a capitalului privat
Exemple
Investitori majori multinaionali
CONNEX in Tartu (Estonia)
Praga (Cehia)
Tczew (Polonia)
Investitori majori naionali
AVTOLINE n Moscova (Federaia Rus)
Mici investitori locali intr-o pia deschis
Astana (Kazastan)
Kaunas (Lituania)
Mici investitori locali ntr-o pia nchis
Tirana (Albania)
Sursa: EBRD (2004)

n baza analizei empirice ale corelrii valorii medii al PIB pe cap de locuitor i indicele
ponderii sectorului privat (PSP) n transportul urban n statele ECE i CSI se poate
concluziona c participarea capitalului privat este mai activ cu ct indicele de
dezvoltare economic este mai modest.
Corelaia dintre PIB i ponderea sectorului privat n transportul public
4

Indicele PSP n transportul urban

Azerbaidjan Albania Bulgaria

Georgia

Bosnia i Heregovina

Russia
Macedonia
Romania
Belarus
Ucraina

Moldova

Armenia

Lituania Estonia
Ungaria

Letonia

2
Serbia i Muntenegru

Cehia

Polonia
Croaia
Slovacia

0
0

2500

5000

7500

10000

PIB per locuitor n 2004 (USD)

Sursa: EBRD (2004)

43

Experiena internaional

CONCLUZII
Din analiza efectuat rezult diferite forme de organizare a transportului public urban.
n Polonia sistemele de transport public sunt mult mai diversificate. n acelai timp,
sistemele de management din Frana se deosebesc printr-un nivel superior de
organizare i o calitate superioar de deservire.
n oraele din Polonia predomin transportarea pasagerilor cu mijloace de transport
de capacitate mare (tramvaie), iar n oraele franceze studiate, parcul de material
rulant al operatorului include troleibuze i autobuze pe una i aceeai rut. O
combinare n transportul urban public a mijloacelor de transport de diferit capacitate
cu diverse tipuri de traciune i utilizare a combustibililor mai puin poluani
contribuie la creterea eficienei exploatrii parcului de material rulant, la micorarea
cheltuielilor operaionale, permite descrcarea reelei stradale, utilizarea mai raional
a resurselor i, evident, contribuie la micorarea polurii mediului ambiant.
Dup numrul fizic de uniti de transport, Municipiul Chiinu este deservit de un
parc de aproximativ de dou ori mai mare, dect n oraele cu aceiai populaie i
volum anual al pasagerilor.
Analiznd organizarea transportului public de pasageri n oraele UE, se observ c
spre deosebire de Republica Moldova, organele publice locale acord o importan
primordial elaborrii i implementrii PDU i aplic cu succes, n afar de sursele de
finanare tradiionale, i taxa pentru transportul public achitat de agenii economici.
Aceast tax este destinat dezvoltrii parcului mijloacelor de transport i a ntregii
infrastructuri a agentului transportator.
Utilizarea n managementul transportului public urban a principiilor bazate pe
concurent loial i relaiile contractuale ntre municipaliti i operatorii de transport
public urban este de asemenea un factor foarte important n perfecionarea
managementului transportului public.
Autori: Valentin Amariei, Sergiu Ianciuc, Wojtek Marchlewschi

44

Politica de subvenionare

Competiie nseamn eficiena transportului public urban

Sporirea eficienei transportului public i ajustarea ofertei de transport n conformitate
cu cererea pentru diferite grupe de utilizatori ai transportului public sunt principalele
sarcini ale managementului n sistemul de transport public. Printre aciunile care
sunt necesare de ntreprins pentru a realiza aceste sarcini, locul central l ocup
deschiderea pieei serviciilor de transport public urban pentru companiile private i
crearea unui mediu de afaceri favorabil. Dac pentru categoria transportului de paratranzit1 exist o experien n acest sens n mun. Chiinu, n transportul de mas se
poate spune c exist o situaie de monopol.
innd cont de situaia i structura transportului public din mun. Chiinu, pentru
fiecare mod de transport este necesar de aplicat forme de competiie diferite. Formele
cele mai aproape de o pia liber pot fi aplicate n para-tranzit. n transportul de
mas pentru serviciile efectuate cu troleibuzele, deschiderea pieei va ncepe cu forme
mai aproape de monopol, n timp ce pentru cele efectuate cu autobuzele se vor
implementa formele de competiie controlat.
Transportul de mas
Transportul de pasageri urban este un serviciu public cu o mare importan social.
n aciunile noastre de mbuntire a organizrii acestui transport nu putem s nu
inem cont de garantarea unui standard minim de accesibilitate prin pre i protecie a
grupurilor social vulnerabile. La rndul su de nivelul de accesibilitate i protecie
oferit i n special de mecanismele prin care acest lucru se efectueaz, depinde n
mare msur care forme de competiie pot fi utilizate. Cu alte cuvinte, n proiectarea
managementului sistemelor de transport anumite mecanisme de protecie social pot
limita mult posibilitile de performan, n special eficiena economic.
Este important de menionat c limitarea de care am vorbit nu este derivat din
volumul mijloacelor publice alocate, ci numai de nsi natura mecanismelor aplicate.
Cea mai mare greutate vine la acordarea drepturilor de cltorie gratuit pentru
grupurile stabilite. Dreptul de cltorie gratuit presupune ipotetic un numr nelimitat
de cltorii pe orice rut n transportul n comun. n aceast situaie practic este
imposibil de inut o eviden unde i ct au cltorit aceste persoane. Se poate evalua
prin sondaj numrul de cltorii pentru fiecare rut, ns aceast metod poate fi
aplicat numai ntr-un sistem stabil fr modificri eseniale n reeaua de rute. n
condiiile noastre, cnd dorim s sporim numrul de rute n transportul efectuat de
autobuze i troleibuze reducnd numrul celor de microbuze, aceast metod nu
poate fi utilizat.
Metodele de oferire a facilitilor, inclusiv a dreptului de a cltori gratuit sunt strns
legate de integritatea sistemului de transport. O integritate bun a sistemului, pe
lng alte lucruri, presupune i un sistem de colectare a ncasrilor care i permite
cltorului s circule pe diferite rute, chiar cu diferite moduri de transport i diferii
proprietari, de parc tot transportul este efectuat de un singur operator. Este evident,
cu ct sistemul are un grad mai mare de integritate cu att este mai uor i mai ieftin
de realizat un nivel de accesibilitate i protecie social mai nalt. n tabelul de mai jos
v prezentm o scurt caracteristic a diferitelor forme de competiie direct n
transportul public cu impactul lor asupra eficienei i integritii. n tabel sunt
prezentate tipurile de baz, care n practic pot s difere de la caz la caz i sunt mai
aproape pentru aplicarea n transportul de mas din mun. Chiinu.

45

Politica de subvenionare

Tipul
Monopol public
Contract n baz
de costuri brute

Contract n baz
de costuri nete

Caracteristica
Serviciile sunt furnizate de un
singur operator public, fr a
concura pentru acest drept
Operatorii sunt angajai n
baz de concurs i sunt pltii
de Autoriti pe km parcurs n
conformitate cu comanda
Autoritilor
Operatorii presteaz servicii
n baz de concurs i i
acoper
veniturile
din
ncasrile pe bilete de la
cltori,
subvenii
i
contravaloarea cltoriilor cu
faciliti primite de la Autoriti

Integritatea
max

Eficiena
min

max

Este mai
aproape
de tipul
3. (max-)

min

max

nainte de a trage unele concluzii referitor la care din tipurile de organizare a

transportului este mai potrivit pentru mun. Chiinu este necesar de precizat c la
compararea beneficiilor obinute n urma aplicrii unuia sau altuia din ele
eficiena este prioritar. Studiile efectuate n diferite ri arat c introducerea
competiiei n transportul public n comparaie cu sistemele de monopol pot aduce
circa 20%-30% reduceri ale costurilor necesare pentru prestarea serviciilor la
acelai nivel de calitate sau chiar la un nivel mai nalt.
Din cele prezentate se observ c pentru noi tipul doi de organizare este mai
potrivit. Acest sistem scoate n eviden responsabilitatea autoritilor privind
obligaiile asumate la oferirea unui anumit nivel de accesibilitate prin pre i
protecia categoriilor vulnerabile. Cu alte cuvinte, acest sistem exclude situaia n
care un angajament politic luat prin stabilirea unui pre (tarif) la transport n final
este suportat financiar i de operatorii de transport. Plus la toate crete n mod
hotrtor rolul autoritilor n organizarea transportului prin asumarea riscului de
colectare a veniturilor i de planificare a circulaiei.
Este evident, n condiiile existente de desfurare a serviciilor n transportul de
mas nu se poate aplica forma contractului n baz de costuri brute. Principalele
impedimente sunt capacitatea instituional insuficient a organelor responsabile
de managementul sistemului, sistemul de colectare a ncasrilor i nenregistrarea
ncasrilor. Totodat, n cazul n care s-ar dori, dac ar exista voin politic din
partea CM s-ar putea trece la aceast form de competiie ncepnd cu anul 2007.
O particularitate a acestui tip de organizare este c importana lui va crete cu
fiecare an i va servi ca punct de pornire pentru implementarea altor forme cu un
grad mai mare de competiie.
Problema determinrii costurilor obiectiv necesare pentru efectuarea serviciilor de
transport este central n managementul sistemului de transport. Determinarea
costurilor prin diferite metodologii a demonstrat c, chiar i n cele mai
transparente condiii nu putem fi siguri c sumele obinute n urmal calculelor
sunt justificate economic, adic sunt i cele de oportunitate. Cu mult mai aproape
de reflectarea situaiei obiective sunt costurile determinate ca rezultat al unei
competiii. Din acest punct de vedere, dezvoltarea pieei serviciilor de transport
public ne permite s aducem alocarea resurselor din domeniu n conformitate cu
realitile economice existente pentru atingerea unui rezultat maxim.

46

Politica de subvenionare

Costul unui km-vehicul realizat de PUA este de circa 7,6 lei, care a rezultat din
activitatea acestui operator ndeplinind comanda CM pentru transportarea
pasagerilor. Este acest cost mare pentru calitatea dat a serviciilor sau mic?
Rspunsul la aceast ntrebare nu se poate obine prin verificarea cheltuielilor,
calculelor efectuate de diferite comisii etc. n cel mai bun caz, acestea pot s
exclud numai careva abuzuri, ns un rspuns obiectiv sau mai aproape de cel
obiectiv la aceast ntrebare fundamental se poate obine numai prin utilizarea
mecanismelor de competiie. Competiie care n cazul nostru se reduce la
angajarea prin concurs a operatorilor i semnarea ulterioar a unui contract de
prestri servicii de transport.
Dac excludem cazul n care CM nu dorete ca responsabilitile sale n municipiu
referitor la asigurarea cu transport public s fie mai explicite, atunci angajarea n
baz de contract a operatorilor este inevitabil. Contract care s fie semnat n baza
unui concurs, deoarece situaia creat n prezent se datoreaz n cea mai mare
msur reglementrilor de angajare a operatorilor pentru furnizarea serviciilor de
transport. Angajarea operatorilor n baza contractelor de costuri brute permite i
utilizarea de mai departe a sistemului de protecie a pturilor vulnerabile, inclusiv
a practicii existente referitor la cltoriile gratuite.
Un sistem mai flexibil i mai adecvat la condiiile noastre, cnd colectarea
ncasrilor este o problem grea, este angajarea operatorilor n baza concursurilor
cu contracte nete de cost. Acest sistem presupune c operatorul i asum riscul
obinerii veniturilor n condiiile unui tarif stabilit de CM i plii de ctre acesta a
subveniilor i facilitilor stipulate n contract. n acest caz operatorul trebuie s
poat s ncaseze toate plile pentru toi cltorii pe care i transport. Cei care
nu au faciliti procur bilete, iar pentru cei cu faciliti trebuie s achite CM, ns
trebuie s existe un mecanism de eviden a acestora de fiecare operator. Aceasta
presupune unele restricii referitor la circulaia persoanelor care au dreptul de a
cltori gratuit i cu faciliti.
O strategie rezonabil pentru mun. Chiinu de a spori concurena n transportul
de mas efectuat cu autobuzele ar putea fi implementarea la nceput a formei de
competiie n baza contractului de costuri brute, iar apoi trecerea treptat la forma
contractelor de costuri nete.
Concursul n baz de costuri brute
La concurs se scoate cte o rut cu specificaiile tehnice ale parcului de vehicule
necesar, graficului de circulaie, condiiile de calitate, standardele de protecie a
mediului i alte condiii. Scoaterea la concurs a cte o rut este de preferat pentru
a nlesni pe viitor procesul de trecere la alte forme de competiie. La concurs sunt
admii numai operatorii de transport care ndeplinesc condiiile stabilite.
Ctigtorul va fi desemnat n baza concursului unde principalul, dar nu unicul,
criteriu de departajare va fi preul cerut pentru km-vehicul parcurs. Operatorul
este responsabil de asigurarea procesului de transportare cu costurile i n
condiiile tehnice stipulate n contractul semnat cu CM.

Responsabilitatea CM n acest caz este cu mult mai complex i mai mare dect
cea din prezent. CM stabilete nivelul de calitate pentru aceste servicii i reieind
din acesta elaboreaz caietul de sarcini pentru fiecare rut unde sunt incluse
cerinele tehnice fa de autobuze i orarul de circulaie. De asemenea i aparine
responsabilitatea stabilirii preului la cltorii, facilitilor acordate i colectarea
ncasrilor. Pentru ndeplinirea funciilor ce in de managementul operaional, CM
poate nfiina o structur specializat sau s modifice structura celor existente.

47

Politica de subvenionare

Deoarece companiile de transport sunt pltite n funcie de parcursul efectuat,

indiferent de ci pasageri au fost transportai, evident c politica de protecie a
pturilor social vulnerabile nu afecteaz activitatea operatorilor. n acelai timp
CM va putea s controleze cu mai mare eficien volumul mijloacelor destinate
subvenionrii i proteciei sociale privind cltoriile n transportul de mas, fr a
afecta activitatea companiilor de transport. Dup cum a fost menionat mai sus,
aceast form de competiie se caracterizeaz cu un nivel nalt de integritate ce
indiscutabil ofer avantaje suplimentare cltorilor i economisete surse, fa de
cazul cnd se aplic alte forme de competiie n care este nevoie de o eviden mai
strict a persoanelor cu faciliti.
Principalul neajuns al acestei forme este c operatorii nu sunt direct interesai n
ajustarea ofertei la cerere, lsnd acest lucru n seama autoritilor. Aplicarea
acestei forme de competiie direct servete n calitate de fundament pentru
aplicarea altor forme, cu un grad de competiie mai mare, n care nivelul de
reglementare scade. n timpul practicrii acestei forme autoritile i companiile
au posibilitatea s afle volumul de ncasri pentru fiecare rut i s adapteze mai
exact orarul de circulaie la cerere. Aceast experien va ncuraja companiile s-i
asume i riscurile veniturilor, iar autoritile vor cunoate nivelul de ncasri
pentru fiecare rut i nu ar permite speculaii n acest sens. Cu alte cuvinte
aplicarea acestei forme poate servi o etap important n trecerea la forma
contractului n baza costurilor nete.
Concursul n baz de costuri nete
Aceast form presupune n linii mari aceleai responsabiliti ale autoritilor ca
i n forma precedent, cu excepia celui de asigurare cu venituri. Riscurile legate
de nivelul de venit i revine pe deplin transportatorului, ca i ncadrarea n
costurile operaionale prognozate. Pentru aplicarea acestei forme este nevoie ca
mecanismele de acordare a facilitilor s permit evidena cltoriilor efectuate de
acetia la fiecare transportator. Desigur, cel mai simplu mecanism ar fi alocaiile
nominative pentru transportul public.

La concurs se scot rute sau grupe de rute, ns pentru a scoate la concurs o grup
de rute este necesar de efectuat toate operaiunile de planificare pentru fiecare
rut din grup. Pot participa la concurs numai transportatorii care ndeplinesc
condiiile tehnice referitor la parcul de autobuze i capacitatea de operare.
Ctigtorul este desemnat n baza cererii minime de subvenionare a rutei, o
plat fix pe care autoritile o pltesc transportatorului n cazul n care ruta nu
este profitabil. Pentru rutele profitabile ctigtor este acel care ofer cea mai
mare plat autoritilor pentru dreptul de a lucra pe rut.
Principala problem la aplicarea acestei forme este legat de volumul de
subvenionare, care n cazul contractului n baza costurilor brute era o sum
integral pe tot sistemul, n cazul contractului n baza costurilor nete se obine ca
diferena ntre suma tuturor subveniilor acordate operatorilor pentru fiecare rut
i suma ncasat de la operatori de pe rutele profitabile. Este evident, c n urma
aplicrii contractului n baza costurilor nete exist riscul ca volumul total al
subveniilor s fie mai mare dect n primul caz. Pentru condiiile reale ale
mediului de afaceri din mun. Chiinu acest risc se apropie de 100%.
n afar de condiiile mediului de afaceri (evaziunea fiscal, corupia, capacitatea
managerial slab a autoritilor) care mpiedic aplicarea acestei forme n timpul
apropiat, nici nu avem un segment bine dezvoltat de transportatori care

48

Politica de subvenionare

desfoar servicii de transport public urban. n aceste condiii mecanismele de

pia au anse s eueze, provocnd i pierderi materiale considerabile.
Totodat, putem aminti c aceast form mai are i unele dezavantaje legate de
integritatea sistemului de transport public. Care pe lng costurile legate de
msurile pentru asigurarea unei integriti acceptabile pentru cltori, totui va
diminua din comoditatea obinut n cazul aplicrii contractelor n baza costurilor
brute.
Prestaia serviciilor de transport efectuate cu troleibuzele se desfoar n
condiiile lipsei unei concurene directe, iar calitatea concurenei indirecte nu
contribuie n mare msur la mbuntirea performanelor acestui serviciu.
Pentru sporirea eficienei i calitii serviciilor oferite de Regia Transport Electric
din mun. Chiinu e necesar de acionat n ambele direcii, dezvoltnd ambele
tipuri de competiie. Din formele competiiei directe n prima faz e necesar de
aplicat contractul de management, ce const n angajarea prin concurs a
managementului cu stabilirea obiectivelor principale de restructurare a
managementului intern i sporirea calitii serviciilor. Compania are oportuniti
foarte bune pentru dezvoltarea competiiei indirecte n special n ce privete
competiia ntre unitile similare i centrele de cost i beneficii. De asemenea este
nevoie de dezvoltat mecanismele de procurri efectuate de companie sau de
organele publice n cazul investiiilor n infrastructur sau n mijloace de
transport. n colaborare cu Consiliul Municipal se pot aplica i alte forme de
competiie indirect, cum ar fi competiia creat de asemnri i alte forme.
Para-tranzit
Principalele moduri de transport din categoria de para-tranzit n mun. Chiinu n
prezent sunt serviciile oferite de operatorii de microbuze i taxi. Aceste dou servicii
ale transportului public i desfoar activitatea pe principii integral comerciale. Din
aceast cauz nivelul de reglementare efectuat de ctre autoriti poate s se limiteze
doar la determinarea segmentului de pia cui sunt destinate aceste servicii. Scopul
acestor reglementri este de a exclude intersecia unor servicii cu altele i n special
cu cele ale transportului de mas. Reieind din aceste premise pentru categoria
transportului de para-tranzit intrarea pe pia a operatorilor poate s fie aproape de o
pia deschis. n calitate de aceste forme pot fi utilizate licenierea numrului sau
licenierea calitii.
Pentru serviciile oferite de ctre operatorii de microbuze pe rutele respective
autoritile vor reglementa urmtoarele: cerinele de calitate i siguran, stabilirea
rutelor i a numrului de vehicule. Stabilirea numrului de vehicule va constitui
principalul instrument de determinare a intensitii competiiei, care n final va crea o
presiune suficient, astfel calitatea serviciilor i preul acestora s exprime n mod
obiectiv echilibrul ntre cerere i oferta.
n cazul serviciilor de taxi autoritile locale pot s reglementeze numai sigurana,
respectarea standardelor de calitate i modul de desfurare a activitilor. Acest
lucru se va efectua prin eliberarea de ctre autoriti a unei licene privind dreptul de
a efectua servicii de taxi, care ar putea fi vndut i cumprat. n mare msur
activitatea prezent a acestui serviciu corespunde acestui concept, ns pentru ca
beneficiile competiiei s fie mai mari este nevoie de o reglementare mai explicit n ce
privete intrarea pe pia sau mai bine zis de deschidere a pieei i punerii unui mai
mare accent pe respectarea acestora. Nu ne vom opri la toate problemele cu care se
confrunt acest serviciu. Vom meniona dou elemente fr de care este imposibil de
obinut un serviciu de taxi calitativ. Ne referim la concurena neloial din partea

49

Politica de subvenionare

operatorilor neautorizai i nenregistrarea ncasrilor, a cror tolerare a devenit un

impediment important n calea dezvoltrii acestui serviciu.
Se poate concluziona c pentru transportul de mas efectuat cu autobuzele, condiiile
existente de dezvoltare economic i organizatoric permit introducerea n timp de
circa un an a formei de competiie direct a contractului n baza costurilor brute, iar
pentru unele rute suburbane s-ar putea aplica i contractul n baza costurilor nete.
Principalele riscuri n implementarea acestor forme reies din capacitatea managerial
slab a structurilor autoritilor locale i prezenei fenomenelor de corupie. n
transportul efectuat cu troleibuzele este necesar de trecut la contractul de
management i de dezvoltat mai insistent formele competiiei indirecte.
n transportul de para-tranzit se pot aplica forme de competiie aproape de piaa
deschis. Pentru serviciile efectuate de ctre microbuze pe rutele respective se poate
aplica forma licenierii numrului, iar pentru taxi de liceniere a calitii.
Pentru dezvoltarea competiiei n transportul public Consiliul Municipal trebuie s
elaboreze i s aplice toate actele de reglementare din perspectiva unui interes
nemijlocit n dezvoltarea transportatorilor, n primul rnd a celor privai. Numai
aceast abordare va lrgi oferta, care va crea competiia de care n final va beneficia
ntreaga comunitate.
Autor: Dumitru Budianschi - Consultant BCI

Politica de subvenionare - protecie social maxim la costuri

sociale minime
Experiena existent referitor la funcionarea transportului public n mun. Chiinu a
artat c printre factorii implicai n procesul decizional n acest sistem nc nu exist
o nelegere suficient de complet a rolului subveniilor. Scopul acestei comunicri
este prezentarea unei viziuni mai complexe asupra problemei de subvenionare i
protecie social n transportului public urban.
Problema subvenionrii transportului public este una comun pentru toate oraele.
Aproape n toate oraele din Europa transportul public este subvenionat, n unele
orae nivelul de subvenionare pentru transportul cu autobuzele ajunge peste 65%.
Tot odat, n unele orae din Marea Britanie subveniile aproape c nu exist.
Diferena mare n nivelul de acordare a subveniilor n diferite orae ne vorbete
despre caracterul complex i concret al cestei chestiuni.
Aprobarea n buget a sumelor destinate subvenionrii transportului este nevoie s se
fac pornind de la un volum optim, care reflect cea mai bun alocare a tuturor
resurselor pentru atingerea celui mai bun rezultat la nivelul ntregii comuniti.
Situaia curent
n 2004 ncasrile din vnzarea biletelor acoper la nivel de 34% cheltuielile declarate
de PUA pentru efectuarea serviciilor de transport i 41% pentru RTEC, iar pentru
2005 aceti indicatori sunt mai mici. Sumele alocate din buget pentru acoperirea
cheltuielilor legate de transportarea persoanelor cu faciliti i acoperirea altor
cheltuieli a fost de 20,9 milioane pentru PUA i 77,8 milioane pentru RTEC. Sume
care, mpreun cu ncasrile, acoper cheltuielile la nivelul de 76% pentru PUA i 93%
pentru RTEC. Acest lucru n mare msur a fost determinat de lipsa unei politici clare
referitor la subvenionarea transportului de mas.

50

Politica de subvenionare

Aceast situaie incert nu permite nici CM s-i formuleze cerinele de performan

fa de management i nici operatorilor s-i contientizeze limitele de
responsabilitate. n acelai timp, din cauza neacoperirii integrale a costurilor se
produce o subvenionare n avans, ce const n consumul mai intens al mijloacelor
de transport i al altor mijloace fixe. Operatorii fiind pui n imposibilitatea s procure
la timp mijloace de transport noi i s efectueze alte lucrri de ntreinere a mijloacelor
de transport n conformitate cu normele stabilite. Cu alte cuvinte, veniturile obinute
de ctre operatori pentru transport nu asigur o dezvoltare normal a serviciilor de
transport, calitatea avnd de suferit n primul rnd. n ultimii ani sub pericolul
prbuirii fizice a parcului de transport CM a nceput s procure cteva mijloace de
transport pentru operatori, n aa mod achitnd o parte din subveniile n avans
acordate anterior de ctre ntreprindere.
Mecanismele de finanare a transportului public utilizate n prezent nu au un caracter
precis i adecvat economiei de pia. Actualele forme de subvenionare nu pot fi
aplicate n raport cu ntreprinderile private de transport. Acesta este cel mai serios
impediment n participarea firmelor private n sistemul transportului de mas din
municipiul Chiinu.
Necesitatea i rolul subvenionrii
n mare majoritate, consilierii municipali consider c rolul subvenionrii
transportului public este exclusiv n protecia pturilor vulnerabile. Acest lucru este
cauzat de faptul c pn n prezent nu s-au calculat costurile sociale necesare
efecturii cltoriilor prin municipiu pentru fiecare tip de transport. Una din cauzele
dezvoltrii excesive a transportului cu microbuzele de asemenea are la baz faptul c
n deciziile privind dezvoltarea transportului public nu s-a inut cont de costurile
sociale.
Vom aminti, c costurile sociale sunt toate costurile necesare pentru desfurarea
activitilor economice, din care fac parte costurile interne i externe. Efectuarea
cltoriilor cu orice mijloc de transport are la baz costurile necesare pentru
efectuarea nemijlocit a acestor cltorii, nsuite de ctre acei care realizeaz aceste
cltorii i costurile externe, care sunt de regul suportate de ctre alii. Costurile
sociale sunt mai mari n cazul efecturii transportului cu mijloacele individuale i se
micoreaz odat cu utilizarea mijloacelor cu capacitate sporit de transport. n cazul
apariiei ambuteiajelor costurile sociale cresc vertiginos, n special din cauza costurilor
legate de poluarea mediului i a timpului pierdut n trafic.
Municipiul Chiinu este n situaia critic a numrului de autoturisme, adic
numrul de autoturisme la 1000 de locuitori a depit numrul planificat pentru
capacitatea de trafic a reelei stradale. Din aceast cauz n urmtorii ani fenomenul
ambuteiajelor va lua o amploare mai pronunat. Pentru prevenirea acestei situaii
este necesar din timp s lum msurile necesare pentru a asigura o cretere mai lent
a numrului de autoturisme n traficul din ora.
n prezent volumul cltoriilor asigurat de ctre transportul public este de peste 75%
din volumul total al cltoriilor, iar dac am lua n considerare numai volumul de
cltorii efectuat de membrii gospodriilor din municipiul Chiinu aceast pondere
este de circa 85%-90%. Cu alte cuvinte, cota mare a transportului public este un
beneficiu al tuturor i este nevoie ca acesta s fie pstrat n continuare. Altfel, este
inevitabil creterea considerabil a costurilor sociale.
Este evident c, meninerea unei cote mari a transportului public este posibil numai
prin dezvoltarea transportului public, care presupune oferirea serviciilor de o calitate
suficient i la un pre atrgtor pentru ca cltorii s prefere transportul public celui
cu autoturismul personal. Deoarece necesitile de transport pentru fiecare persoan

51

Politica de subvenionare

pot fi diferite, sistemul de transport public trebuie s ofere un spectru suficient de larg
de servicii pentru a acoperi cererile din principalele segmente de cltori. ns,
rmnnd n acelai timp destinate segmentelor mari de cltori, ce presupune o
omogenitate a cererii i a capacitii de plat n aceste segmente. Aceast omogenitate
n mun. Chiinu este greu de atins fr acordarea subveniilor.
De asemenea, este necesar ca costurile sociale s fie suportate de fiecare n proporia
n care contribuie la generarea acestora. Prin sistemul de taxare i plat a bunurilor
publice este necesar ca cel puin o parte din costurile sociale s fie recuperate din
contul acelor care le genereaz. Msurile care trebuie luate n acest sens ns fac parte
din obiectul altei discuii i vor fi prezentate cu alt ocazie.
Din cele expuse mai sus se poate trage concluzia c unul din principalele obiective ale
subvenionrii transportului public este sporirea sau meninerea unei cote mari a
transportului public n volumul total de cltorii, care la rndul su micoreaz
costurile sociale suportate de regul de societate n ansamblu, adic de fapt contribuie
la obinerea unui nivel mai mare de bogie i bunstare a comunitii n ntregime,
precum i pentru fiecare locuitor al cesteia.
Al doilea rol important al subvenionrii este sporirea accesibilitii la transportul
public. De asigurarea cu servicii de transport public n mun. Chiinu este
responsabil Consiliul Municipal. Aceast responsabilitate se manifest nu numai prin
organizarea acestor servicii, ci i prin asigurarea accesului la acest transport al
tuturor locuitorilor municipiului, indiferent de starea lor social i regiunea geografic
a municipiului n care locuiesc. Asigurarea unei accesibiliti ct mai mari a
cltorilor la transportul de mas (tranzit) CM l poate realiza prin (i) subvenionarea
preului la cltoriile n acest transport i (ii) prin protecia social a pturilor
vulnerabile destinat acoperirii integrale sau pariale a cheltuielilor de transport.
Cota mare a transportului public ne garanteaz nu numai costuri sociale mai mici,
ns i un cost pe cltor mai mic al transportatorului. Costuri care n final stau la
baza preului unei cltorii, iar preturile mai mici ne ofer o mai mare accesibilitate la
transportul public. Este evident c la evaluarea beneficiilor obinute n urma
subvenionrii este necesar de inut cont de toate laturile acestora micorarea
costurilor sociale, sporirea accesibilitii i proteciei sociale oferite grupurilor
vulnerabile.
O alt problem ce ine de accesibilitate este c n prezent o parte din cltori sunt
avantajai, n timp ce alii sunt nevoii s plteasc un pre mai mare pentru
transportul public. Aceast situaie nu este corect nici din punct de vedere moral i
nici din punct de vedere economic, deoarece cetenii care nu pot utiliza de exemplu
troleibuzul contribuie financiar n aceeai msur la bugetul public. Deci, este evident
c este nevoie de diferite nivele de subvenii pentru troleibuze i autobuze, ca
instrument utilizat n apropierea preurilor la autobuze i troleibuze.
Volumul subvenionrii preului
La nceput este necesar de menionat c volumul subvenionrii transportului public
nu trebuie vzut n termenii dependenei liniare ntre acesta i efectele benefice
asupra comunitii. Cu alte cuvinte, subvenii mai mari nu nseamn i beneficii mai
mari, ci exist un volum optim, depirea cruia este la fel de duntoare ca i
alocarea sumelor mai mici dect acest volum. Determinarea volumului optim de
subvenionare a preului este o sarcin practic complicat n condiiile municipiului
Chiinu, deoarece nu sunt disponibile costurile sociale i alte date necesare pentru
determinarea acestuia. Este de asemenea necesar de menionat c modele teoretice
pentru evaluarea volumului optim de subvenii exist.

52

Politica de subvenionare

n aceast situaie, cnd nu cunoatem volumul optim al subveniilor, noi putem

stabili necesarul acestuia, reieind din analiza situaiei din transportul public n
perioadele anterioare. Fixnd principalele aspecte referitor la cota transportului
public, accesibilitate i protecie n unul din anii anteriori, n care se consider c
rezultatele au fost bune pentru acestea i se planific un volum corectat la situaia
curent pentru meninerea sau mbuntirea echilibrelor obinute. Principalii factori
de care este nevoie de inut cont la stabilirea volumului de subvenii sunt:
Capacitatea de plat a locuitorilor municipiului estimat n baza nivelului
salariului mediu pe mun. Chiinu,
Costul necesar pentru transportul cu mijloace private,
Nivelul de venituri i minimul de existen a gospodriilor,
Costurile pentru efectuarea unui km vehicul,
Nivelul de calitate a serviciilor de transport,
Sursele bugetare disponibile pentru subvenionare.
La stabilirea nivelului de subvenionare, trebuie n primul rnd de pornit de la
asigurarea unei competitiviti mai mari a transportului public fa cltoriile
efectuate cu transportul privat. Acest lucru reiese din faptul c costurile totale
necesare pentru efectuarea cltoriilor cu transportul public sunt considerabil mai
mici ca cele necesare pentru mijloacele private. Pentru nivelul de calitate oferit de
transportul de mas (efectuat de autobuze i troleibuze) din municipiul Chiinu acest
raport nu trebuie s depeasc 50%, iar pentru un nivel de calitate apropiat de cel al
microbuzelor 70%. Acest raport nseamn c, dac pentru deplasarea cu
autoturismul la distana unei cltorii medii n mun. Chiinu este nevoie de circa 3
lei, pentru clasa compact, atunci preul la o atare cltorie n transportul de mas nu
trebuie s depeasc 1,50 lei sau 2,10 lei cu o calitate sporit.
n cazul cnd, din rezultatul acestui raport preul unei cltorii este att de mare
nct el nu poate fi suportat de ctre un cltor cu salarii medii, atunci nivelul de
subvenionare va fi mrit pn la atingerea unui nivel acceptabil. n luarea acestei
decizii se poate ine cont de indicatorii statistici ce reflect nivelul de via ntr-o
perioad acceptat ca punct de referin i modificarea acestora n timp. Povara
cheltuielilor legate de transportul urban efectuat cu transportul n mas pentru
satisfacerea nevoilor de deplasare a unei gospodrii din 3 persoane pentru 2003 a fost
de circa 5,4%, dac toi ar fi utilizat troleibuzul, i de 9,1%- autobuzele, iar coraportul
ntre venituri i minimul de existen a fost de circa 112%. Pentru anul 2005, chiar
dac salariul mediu a crescut, acoperirea minimului de existen cu veniturile
gospodriei este de circa 118%, adic s-a realizat o cretere cu circa 6%. Deci, pentru
a nu modifica situaia din 2003, care a fost relativ echilibrat, cheltuielile unei
gospodrii pentru transport n 2005 nu trebuiau s creasc mai mult dect cu 6%.
Aceast cifr poate fi ajustat lund n consideraie i ali factori ce in de nivelul de
creteri ale preurilor pe diferite sectoare economice, n comparaie cu transportul.
ntrzierea sau subvenionarea insuficient a preului n transportul public n mod
inevitabil conduce la deteriorarea sistemului de transport. Pentru repararea efectelor
negative oricum CM va fi nevoit s acorde sume din buget, ns aceste sume vor
depi cu mult sumele iniiale, dac ar fi fost alocate la timp. Problema volumului de
subvenionare acordat, chiar dac are la baz raiuni strict economice, rmne n
esen i o problem politic. Aceasta se explic prin faptul c aceste sume sunt
destinate pentru satisfacerea unor servicii cu un impact social major i prin
necesitatea stabilirii prioritilor n cheltuirea resurselor publice.
n anumit situaie, cnd capacitatea de plat a cltorilor va fi suficient de nalt, va
exista un raport favorabil ntre preul oferit n transportul public fa de cheltuielile cu
transportul privat i un standard nalt de calitate, subveniile preului pot s dispar.
innd cont de cota mare a transportului public i de faptul c circa 50% din

53

Politica de subvenionare

gospodriile care dein mijloace de transport utilizeaz transportul public, se poate

spune c nivelul de preuri utilizate n municipiu este competitiv. ns, preurile
existente nu acoper costurile reale necesare pentru oferirea acestor servicii i pentru
dezvoltarea stabil a operatorilor de transport. Ar fi ideal, dac ntreaga cretere
necesar a preului, corectat cu indicatorii creterii nivelului de trai, pn la
acoperirea costurilor s fie subvenionat. n aa mod, dac nivelul de venituri va
crete mai rapid dect costurile pentru transport se va putea micora nivelul de
subvenii.
n final, dup ce a fost stabilit preul, CM, bazndu-se pe posibilitile existente i
prioritile momentane i strategice poate s aprobe sumele pentru subvenionare. De
menionat, c n cazul cnd operatorii presteaz servicii n condiii de monopol sau ale
contractului pe baza costurilor brute, sumele finale vor fi rectificate dup sfrirea
perioadei de gestiune sau n timpul acesteia, iar n cazul contractelor de costuri nete
dup desfurarea licitaiilor.
Plata subveniilor
Plata subveniilor depinde n mare msur i de formele de competiie aplicate pentru
prestarea serviciilor de transport. n cazul cnd pentru ntreg sistemul se aplic
contractul pe baza costurilor brute, operatorul este pltit pe km-vehicul parcurs, iar
sumele neacoperite din ncasri sunt suportate de CM. Aceste sume reprezint nu
numai subveniile preului, ns i facilitile acordate pturilor vulnerabile.
n cazul contractelor pe baza costurilor nete suma subveniilor este stipulat n
contract i nu se modific dect n condiiile stipulate n contract, iar de suma
facilitilor beneficiaz cltorii i nu operatorul. Pentru aceast form de angajare a
operatorilor este foarte important etapa de planificare, n care pe baza fluxului de
pasageri ai fiecrei rute i a preului cltoriei este necesar de stabilit care din rute
sunt profitabile i care nu, iar pentru cele care nu sunt profitabile este necesar de
stabilit volumul subveniilor. n baza acestor date se vor desfura licitaiile de
atribuire a rutelor. i este evident c volumul subveniilor pe tot sistemul se va
compune din sumele de subvenii alocate ca rezultat al licitaiei pentru rutele cu
pierderi minus sumele ncasate ca plat pentru drepturile de operare pe rutele
profitabile.
Protecia pturilor vulnerabile

Mecanismul de acordare a facilitilor, n special n cazul acordrii acestora n form fizic

depinde de formele de competiie aplicate n sistemul de transport. Vom prezenta
principalele aspecte legate de acest subiect n cazul utilizrii contractelor n baza costurilor
nete i brute.
Protecia pturilor vulnerabile n cazul sistemului de angajare a operatorilor n
baz contractului cu costuri nete. Trecerea la prestarea serviciilor de transport prin
contract presupune oferirea posibilitilor egale de operare pentru toi operatorii,
inclusiv pentru cei privai. Implementarea acestui sistem este indispensabil legat de
existena relaiilor economice clare ntre operatori i cltori, i ntre operatori i
autoriti. Relaiile dintre cltorii fr faciliti i operatori sunt bazate pe
reglementrile referitor la condiiile de prestare a serviciilor (calitate, reguli de operare
etc) i biletul cumprat de cltor. Relaiile dintre cltorii cu faciliti i operator nu
trebuie s se deosebeasc de cele dintre cei cu plat i operator cu o singur deosebire
c plata pentru cltorie o suport n mod integral sau parial CM. Din aceste
considerente sistemul tehnic de asigurare a facilitilor e necesar s corespund
urmtoarelor cerine: (i) transportatorii trebuie s fie pltii pentru cltoriile cu
faciliti n volumul de cltorii efectuate, (ii) s asigure evidena cltoriilor cu

54

Politica de subvenionare

faciliti n fiecare mijloc de transport, (iii) cheltuielile necesare pentru asigurarea

acestui sistem vor fi suportate de CM.
CM va achita operatorilor valoarea facilitilor i gratuitilor pentru transportul
public acordate pturilor vulnerabile conform legislaiei n vigoare. Protecia pturilor
vulnerabile prin acordarea de compensaii nominative este cea mai flexibil i acord
un ir de avantaje i premise pentru un management mai eficient al sistemului de
transport. Cuantumul de alocaii se poate stabili reieind din 50 cltorii lunar la
preul pentru troleibuz sau la cerere se poate procura abonament pe o anumit rut
de autobuz. Conform cercetrilor statistice numrul mediu de cltorii cu transportul
efectuat, de exemplu, de un pensionar este sub 50 de cltorii pe lun.
n cazul trecerii la compensaii nominative se poate aplica de asemenea i o ajustare a
alocaiilor n funcie de mrimea pensiei. De exemplu, compensaia ar putea fi
acordat numai pensionarilor cu pensii mai mici de minimul de existen sau de
venitul mediu pe economie sau s-ar acorda o alocaie n baza unei grile. Acest lucru
este important n special pe viitor, cnd numrul de persoane cu pensii mari va crete.
n aceste condiii, pentru achitarea tuturor gratuitilor ar fi necesar din buget circa
41 milioane lei, n prezent sunt planificate circa 50 milioane, ns n fiecare an aceast
sum s-ar micora.
Pn la momentul cnd va fi posibil acordarea facilitilor prin compensaii
nominative, CM va acorda facilitile prin procurarea abonamentelor de transport de
la transportatori i transmiterea gratuit sau contra anumitei sume cltorilor din
pturile desemnate. Cuantumul de faciliti va fi stabilit reieind din numrul de
cltorii gratuite pentru fiecare categorie de cltori, pentru grupa de persoane cu
dreptul de a cltori gratuit acest numr este maximal - 50.
Protecia pturilor vulnerabile n cazul unui sistem de angajare a operatorilor n baz
contractului cu costuri brute. n acest caz se poate menine mecanismul de realizare a
dreptului de cltorie cu faciliti existent. ns e bine de inut cont de beneficiile
pentru planificarea sistemului de transport i de management care le ofer trecerea la
compensaii nominative. De asemenea vom aminti c n acest caz volumul de
subvenii a preului i a sumelor destinate proteciei sociale, dac ele nu sunt
acordate sub form de compensaii, pot aprea ca o singur sum.
Autori: Dumitru Budianschi, Veaceaslav Bulat

55

Politica tarifar

Tarifele de cltorie nu pot fi stabilite arbitrar ci justificat

Pe parcursul ultimei perioade de timp s-a observat o nemulmire crescnd care s-a
manifestat n rndul operatorilor de transport, al organelor publice locale i centrale n
legtur cu fluctuaiile preurilor la carburani, lubrifiani, piese de schimb etc.,
precum i o evident destabilizare a mediului investiional din sistemul urban de
cltori. n aceast situaie pentru a lua decizii oportune organele publice locale au
nevoie de o politic tarifar clar pentru meninerea i dezvoltarea sistemului public
de transport.
La moment tarifele n transportul public sunt stabilite de Consiliul Municipal
Chiinu. n cazul modificrii lor spre mrire n calitate de iniiator este Direcia
General Transport Public i Ci de Comunicaie, la solicitarea transportatorilor. n
prezent nu exist un mecanism obiectiv, clar i transparent de modificare a tarifelor.
Din aceast cauz deciziile de modificare a tarifelor sunt luate deseori cu ntrziere,
iar valoarea lor poate fi nu tocmai cea optim. Dificultatea problemelor legate de tarif
vine i din faptul c pn n prezent nu exist o politic clar privind necesitatea
subvenionrii transportului sau numai subvenionarea cltorilor din categoriile
vulnerabile.
Cadrul instituional i legislativ
Obinerea rezultatelor bune nu este posibil fr un cadru instituional i legislativ
adecvat. Acest cadru ar trebui s asigure un climat investiional favorabil. O
distribuie egal a alocrilor financiare din buget operatorilor de transport, dar i
coordonarea acestora, precum i un sistem adecvat de protecie social.
Cadrul legal existent la nivelul actelor normative cu valoare juridic superioar (legi,
hotrri de guvern) n ce privete elaborarea i reglementarea politicii tarifare poate
constitui un reper suficient pentru o reglementare secundar ce se impune n
domeniu elaborarea Metodologiei de calcul i reglementare a tarifelor la serviciile
prestate de ctre ntreprinderile de transport de cltori, un act normativ preferabil cu
caracter de lege care s stabileasc cadrul juridic special privind organizarea,
gestionarea, finanarea i controlul funcionrii serviciilor regulate de transport public
local de cltori.
n economia de pia contemporan preurile libere reprezint o tendin a procesului
de determinare a preurilor, ca i echilibrul economic pe pia. n general, preul este
mixt adic se formeaz n funcie de raportul dintre cererea i oferta bunului sau
serviciului respectiv, dar i ca efect al msurilor de politic economic, adic preul
este mai mult sau mai puin liber i mai mult sau mai puin administrat. Preul este
un instrument al pieei i un indicator al realitii care n virtutea funciei de corelare
a cererii cu oferta capt un caracter complex ce se manifest n contextul actualului
dinamism economico social, prin caracteristicile pieei, i prin cadrul legislativ care
reglementeaz formarea preurilor.
Preurile administrate prin intervenia public pot stabili limita maxim numit plafon
de pre sau pre de control i limit minim, numit prag de pre sau pre suport.
n sistemul transportului auto de cltori din municipiul Chiinu stabilirea tarifelor
prezint particulariti care deriv, n primul rnd, din faptul c este vorba despre
prestarea serviciilor de transport, i n al doilea rnd, din condiiile specifice ale
transportului auto.
n transportul auto de cltori, datorit diversitii mari a pasagerilor, a motivelor
pentru care acetia cltoresc, a calitii serviciilor oferite, adesea tarifele oferite
pentru un anumit tip de servicii sunt diferite. Acest fapt se datoreaz sensibilitii
diferite a multiplelor categorii de clieni la preul biletului de transport. La nivelul

56

Politica tarifar

ntregii activiti, ns operatorul de transport trebuie s-i regleze tarifele astfel nct
s existe echilibru financiar ntre costurile totale i veniturile totale realizate la nivelul
unui an.
Analiza situaiei curente
Tarifele actuale pentru cltorie n troleibuze n mrime de 0,75 lei, n autobuze 1,25
lei i n microbuze 2 lei au fost stabilite prin deciziile Consiliului municipal Chiinu
nr. 7/11 din 20.12.2001 Cu privire la mersul realizrii Concepiei de dezvoltare a
complexului de transport public municipal pentru perioada 2000 2010 i nr. 4/6
din 22.08.2000 Cu privire la reglementarea activitii transporturilor publice de
cltori operate cu microbuzele n municipiul Chiinu. Tarifele nominalizate sunt
meninute la acelai nivel pn n prezent.
Evoluia dinamic a tarifelor pentru o cltorie n transportul public de cltori n raza
municipiului Chiinu, lei
Denumirea
2001
2002
2003
2004
2005
2006
indicilor
Tariful stabilit:
- troleibuz
0,5
0,75
0,75
0,75
0,75
0,75
- autobuz
0,75
1,25
1,25
1,25
1,25
1,25
- microbuz
2
2
2
2
2
2

n perioada anilor 2002 2006, s-a majorat preul la energia electric de traciune. n
anul 2002 preul unui kw/h constituia 0,816 lei, inclusiv TVA, iar n prezent fiind n
mrime de 0,936 lei, ceea ce reprezint o majorare n proporie de 15%. n perioada
nominalizat s-a majorat esenial i preul la motorin, de la 4,20 lei pn la 10,10 lei,
ceea ce constituie o majorare a preului la motorin de cca 2,2 ori.
n conformitate cu Convenia colectiv Nivel naional nr. 5 din 25.07.2005 despre
modificarea Conveniei colective nr. 1 din 03.02.2005 Salarizarea angajailor aflai n
relaii de munc n baza contractelor individuale de munc (Monitorul Oficial nr.
101103 din 29.07.2005) ncepnd cu 01.08.2005 au fost majorate salariile de baz ale
conductorilor de troleibuze, autobuze, microbuze, ale taxatorilor i lctuilor etc.
Ca urmare, la .M. Regia Transport Electric Chiinu i .M. Parcul Urban de
Autobuze s-a creat o situaie financiar dificil, ceea ce influeneaz negativ
deservirea populaiei din municipiu cu transport public.
Consiliul Municipal de mai multe ori, examinnd aceast problem, a refuzat mrirea
tarifelor. Acest rezultat are la baz dou cauze, de natura politic i tehnic. Motivaia
politic este legat de afirmaia, precum c pentru o parte considerabil din cetenii
municipiului majorarea preului la transportul public ar deveni un impediment
important la accesibilitatea transportului public. Dac mrirea preurilor s-ar produce
la nivelul cerut de transportatori ponderea cheltuielilor de transport n venitul lunar
net al unei persoane ar ajunge la nivelul de 7% pentru o persoan cu salariu mediu
care are acces la troleibuz. Pentru persoanele care au acces numai la autobuz aceast
cot ar fi de circa 9%. Dac inem cont c, conform datelor oficiale, minimul de
existen a unui brbat apt de munc n spaiul urban constituie $80 pe lun, ne
putem da seama de impactul major n stabilitatea social pe care o poate avea
majorarea preurilor.
Motivaia de natur tehnic invoca faptul, c consilierii nu au certitudinea c calculele
ce fundamenteaz majorarea preurilor sunt corecte.
Toate aceste sunt cauzate de lipsa unui mecanism de promovare i a unui parteneriat
durabil ntre autoriti i operatorii de transport.
n aceste condiii, strategia aleas de consiliu a fost de a susine financiar
ntreprinderile municipale de transport pe ct permite bugetul, prin majorarea
volumelor mijloacelor alocate de la bugetul local, fr majorarea tarifelor la transport.
n figura de mai jos sunt prezentate datele privind finanarea din buget a
ntreprinderilor municipale.

57

Politica tarifar
Finanarea din buget a .M. " RTEC " i " PUA "
mln. lei
140
120

98.7

100
62.3

60
20
0

95
91

77.8

80
40

133

121

26.4
13.3
21.7
10.2
4.7
3.1

1999

2000

50.5
42.5

35.1
28.5

38
20.9

15.1

6.6

2001

47.2
30

2002

Total

2003

RTEC

2004

2005

2006

anii

PUA

2006* - prognozat

Astfel, n perioada anilor 2001 - 2006 volumul alocaiilor s-a mrit de 3,8 ori,
ajungnd la 133 mln. lei (planificat pentru anul 2006). n 2006 alocrile din buget
pentru transportul auto de cltori sau majorat cu 22 mln. lei fa de anul 2005.
Cu toate acestea situaia din transportul public rmne n continuare complicat.
ntreprinderile municipale de transport i private solicit tot mai insistent majorarea
tarifelor. De menionat c, transportatorii cu microbuze nu beneficiaz de alocri de la
buget, ci invers, contribuie cu o tax lunar la buget pentru fiecare unitate de
transport autorizat pentru prestarea serviciilor de transport auto de cltori.
n urmtoarea figur sunt prezentate datele privind defalcrile n buget a taxei lunare
pentru fiecare unitate de transport autorizat pentru prestarea serviciilor de transport
auto de cltori.
Defalcrile n buget ale taxei lunare pentru prestarea serviciilor
de transport auto operat cu microbuzele efectuate
de ctre operatorii de transport privat
18

17.8

17

16.7
16.6
15.8
Defalcrile n
buget, mil lei

2001

2002

2003

2004

2005

2006*

2006* - prognozat

Este evident c o bun parte din problemele actuale ale sistemului de transport public
sunt rezultatul reformrii lente n administraia public local. Asigurarea accesului la
transport prin subvenionarea direct a ntreprinderilor poate pune n pericol
funcionarea normal a transportului public. Fr a identifica foarte clar cine sunt cei
care au cea mai mare nevoie i fr implementarea metodelor de management ale
sistemului de transport bazate pe criterii de eficien i performan economic nu se
poate spera la o eficien maxim a mijloacelor alocate. Totodat exist riscul ca s
existe categorii de populaie care s rmn cu un acces redus la transportul public,
n timp ce alte categorii beneficiaz chiar dac nu fac parte din categoriile cu venituri
mici.
Pn n prezent serviciile auto de cltori prestate de ntreprinderile municipale sunt
finanate din bugetul local, fiind o activitate nerentabil planificat. Preul de cost al

58

Politica tarifar

serviciilor de transport public este indicatorul economic principal ce determin

eficiena utilizrii vehiculelor i n general activitatea companiilor de transport. Fr
analiza structurii preului de cost i politicii tarifare promovate nu pot fi trasate
programe concrete de depire a problemelor financiare existente. n figura ce
urmeaz este reflectat evoluia dinamic a preului de cost.
Preul mediu de cost al transportrii unui pasager, lei
5
4.8
4.5
3.98
lei
4
3.1
2.92
3.5
3
2.58
2.25
2.15
2.05
2.5
2
1.92 1.95
1.76
1.72
2
1.45
1.5 0.99
1
1.05
0.72
1
0.5
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005 anii
troleibus

autobus

microbus

Transportarea cltorilor pe rutele urbane se organizeaz n baza:

- tichetelor;
- abonamentelor lunare;
- abonamentelor lunare pentru elevi si studeni;
- legitimaiilor unor categorii de pasageri care beneficiaz de faciliti conform
legislaiei.
n transportul de cltori cu troleibuzele, precum i microbuzele, autobuzele de rut
urban sau suburban poate fi prevzut cltoria n baz de abonament lunar,
semilunar, nelimitat, pot fi prevzute cltorii limitate n decursul zilei i sptmnii
pe anumite direcii, etc.
Defalcrile n buget pe anul 2004, legate de prestarea serviciilor de transport auto
operate cu microbuzele, ce revin bugetului municipal au constituit 16,8 mln. lei,
mijloace care ar putea fi investite n restructurarea companiilor de transport,
procurarea materialului rulant, dezvoltarea reelei rutiere i ntreinerea drumurilor.
La moment, odat cu majorarea preurilor la combustibil i lubrifiani, piese de
schimb i deservirea unitilor de transport, precum i necorespunderea tarifului de
cltorie cu microbuzele n regim de maxi-taxi duce la majorarea cheltuielilor
suportate de ntreprinderile specializate n domeniul transportului de cltori.
Politica tarifar trebuie s fie ct mai flexibil i bine adoptat la situaia pieei de
servicii de transport. Ar fi binevenit diversificarea costurilor biletelor pe categorii de
populaie, pentru categoriile mai puin asigurate, introducndu-se o scar de preuri
mai mici sau abonamentele la pre redus, suportabil, pentru a nu ncuraja deplasrile
frauduloase i pentru a evita situaiile conflictuale n mijloacele de transport.
Campaniile publicitare permanente, active, convingtoare, argumentate, coordonate
cu politica tarifelor raionale ar putea mbunti ncasrile plilor de transport i ar
dezvolta un spirit de nelegere de ctre pasageri a problemelor transportului public.
Pentru depirea constructiv i dezamorsarea tensiunii existente n sistemul de
transport auto de cltori n legtur cu oscilaiile preurilor la carburani, lubrifiani
i piesele de schimb, lipsa unui cadru transparent de finanare a operatorilor de
transport este necesar:
elaborarea metodologiei de calcul i reglementare a tarifelor;
elaborarea metodologiei de subvenionare a operatorilor de transport;
elaborarea politicii proteciei sociale;

59

Politica tarifar

elaborarea unui model eficient de colectare a plilor pentru cltoria n

transportul public de cltori, care va permite integrarea operatorilor de
transport municipali i privai existeni ntr-un singur sistem de colectare.
Principiul general de elaborare a cererii tip privind ajustarea tarifului
Unul din elementele principale ale sistemului de reglementare a tarifului este
metodologia de naintare a cererii privind modificarea tarifului. Cererea operatorului
de transport pentru modificarea tarifului trebuie s fie nsoit de o not informativ
privind argumentarea tarifului solicitat. Pe lng cererea tip, organul regulatoriu
trebuie s in cont i de alte informaii aferente cererii la serviciul prestat, de
capacitatea de plat a bugetului municipal i a factorilor sociali. Pentru aceasta,
organul regulatoriu n conformitate cu o alt metodologie formeaz sistemul
indicatorilor de scop i determin mrimea nivelului admisibil ale acestora n baza
informaiei prezentate de ctre Direcia General Transport Public i Ci de
Comunicaii, de ctre operatorii de transport sau alte surse. Unul din indicatorii de
scop poate fi plafonul maxim al tarifului acceptat de municipalitate i populaie. n
afar de aceasta, trebuie s utilizeze indicatorii de calitate ai serviciului, sigurana
cltoriei, etc.
Tarif argumentat poate fi considerat acel tarif care este acceptat de toate prile
cointeresate (municipalitate, pasageri i operatori de transport). De aceea, prima etap
de calcul al tarifelor este determinarea scopurilor de ctre municipalitate, pasageri i
operatorii de transport pentru elaborarea sistemului de indicatori, care determin
atingerea acestor scopuri. Fiecare indicator de calitate trebuie s corespund unei
mrimi, acceptabile de prile cointeresate, iar unul din indicatorii de scop trebuie s
caracterizeze tariful plafon avantajos populaiei i politicii bugetului municipal.
Determinarea i monitorizarea sistemului indicatorilor de calitate va ntri convingerea
c situaia se afl n limitele acceptabile de ctre prile interesate.
A doua etap de calcul al tarifelor este determinarea costurilor privind atingerea
indicatorilor de calitate, adic calculul necesitii financiare a operatorilor de
transport. La aceast etap se determin suma financiar necesar operatorului de
transport pentru a asigura calitatea serviciului prestat la un pre accesibil pentru o
perioad ndelungat. Divergenele dintre interesele de baz ale consumatorilor i
municipalitate, pe de o parte, i interesele operatorilor de transport, pe de alt parte,
constau n aceea c, consumatorii i municipalitatea tind mereu s minimalizeze
tariful i s menin o calitate satisfctoare a serviciului prestat, n timp ce operatorii
de transport tind spre maximizarea profitului economic, neglijnd asigurarea calitii
serviciului prestat. De aceea, n procesul de reglementare a tarifului este necesar de
determinat, mrimea minim a tarifului ce ar asigura acoperirea necesitilor
financiare pe un timp ndelungat ale operatorului de transport.
Cadrul instituional i legislativ
Identificarea cadrului regulatoriu al serviciilor de transport public urban, cu inciden
n municipiul Chiinu, n scopul clarificrii potenialului existent privind elaborarea
i reglementarea politicii tarifare i dezvoltarea pieei serviciilor de transport public de
cltori. Importana acestui demers este determinat de faptul c serviciile de
transport urban sunt servicii de utilitate social influennd direct calitatea vieii ntrun ora, prin asigurarea dreptului fundamental la mobilitate a oricrui cetean.
Serviciile de transport public urban din municipiul Chiinu au suferit transformri
importante n ultimii 15 ani, urmare a schimbrilor intervenite n societate i a
tranziiei economice ctre o economie de pia. Dei, mai ales n ultimii ani, cadrul
normativ n domeniul supus analizei a nregistrat anumite progrese, n linii mari
acesta rmne nc deficitar i neadaptat pe deplin noilor realiti social-economice.
Pentru o mai facil abordare a cadrului regulatoriu s-a recurs la mprirea actelor
normative din domeniu n dou categorii: cu caracter general i special.

60

Politica tarifar

Printre dispoziiile Codului fiscal cu inciden n domeniul transportului urban de

cltori menionm art. 103 alin. 1 pct. 18. De asemenea, prin titlul VII din Codul
fiscal22 se determin procedura i principiile stabilirii, modificrii i anulrii taxelor
locale, cotele lor maxime, modul lor de plat, criteriile de acordare a nlesnirilor fiscale;
printre diversele taxe locale este menionat i taxa pentru prestarea serviciilor auto
de cltori (art. 289 alin. 2 lit. i) ce urmeaz a fi pltit de ctre operatori pe unitatea
de transport, n funcie de numrul de locuri (art. 291 lit. i), cota concret a taxelor
locale se stabilete de ctre autoritatea administraiei publice locale n funcie de
caracteristicile obiectelor impunerii (art. 292, alin. 2). Astfel, potrivit anexei nr. 2 la
titlul VII din Codul fiscal, cota maxim a taxei pentru prestarea serviciilor auto de
cltori este de: 500 de lei/lunar pentru fiecare autoturism cu capacitatea de pn la
8 locuri inclusiv; 1000 de lei/lunar pentru fiecare autovehicul (mini-bus) cu
capacitatea de la 9 pn la 16 locuri inclusiv; 1500 de lei/lunar pentru fiecare
autobuz cu capacitatea de la 17 pn la 24 de locuri inclusiv; 1700 de lei/lunar
pentru fiecare autobus cu capacitate de peste 24 de locuri.
Cadrul legal existent la nivelul actelor normative cu valoare juridic superioar (legi,
hotrri de guvern) n ce privete elaborarea i reglementarea politicii tarifare poate
constitui un reper suficient pentru o reglementare secundar ce se impune n
domeniu elaborarea Metodologiei de calcul i reglementare a tarifelor la serviciile
prestate de ctre ntreprinderile de transport de cltori, un act normativ preferabil cu
caracter de lege care s stabileasc cadrul juridic special privind organizarea,
gestionarea, finanarea i controlul funcionrii serviciilor regulate de transport public
local de cltori.
O soluie privind depolitizarea procesului de aprobare a tarifelor de cltorie, care ar
da rezultate pozitive, este crearea unei Agenii naionale sau locale care va elabora i
reglementa politica tarifar. Agenia va trebui s asigure coerena unei activiti n
care legile economice ale eficienei i concurenei s se aplice cu reflectrile impuse de
caracter social al serviciului de transport auto de cltori. Fr aceast coordonare,
situaia transportului auto de cltori din municipiul Chiinu rmne nu doar
nesatisfctoare, ci este lipsit de oportunitate de a progresa. Fiecare operator de
transport prefer s acioneze asupra propriului segment de pia, dect asupra
ntregii piee, fiecare insist asupra propriei liste de investiii, ignornd adesea un
parametru fundamental cererea de transport i mijloacele cele mai potrivite pentru a
o satisface, iar subveniile tarifare pentru cltori sunt considerate detalii fr vreo
importan. Operatorii de transport privat trebuie s se reuneasc ntr-o agenie care
ar duce tratative cu autoritatea local, considerat ca reprezentant a intereselor
populaiei, privind contractele de servicii, o noiune nc ignorat aici ca baz legal
pentru subvenii, care ar trebui s se alture coordonrii investiiilor i politicii
tarifare.
Lipsa unor scopuri de formare i reglementare a activitii operatorilor de
transportat auto de cltori
Pentru reglementarea activitii operatorilor de transport este necesar de menionat,
c relaiile existente ntre municipalitate (serviciu de transport este un bun public), pe
de o parte i .M. Parcul Urban de Autobuze , i .M. RTEC , pe de alt parte, nu
sunt reglementate printr-un contract de prestri servicii sau unul de management. Ca
rezultat, sistemul reglementrii tarifare nu dispune de scopuri i direcii strategice

22

Titlul VII al Codului fiscal a intrat n vigoare la 1 ianuarie 2005. Potrivit art.4 alin.1 din Legea pentru punerea n
aplicare a titlului VII al Codului fiscal nr. 94-XV din 01.04.2004 (M.O. nr. 80-82/417/21.05.2004), obligaiile fiscale
privind taxele locale, care au aprut pn la 1 ianuarie 2005, se reglementeaz n conformitate cu legislaia n
vigoare la momentul apariiei acestor obligaii fiscale (Legea privind taxele locale nr. 186-XIII din 19.07.1994 M.O. nr.
54-55/18.04.2002).

61

Politica tarifar

privind formarea i reglementarea activitii operatorilor de transport auto de cltori,

necesare pentru stabilirea obligaiunilor bilaterale ale prilor.
La momentul actual lipsete metodologia formrii tarifelor de cltorie n transportul
public de cltori pentru toi operatorii de transport, iar tarifele sunt calculate pe
principiul costurilor plus rentabilitatea, lundu-se n calculul preului de cost un
procent minim de rentabilitate. Pe baza acestui principiu se calculeaz valoarea final
a tarifului de cltorie. Aceast metod de stabilire a tarifelor, bazat pe cheltuieli,
nicidecum nu duce la stimularea reducerii preului de cost de ctre operatorii de
transport. Totodat, dac operatorii de transport vor reduce preul de cost al unei
cltorii n transportul auto de cltori, tariful de cltorie se va reduce n baza
sistemului (procedurii) actual de reglementare a acestuia. Dac profitul inclus n
tariful pentru o cltorie n transportul auto de cltori se calculeaz ca un procent
din preul de cost, reducerea cheltuielilor va duce la diminuarea mrimii absolute a
profitului inclus n tarif. n concluzie putem meniona c operatorii de transport auto
de cltori ce presteaz servicii sunt cointeresai n majorarea cheltuielilor.
Necorespunderea structurii tarifare necesitilor financiare reale ale operatorilor
de transport auto de cltori
Actualmente, politica tarifar impus operatorilor de transport n cele mai multe
cazuri nu corespund necesitilor financiare reale ale ntreprinderilor. Motivele
acestora depind de urmtoarele criterii:
- lipsa metodologiei de calcul i de reglementare a tarifelor la serviciile prestate de
ctre ntreprinderile de transport de cltori, duce la stabilirea tarifelor de cltorie,
innd cont de preurile de cost calculate n baza normativelor n vigoare, care de
regul difer substanial de cheltuielile de facto ale operatorului de transport legate de
serviciile prestate populaiei. La utilizarea normativelor de ramur nu se ine cont de
activitatea specific a operatorului concret (de exemplu: starea de facto a fondurilor
sale), de asemenea, necesitile financiare reale care pot fi mai mari sau mai mici
dect mrimile normative. n afar de aceasta, unele articole ale cheltuielilor, n
particular cele legate de cheltuielile de regie, practic nu pot fi supuse normrii;
- preul de cost are un neles destul de subiectiv, dependent de modificrile bazei
normative n vigoare;
- amortizarea reprezint partea de baz a preului de cost. Sensul economic al
defalcrilor de amortizare const n aceea, c aceste resurse financiare la sfritul
perioadei de gestiune trebuie s fie utilizate pentru restabilirea fondurilor de baz
ajustndu-le la starea iniial. innd cont c mrimea absolut a defalcrilor de
amortizare se calculeaz n baza valorii de bilan a mijloacelor de baz i a mrimii
procentuale normative a defalcrilor de amortizare, putem afirma c aceast mrime
nu va reflecta necesitile reale ale operatorului de transport;
- la formarea tarifului nu se ine cont de rentabilitatea operatorului de transport, care
suport cheltuieli considerabile ce sunt acoperite numai din venit (de exemplu:
dobnda bancar). Dac profitul inclus n tarif se va determina ca un procent din
preul de cost, mrimea lui poate s nu satisfac necesitile financiare. Este posibil i
efectul invers, cnd operatorul de transport va beneficia de o rat mare de profit
nejustificat. Pe lng toate acestea n cadrul sistemului existent de reglementare a
tarifului nu sunt determinate scopurile de utilizare a profitului inclus n tarif.
n urmtoarele dou figuri de mai jos sunt reflectate clasificarea veniturilor obinute i
planificate de ntreprinderile municipale.

62

Politica tarifar
Clasificarea veniturilor .M. " RTEC ", mii lei
48498.75
37641.75

4747

6050
3175

2635
5730

3300

4306

2,889

anii
2005
tichete unice

2006

lunar general

semilunar general

lunar studenesc

lunar elev

Dup cum se observ .M. RTEC pentru anul 2006 preconizeaz o majorare a
ncasrilor n urma vnzrii tichetelor cu 10857 mii lei fa de anul 2005, ns se
constat o diminuare a ncasrilor obinute n urma vnzrii abonamentelor lunare,
semilunare, studeneti i
cele pentru elevi. .M. PUA pentru anul 2006
preconizeaz o majorare a ncasrilor, n urma vnzrii tichetelor, cu 3349 mii lei fa
de anul 2005, la fel se observ i o mic cretere a ncasrilor obinute n urma
vnzrii abonamentelor lunare, semilunare, studeneti i cele pentru elevi.
Clasificarea veniturilor .M. " PUA ", mii lei
18874

15525

253.5

382.5

351

427.5

2005
tichete

735

540

anii

2006

abonament pentru adul

abonament lunar studenesc

abonament lunar elev

Lipsa evidenei capacitii reale de plat a populaiei

Procedura existent de formare a tarifelor, de regul, nu ine cont de capacitatea de
plat a populaiei, de posibilitile financiare ale bugetului. De cerinele
consumatorului fa de calitatea serviciilor prestate.
Categoriile de cltori care se bucur de gratuiti n transportul public
919, 1%

8000, 8%

Pensionari

15567, 15%

Invalizi
Membrii grzii

populare

Alte categorii
78930, 76%

63

Politica tarifar

Neaprecierea real a capacitii de plat a populaiei va majora ponderea defalcrilor

din buget sub forma dotaiilor ntreprinderilor municipale de transport. Lipsa unei
bune evidene a capacitii bugetare duce la alocarea cronic a subveniilor
ntreprinderilor municipale, crora nu li se aloc din buget resursele financiare
necesare.
Politizarea excesiv a politicii tarifare
n sistemul existent problemele privind politica tarifar pentru serviciile de transport
prestate populaiei deseori sunt folosite n calitate de instrument pentru atingerea
scopurilor de ctre formaiunile politice din Consiliul Municipal i funcionarii locali
cu drept de decizie. Promisiunile privind nemajorarea tarifelor actuale la serviciile de
transport de pasageri deseori sunt fcute n campaniile electorale un fenomen foarte
rspndit n Republica Moldova. Ca rezultat al deciziilor populiste adoptate,
operatorilor de transport nu li se aloc din buget resurse financiare necesare pentru o
bun activitate. n prezent finanarea nesatisfctoare a ntreprinderilor duce la o
nrutire considerabil a strii tehnice a parcului rulant i la diminuarea calitii
serviciilor prestate.
Nivelul redus de formare a procedurii de reglementare tarifar
Tarifele de regul, sunt adoptate pe un termen nelimitat. n afar de aceasta, n cadrul
sistemului existent de reglementare a tarifelor nu sunt stabilite problemele de
procedur, i anume: n majoritatea cazurilor lipsesc argumentrile pentru revizuirea
tarifelor, procedura existent privind examinarea cererii operatorilor de transport cu
privire la revizuirea tarifelor este netransparent i la adoptarea tarifelor prile
implicate nu ajung la un consens. Ca rezultat se creeaz o situaie economic
nedeterminat att pentru consumatori, ct i pentru operatorii de transport.
Experiena internaional privind promovarea politicii tarifare.
n or. Wroslaw din Polinia, de politica tarifar este responsabil Consiliul Municipal,
care aprob tarifele calculate de DziK (instituie bugetar responsabil de organizarea
transportului).
La fel ca i n Wroslaw, n or. Darmstadt din Germania, Consiliului Municipal i revine
rolul de luare a deciziilor privind organizarea general a transportului municipal, iar
organizaia sindical a transportatorilor DADINA este responsabil pentru organizarea
transportului municipal, supravegherea transportatorilor i elaborarea proiectelor de
acte normative.
n or. Lion din Frana, organizarea transportului este la fel ca i n Germania.
Responsabil de transport este Sindicatul municipal SYSTRAL autoritatea
organizatorie compus din Consiliul General i Biroul Executiv. Elaborarea politicii
tarifare este una din misiunile sindicatului nominalizat. Iar n or. Saint Etienne
responsabil de elaborarea politicii tarifare i celei investiionale este Serviciul de
Transport Urban al Aglomeraiei Saint Etienne (STU).
Din analiza efectuat rezult diferite forme de organizare a transportului public de
cltori care se ocup de politica tarifar. Este de menionat c n oraele analizate
exist sisteme unice de tarificare, colectare i eviden.
Recomandrile privind formarea politicii tarifare n sistemul de transport public
Determinarea necesitilor financiare ale ntreprinderilor pentru obinerea indicatorilor
planificai
n baza indicatorilor de calitate stabilii de ctre organul regulatoriu, operatorul de
transport calculeaz necesitile sale financiare, cea ce permite determinarea costului
n atingerea scopului propus. Anume aici, n cele mai dese cazuri, apare conflictul de
interese ntre organul regulatoriu i operatorii de transport, cutndu-se ci de
compromis.

64

Politica tarifar

Prin necesiti financiare se subnelege mrimea total a cheltuielilor necesare

ntreprinderii pentru o activitate stabil i meninerea calitii serviciului prestat la
nivelul indicatorilor stipulai n contract. n afar de prestarea serviciului de transport
populaiei, multe ntreprinderi de transport presteaz i alte servicii, de exemplu:
servicii contra plat de reparaie a mijloacelor de transport, de parcare, etc. Se
subnelege c preurile la serviciile auxiliare prestate contra plat nu trebuie s fie
incluse n mrimea necesitilor financiare pentru efectuarea serviciului de baz. De
aceasta, cheltuielile totale de exploatare legate nemijlocit de activitatea de baz trebuie
s fie incluse n preul de cost. Deoarece, divizarea cheltuielilor de exploatare nu
trebuie s fie haotic, organul regulatoriu trebuie s stipuleze clar n metodologia de
calcul al tarifului divizarea cheltuielilor ce vor fi incluse n tarif, iar operatorii de
transport sunt obligai s efectueze calculul tarifului de cltorie n conformitate cu
metodologia nominalizat.
Pentru facilitarea procesului de gsire a compromisului n cererea pentru racordarea
tarifelor, operatorul de transport poate prezenta cteva variante de calcul al
necesitilor financiare. Pentru aceasta sunt dou motive de baz. n primul rnd,
practic, exist cteva posibiliti de atingere a nivelului indicatorilor de calitate. n al
doilea rnd, nu de fiecare dat se poate prognoza evoluia evenimentelor, ndeosebi
aceasta se refer la mrimea investiiilor i la efectul scontat. De aceea, n asemenea
cazuri este recomandat s se efectueze prognoza necesitilor financiare n cteva
variante (pesimist, adecvat i optimist).
Utilizarea valorilor normative i medii pentru prognozarea necesitilor financiare
Pentru prognozarea necesitilor financiare pot fi utilizate urmtoarele variante de
baz ale datelor iniiale:
normative;
indicatorii de facto din perioada precedent din ramur;
indicatorii de facto medii ai operatorului de transport din perioadele
precedente;
indicatorii de facto din perioadele anterioare cu evidena tendinelor de
modificare;
determinarea necesitilor financiare, de la zero , n baza calculelor
inginereti, tehnologice i financiare sau opinia experilor.
Caracteristica indicatorilor de baz pentru prognozare
Normativele - aceast abordare tradiional este utilizat mai des n practic pentru
determinarea indicatorilor de calitate, precum i pentru calculul necesitilor
financiare ale ntreprinderii. Preul de cost calculat reieind din normativele n vigoare
trebuie s reflecte nu cheltuielile de facto ale ntreprinderii, dar cele strict necesare
pentru prestarea serviciului auto de cltori. Normativele sunt stabilite centralizat i
sunt unice pentru toi operatorii de transport.
Teoretic, normativele trebuie s stimuleze ntreprinderile, dac nu spre ridicarea
eficienei economice, mcar spre meninerea ei la nivelul normativ: cheltuielile
supranormativ nu sunt posibile de compensat pe calea majorrii tarifului. Acest scop
n practic nu se atinge, deoarece normativele nu pot schimba concurena de pia.
Normativele au i alte neajunsuri nu mai puin importante:
pentru unele articole din devizul de cheltuieli nu este posibil de stabilit
un normativ i ntreprinderile de transport simplu pot s ascund
cheltuielile ntre articolele normate i cele ce nu sunt normate;
n prezent normativele sunt departe de mrimile de facto medii, fapt ce
pun sub semnul ntrebrii argumentarea normativelor;
normativele nu in cont de specificul de activitate a fiecrei ntreprinderi
n parte (de exemplu, nivelul uzurii fondurilor fixe, etc.);
normativele nu in cont de tendina de dezvoltare a ntreprinderii (de
exemplu, capacitatea reducerii preului de cost; unii indicatori practic nu

65

Politica tarifar

pot fi normai; utilizarea normativelor n locul cheltuielilor de facto pot

duce la prezentarea eronat a informaiei de ctre ntreprindere).
Ca rezultat, la calcularea necesitilor financiare este indicat s inem
cont de normative, dar nu ca adevr n ultima instan. Abateri mari ale
mrimilor de facto de la normative pot indica existena unor rezerve de
ridicare a eficienei.
Utilizarea normativelor pot fi considerate pe deplin justificate pentru
determinarea limitei admisibile de interval a indicatorului de calitate al
serviciului.
Indicatorii de facto din perioada precedent din ramur
Prioritatea de baz a indicatorilor medii din sistem fa de normativele n vigoare
const n aceea c ei sunt lipsii de urmtoarele neajunsuri:
indicatorii medii din ramur reflect cu exactitate tabloul real al
activitii ntreprinderilor;
ei pot fi socotii pentru toate componentele necesitilor financiare,
inclusiv pentru acelea pentru care nu este posibil normarea
tehnologic;
n acelai timp, indicatorii medii de ramur au neajunsurile lor, n particular:
deoarece pentru majoritatea ntreprinderilor din ramur este
caracteristic o eficiena economic redus, indicatorii medii de ramur
pot fi mai mari dect nivelul optim, determinat prin metoda de calcul;
de fapt, indicatorii medii de ramur pot eschiva din lipsa unei clasificri
unice n ramur (unele i aceleai cheltuieli diferite ntreprinderi le pot
include n diferite articole ale devizului de cheltuieli);
lipsa procesului de argumentare a cheltuielilor;
nu se ine cont de specificul activitilor dintr-un ora luat n parte i al
ntreprinderilor de transport: cheltuielile fiecrei ntreprinderi concrete
de transport poate s difere de la nivelul mediu de ramur, n funcie, de
procesul tehnologic, etc.
Deoarece baza de date a cheltuielilor de ramur pn n prezent nu este format,
utilizarea indicatorilor medii de ramur pentru prognozarea necesitilor financiare
este o problem de viitor. Dar, chiar i cnd aceast baz va exista, indicatorul mediu
de ramur va putea fi utilizat numai ca punct de pornire pentru determinarea
indicatorilor tehnico-economici, prognozarea necesitilor financiare pentru o
ntreprindere concret i cutarea rezervelor pentru ridicarea eficienei.

Indicatorii de facto medii din perioadele precedente ai operatorului de transport

Deosebirea principial a acestei metode de cele dou anterioare const n faptul c
lipsete compararea cu analogiile exterioare, adic prognoza n ntregime se efectueaz
pe baza situaiei reale a ntreprinderii.
Pentru calculul indicatorilor medii de facto este necesar s utilizm datele ce reflect o
perioad ndelungat, deoarece pentru o perioad mic de timp (an, semestru, lun)
pot fi atipice. Pentru evitarea eschivrii influenei factorului inflaionist datele din
perioadele precedente trebuie s fie racordate la preurile ultimului an.
Aceast abordare are unele atuuri:
ine cont de specificul de activitate a fiecrei ntreprinderi luate n parte;
datele iniiale sunt accesibile i destul de sigure.
Dar are un serios neajuns: nu ine cont de rezerva posibilei mbuntiri a situaiei. n
particular, utilizarea datelor din perioadele precedente n calitate de baz duce la
obinerea unui tarif exagerat pentru serviciile prestate, iar ntreprinderea nu este
stimulat pentru a-i reduce cheltuielile mcar pn la nivelul mediu de ramur.

66

Politica tarifar

Indicatorii medii de facto din perioadele precedente pot fi utilizai ca punct de pornire
nu numai pentru prognozarea necesitilor financiare ale ntreprinderilor, dar i
pentru determinarea unor indicatori sociali i tehnico-economici.
Indicatorii de facto din perioadele anterioare cu evidena tendinelor de modificare
Deosebirea acestei abordri de cea precedent const n aceea c se ine cont de
tendinele de modificare a indicatorilor activitii de baz a ntreprinderilor. Pentru
aceasta, la nceput este necesar de construit curba evoluiei dinamice a indicatorului
respectiv din anii precedeni, ulterior de extrapolat tendinele obinute n viitor,
utiliznd metodele statistice de difereniere. Dac rezultatul obinut nu este
satisfctor, este necesar de gsit alte posibiliti de corectare a situaiei, de exemplu,
efectuarea unor investiii. Aceast metod este puin mai complicat ca cele
precedente, dar prioritatea substanial fa de celelalte const n aceea c ea permite
s inem cont de dinamica de evoluie a ntreprinderii. Metoda este optim n acele
cazuri, cnd se presupune, c tendina de modificare a mediului intern i extern ale
ntreprinderilor are un caracter stabil. De aceea, anume aceast metod este
recomandabil s fie utilizat nu numai pentru prognozarea necesitilor financiare
ale ntreprinderilor, dar i pentru determinarea indicatorilor de pia, sociali i
tehnico-economici.
Determinarea necesitilor financiare de la 0 , n baza calculelor inginereti,
tehnologice i financiare sau opinia experilor
Aceast este cea mai voluminoas i mai exact variant. La aceast variant nu se
ine cont de datele de facto din perioadele precedente, ce permit evitarea repetrii
greelilor vechi. Aceast variant trebuie utilizat n cazurile, n care se ateapt
schimbri eseniale n mediu intern i extern ale ntreprinderii, de exemplu, cnd sunt
introduse n exploatare noi uniti de transport, utilaje, tehnologii, etc., care n
principiu difer de cele utilizate n trecut.
Alegerea metodei de prognozare
Tocmai ca cererea de transport s se poat aplica la alte moduri de transport sau rute,
tarifele vor influena volumele de transportare ateptate. De aceea, este foarte
important pentru diferite ipoteze de tarife s se efectueze studiul fluxului de cltori i
s se in cont de estimrile volumului de transportare pentru fiecare rut n parte.
Criteriul preului pentru sistemul de transport este complex i el poate crea confuzie
n timpul evalurii financiare i economice a operatorilor de transport. n particular,
taxele care maximizeaz veniturile pentru operatorii de transport duc la maximizarea
capacitii de autofinanare, ele pot fi destul de diferite de taxele eficiente, deoarece,
acestea din urm care iau n considerare surplusul pentru comunitate i costurile
externe (costurile ecologice i de siguran). Fixarea preului eficient este bazat pe
costurile sociale marginale pe termen lung.
Exist dou strategii opuse: strategia anglo german (tarife cost mediu) care
nseamn valori foarte mari i strategia francez (tarife cost marginal) care nseamn
costuri foarte joase. Ansamblul taxelor i constrngerilor de reglementare schieaz un
cadru destul de complex pentru evaluarea corect a fluxurilor viitoarelor venituri, mai
ales pentru perioade destul de ndelungate. Tarifele de cltorie pot avea un efect de
feedback semnificativ asupra fluxului de cltori estimat, modificnd eficiena
economic a investiiilor. De aceea este important s se clarifice criteriile de tarifare,
care vor fi aplicate pentru diferite moduri de transport.
Alegerea metodei de prognozare a necesitilor financiare pentru fiecare caz n parte se
efectueaz separat n funcie de:
stabilitatea mediului extern al ntreprinderii privind: volumul de cltori
transportai, preurile la carburani i resursele energetice, piese i materiale de
schimb, etc.

67

Politica tarifar

stabilitatea mediului intern al ntreprinderii: ritmul de introducere i scoatere

din circuit a fondurilor fixe, etc.;
credibilitatea informaiei de baz i a celei secundare (indicatorii de facto ai
activitii ntreprinderii, indicatorii medii de ramur, etc.);
existena la ntreprindere i la organul regulatoriu a resurselor umane
calificate, deoarece utilizarea diferitelor metode de calcul necesit cheltuieli
diferite de timp i un nivel diferit de calificare a personalului.
Pentru prognozarea diferitelor elemente ale necesitilor financiare pot fi utilizate
diferite metode n funcie de, msura n care hotrrea administraiei ntreprinderii
sau a organului abilitat poate influena volumul necesitilor financiare.
Unele necesiti financiare n ntregime sunt argumentate de evoluia procesului
tehnologic sau reglementate de actele legislative i normative (de exemplu, necesitile
de finanare a cheltuielilor materiale, combustibil i lubrifiani, achitarea creditelor i
a dobnzii bancare, investiiile privind restabilirea fondurilor fixe, etc.). n majoritatea
cazurilor metoda optim privind prognozarea necesitilor financiare este metoda
bazat pe datele perioadelor anterioare examinate de ntreprindere, innd cont de
tendinele de evoluie din sistem.
Mrimea altor necesiti financiare poate varia n funcie de deciziile administraiei
ntreprinderii sau ale organului regulatoriu aceasta, de exemplu, se refer la
investiiile privind majorarea eficacitii de producere i de obinere a efectelor
scontate. Pentru prognozarea unei asemenea necesiti financiare este de preferat
utilizarea calculelor de la zero .
Metodele de baz privind determinarea necesitilor financiare
Metoda cheltuielilor i veniturilor metod prin care necesitile financiare se
calculeaz ca suma cheltuielilor pentru serviciile prestate i profitul necesar, la noi n
ar este utilizat pe larg. De aceea, deseori, profitul se determin indirect, prin
procentul de rentabilitate, cu toate c aceast abordare nu este cea mai corect:
profitul necesar trebuie calculat reieind din necesitile reale ale ntreprinderii prin
investiiile n fondurile fixe i circulante, volumul plilor privind rambursarea
creditelor i achitarea procentelor bancare, defalcrilor fiscale prognozate, cheltuielile
prognozate pentru dezvoltarea social, ce sunt efectuate nemijlocit din profit.
La utilizarea metodei cheltuielilor i veniturilor necesitile financiare reies din trei
elemente de baz: cheltuieli, profit, impozite.
Cheltuielile sunt calculate cu ajutorul algoritmului, care este cel mai aproape de cel
utilizat n prezent de ntreprinderi. Sunt posibile dou variante:
1. Structura cheltuielilor se determin n conformitate cu legislaia n vigoare.
Atuurile acestei variante constau n aceea c ntreprinderea nu necesit eforturi
suplimentare pentru corectarea i prelucrarea informaiilor: toate datele necesare
se conin deja n evidena contabil. Neajunsul este c, n conformitate cu legislaia
n vigoare, o parte din cheltuieli nu sunt incluse n preul de cost, ceea ce poate
duce la eschivarea necesitilor financiare ale ntreprinderii. De aceea, dac se
decide utilizarea acestei metode, este necesar de redat utiliznd calculul
cheltuielilor din venit i de a fi incluse n componena necesitilor financiare.
2. Structura cheltuielilor se determin n baza analizei economice a pierderilor
suportate de ntreprinderi. Deoarece, legislaia n vigoare privind structura
cheltuielilor incluse n preul de cost este orientat nainte de toate spre politica
fiscal, utilizarea ei pentru determinarea tarifelor nu ntotdeauna este indicat:
structura cheltuielilor n scopul ajustrii tarifelor poate fi n principiu alta,
determinat n baza analizei economice a necesitilor financiare ale ntreprinderii
pentru desfurarea activitii de reglementare. n acest caz, de exemplu, dobnzile
bancare trebuie s fie incluse n componena cheltuielilor, dac scopul acestor
credite sunt legate de activiti reglementate. Atuul acestei variante const n aceea
c ea se bazeaz pe analiza economic i permite evitarea abaterilor legate de

68

Politica tarifar

diminuarea profitului n timpul impozitrii. Dar pentru utilizarea acestei variante

este necesar de efectuat n prealabil un lucru de pregtire, ce ine de analiza i
clasificarea
cheltuielilor,
instruirea
personalului
ntreprinderii
privind
implementarea noilor metode de lucru, organizarea unui sistem paralel de
eviden. Cu toate c, acest lucru necesit unele eforturi umane i cheltuieli de
timp, naintarea unei cerine privind calificarea cadrelor, este util att pentru
administraia ntreprinderii, ct i pentru organul ierarhic (regulatoriu), deoarece
formeaz o baz pentru elaborarea i implementarea unui sistem de eviden
centralizat, ce nu ine
de politica fiscal, dar integral este orientat spre
necesitile informaionale ale organului regulatoriu i administraiei ntreprinderii.
Profitul poate fi calculat:
reieind din nivelul normativ al rentabilitii cheltuielilor;
reieind din nivelul normativ al rentabilitii capitalului;
reieind din necesitile de finanare a cheltuielilor din profit (investiii n
fonduri fixe i circulante, rambursrea creditelor i achitarea dobnzii
bancare, etc.).
De cele mai dese ori, n practic venitul se determin reieind din nivelul normativ al
rentabilitii:
V= Ch*Krent, lei
unde: V - venitul, Ch - suma cheltuielilor totale, Krent procentul de rentabilitate.
innd cont de popularitatea acestei metode, aceast abordare nu este pe deplin
corect din dou motive:
1. La utilizarea mrimii relative (rentabilitate) n loc de mrimea absolut (venit)
creterea pierderilor duce la mrirea mrimii absolute a venitului, atunci cnd se
diminueaz pierderile spre reducere. n aceste condiii, ntreprinderea este
interesat nu spre diminuarea pierderilor, dar n majorarea lor.
2. La stabilirea mrimilor normative rentabilitatea cheltuielilor nu ine cont de
necesitile reale de finanare din venituri (investiii, rambursarea creditelor i
achitarea dobnzii bancare, etc.). Ca rezultat, rentabilitatea cheltuielilor reprezint
o mrime absolut subiectiv, verificarea corectitudinii de stabilire a acestei mrimi
nu este posibil.
n strintate este utilizat pe larg aceast metod la determinarea venitului reieind
din rentabilitatea normativ a capitalului propriu, punndu-se accent pe prognoza c
venitul trebuie s permit achitarea dobnzilor i rambursarea creditelor, precum i
asigurarea unei rentabilitii corecte a propriului capital. Formula de calcul a
venitului este urmtoarea:
V= credit * %dobnzii + capitalului propriu * % rentabilitate capital propriu, lei
Mrimea capitalului propriu i cel mprumutat se poate determina dup balana
financiar, rata dobnzii bancare n baza contractelor de credit i a datelor evidenei
contabile. Mai problematic este de determinat procentul de rentabilitate a capitalului
propriu: de obicei, se determin n baza analizei pieei de capital ca i nivelul de
rentabilitate a altor firme cu acelai nivel de risc.
Atuul acesteia const n aceea, c metoda este format n baza legii pieelor de
capital: n condiiile economiei de pia costul capitalului reprezint cheltuielile
economice reale pentru fiecare ntreprindere. Actualmente n ara noastr un ir de
obstacole nu permit utilizarea metodei la justa ei valoare. n primul rnd,
ntreprinderile Parcul urban de autobuze i Regia transportului electric Chiinu

69

Politica tarifar

sunt ntreprinderi municipale, dar nu firme comerciale. Ele practic nu ies pe piaa
capitalului nici ca acionari, ceea ce pune sub semnul ntrebrii corectitudinea
utilizrii fa de ele a regulilor pieei de capital. n al doilea rnd, mrimea capitalului
propriu aflat la balan, ca rezultat al fluctuaiei inflaiei i al multiplelor estimri. De
aceea, utilizarea acestei metode va fi posibil n Republica Moldova numai n procesul
dezvoltrii pieei de capital, aceasta fiind o problem de viitor. n condiiile actuale,
mult mai real este utilizarea metodei de calcul al venitului reieind din necesitile de
finanare a cheltuielilor din venitul net. La utilizarea acestei metode venitul este
stabilit la un nivel care permite ntreprinderii s asigure acoperirea cheltuielilor
necesare, aa ca:
achitarea impozitelor pe venit;
efectuarea investiiilor n capitalul fix;
efectuarea investiiilor privind majorarea capitalului circulant;
rambursarea creditului i achitarea dobnzii bancare;
defalcrile n fondul dezvoltrii sociale i materiale din contul economiei,
obinute din perioadele precedente.
Metoda fluxului de lichiditi - aceast metod n comparaie cu cea precedent, nu
este rspndit n Republica Moldova, n schimb ea are o mare popularitate n
strintate. La utilizarea acestei metode, fluxul financiar se calculeaz pe calea
prognozrii fluxurilor financiare din perioada precedent (procurarea combustibilului
i lubrifianilor, materialelor i pieselor de schimb, deservirilor curente i capitale ale
parcului rulant, achitarea salariului, impozitelor i defalcrilor, etc.), a activitii
investiionale (investiii n fondurile fixe i activitii financiare, luarea i rambursarea
creditelor, precum i achitarea dobnzilor bancare). n componena fluxurilor de
lichiditi intr toate plile necesare, care sunt incluse, i care nu sunt incluse n
preul de cost, i nu intr n cheltuielile nefinanciare (aa ca uzura i amortizarea).
La utilizarea metodei fluxurilor de lichiditi structura necesitilor financiare const
n urmtoarele elemente de baz:
cheltuieli curente;
investiii n fonduri fixe i circulante;
rambursarea creditelor bancare i achitarea dobnzii;
impozite;
alte pli din venit.
n practica internaional impozitele i alte pli din venit deseori sunt incluse n
componena cheltuielilor curente.
n componena cheltuielilor curente sunt incluse cheltuielile materiale, resursele
energetice, achitarea salariului, defalcrile, etc. Defalcrile privind amortizarea nu
sunt incluse n componena cheltuielilor curente, deoarece nu sunt cheltuieli
financiare.
Investiiile n fondurile fixe este una din componenta de baz a necesitilor financiare
ale ntreprinderii, deoarece, datorit acesteia se creeaz viitorul potenial n
dezvoltarea ntreprinderii. Pentru argumentarea i aprecierea necesitii investiiei n
fondurile fixe, ntreprinderea trebuie s prezinte organului regulatoriu darea de seam
a indicatorilor tehnico-economice sau business - planul fiecrui proiect investiional,
unde sunt indicate termenele, volumul investiiilor capitale i mrimea efectului
scontat. Darea de seam a indicatorilor tehnico-economice trebuie s includ:
descrierea succint a coninutului i scopul proiectului;
descifrarea investiilor capitale n utilaje, lucrri de construcie i montaj, etc.;
planul grafic al etapelor proiectului;
prognoza veniturilor i cheltuielilor legate de proiect;
calculul eficacitii economice;

70

Politica tarifar

aprecierea mbuntirii indicatorilor de scop (de exemplu, creterea calitii

serviciului prestat, mbuntirea indicatorilor ecologici, etc.).
De preferat s se ntocmeasc darea de seam a indicatorilor tehnico-economici nu
pentru perioada reglementat, dar pe ntregul termen de desfurare a proiectului,
deoarece n asemenea caz va fi posibil de apreciat corect eficacitatea economic a
investiiilor. Pentru argumentarea i aprecierea necesitii creterii fondurilor
circulante, ntreprinderea poate prezenta calculul respectiv. Investiiile n fondurile
circulante includ modificarea capitalului circulant necesar pentru funcionarea
normal a ntreprinderii pe tot parcursul perioadei reglementate.
De menionat c, modificarea capitalului circulant poate fi att pozitiv, ct i
negativ. Capitalul circulant este suma mijloacelor circulante ale ntreprinderii, dup
rambursarea creditelor. Investiiile necesare n mijloacele circulante pot fi calculate n
felul urmtor:
creterea mrimii rezervelor de producere:
+ creterea TVA pentru obiectele i materialele de valoare,
+ creterea datoriilor debitoare;
+ majorarea cheltuielilor pentru perioadele viitoare;
+ majorarea investiiilor financiare pe termen scurt;
+ majorarea rezervelor capitalului circulant;
+ majorarea datoriilor creditoare;
modificarea capitalului circulant.
Ca i alte elemente componente ale necesitilor de finanare a ntreprinderii,
investiiile n capitatul circulant necesit a fi argumentate. De exemplu, modificarea
costurilor rezervelor de producere poate s depind de modificrile volumului de
transportare a pasagerilor, preurile la rezervele materiale necesare n conformitate cu
normativele n vigoare pentru situaiile de for major.
Determinarea tarifelor i elasticitii cererii
De obicei se consider c operatorii de transport sunt interesai n majorarea maxim
a tarifelor. n realitate lucrurile nu sunt aa, deoarece dac tariful este exagerat,
populaia nu va fi n stare s achite serviciile prestate de operatorii de transport, ca
rezultat se va micora volumul de transportare a pasagerilor i, respectiv se vor
diminua veniturile transportatorilor. De aceea, este important de luat n considerare
reacia populaiei la modificarea tarifelor, adic cu cte procente se va diminua cererea
la serviciile prestate de operatorii de transport la modificarea tarifului cu 1%. Pentru
aceasta este necesar de inut cont de indicatorii elasticitii cererii.
Elasticitatea cererii se determin cu ajutorul urmtoarei formule:
EC =
unde:

( D1 D 0 )
D0
(T 1 T 0 )
T0

EC elasticitatea cererii;
T tarif; D volumul de transportare;
Indicii 0 i 1 reprezint, respectiv, valorile pn i dup msurare.
Indicile elasticitii cererii se determin n baza rezultatelor ultimei modificri a
tarifului:
cu cte procente s-a modificat volumul de transportare a pasagerilor n mrime
natural la modificarea tarifului cu 1%;

71

Politica tarifar

cu cte procente s-a modificat volumul vnzrilor abonamentelor de cltorie la

modificarea tarifului cu 1% pentru fiecare categorie de consumatori (cltori).
Rezultatele obinute n perioadele anterioare pot servi ca baz de date, de exemplu,
pentru prognozarea (calculul) tarifelor n viitor.
n concluzie, prin metodologia elaborat s-a urmrit acoperirea costurilor justificate
ale operatorilor economici din sistem, asigurarea continuitii i calitii serviciilor de
transport prestate populaiei, susinerea investiiilor n sistem, inclusiv cele din cadrul
procesului de privatizare ce va avea loc, transparena mecanismelor de sprijin
aplicate. n egal msur s-a inut cont de posibilitile de plat a populaiei.
Noua metodologie va stabili veniturile i tarifele prin metode stimulative, asigurnduse astfel valabilitatea financiar a operatorilor, nsoit de o alocare echitabil a
ctigurilor rezultat din creterea performanei operatorilor de transport.
S-a pus accentul pe promovarea investiiilor eficiente n sistemul de transport public,
vor fi susinute programele de mentenan i exploatare adecvat a materialului
rulant existent. Este ncurajat mbuntirea continu a calitii serviciilor de
transport prestate populaiei, informarea public i transparena privind procesul de
reglementare a tarifelor pentru o cltorie n transportul auto de cltori, s-au fcut
propuneri privind recunoaterea costurilor asociate investiiilor prin ratele
reglementate de rentabilitate.
Tarifele de cltorie nu pot fi stabilite arbitrar, de aceea este nevoie de un organism
specializat i independent care s evalueze n mod obiectiv, pe baza principiilor
tehnice i economice, cheltuielile operatorilor de transport, s calculeze tariful de
cltorie separat pentru fiecare mod de transport. Autoritatea de profil va avea rolul de
reglementare, evaluare profesional i obiectiv a activitilor desfurate de ctre
operatorii de transport din sistem, precum i competena de a stabili reguli de
funcionare echilibrate i de a da semnale necesare creterii eficienei, inclusiv prin
reducerea pierderilor. Analiza documentelor justificative ce vor fi naintate de diferii
operatori de transport va ilustra performanele manageriale ale acestora.
La stabilirea tarifelor se vor lua n consideraie numai cifre justificate prin documente:
contracte de achiziie, contracte de mprumut, planuri de reparaii, investiii,
documente contabile i contractul colectiv de munc.
Autor: Ion Cotru

72

Calitatea transportului

Calitatea serviciilor de transport necesit mbuntiri

Stabilirea i controlul respectrii nivelului de calitate a serviciilor de transport public
n mun. Chiinu intr n sarcina autoritilor publice locale. n acelai timp n
prestarea serviciilor calitative sunt interesai i transportatorii. Pentru fundamentarea
anumitor strategii i decizii referitor la acest serviciu, autoritile i transportatorii pe
lng msurile curente de monitorizare a indicatorilor de calitate, au nevoie de
sondaje de opinie printre cltori. n aceast lucrare noi am prezentat principalele
rezultatele obinute n baza unui sondaj realizat n rndul cltorilor din mun.
Chiinu despre perceperea anumitor aspecte generale a calitii n transportul
public.
Accentul cercetrii a fost pus pe evaluarea calitii serviciilor la nivel general, a
ntregului sistem de transport fr a avea obiectivul de a scoate n eviden anumite
deficiene locale, ce in de anumit loc, rut, operator sau persoan. Principalul aspect
n care i-au expus opiniile cltorii a fost stabilirea preferinelor fa de diferite
moduri de transport i a cauzelor acestor preferine. Rezultatele acestor evaluri pot
sta la baza elaborrii msurilor de sporire a atractivitii transportului cu autobuzele
i troleibuzele i gsirea unui loc optimal n transportul public pentru rutele cu
microbuzele fr a reduce nivelul calitii serviciilor din sistemul de transport. De
asemenea transportatorii pot s utilizeze ca orientare n anumite cercetri mai
concrete, ndreptate spre rezolvarea anumitor sarcini n ce privete calitatea
serviciilor.
Structura transportului urban de cltori
Conform datelor sondajului, volumul total lunar de cltorii estimat la nivelul lunii
octombrie 2005 ianuarie 2006 n municipiul Chiinu este de 41,6 milioane
cltorii. Cota volumului de cltorii efectuate cu transportul public este de circa
90.6%, adic un volum de 37,7 milioane cltorii lunar. Cota mic a transportului
efectuat cu mijloacele de transport private se datoreaz faptului c numrul
cltoriilor efectuate cu mijloacele de transport private a fost estimat numai pentru
proprietarii persoane fizice fr proprietarii persoane juridice i
c au fost
consemnate numai deplasrile regulate. Circa 27% din gospodriile intervievate au
menionat c dein unul sau mai multe mijloace de transport n proprietate, ns
numai 50% din ele efectueaz cu acestea cltorii zilnice regulate.
Cea mai mare cot din transportul public de persoane n mun. Chiinu i revine
transportului efectuat cu microbuzele 47,8%, ce i corespunde un volum lunar de
circa 18 milioane cltorii. Volumul transportat cu troleibuzele este de 15,9 milioane,
autobuze 3,35 milioane i taxi 0,39 milioane cltorii.
Dup destinaie se poate constata c cea mai mare inciden n rspunsuri o dein
cltoriile legate de activitatea de munc 51%, urmat de cltoriile legate de
efectuarea activitilor de odihn i distracie 29,5% i circa 25% la cumprturi.
Principalele caracteristici ale sistemului de transport public
Un cltor din mun. Chiinu are nevoie n medie mai puin de 7,5 minute pentru a
ajunge de la locuin la una din reelele de transport public, n timp ce media maximal
acceptat ar fi de 7 minute. Cel mai mare numr de cltori nemulumii de distana
pn la staii, circa 43% sunt cei care circul cu autobuzele, din care circa 25% sunt
cei ce au nevoie n prezent peste 20 minute de a ajunge la staie. De distana pn la
staii sunt nemulumii circa 34% din cltorii cu troleibuzele i circa 19% din cei ce
circul cu microbuzele.

73

Calitatea transportului

Timpul maximal pentru cltori de a sta n staii n sezonul rece este n medie de circa
6,6 minute, i 8,6 minute n sezonul cald. n sezonul rece peste 88% din cltori
consider c timpul de ateptare nu trebuie s depeasc 10 minute, iar n sezonul
cald 82%. Din aceste date putem face concluzia c n condiiile cnd intervalele de
circulaie depesc limitele obinute n medie pentru sezonul cald sau rece
corespunztor este necesar ca s se treac la dirijarea circulaiei nu prin interval, ci
prin orar. La luarea deciziilor referitor la stabilirea orarelor de circulaie este necesar
de inut cont de diferena ntre interval i timpul de ateptare, deoarece nu toi
cltorii vin la nceputul intervalului, adic timpul statistic de ateptare va fi de circa
50% din interval.
Timpul mediu al unei deplasri efectuate cu transportul public (fr taxi) este de 24
minute, cu troleibuzul de 26 minute, 28 minute cu autobuzul i cu microbuzul circa
22 minute. Pe grupe de populaie cea mai mic medie de deplasare o au elevii - de
circa 21 minute i cea mai mare medie de 25 minute a fost constatat la omeri i 24
minute la studeni i angajai. Circa 74% din populaie efectueaz cltorii cu
transportul public la distane cu durate cuprinse ntre 11-30 min.
Pentru serviciile de transport cltorii sunt gata s plteasc n medie pentru o
cltorie un pre cu circa 15%-25% mai mare dect cel prezent. Circa 36% din cltori
consider c preul de 75 bani pentru o cltorie cu troleibuzul este maximal, iar circa
5% consider c preul maximal trebuie s fie sub 75 bani. mpotriva ridicrii preului
la cltoriile cu microbuze se pronun circa 73% din cltori, 68% consider preul
actual de 2 lei c este maximal, iar circa 5% c trebuie micorat. Ridicarea preurilor
la cltoriile n autobuze nu este agreat de 47,5% din cltori. n acelai timp circa
27% consider c preul actual trebuie s fie de circa 1 leu, iar circa 31% sunt de
acord c preul maximal ar putea fi 2 lei.
Existena cilor de acces la staii este o condiie important pentru dezvoltarea
transportului public n general. Din trei factori majori analizai, cltorii sunt cel mai
nemulumii de dotarea i aspectul staiilor, unde 57% au menionat calificativul
insuficient. Al doilea factor ce se apropie dup numrul cltorilor nemulumii este
iluminatul cilor de acces cu 52% din cltori. Puin altfel este situaia referitor la
accesul la staii, unde numrul cltorilor mulumii este mai mare dect a celor care
au menionat o stare insuficient.
Se cunoate faptul c n transportul public se practic achitarea contravalorii
cltoriei ns nu se insist sau chiar se refuz luarea biletelor ce atest plata. Acest
fenomen are la baz necunoaterea de ctre cltori a importanei biletului de
cltorie pentru sporirea calitii serviciilor de transport. Numai 21% din cltori
bnuiesc c ntre calitatea serviciilor i emiterea biletelor exist o legtur, n timp ce
51% cred c nu exist nici o legtur. Ce este i mai grav, c i din cei ce au rspuns
c exist legtur, mai puin de jumtate au putut s o determine, chiar dac nu
foarte precis, aducnd alte argumente de ce e necesar de cerut biletul. Din aceste
argumente circa 44% sunt legate de justificarea cltoriei n cazul controlului. Din
aceste date putem face concluzia c o informare mai insistent a populaiei pe acest
subiect este necesar.
Calitatea serviciilor de transport
Caracteristicile de calitate a serviciilor de transport public au fost clasificate n 4
grupe: (i) sigurana cltoriilor, (ii) viteza cltoriilor, (iii) confortul cltoriilor i (iv)
aspectul estetic i cultura deservirii. Pentru evaluarea opiniilor cltorii i-au expus
prerea conform urmtoarei grile de evaluare: 1- inacceptabil de ru, 2-ru, 3suficient, 4-bine i 5-foarte bine. Totodat pentru fiecare grup de caracteristici a fost

74

Calitatea transportului

calculat un indicator integrat ca o medie aritmetic a evalurilor obinute pe fiecare

caracteristic din grup.
Pentru evaluarea siguranei cltoriilor au fost analizate 2 aspecte ale siguranei din
cltoriile efectuate cu troleibuzele, autobuzele i microbuzele: (i) sigurana corporal
i a bunurilor materiale ce pot suferi n urma accidentelor i (ii) furturile i tlhriile
din mijloacele de transport.
Perceperea de ctre cltori a sentimentului de siguran nu neaprat coincide i cu
starea obiectiv a lucrurilor. Aceasta se datoreaz faptului c cltorii nu dein
informaii despre starea de lucru n ansamblu, iar pe de alt parte ei nici nu cunosc
cerinele fa de siguran, care fac parte din domeniul cunotinelor de specialitate.
Totodat, opinia cltorilor este important, n primul rnd, fiindc ea influeneaz
decizia privind selecia modului de transport utilizat, iar n al doilea rnd, pentru a
ntreprinde msuri de informare a cltorilor pentru ndeprtarea sentimentelor de
nesiguran nentemeiate sau luarea msurilor de nlturare a deficienilor atunci
cnd opinia lor se dovedete a fi justificat. i n ultimul rnd, deoarece deteriorarea
hainelor i a altor bunuri materiale n mijloacele de transport este un impediment n
dezvoltarea transportului public i pentru diminuarea efectelor acestuia e necesar de
cunoscut nivelul acestuia.
Autobuzele noi sunt vzute de ctre cltori mai sigure cu circa 0,39 puncte i
troleibuzele noi cu circa 0,31 puncte dect microbuzele notate cu o medie de 3,27
puncte. Cei mai nemulumii de acest aspect al transportului sunt elevii i studenii,
iar cei care au acordat puncte relativ mai mari comparativ cu restul grupelor de
populaie sunt pensionarii. Pensionarii constituie unica grup de populaie pe care s-a
obinut o medie mai mare pentru autobuzele vechi dect la microbuze. Ca tendin
putem meniona c pensionarii de regul au evaluat sigurana n transportul cu
autobuzele i troleibuzele la un nivel mai nalt dect restul grupelor de populaie, iar
la microbuze invers.
Conform indicatorului integrat pe grupa caracteristicilor de siguran, ce mai sigure
sunt cltoriile n autobuzele noi cu valoarea de 3,13 puncte, iar cel mai puin sigure
sunt cltoriile cu troleibuzele vechi 2,61, iar microbuzele au o valoare de 2,93
puncte. Dac opinia cltorilor privind sigurana din mijloacele vechi era previzibil,
n ce privete situaia din mijloacele noi este surprinztor de joas. Pentru
determinarea cauzelor acestei situaii, n special pentru mijloacele noi de transport
este nevoie de efectuat cercetri specifice de ctre fiecare operator de transport i
unele msuri la nivelul administraiei locale i centrale.
Viteza de deplasare a pasagerilor este determinat n cea mai mare parte de trei
componente: (i) de timpul necesar deplasrii pn la staie, (ii) de timpul de ateptare
a mijloacelor de transport, adic intervalul de circulaie i (iii) viteza de deplasare a
mijlocului de transport sau de timpul de deplasare cu mijlocul de transport. Conform
indicatorului integrat pe grupa caracteristicilor de vitez, cel mai rapid mijloc de
transport din cele analizate, dup cum era i de ateptat sunt microbuzele cu o medie
de 3,74 puncte, dup care urmeaz autobuzele cu 3,33 i troleibuzele cu 3,12 puncte.
Pentru evaluarea confortului oferit cltorilor n transportul public au fost evaluate
urmtoarele aspecte ale acestuia: (i) iluminarea salonului, (ii) zgomotul din salon, (iii)
vibraie, (iv) confortul termic pe timp de iarna, (v) confortul termic pe timp de var, (vi)
confortabilitatea locurilor n picioare, (vii) confortabilitatea fotoliilor, (viii) aglomeraia
n afara orelor de vrf , (ix) aglomeraia n orele de vrf, (x) calitatea circulaiei. n
conformitate cu indicatorul integrat de confort, cel mai mare nivel de confort este
asigurat de serviciile oferite de autobuzele noi fiind evaluate la valoarea de 3,39

75

Calitatea transportului

puncte, cel mai jos nivel este oferit de troleibuzele vechi 2,38, iar microbuzele au un
nivel de 3,14 puncte.
Evaluarea aspectului estetic i a culturii deservirii a fost efectuat n baza urmtoarelor
caracteristici: (i) aspectul estetic al mijloacelor de transport, (ii) prezena persoanelor
cu aspect neagreabil, (iii) curenia, i (iv) cultura de deservire a personalului. Pe
aceast grup de caracteristici cel mai bun rezultat n baza indicatorului integrat l-au
obinut microbuzele 3,26 puncte, urmate de serviciile acordate de autobuzele noi 3,10,
iar cel mai prost rezultat l-au obinut serviciile oferite cu troleibuzele vechi 2,49
puncte.
Utiliznd valorile indicatorilor integrai pentru fiecare grup prezentat a
caracteristicilor calitii, vom calcula un indicator general pentru estimarea nivelului de
calitate, fr a lua n consideraie caracteristica de pre. Deoarece prioritatea grupelor
de caracteristici nu este la fel, am calculat indicatorul general ca o medie ponderat.
Conform acestui indicator general, cea mai bun calitate este oferit de ctre
microbuze 3,32 puncte, urmnd serviciile autobuzelor noi cu 3,26 i a troleibuzelor
noi cu 3,09 puncte. Putem meniona c ordinea clasamentului nu se modific nici
dac indicatorul general este calculat ca media aritmetic a indicatorilor integrai pe
grupe.
Preferinele cltorilor fa de modurile de transport
Pentru a estima preferinele cltorilor i motivaia acestora, cltorii au fost rugai s
menioneze cu ce mijloace de transport au posibilitate s efectueze cltoriile lor
zilnice regulate, cu care le efectueaz i din ce cauz. Cele mai mari posibiliti pentru
satisfacerea necesitilor de deplasare le ofer reeaua de microbuze la nivelul a circa
84% din populaie, cele mai restrnse cea a autobuzelor (tabelul de mai jos). Cotele de
utilizare a reelelor de transport sunt n coresponden direct cu cota de posibiliti,
cea mai mare cot revenindu-i de asemenea microbuzelor.
Extinderea reelelor de transport public i cota de utilizare
Modurile de
Posibilitatea
Cota utilizrii
Cota utilizrii din
transport
utilizrii, %
din total, %
posibilitate, %
Troleibuze
76,3
51,0
66,9
Microbuze
84,2
70,5
83,8
Autobuze
49,0
13,9
28,3

n tabelul de mai jos sunt prezentate cauzele menionate a preferinelor pentru fiecare
mod de transport. Principalele avantaje oferite de ctre operatorii de transport cu
troleibuze i autobuze sunt preul jos i facilitile. Circa 72% din cltorii ce se
deplaseaz cu troleibuzele au indicat c la baza alegerii acestui mod de transport st
preul mic i alte 16,7% c au faciliti, adic ntregul contingent de cltori este
motivat de pre. Tot odat alegerea autobuzelor ca mijloc de transport, alturi de
motivaia de pre au menionat un spectru mai larg de cauze. Microbuzele sunt
preferate datorit caracteristicilor legate de asigurarea unei deplasri rapide, asigurate
prin timpul minimal necesar pentru a ajunge la punctul de destinaie sau pornire i
viteza mare de deplasare a mijlocului de transport.

76

Calitatea transportului
Justificarea utilizrii reelei de transport, % din numrul cltorilor a reelei
corespunztoare
Justificarea preferinelor
Troleibuze, % Microbuze, %
Autobuze, %
Este mai ieftin
71,9
0,8
22,0
Am faciliti
16,7
0,4
15,2
Staia este mai aproape de punctul de
destinaie sau pornire
4,8
36,1
16,6
Mijloacele de transport sunt mai confortabile
1,8
21,3
13,6
Viteza de deplasare este mai mare
1,4
37,5
6,9
Cltoria este mai sigur
2,8
1,1
8,8
Mijlocul de transport este mai puin aglomerat
0,2
1,4
13,4
Altceva
0,5
1,2
3,6

Utiliznd evalurile date de cltori pentru fiecare grup prezentat a caracteristicilor

calitii vom calcula un indicator general pentru estimarea nivelului de calitate, fr a
lua n consideraie caracteristica de pre. Vom prezenta un indicator general de
calitate calculat ca media ponderat a indicatorilor integrai pe grupele de
caracteristici i pentru comparaie unul calculat ca media aritmetic. Prioritatea unui
indicator integrat pe o grup de caracteristici, fa de altul este stabilit reieind din
opiniile cltorilor referitor la justificarea alegerilor modurilor de transport i
rezultatelor teoretice din domeniu. n limitele unui anumit interval de elasticitate se
cunoate c viteza de deplasare este grupa de caracteristici cu cea mai mare pondere
n stabilirea preferinelor de deplasare, urmat de confort i siguran. Este nevoie de
menionat c grupa de caracteristici ce ine de aspect, a fost evideniat ca una
aparte, numai pentru a atrage o atenie sporit acestora, ele de fapt fcnd parte de
asemenea din grupa de confort. Reieind din cele spuse putem stabili ca o variant de
valori pentru ponderi, ce ar reflecta ierarhia menionat, ca 0,40 pentru vitez, 0,33
pentru confort i 0,27 pentru siguran.
Moduri de
transport
Troleibuze vechi
Autobuze vechi
Troleibuze noi
Autobuze noi
Microbuze

Rezultatele evalurii calitii serviciilor de transport

Indicator general, Indicator general,
Viteza Confort Aspect Sigurana
ponderat
media aritmetica
3,12
2,43
2,49
2,61
2,76
2,72
3,33
2,73
2,77
2,78
2,98
2,95
3,12
3,08
2,86
3,04
3,09
3,08
3,33
3,27
3,10
3,13
3,26
3,24
3,74
3,14
3,26
2,93
3,32
3,27

Odat cu reducerea vrstei parcului de autobuze i troleibuze la nivelul unde

diferenele ntre mijloacele noi i vechi s fie nesemnificative, putem s presupunem
c evaluarea caracteristicilor de calitate a serviciilor prestate vor fi la nivelul celor noi
din prezentul raport. n analizele de mai departe a nivelului calitii i msurilor de
sporire a acestuia se poate orienta la rezultatele obinute pentru autobuzele i
troleibuzele noi.
Principala concluzie ce se poate face din datele obinute este c microbuzele au
avantaje la cele mai importante caracteristici a calitii - cele legate de vitez. De
asemenea au o situaie mai bun i la aspect, ce creeaz o imagine mai favorabil
acestui mod de transport, n timp ce operatorii de autobuze i troleibuze odat cu
rennoirea parcului de mijloace de transport vor oferi un confort i o siguran mai
bun ca microbuzele.

77

Calitatea transportului

La sfrit putem meniona principalele concluzii referitor la calitatea serviciilor de

transport:
Microbuzele au avantaje la cele mai importante caracteristici a calitii - cele
legate de vitez. De asemenea au o situaie mai bun i la aspect, ce creeaz o
imagine mai favorabil acestui mod de transport.
Circa 88% din cltorii ce se deplaseaz cu troleibuzele au indicat c la baza
alegerii acestui mod de transport st preul mic i facilitile acordate, n timp
ce la autobuze numrul acestora este de 37%.
Cltorii au evaluat aproape toate caracteristicile de calitate la troleibuzele
vechi i autobuzele vechi ca fiind sub calificativul suficient.
Operatorii de autobuze i troleibuze odat cu rennoirea parcului de mijloace de
transport ofer un confort i o siguran mai bun ca microbuzele. n acelai
timp cltorii consider c calitatea deservirii i ambiana n microbuze este
mai bun ca la troleibuze i autobuze.
Aglomeraia n orele de vrf constituie cea mai acut problem pentru toate
modurile de transport fiind notat cu 2,31 puncte microbuzele, 2,30 autobuzele
i 2,18 troleibuzele, adic calificativul insuficient pentru o cltorie
confortabil.
Furturile din mijloacele de transport este o alt mare problem a cltorilor,
punctajul mediu obinut pentru toate mijloacele de transport fiind sub 2,59
puncte.
Operatorii de transport cu troleibuzele i autobuzele trebuie s acorde o
deosebit atenie mbuntirii caracteristicilor de calitate ce nu cer investiii
considerabile, cum ar fi curenia i deservirea cltorilor.
Se poate meniona de asemenea existena unui anumit tip de patriotism din partea
cltorilor fa de mijlocul cu care ei s-au obinuit s circule. Adic odat ce din
diferite motive un cltor utilizeaz un anumit mod de transport, n evalurile fcute
deseori are o tendin de a mri punctajul pentru acel mod, fa de restul care le
utilizeaz mai rar. Informarea cltorilor i stabilirea unei comunicri stabile ntre
cltori i cei ce particip la oferirea serviciilor de transport public este foarte
important.
Autori: Ion Jigu, Dumitru Budianschi

78

Impactul asupra mediului

Poluarea de ctre autovehicule i msuri privind reducerea

impactului asupra mediului
Conform datelor statistice, n oraul Chiinu i suburbiile municipiului sunt
nregistrate circa 180-200 mii de uniti de transport. Zilnic la acest numr se adaug
nc aproximativ 200 de mii care vin din teritoriu sau tranziteaz capitala. Strzile
oraului, infrastructura rutier n ntregime sunt proiectate pentru 90-100 mii de
automobile, intensitatea circulaiei i suprasolicitrile strzilor n orele de vrf fiind
de 4 ori mai mare dect cea prevzut iniial.
Msurtorile intensitii traficului rutier pe arterele principale ale oraului ntre orele
7.00 - 19.00 n perioada cald a anului efectuate de O.T. Chiinu a M.E.M. n anii
1998, 2001 i 2002 atest c cele mai aglomerate sunt intersecia tefan cel Mare cu
Mihai Viteazul (37 mii sau 51 uniti / min.), strzile Gagarin (15 mii sau 21 uniti /
min.), Bnulescu Bodoni (14 mii sau 19,4 uniti / min.), Bucureti (13 mii sau 18
uniti / min.), Ismail (12 mii sau 17 uniti / min.).
Emisiile toxice care provin de la automobile constituie circa 90-95% din volumul total
al substanelor poluante ce se degaj n atmosfera urban. Estimativ, cantitatea
anual de degajri ale gazelor de emisie constituie pentru oraul Chiinu aproape
100 mii de tone, fiecrui locuitor revenindu-i cte 115-120 kg de substane nocive.
Practic tot ce se elimin prin eava de eapament este duntor pentru mediu i
sntate: monoxidul de carbon, funinginea, aldehida formic, benzapirena, oxizii de
sulf i azot, ozonul etc. Conform rezultatelor msurtorilor Centrului Municipal de
Medicin Preventiv efectuate n 8 puncte ale Chiinului i datelor Serviciului
Republican Hidrometeo, aerul din Chiinu este poluat cu unul sau mai multe tipuri
de gaze toxice, n 50 % din zilele anului sau fiecare a doua zi. Cercetrile de laborator
ale mostrelor de aer efectuate la comanda Organizaiei Teritoriale (OT) Chiinu a
Micrii Ecologitilor din Moldova ( M.E.M.) de Centrul Municipal de Medicin
Preventiv au artat c un nalt grad de poluare a atmosferei se atest n preajma
strzilor Bnulescu Bodoni, Alecsandri Hnceti, Gagarin, Tighina, Alba Iulia,
unde concentraiile maxime ale aldehidei formice au atins valori de la 0,039 pn la
0,2 mg/mc, depind norma cu 1,2 5,7 ori. Cantitatea de suspensii solide a variat
ntre 0,6 i 1,8 mg/mc (1,2 3,6 CMA), a dioxidului de sulf 0,6 3,47 mg/mc (1,2
7,0 CMA), a ozonului 0,161-0,44 mg-mc (1.1 3,6 CMA). Medicii sanitari au
depistat concentraii supranormative de aldehid formic chiar i n mostrele de aer
din mijlocul parcului ,,Valea Morilor . Una din problemele acute pentru mediu i
sntate reprezint cantitile sporite de pulberi din atmosfer care se formeaz din
cauza insalubritii i strii proaste a drumurilor. Specialitii consider c anume
aceste particule solide microscopice atac, n primul rnd, cile respiratorii i
constituie cauza principal a mbolnvirilor n ora.
Un factor hotrtor pentru reducerea emisiilor toxice de ctre mijloacele de transport
este controlul calitii combustibilului. Situaia real din capital este studiat
insuficient. Civa ani n urm, O.T. Chiinu a M.E.M. a prelevat 10 mostre de
benzin fiind cercetate n laboratoarele de la Iai, Romnia i Vatra, mun. Chiinu. 8
din ele aveau devieri de la indicii de standard. Ultimele cercetri efectuate n or.
Moscova au demonstrat ca fiecare al treilea litru de benzin este contrafcut, situaie
similar poate fi i n Chiinu.
Datele sondajului sociologic efectuat de ctre Organizaia Teritorial Chiinu a
Micrii Ecologiste din Moldova la nceputul anului 2005 arat c 58,4 % de
chiinueni consider c, cauza principal a poluri aerului atmosferic este starea
tehnic nesatisfctoare a automobilelor, 44 % din ei sunt de prere c alt cauz
este parcul nvechit al automobilelor. Aceasta se confirm prin datele statistice

79

Impactul asupra mediului

precum i prin rezultatele cercetrilor instrumentale privind starea tehnic a

automobilelor. Doar 15% din aproximativ 430 de mii de autoturisme nregistrate n
Republica Moldova au vrsta mai mic de 10 ani. Cota celor cu perioada de exploatare
de pn la 7 ani constituie 5%. Conform datelor ultimelor cercetri efectuate n comun
de Organizaia Teritorial Chiinu a Micrii Ecologiste din Moldova, Inspectoratul
Ecologic de Stat i Poliia Rutier, fiecare al cincilea automobil dotat cu motoare cu
carburator i fiecare al treilea cu motor Diezel are depiri ale concentraiilor de
substane toxice n gazele de emisie.
Rezultatele cercetrii concentraiilor gazelor de emisie ale automobilelor
Nr.
de automobile
testate

Dup provenien
Automobile fabricate n
Automobile fabricate n
Europa, SUA, Japonia,
CSI
etc.
Total

679
inclusiv:

Cu
% cu
Total
depire depire

Cu
% cu
Cu
depire depire depire

Automobile
%
cu
depire

257

60

23.35

422

57

13.51

117

17.23

cu carburator
537

244

76

31.15

293

24

8.19

100

18.62

cu Diesel
142

15

33.33

127

29

22.83

34

23.94

Din participanii la sondaj - 52% consider c anume prin poluarea aerului

automobilul aduce cel mai mare prejudiciu naturii i sntii.
Din personalul chestionat 27% de respondeni au numit ca factori ce contribuie la
poluarea aerului staionarea n locuri neautorizate a autovehiculelor. Deseori partea
carosabil a strzilor i trotuarele sunt impracticabile pentru unitile de transport i
pietoni din cauza transformrii lor n parcri de zi. Parcrile i parcajele autorizate
ocup sute de hectare de teren care a fost cndva acoperit cu spaii verzi i n prezent
poate fi utilizat pentru construcie. Dar i mai mare impact l provoac parcajele
neautorizate de noapte, al cror numr este peste 50. ntruct aceste locuri nu sunt
amenajate n acest sens i nu sunt ngrijite, ele au devenit o surs puternic de
poluare a solului, apelor i aerului de ctre automobile cu produse petroliere i
rezultatele arderii lor, deeuri solide i altele. Aflndu-se n nemijlocit apropiere de
blocurile locative, parcajele de noapte influeneaz negativ starea moral psihologic a
locuitorilor urbei.
Apreciind factorii nocivi, fiecare al cincilea orean situeaz pe prim plan influena
negativ a zgomotului generat de automobile. Investigaiile Centrului Municipal de
Medicin Preventiv efectuate la comanda O.T. Chiinu a M.E.M. n 8 puncte ale
Chiinului au artat c nivelul echivalent al zgomotului este depit n toate punctele
cercetate, iar nivelul maxim al zgomotului - n 7 din ele.

80

Impactul asupra mediului

Nr.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Datele investigaiilor nivelului zgomotului, dBA

Nivelul zgomotului
Nivelul zgomotului
Locul investigaiilor
echivalent
maximal
(norma -70 dBA)
(norma - 85 dBA)
Str.M. Vitezul str. M. Dosoftei
74-75
93-85
Bd. Moscovei str. A. Ruso
74-76
86-88
os. Hnceti str. Academic
74-76
83-85
Bd. Dacia bd. Traian
76-77
84-86
Str. I. Creang Calea Ieilor
73-75
84-85
Bd. Negruzzi str. Gagarin
76-78
86-87
Bd. tefan cel Mare str. Ismail
78-79
88
Bd. tefan cel Mare str. Alecsandri
75-77
82-84

Locuitorii capitalei au menionat un ir de msuri care, dup prerea lor, va contribui

la micorarea polurii aerului atmosferic cu gazele de emisie ale automobilelor. Pentru
introducerea restriciilor la importul de automobile vechi s-a pronunat fiecare al
doilea intervievat, 44 % consider c e necesar de a introduce testarea tehnic i
ecologic obligatorie anual, 43 % aleg ca soluie utilizarea gazului n calitate de
carburant. Pe locul patru respondenii au poziionat crearea condiiilor pentru
dezvoltarea ciclismului 34 %. 29 % din numrul total de chestionai pledeaz n
favoarea aplicrii standardelor ecologice europene Euro-2, Euro-3, Euro-4 pentru
automobile.
Mai mult de 82 % din chiinueni consider c introducerea testrii tehnice i
ecologice obligatorii la centrele tehnice specializate cu o plat rezonabil va contribui
la mbuntirea strii ecologice n ora. n prezent aceast procedur poate fi
realizat, deoarece n republic deja exist 11 staii tehnice specializate, inclusiv 5 n
or. Chiinu. n cazul adoptrii hotrrii corespunztoare a Guvernului Republicii
Moldova nu exist piedici pentru a pune n funciune astfel de staii n fiecare centru
raional din Moldova.
Peste 4/5 din ceteni spun c este nevoie de a limita numrul de automobile care
circul n ora prin construirea centurii de ocolire n jurul urbei, varianta interzicerii
accesului pe strzile aglomerate a camioanelor cu tonaj mare i dimensiuni sporite n
orele de vrf o aleg 53%, nlocuirea transportului public de pasageri de capacitate
mic cu transportul n comun - 39%, construirea i amenajarea parcrilor i
parcajelor subterane cu numrul necesar de locuri 35%.
n centrul ateniei specialitilor i a cetenilor se afl problema circulaiei n
municipiu a microbuzelor. Numrul lor actual constituie circa 1800 de uniti, dar
impactul asupra mediului, precum i asupra securitii traficului este mult mai mare
dect al aceluiai numr de alte automobile. Volumul emisiilor de gaze nocive n
atmosfer calculat la o persoan-pasager este de 2-3 ori mai mare dect n cazul
unitilor de transport public n comun de capacitate nalt.
O alt cale de reducere a intensitii traficului urban este promovarea ciclismului.
Conform sondajului de opinii de referin, doi din trei chestionai sunt convini c
bicicletele ar putea nlocui parial automobilele n ora, 17 % nu sunt de acord cu
aceasta i 15 % nu au putut s rspund la ntrebare23. Stimularea dezvoltrii
ciclismului chiinuenii o vd prin desfurarea diferitelor aciuni de promovare a
acestui tip de transport, amenajarea pistelor pentru biciclete i a parcajelor pzite etc.
n cadrul proiectului PNUD Moldova Fermectoare, OMT Chiinu a Micrii
Ecologiste din Moldova, cu sprijinul primriei, ministerelor de profil i a businessului
23

Eantionul sondajului sociologic a constituit 317 respondeni, dintre care 61 % - brbai i 39 % - femei, numrul
de pietoni a constituit 217 persoane i 100 de automobiliti. Sondajul a avut scopul de a cerceta opinia publicului n
domeniul problemelor actuale ale transportului auto, elabora msuri de ecologizare i dezvoltare durabil a
mijloacelor de transport.

81

Impactul asupra mediului

privat a elaborat documentaia de proiect i a deschis n vara anului 2005 prima pist
pentru biciclete n sectorul Botanica al capitalei care va putea fi punctul de plecare
pentru dezvoltarea acestui tip de transport n ntreg oraul i n republic.
Automobilele din ora genereaz o cantitate enorm de deeuri solide cu nocivitate
sporit. Acestea sunt caroseriile ieite din uz, anvelopele uzate, acumulatoarele, alte
deeuri de origine sintetic. Anual n Chiinu sunt trecute la deeuri circa 400 mii de
anvelope de cauciuc i doar o mic parte din ele (0.5%) sunt colectate i depozitate
centralizat, cealalt parte este comercializat nelegitim pentru arderea lor ulterioar.
Deja este creat infrastructura necesar pentru desfurarea activitilor
nominalizate, ns mecanismul actual de achiziionare a anvelopelor din contul
agenilor economici nu mai funcioneaz, se cere elaborarea i aprobarea altor
modaliti de colectare centralizat a anvelopelor cu finanarea acestora din contul
mijloacelor bugetare acumulate de la taxa de import a acestora.
n temeiul celor expuse, naintm urmtoarele propuneri pentru diminuarea
impactului transportului auto asupra mediului i sntii:
Instituirea unui sistem de monitorizare a calitii aerului
atmosferic n ora
(investigarea sistematic a concentraiilor de gaze nocive, zgomotului, testarea
ecologic a automobilelor, utilizarea bioindicatorilor n procesul de
monitorizare, elaborarea hrii polurii aerului).
Organizarea colectrii i prelucrrii deeurilor solide generate n urma
exploatrii transportului.
Construirea centurii de ocolire n jurul oraului Chiinu pentru transportul de
tranzit.
Descongestionarea unor strzi din centrul oraului i cartierele mai aglomerate
din alte sectoare, transformarea lor n spaii pentru pietoni.
Revenirea la practica de splare zilnic a strzilor din ora n perioada de var.
Elaborarea i aprobarea conceptului de nverzire a terenurilor din vecintatea
arterelor de circulaie i crearea ecranelor de protecie din vegetaie ntre strzi
i blocurile locative.
nlocuirea treptat a microbuzelor cu uniti de transport public n comun de
capacitate mare.
Elaborarea i implementarea programului municipal de dezvoltare a
transportului ecologic (electric, cu biciclete), proiectarea i construirea
drumurilor teleferice n cartierele situate pe teritorii de pant (zona parcurilor
Rcani, Buiucani, Munceti).
Stimularea lrgirii reelei staiilor de alimentare cu gaz lichefiat i natural.
Elaborarea i aprobarea schemei de amenajare a pistelor pentru bicicliti n
toate sectoarele oraului.
Construirea de viaducte la interseciile strzilor principale din ora.
Instituirea regulii de aprobare a proiectelor de construcie a blocurilor locative,
administrative i de producie cu condiia includerii obligatorie n proiect a
locurilor pentru parcarea automobilelor conform normativelor.
Introducerea, n cazurile avertismentelor de poluare sporit a atmosferei din
ora, a unitilor de transport dup formula: o zi cu numrul de nmatriculare
par, alt zi cu numrul impar.
Autor: Vladimir Garaba

82

Reele stradale

Reelele stradale trec la alte niveluri

Caracteristica planimetric a transportului i reelei de drumuri. Structura
urbanistic a Chiinului reprezint un sistem n care se evideniaz patru raioane
planimetrice principale:
Sud-vest (Botanica, Telecentru)
Nord-vest (Buiucani, Sculeni)
Nord-est (Rcani, Budeti, Pota Veche)
Centru (zona industrial Sculeni, Valea Trandafirilor, Valea r. Bc)
Factorii de baz, care influeneaz constituirea acestei structuri, sunt condiiile
naturale, landaftul i elementele infrastructurii tehnice (sistemul existent de strzi
magistrale, calea ferat, obiectivele complexului energetico-industrial). Considerentele
menionate, n mare msur, complic organizarea legturilor rutiere durabile ntre
formaiunile structurale ale mediului urban i aduc la scumpirea realizrii acestora.
Astfel, pentru conexiunea zonei centrale cu Botanica obstacol natural este Valea
Trandafirilor, raionul Telecentru este separat de Botanica prin Valea Dicescu,
Valea ruleului Durleti desparte raioanele Buiucani i Centru. Valea r. Bc i linia
de cale ferat mpiedic asigurarea optim a legturilor ntre zona Centru cu zona
planimetric Nord-est (Rcani, Budeti, Ciocana). Aceste particulariti ale structurii
urbane au avut un impact considerabil asupra crerii reelei de drumuri i strzi, care
s-a format pe schem radial.
Legturile zonei centrale cu alte elemente structurale se asigurau de puinele strzi
radiale, cum ar fi str. Mihai Viteazul, bd. Renaterii, bd. Gagarin, bd. Dacia, str. V.
Alecsandri, Sfatul rii, Calea Ieilor, I. Creang, ceea ce a dus la consolidarea
diametrelor, intersectate de fluxuri mari de transport intraurban i la suprasolicitarea
reelei de drumuri i strzi n centrul capitalei.
n perioada anilor 1980-90, datorit realizrii segmentelor separate de strzi
magistrale, s-a conturat tendina de transformare a schemei radiale n radial inelar sau concentric.
Structura planimetric a zonei centrale a oraului s-a constituit la sfritul secolului
XVIII nceputul secolului XIX i pn n prezent nu a suferit modificri considerabile.
Trama stradal reprezint, de regul, un sistem dreptunghiular, care divizeaz
teritoriul centrului n cartiere mici cu dimensiunile 150mx150 m. Pentru partea de
jos, dup relief, este caracteristic o structur haotic a reelei de strzi
corespunztoare epocii medievale.
Lund n considerare sporirea, n ultimii ani, a gradului de automobilizare,
modificrile n structura transportului public, majorarea navetismului interurban,
devine clar c trama stradal existent (cu parametri tehnici i capaciti de trafic
insuficiente) nu mai poate corespunde exigenelor moderne. Situaia se complic i
prin lipsa posibilitilor de alternativ privind orientarea legturilor rutiere, ceea ce
cauzeaz apariia n zona central a fluxurilor intraurbane de tranzit n volum de 50%.
Concomitent, centrul oraului exercit funcia unui nod n structura transportului
public, fiind cel mai important punct de sosire i plecare al pasagerilor. Se poate trage
concluzia c strzile magistrale ale zonei centrale, destinate pentru conexiunea cu alte
teritorii urbane, nu-i onoreaz sarcinile i necesit reconstrucie cu conformarea
parametrilor tehnici la cei normativi.
Sub acelai aspect, problematic este bd. tefan cel Mare i Sfnt. Fiind artera
principal a urbei, bulevardul genereaz cele mai mari fluxuri de circulaie pietonal
i marfar, deoarece pe el se concentreaz un numr impuntor de obiecte cu

83

Reele stradale

frecventare masiv. Alte strzi urbane, cum ar fi Bnulescu-Bodoni, Bucureti,

Pukin, Ismail, Albioara, V. Alecsandri, etc. se caracterizeaz prin nivel puin mai
redus de solicitare.
Numrul insuficient de parcri auto organizate, de staionri ale transportului public
tip buzunar, gradul sczut de dirijare a circulaiei, calitatea nesatisfctoare a
mbrcmintei rutiere, lipsa n locurile cuvenite a interseciilor binivelare i a pasajelor
pietonale reduc din capacitatea reelei de transport, aduc la apariia blocajelor, a
volumului imens de gaze de eapament, a altor fenomene negative, inclusiv la
minimizarea nivelului de securitate rutier.
Pentru evitarea situaiei critice create este nevoie de o difereniere clar a strzilor
conform destinaiei funcionale, cu evidenierea direciilor magistrale principale,
crora li se va acorda atenie primordial n contextul reconstruciei chiar la I faz.
Reeaua de drumuri i strzi, n hotarele teritoriului examinat, este reprezentat
prin artere de clase diverse, inclusiv:
Strzi magistrale de interes urban cu circulaia regulamentar a transportului
(MCR): bd. tefan cel Mare i Sfnt, str. Pukin i G. Bnulescu-Bodoni, str.
Bucureti, str. Ismail, str. Albioara, str. Mihai Viteazul, bd. Renaterii, bd.
Negruzzi, str. ciusev, str. Cantemir.
Strzi magistrale de interes raional: str. Mateevici, str. V. Alecsandri, str.
Armeneasc, str. Tighina, str. Columna, str. Alexandru cel Bun.
Totodat, strzile de interes local n zona centru, avnd parametri tehnici foarte
redui, sunt tranzitate de fluxuri rutiere considerabile. Toate strzile nominalizate,
inclusiv cele de interes local (cu excepia unor segmente) se utilizeaz pentru parcaje
nesancionate de lung i scurt durat, ceea ce reduce capacitatea lor de trafic.
Parametri strzilor. Lungimea reelei strzilor magistrale este de 1,5 ori mai mic
dect cea prevzut de PUG aprobat n 1989. O serie de drumuri i strzi importante
nu au fost realizate (bd. Cantemir, str. Ismail, str. ciusev, str. Vasile Alecsandri, str.
S. Lazo, etc.) Aceasta a cauzat suprasolicitarea bd. tefan cel Mare i Sfnt, str.
Mitropolit G. Bnulescu-Bodoni, str. A. Pukin, bd. Renaterii, str. Bucureti, etc.
Traficul rutier n zona central se efectueaz pe toat reeaua de strzi locale,
parametri crora nici pe departe nu se conformeaz exigenelor tehnice.
Un rol important n asigurarea funcionrii optime a tramei stradale n condiiile
reliefului complicat l dein construciile rutiere. Actualmente, n reeaua de drumuri
i strzi n zona central sunt prezente 5 pasaje subterane pietonale i 3 intersecii
rutiere binivelate (Albioara Mihai Viteazul, Albioara Renaterii, Albioara
Ismail).
Lungimea total a strzilor i drumurilor n limitele teritoriului valorificat din zona
centru constituie 110,6 km, inclusiv 38,2 km (34,5%) magistrale de interes urban i
raional. Drumurile i strzile ocup 16,4% din teritoriul valorificat. Densitatea
strzilor i drumurilor magistrale constituie 2,0 km/km2. n anii 90 s-au reconstruit
o serie de magistrale importante str. Ciuflea, parial str. Ismail, str. Vasile
Alecsandri. n general, trama stradal n zona central se caracterizeaz printr-un
grad avansat de amenajare. Circa 93% din strzi au mbrcminte rigid.
Corespunderea reelei magistrale fluxului rutier i traficului. n octombrie 2003 sau executat studii ale fluxurilor rutiere n or. Chiinu. n noiembrie 2005 s-au
efectuat cercetri similare suplimentare la intrrile n zona central. Aceste investigaii
includeau msurarea intensitii circulaiei cu completarea anchetelor respective pe
tipuri de transport pe 118 sectoare intervale i pe 11 accese n centrul oraului. Un

84

Reele stradale

volum esenial de circulaie n contorul examinat s-a evideniat: (i) pe legturile zonei
centrale cu raioanele periferice: bd. Gagarin, bd. Dacia, str. Ismail, str. M. Viteazul,
etc. (ii) pe magistralele de interes urban: bd. tefan cel Mare i Sfnt, str. Bucureti,
str. A. Pukin, str. Mitropolit G. Bnulescu-Bodoni, etc.
Specific, actualmente, este modificarea structurii fluxurilor rutiere spre sporirea
considerabil a cotei transportului uor i respectiv, micorarea cotei celui marfar.
Conform datelor msurrilor, cota transportului greu n zona central nu depete
10-15% i se plaseaz pe str. Ismail. Albioara, M. Viteazul, V. Alecsandri. Raportarea
solicitrilor de facto a strzilor la capacitatea de trafic de calcul permite de a preciza
nivelul de solicitare, existena rezervelor i limitei capacitii de trafic a acestora.
Reeaua magistral a zonei centrale funcioneaz la limita capacitilor: bd. tefan cel
Mare i Sfnt (120%), str. Bnulescu-Bodoni (126%), str. Pukin (139%), str.
Bucureti (138%), M. Koglniceanu (169%), etc. Strzile de interes local posed o
rezerv anumit de capacitate de trafic (15-20%), ns parametri acestora nu permit
de a orienta pe ele fluxuri semnificative. Este necesar de a lua n considerare c
capacitatea de trafic a tramei stradale este limitat de parametri similari ai nodurilor
i interseciilor, inclusiv de numrul pe benzi pentru circulaie, de sistemul de reglare
a circulaiei, existena fluxurilor rutiere cu cotitur stnga .a.
Lipsa locurilor organizate pentru parcare duce la amplasarea transportului n benzile
de circulaie, inclusiv pe strzile care exercit rolul magistralelor (str. Pukin, str.
Vlaicu Prclab, str. Eminescu, str. Armeneasc, str. 31 August 1989, str. M. Koglniceanu, bd. tefan cel Mare i Sfnt, etc.).
Actualmente n zona central sunt nregistrate oficial 18 parcri auto cu suprafaa
total de 3,075 ha pentru 1181 locuri i o parcare non-stop pentru 100 locuri pe bd.
Cantemir. Deficitul parcrilor legalizate n zona central constituie circa 4100 locuri i
poate fi compensat la I etap din contul amplasrii acestora pe accesele i strzile de
interes local. Concomitent, este necesar de a se lua n considerare, c parcrile n
zona dat sunt solicitate neuniform din punct de vedere teritorial i capacitile
acestora se determin n funcie de gradul de concentrare a obiectivelor sociale i
prestri servicii. Problematica amplasrii parcrilor pentru zona central se va
soluiona prin construirea garajelor subterane i supraterane cu multe niveluri de tip
combinat (de pstrare permanent sau provizorie).
O importan deosebit are organizarea circulaiei. Din considerentele parametrilor
tehnici sczui ai tramei stradale din zona centru, se aplic activ principiul circulaiei
ntr-un singur sens pe strzi paralele. Aceste sunt str. Mitropolit G. BnulescuBodoni, Pukin, Koglniceanu, Bucureti, Pan Halipa, Armeneasc, Tighina, etc.
Implementarea acestui tip de circulaie pe strzile cu statut de magistrale ofer un ir
de beneficii, principalele fiind: (i) excluderea conflictului ntre mijloacele de transport
care se mic n ntmpinare; (ii) posibilitatea utilizrii mai raionale a benzilor prii
carosabile; (iii) ameliorarea condiiilor de coordonare a reglrilor de semafor ale
circulaiei n condiiile lungimilor diferite ntre intersecii. La neajunsurile promovrii
circulaiei unisens se refer utilizarea sub acelai aspect a transportului public de
pasageri, din considerentele sporirii distanelor parcurse de acest transport i pietoni.
Concomitent, este necesar de a ateniona ineficiena utilizrii pe strzi cu circulaie
auto unisens a benzii pentru transportul public contrasens, ceea ce actualmente are
loc (str. Bucureti, Koglniceanu). n condiiile actuale elementul regulator principal al
circulaiei n urbe este semaforul instalat la intersecii n scopul utilizrii eficiente a
capacitilor de trafic ale tramei stradale. Acest fapt va permite ntr-o msur anumit
s reglementeze circulaia i s echilibreze vitezele fluxurilor rutiere. Concomitent,
modernizarea ulterioar a sistemului de dirijare cu semaforul aplicnd tehnologii

85

Reele stradale

moderne va eficaciza suplimentar contextul organizrii circulaiei n zona central a

capitalei.
Starea securitii circulaiei pe magistrale. Conform datelor Poliiei Rutiere
Chiinu, n anul 2004 s-au nregistrat 1423, iar n 10 luni ale anului 2005 1114
accidente rutiere. Din ele, zonei central revin 387 sau 27,2% n 2004 i respectiv 284
i 25,7% n 2005. Spre comparaie, n anul 1989 s-au nregistrat 1063 accidente
rutiere, ceea ce este cu 30% mai puin dect indicii anului 2004. Schema de
distribuire a accidentelor rutiere pe trama stradal a zonei centrale dovedete c circa
70% din acestea au loc la intersecii cu excepia bd. Gagarin, la care se refer 16
accidente rutiere.
Majoritatea accidentelor rutiere au loc la interseciile care funcioneaz la limita
capacitii de trafic. Numrul maxim de accidente se refer la intersecia bd. tefan
cel Mare i Sfnt str. Bulgar, care oficial este nchis (accesul i ieirea din str.
Bulgar este interzis), ceea ce se poate califica ca nclcare flagrant a regulilor
circulaiei rutiere i nivel sczut al disciplinei oferilor.
Existena fluxurilor rutiere de cotitur stnga n lipsa semnalului respectiv al
semaforului (sgeat) micoreaz considerabil nivelul securitii circulaiei la
intersecii. Majoritatea accidentelor sunt legate de ciocnirile pietonilor de uniti de
transport (circa 46-55%). Accidentele prevaleaz, de regul, pe magistralele cu
circulaie pietonal intens bd. tefan cel Mare i Sfnt, bd. Gagarin, bd. Cantemir
sau n zonele concentraiei masive a populaiei (piaa central, gara auto, centre
comerciale, etc.).
Dezvoltarea reelei de drumuri i strzi i organizarea circulaiei rutiere.
Proiectul prevede evidenierea etapei 1 (7 ani) i tranei 1 (3 ani), care determin
tipurile i volumele msurilor reconstructive pentru fiecare din aceste perioade.
Concomitent, sub aspectul perceperii rezultatului final, se prezint una din variantele
posibile de structur a reelei de drumuri i strzi pentru zona Centru la expirarea
termenului de calcul cu propuneri i soluii de noduri rutiere i clasificare de
magistrale. n condiiile structurii spaiale create n zona central, care posed i
statut de zon istoric, posibilitile desfurrii reconstruciilor sunt foarte
complicate, n special la I etap.
Proiectul propune de a utiliza n comun cu msurile de reconstrucie i activiti
organizaionale, tehnice i informaionale, care vor asigura dinamica pozitiv n
problemele circulaiei fluxurilor de transport i pietoni. Complexul acestor msuri deja
la I etap vor crea premise pentru ameliorarea ulterioar a parametrilor tehnici ai
strzilor magistrale, diferenierea acestora conform destinaiei i sporirea capacitii
de trafic i continuitii circulaiei.
Schema propus a reelei de drumuri i strzi din zona Centru prevede o structur de
clasificare clar, simpl i compact a strzilor magistrale i locale. Concomitent se
propune de a interzice categoric staionrile provizorii pe strzile cu rol de magistral
de interes urban sau raional, de a prevedea buzunare pentru oprirea transportului
public, de a asigura marcarea raional a prii carosabile, de a aplica metode
moderne de reglare a circulaiei de tipul Unda verde.
Reeaua de strzi locale care ader la cele magistrale, n msura realizrii I etape i I
trane, trebuie eliberat de fluxurile directe i utilizat pentru deservirea construciilor
amplasate n spaiul intermagistral, pentru parcajele organizate pe scurt durat.
Ieirile de pe aceste strzi trebuie s fie preferenial cu cotitur dreapta. Acest
principiu de comasare a cartierelor rutiere va permite de a spori capacitile de trafic
a tramei stradale i a diminua deficitul parcrilor organizate.

86

Reele stradale

Soluionarea problemelor existente de trafic n zona central prevede, de asemenea,

dezvoltarea infrastructurii fluxurilor adiacente, menite s asigure conexiunea direct a
raioanelor principale (str. Gh. Asachi Pan Halipa, bd. Gagarin Cantemir, str. Vadului-Vod Ismail, str. Calea Ieilor bd. tefan cel Mare i Sfnt). Sub acest aspect,
deja n I tran (3 ani) se propune construcia segmentului de magistral de la str.
Mesager pn la str. Albioara, ceea ce permite de a distribui uniform sarcina din
direcia Nord-vest (str. Calea Ieilor, str. I. Creang, bd. tefan cel Mare i Sfnt, str.
M. Viteazul). n cadrul aceleeai perioade este nevoie de a soluiona problema nodului
rutier str. Calea Moilor str. Ismail, ce va asigura redislocarea fluxurilor, contnd pe
parametri tehnici ai str. Calea Moilor din direcia Sud-est. Ulterior, va fi necesar de a
focaliza atenia pe realizarea magistral de interes urban os. Hnceti str. I. Pelivan
str. V. Lupu, ceea ce parial va diminua sarcinile actuale pe str. Ismail i A.
Mateevici i va lega (ocolind zona central) sectoarele Botanica i Buiucani.
Construcia viaductului n continuarea str. Cuza Vod pn la str. Calea Basarabiei
va asigura conexiunea raioanelor Botanica Ciocana - Rcani, analogic cu ocolirea
nucleului urban. Realizarea magistralei de la str. A. Mateevici pn la bd. Dacia va
soluiona problema reducerii traficului la intersecia str. Bucureti - str. Ciuflea bd.
tefan cel Mare i Sfnt. n lucrare sunt prezentate propuneri i soluii tehnice pentru
nodurile rutiere (cu evidenierea tipului i schemei preliminare) pentru toate etapele
de realizare a proiectului Planului Urbanistic General.
Reeaua de parcri auto i parcaje cu multe nivele. Necesarul la prima etap a
circa 5000 locuri de parcare se propune a fi realizat n parcaje multinivelate n cadrul
urmtoarelor terenuri:
Teren
Teritoriul stadionului Dinamo
Str. M. Viteazul Dosoftei
Str. Albioara Renaterii
Piaa Marii Adunri Naionale
Gara Auto Centru
Magazinul UNIC
Zona staiei feroviare
Visterniceni
Bd. Cantemir str. Ismail

Numr de
automobile
1000
400
400
300
500
400
600
600

Propuneri i recomandri
n contextul soluionrii problemelor nominalizate, n afara regimului care
funcioneaz actualmente, se propune:
Reducerea intensitii circulaiei pe cele mai solicitate magistrale i noduri prin
redistribuirea fluxurilor pe reea;
Reglementarea acceselor pentru fluxurile marfar i de tranzit cu considerentele
evacurii acestora din hotarele zonei centrale;
Implementarea regimurilor speciale de circulaie, diminuarea impactului
negativ al fluxurilor de transport asupra zonelor construite adiacente;
Excluderea circulaiei contrasens a transportului public pe magistralele cu sens
unic i, ca rezultat, majorarea capacitilor de trafic a acestora;
Edificarea pasajelor pietonale n doua niveluri: nodul bd. tefan cel Mare i
Sfnt str. Armeneasc, nodul bd. tefan cel Mare i Sfnt str. Pukin, Piaa
Pan Halipa, str. Mateevici n zona Universitii de Stat ;
Modificarea direciei circulaiei pe str. Columna pe cea contrar de la str. Ismail
spre str. M. Viteazul.

87

Reele stradale

Extinderea str. Ismail i deschiderea circulaiei n ambele sensuri de la str. 31

August 1989 pn la Piaa P. Halipa.
Realizarea complet a bd. Cantemir i amplasarea iniilor transportului public.
Ca rezultat, se va micora nivelul de solicitare a str. Albioara, Alexandru cel
Bun, Columna i bd. tefan cel Mare i Sfnt.
Sporirea securitii circulaiei, capacitii de trafic i regimului de vitez pe
magistralele oraului din contul extinderii ulterioare a sistemului automat de
dirijare a circulaiei city
Interzicerea pe magistralele i strzile principale a zonei centrale parcarea de
scurt durat a automobilelor pe partea carosabil i de-a lungul trotuarelor,
organizarea parcajelor cu plat pe strzile de interes local.

Propuneri privind dezvoltarea reelei de drumuri i strzi. Pentru prima etap este
necesar:
Sporirea capacitii de trafic a reelei stradale;
Diminuarea influenei negative a fluxurilor rutiere nespecifice asupra structurii
magistralelor din zona central;
Sporirea securitii circulaiei rutiere i a pietonilor;
Reconstrucia strzilor existente n scopul sporirii capacitilor de trafic ale
acestora din contul extinderii prii carosabile i aducerii altor parametri
tehnici pn la valoarea maxim posibil;
Micorarea considerabil a impactului negativ al fluxurilor de transport asupra
teritoriilor adiacente.
Realizarea legturii directe ntre centrul oraului i raioanele de Nord pe str. Ismail
rmne foarte actual. Magistralele existente (bd. Renaterii i str. A. Russo) sunt
suprasolicitate i nu corespund exigenelor ecologice moderne. Este necesar de a
meniona c, constituirea acestei legturi solicit construirea unui complex integru de
instalaii artificiale n direcia spre vrful dealului Budeti, ceea ce va permite
eliberarea parial de fluxurile rutiere nc o serie de alte strzi din zona dat, cum ar
fi str. Albioara, V. Alecsandri, bd. Gagarin, etc.
Strzile ciusev i C. Stere pe poriunea bd. tefan cel Mare i Sfnt i str. A.
Mateevici sunt magistrale de interes urban cu circulaie rutier reglat. Strada A.
Mateevici este magistral de interes urban cu circulaie rutier reglat. Pe segmentul
ntre str. Ismail i V. Alecsandri este nevoie de a mbunti parametri i a extinde
partea carosabil pn la 3 benzi pentru circulaia unisens. Pe poriunea ntre str.
Stere i V. Alecsandri magistrala prevede micarea n ambele sensuri i limea
carosabilei se va lrgi pn la 11,5 m.
Finalizarea bd. D. Cantemir de la str. Ismail pn la str. M. Viteazul are o importan
primordial ca magistral de interes urban cu circulaie rutier. Pentru prima faz va
avea limea a 4 benzi (cte 2 n fiecare direcie), iar n perspectiv va obine 6 benzi
(cte 3 n fiecare sens). Ea va prelua o sarcin rutier semnificativ, elibernd parial
bd. tefan cel Mare i Sfnt, str. Albioara, str. Columna i va soluiona multiplele
probleme, legate de deservirea cu transport a prii inferioare a zonei centrale, va
ameliora starea ecologic n coridorul de trasare a strzii din contul deschiderii
magistralei, diferenierii fluxurilor dup tipul mijloacelor de transport, sporirii
capacitilor de trafic. Strada va deveni o magistral nou modern cu parametri
optimali, cu amenajri contemporane.
Strada Columna este magistral de interes raional cu circulaie unisens. n comun cu
str. 31 August 1989 aceasta va servi pentru deplasarea rutelor maxi-taxi redislocate
din bd. tefan cel Mare i Sfnt. Ea va suporta sarcini considerabile pn la realizarea
complet a bd. Cantemir. Strada Bucureti este magistral de interes raional cu

88

Reele stradale

circulaie rutier unisens i funcioneaz n paralel cu str. M. Koglniceanu. Strada 31

August 1989 este magistral de interes raional cu circulaie rutier unisens, posed
pe unele sectoare parametri suficieni i poate fi extins pn la 2-3 benzi pe diverse
poriuni. Strada M. Koglniceanu este magistral de interes raional cu circulaie
rutier unisens. Se propune de a o extinde n lime la 3 benzi.
Strzile S. Lazo i Sfatul rii sunt magistrale de interes raional cu circulaie rutier
unisens, funcioneaz n direcii opuse i asigur legtura dintre raioanele de Sud cu
cele de Nord. Strada Pan Halipa va necesita extinderea prii carosabile pn la 6
benzi. Strada V. Alecsandri, pe poriunea ntre str. A.Mateevici i Piaa Pan Halipa, va
funciona unisens din ora, ceea ce va spori capacitatea de trafic. Ulterior, exist
posibilitatea de a se mai anexa o band pe acest segment de magistral, deoarece aici
nivelul de solicitare a depit deja posibilitile.
n cazul realizrii msurilor propuse la I etap, capacitatea de trafic va spori de 1.41
ori. Aceast majorare va fi posibil datorit reconstruirii i edificrii magistralelor
Ismail, D. Cantemir, M.Koglniceanu, Mitropolit Gh. Bnulescu-Bodoni, V. Alecsandri,
etc. Creterea intensitii n comparaie cu anul de calcul va constitui 1.137. n
continuare se propun msuri suplimentare privind micorarea nivelului solicitrii la
prima etap.
Autor: Iurie Povar

89

Parteneriatul public-privat

Reorganizarea instituional pentru un management eficient

Sporirea eficienei i calitii serviciilor de transport public urban nu poate fi asigurat
fr un sistem de management complex, care const n aplicarea de principii, metode
i tehnici, ca factori de eficacitate maxim, n organizarea i administrarea serviciilor.
n ultimul deceniu n transportul public municipal s-au ntreprins mai multe ncercri
de transformri radicale ale sistemului de management. Cu toate eforturile depuse se
constat c structura instituional, politicile i mecanismele de intervenie uzuale
nc nu sunt pe deplin adaptate la cerinele economiei de pia. Din aceste
considerente devine actual i oportun restructurarea Direciei generale transport
public i ci de comunicaie i ntrirea capacitii sale instituionale ca prim pas al
procesului de restructurare al transportului public. Cum s-a artat n capitolele
anterioare n statele UE nu exist un standard de realizare a managementului
transportului public urban, dar sunt unele principii i politici recomandate de ctre
Comisia UE pentru implementare.
n prezent Direcia general transport public i ci de comunicaie (DTPCC) este
structura instituional responsabil de managementul transportului public de
pasageri i comanditarul exclusiv al serviciilor de transport public n raza urbei, care
exercit concomitent funciile de control al siguranei traficului, respectrii actelor
normative din domeniu, de coordonare a activitii operatorilor i modurilor de
transport public, de supraveghere a respectrii standardelor de transport stipulate n
paapoartele rutelor, planurilor-comand i a altor acte.
Organigrama, obiectivele, obligaiile i responsabilitile DTPCC sunt stipulate n
Decizia Consiliului Municipal Chiinu (CMC) nr.11/31 din 4.06.2004 cu privire la
aprobarea Regulamentului DTPCC. Conform Regulamentului direcia
este o
subdiviziune cu personalitate juridic a CMC, nfiinat cu dreptul de beneficiar n
domeniul dezvoltrii i exploatrii transportului public i cilor de comunicaie. Cu
toate c este o persoan juridic separat eful Direciei se desemneaz de ctre CMC,
la propunerea primarului general n baza desfurrii unui concurs de selectare.
Organigrama DTPCC
CONSILIUL MUNICIPAL
EFUL DIRECIEI

Secia
control tehtic
(14 persoane)

Secia
management n
transport
(14 persoane)

Secia
securitatea
circulaiei rutiere
(5 persoane)

Secia
economicofinancir
(7 persoane)

Secia
lucrri edilitate
(6 persoane)

Secia
administrativ
(6 persoane)

Secia
parcri i parcaje
(2 persoane)

Secia
marketing
(2 persoane)

Lista de personal aprobat include 67 de posturi, dintre care 57 funcionari publici i 10 angajai
contractual, repartizai n 8 subdiviziuni instituionale, dintre care n secia managementul
transportului sunt prevzute doar 14 posturi sau 24,6 % din numrul total de funcionari, ceea ce
denot c problemele nesoluionate ale transportului public nu sunt cele prioritare ale activitii
direciei.
90

Parteneriatul public-privat
Cheltuielile privino funcionarea DTPCC (mii lei)
2005
2006
Cheltuieli totale
1643,3
1741,4

Actualmente n DTPCC sunt angajate 63 de persoane. Pentru funcionarea direciei n

2006 este alocat suma de 1741,4 mii lei sau 27,6 mii lei pentru un angajat, dintre
care ponderea cea mai mare o dein cheltuielile de personal. Nu sunt aplicate
tehnologiile informaionale la scar larg n activitatea direciei. Cu toate c
transportul public urban se confrunt cu mari deficiene din bugetul municipal sunt
alocate surse financiare insuficiente, iar Hotrrea Guvernului Nr. 269 din 14.03.2006
prevede limitarea numrului de posturi ale DTPCC la 53, fapt ce va condiiona
redimensionarea potenialului uman al direciei n timpul apropiat.
Conform legislaiei n vigoare managementul serviciilor de transport public este
asigurat prin gestiunea direct de ntreprinderile municipale i prin gestiunea
indirect de ctre operatorii privai.
Schema de management al transportului public n mun. Chiinu
CONSILIUIL MUNICIPAL

Primarul General
Subvenii

DGTPCC

Contract de
prestare a serviciilor
de transport

Operatori privai

Plan-comand

M Parcul urban
de autobuze

M Regia
transport electric

Achitarea
tarifelor

Pasagerii transportului urban

Din figur putem observa c managementul rutelor folosit de DTPCC este specific n
funcie de forma de proprietate a operatorului de transport public. Astfel,
ntreprinderile municipale opereaz n baza planurilor-comand elaborate de nsui
operatorii municipali. n prezent nu se practic contracte de prestri de servicii cu
ntreprinderile municipale de transport, fiind astfel eliminate principiile i elementele
unei concurene loiale.
Spre deosebire de ntreprinderile municipale angajarea transportatorilor cu microbuze
are loc prin concurs, dar criteriile de selectare sunt doar parametri tehnici ai
mijloacelor de transport i experiena din domeniu, fiind excluse aspectele economicofinanciare ale serviciilor prestate. La concurs se desemneaz administratorul rutei

91

Parteneriatul public-privat

respective, care la rndul su ncheie contracte cu proprietarii microbuzelor. Planurile

comand pentru transportul cu microbuze se emit n funcie de numrul de uniti de
transport autorizate pe rutele respective. Constatm c nici operatorii privai nu
activeaz intr-un mediu concurenial transparent, alocarea rutelor are loc prin
intermediul administratorilor de rute, deseori n mod privilegiat, formnd astfel un
mediu de concuren nu ntotdeauna loial. De menionat c n conformitate cu art. 8
(1) al Legii nr. 45-XV din 30.07.2001 nu se supune licenierii transportul auto de
cltori urban (inclusiv din cadrul municipiului) i transportul auto de cltori
suburban.
n urma analizei realitilor din sistemul actual de management al transportului
municipal urban s-a constatat urmtoarele constrngeri.
Constrngeri cu privire la modul de monitorizare a serviciului
n prezent monitorizarea graficului de circulaie al unitilor de transport pentru
fiecare rut deservit de ctre ntreprinderile municipale i managementul circulaiei
rutiere sunt realizate de ctre 21 puncte permanente de control prin dispecerat
amplasate la staiile terminus ale rutelor. Respectarea orarului de circulaie cu abateri
minime de timp i asigurarea unui nivel nalt al siguranei de circulaie sunt indicii de
stimulare material a oferilor. Este utilizat i controlul mobil al regularitii de
circulaie, realizat de grupe speciale de dispeceri. Monitorizarea traficului de
circulaie al microbuzelor i dirijarea circulaiei rutiere sunt realizate de ctre
dispeceri n 111 puncte de control amplasate la staiile terminus ale rutelor. Lipsete
controlul mobil al regularitii de circulaie.
Fiecare operator de transport indiferent de forma de proprietate sau modul de
transport elaboreaz graficele i orarele de circulaie i efectueaz cu resurse proprii
controlul privind respectarea acestora, care are caracterul unui control intern, calificat
de unii specialiti din domeniu ca fiind unul formal. Problema-cheie const n
corectitudinea controlului, operativitatea i exactitatea acestor informaii. n prezent
lipsete o baz de date computerizat municipal referitoare la respectarea graficului
de circulaie i numrul de curse efectuat de fiecare unitate de transport. Dispozitivele
tehnice i tehnologia utilizat pentru controlul prin dispecerat este moral i fizic
depit, fiind neutilizabil n condiii de frecven nalt a circulaiei i neoperativ n
gestiune. Tehnologia utilizat necesit un numr mare de personal angajat i
cheltuieli de ntreinere substaniale.
Din cele relatate putem concluziona, c DTPCC monitorizeaz din oficiu traficul
unitilor de transport prin dispeceratele zonale, care sunt n administrarea direct a
ntreprinderilor municipale de transport, fapt ce nu permite crearea unei imagini
dinamice i operative pe parcursul zilei referitor la respectarea graficului de deplasare.
Referitor la microbuze traficul i regularitatea rutelor practic nu sunt monitorizate de
DTPCC.
Constrngeri sociale
Personalul angajat n cadrul direciei nu beneficiaz pe deplin de dotrile tehnice
moderne necesare desfurrii unui act administrativ performant. Cerinele
profesionale pentru personal sunt limitate la cunoaterea i aplicarea particularitilor
tehnologiilor i procedurilor de transport existente. Concentrarea resurselor umane n
activiti operaionale n defavoarea planificrii strategice. Stimularea material
insuficient descurajeaz iniiativa angajailor i asumarea responsabilitilor
suplimentare pentru mbuntirea managementului.
Constrngeri bugetare i financiare
n prezent tarifele pentru cltorie n transportul urban se stabilesc inndu-se cont
de protecia social i nu permit finanarea adecvat a transportului public. Gradul de

92

Parteneriatul public-privat

acoperire al cheltuielilor prin ncasrile din vnzarea titlurilor de cltorie variaz

ntre 5060 %. Din cauza neacoperirei cheltuielilor de exploatare din tarifele aplicate,
ntreprinderile municipale nu nregistreaz profituri din activitatea de baz. Spre
deosebire de alte urbe europene actualele sisteme de transport public au costuri de
exploatare i ntreinere reale care depesc limita de suportabilitate financiar a
utilizatorilor i nu ofer un serviciu de calitate la un pre accesibil, corelat cu
veniturile reale ale utilizatorilor. Finanarea proiectelor n transport public se
efectueaz numai din sursele bugetului municipal i parial din sursele operatorilor
privai, nu se folosesc practicile moderne de finanare i de atragere de fonduri
externe. Nu s-au fcut ncercri de iniiere i implementare a proiectelor din domeniu
finanate de Banca Mondial i ali donatori externi spre deosebire de urbele din
statele Europei Centrale i CSI.
Constrngeri cauzate de sistemul de taxare
Sistemul actual de taxare n transportul public este depit din punct de vedere
tehnic, netransparent i incomod pentru cltori, dar care permite cazuri de fraude
din partea taxatorilor. Mun. Chiinu este unul din puinele urbe europene unde
ncasarea tarifului de cltorie se efectueaz arhaic, manual, n toate modurile de
transport public. De evideniat faptul, c n transportul de microbuze oferul este
concomitent responsabil de respectarea regulilor de circulaie i de ncasarea banilor
de la cltori, provocnd din neatenie n multe cazuri accidente rutiere.
Abonamentele de cltorie nu au devenit un mijloc preponderent de achitare a
tarifului de cltorie, astfel n Chiinu ponderea lor constituie pentru troleibuze 25%
din ncasrile totale i pentru autobuze doar 10%, pe cand n urbele europene - nu
mai puin de 50%. O astfel de situaia este motivat i de raportul de pre dintre un
abonament i un tichet de cltorie. n unitile de transport ale ntreprinderilor
municipale n afar de controlul pasagerilor pentru achitarea tarifului de cltorie tot
mai des se practic i verificarea taxatorilor pentru evidena corect a ncasrilor i
evitarea fraudelor. Actualul sistem de taxare necesit un numr mare de personal
att n serviciul de taxare, ct i n serviciul de control i revizie.
Constrngeri tehnice i tehnologice
n prezent se nregistreaz un grad nalt al uzurii unitilor de transport la
ntreprinderile municipale i operatorii privai, o deteriorare continu a infrastructurii
aferente. Bunurile din patrimoniul public al municipiului Chiinu utilizate pentru
efectuarea transportului public de cltori i infrastructura aferent acestuia se
transmit n posesie ntreprinderilor municipale gratuit sau contra unor sume
simbolice. Unitile de transport (autobuze, troleibuze) procurate din banii publici se
folosesc de ntreprinderile municipale fr achitarea unei redevene de chirie. Parcarea
unitilor de transport de ctre ntreprinderile municipale se asigur n depouri
specializate, iar de operatorii privai deseori pe teritorii neamenajate. Experiena a
artat c atunci cnd un sistem se deterioreaz sub un anumit nivel, cheltuielile de
meninere vor fi mai mari la sfritul duratei de via dect atunci cnd sistemul este
meninut n stare bun pn la atingerea unui prag de eficien. Vechimea mare a
infrastructurii i a parcului actual de vehicule impune msuri urgente i concrete de
reabilitare, n primul rnd prin investiii de modernizare a dotrii existente i apoi prin
extinderi de reele sau achiziii de vehicule noi. Transferul cltorilor de la un mijloc
de transport la altul nu se asigur prin cteva puncte intermodale. Transportul public
urban nu beneficiaz de benzi separate de circulaie pe arterele cele mai aglomerate
ale oraului cum se practic n urbele europene.
Constrngeri aferente impunerii standardelor europene de mediu
Actualmente n municipiu ponderea transportului electric, nepoluant este
semnificativ n raport cu cea a autobuselor i microbuzelor. Dar ultimele nu sunt
nc n totalitate adaptate pentru a utiliza combustibili EURO 3 sau EURO 4, cum
impun reglementrile europene. Nu se efectueaz n permanen controlul emisiilor

93

Parteneriatul public-privat

poluante provenite din transportul public urban i nu se poate evidenia aportul la

emisiile totale provenite de la traficul general.
Impedimentele principale n managementul transportului public sunt cauzate de: (a)
absena cadrului legal de reglementare a modului de organizare i funcionare a
serviciilor de transport public, a raporturilor juridice dintre autoritile administraiei
publice centrale i cele locale, dintre autoriti administraiei publice locale i
operatorii de transport; (b) absena unui sistem de monitorizare a ndeplinirii indicilor
de performan i de calitate a serviciilor de ctre operatorii de transport; (c)
concentrarea resurselor umane din direcie n activiti operaionale n defavoarea
planificrii strategice; (d) absena unor reguli transparente cu privire la argumentarea
alocrii i utilizarea final a resurselor financiare alocate operatorilor publici (.M.) n
contul serviciilor de transport prestate persoanelor care beneficiaz de diverse nlesniri
i gratuiti; (e) absena unui cadru regulator de justificare i a procedurii de aprobare
a tarifelor de cltorie n transportul municipal urban.
Abordarea actualului sistem de management al transportului public prin analiza
SWOT a contribuit la definitivarea clar a problemelor i constrngerilor existente, la
identificarea direciilor de aciune i optimizarea responsabilitilor funcionale.
Analiza SWOT al managementul transportului public n Chiinu
Puncte forte

Puncte slabe

Existena interesului pentru

restructurarea real, mbuntirea
calitii serviciilor prestate i a
actului administrativ n transport la
nivelul consensului politic n
Consiliul municipal i Primriei
generale
Prezena potenialului uman cu
nalt calificare din punct de vedere
profesional
Existenta proiectelor regulamentelor
de
organizare i funcionare a
instituiei, adaptate cerinelor
momentului
Mediu de lucru organizat i
disciplinat, sistem organizaional
bazat pe colaborare pe vertical i
orizontal

Lipsa unei abordri strategice a

dezvoltrii transportului urban
nsuficiena resurselor financiare
ale bugetului municipal n
mplimentarea strategilor i
programelor elaborate
Posibiliti sczute n
monitorizarea calitii serviciilor
publice de transport
Resurse financiare insuficiente
pentru susinerea parteneriatului
cu societatea civil pentru
eficientizarea actului
administrativ
Limitarea resurselor financiare
alocate dotrii instituionale cu
tehnic modern (PC, scanere,
telefoane mobile, faxuri,
consumabile, etc.)
Controlul din oficiu al respectrii
regularitii i graficului rutelor,
etc.)

Oportuniti
Sprijin financiar la nivelul bugetului
de stat necesar susinerii
obiectivelor strategice
Posibiliti de atargere a fondurilor
externe de la Banca Mondial, UE,
ali donatori, nerambursabili sau

Ameninri
Tergiversarea nejustificata a
ajustrii cadrului legislativ la
Aquis-ul comunitar din domeniul
transporului urban
mplicarea subiectiv-politic a
factorilor de decizie n aprobarea

94

Parteneriatul public-privat

rambursabili n condiii avantajoase

Oportuniti de colaborare
instituional pe plan regional i
european pentru realizarea
obiectivelor pe baza unor
parteneriate, acorduri i convenii
Sprijin i colaborarea cu societatea
civil reprezentat de mediul
universitar, academic, ONG-uri care
activeaz n domeniu

obiectivelor strategiei de transport

public
Dimensionarea centralizat a
numrului de personal ncadrat
n condiiile suplimentrii
responsabilitilor
Lipsa experienei i aptitudinilor
n scrierea i fundamentarea unor
proiecte de atragere a fondurilor
externe
Existena divergenilor n
evaluarea importanei problemelor
sau a situaiilor, a concepiilor
diferite asupra soluiilor, a
oportunitilor sau a metodelor de
atingere a scopurilor
Motivarea insuficient a
funcionarului public ctre un act
administrativ de calitate
Teama de riscul unei restructurri

Este evident faptul c asigurarea unui management performant al transportului urban

n Chiinu presupune un nivel de decizie corespunztor i o structur instituional
adecvat i capabil n coordonarea activitii tuturor operatorilor de transport
relevani, formularea i implementarea strategiei de dezvoltare durabil a
transportului public, folosirea procedurilor i instrumentelor cum ar fi - planificarea
strategic, finanarea avansat participativ, gestiunea i monitorizarea operaional
bazat pe tehnologii informaionale.

Conceptul reorganizrii instituionale

Pentru ntrirea capacitii instutuioanle a managementului transportului public
conform practicilor europene este oportun restructurarea DTPCC n termeni reali
prin delimitarea actualelor atribuii i responsabiliti n dou arii de activitate
distincte: transport urban de cltori i reaua cilor de comunicaie. Din aceste
considerente se vor nfiina Autoritatea municipal de transport public (AMTP) i
Autoritatea municipal a cilor de comunicaie (AMCC). La prima etap de activitate
ambele autoriti vor fi subordonate CMC, apoi fiind trecute la independen
instutuional i economico-financiar.

95

Parteneriatul public-privat

Organigrama Autoritii municipale a tranportului public

CONSILIUL MUNICIPAL
Manager general
GENERAL

Secia
monitorizarea
traficului i securitii
(4 persoane)
Secia
tarife i subvenii
(3 persoane)

Secia
managementul
calitii
(3 persoane)

Secia
achiziii, dotri i
contracte
(4 persoane)

Secia
economicofinancir
(4 persoane)

Secia
administrativ i
resurse umane
(3 persoane)

Secia
ticketing
(3 persoane)

Secia
marketing i
programe
(3 persoane)

Secia juridic i contencios

(3 persoane)

Biroul relaii cu publicul

(1 persoan)

n cadrul AMTP vor fi 31 de posturi de personal repartizate n 10 subdiviziuni

funcionale.
n literatura de specialitate se arat c n practica european tot mai des se folosesc
cinci dimensiuni de baz n coninutul managementului transportului urban pe care
organele publice municipale le formuleaz i care, de regul, cuprind obiective precum
continuitatea serviciilor la tarife suportabile, competivitatea operatorilor i ofertelor,
sporirirea calitii serviciilor de transport, asigurarea de oportuniti egale pentru toi
cltorii, asigurarea unui mediu ambiant durabil, etc.
La reorganizarea instituional a direciei se pun urmtoarele principii bazate pe
experiene i practici europene: (a) asigurarea dezvoltrii durabile a transportului
municipal; (b) asigurarea continuitii serviciilor de transport urban; (c) asigurarea
deplasrii n condiii de siguran i de confort; (d) respectarea drepturilor legitime ale
cltorilor, tratament nediscriminatoriu pentru toi utilizatorii; (e) servicii de calitate,
n condiiile unor tarife accesibile pentru cltori; (f) protecia mediului ambiant; (g)
parteneriat real ntre toi actorii mplicai n transportul municipal; (h) planificarea i
utilizarea resurselor prin programe si proiecte cu obiective stabilite; (i) cofinanarea contribuia financiar a diverilor actori implicai; (j) administrarea transparent i
eficient a bunurilor proprietate public i a fondurilor bneti publici.
Modul de organizare i funcionare a AMTP se va baza pe obiective principale ca: (a)
asigurarea unei competiii reale ntre operatori i formarea unei piee deschise; (b)
creterea calitii i eficienei serviciilor acordate; (c) asigurarea transparenei la
delegarea gestiunii serviciilor i stabilirea tarifelor n transpotul public; (d) creterea
siguranei n exploatare i asigurarea continuitii serviciului de transport public de
cltori.

96

Parteneriatul public-privat

Proiectul schemei de transport urban n mun. Chiinu

CONSILIUL MUNICIPAL

Subvenii

Autoritatea municipal de transport

Contract de
prestare a serviciilor
de transport

Operatori privai

Contract de partajare a
incasrilor

M Parcul urban
de autobuze

M Regia
transport electric

Achitarea
tarifelor

Pasagerii transportului urban

n exercitarea competenelor i a responsabilitilor ce i revin, AMTP va urmri:

a) desfurarea transportului public municipal de cltori pe criterii de
competitivitate i concurenialitate;
b) promovarea reabilitrii infrastructurii aferente transportului public municipal
de cltori;
c) monitorizarea i controlul periodic al activitilor de prestare a transportului
public municipal de cltori de operatorii de transport liceniai i luarea de
msuri, n cazul n care operatorul de transport nu asigur performana
pentru care s-a obligat;
d) analiza anual a indicatorilor de performan prevzui n contractul de
prestri servicii sau concesiune;
e) adoptarea normelor municipale i negocierea contractelor de prestare servicii
i de concesiune a transportului public municipal de cltori, precum i a
contractelor de concesiune a infrastructurii aferente acestuia;
f) informarea i consultarea periodic a cltorilor asupra politicilor de
dezvoltare din domeniul transportului public municipal de cltori.
AMTP va avea urmtoarele atribuii principale: (a) elaborarea i aprobarea
regulamentelor de prestare a serviciilor de transport public de cltori; (b)
concesionarea serviciului de transport public municipal de cltori; (c) concesionarea
prin licitaie public a infrastructurii aferente serviciilor de transport public municipal
de cltori; (d) tiprirea, gestiunea i distribuia (biletelor) tichetelor i abonamentelor
n raza municipiului Chiinau; (e) stabilirea reelei de rute ale transportului public de
cltori cu autobuze, troleibuze, microbuze, precum i a programelor de circulaie
pentru fiecare rut; (f) stabilirea strategiei de dezvoltare a serviciului de transport
public municipal de cltori n concordan cu strategia i direciile de dezvoltare

97

Parteneriatul public-privat

urban; (g) stabilirea modului de formare a tarifelor i a modului de respectare a

acestora de ctre operatorii de transport; (h) urmrirea modului de subvenionare a
transportului i a categoriilor de cltori care pot beneficia de aceste subvenii sau de
gratuiti; (i) urmrirea modului de inere a evidenelor contabile de ctre operatorii
de transport care beneficiaz de subvenii; (j) controlul operatorilor de transport
privind continuitatea n respectarea criteriilor pe baza crora s-a realizat autorizarea
acestora, precum i respectarea contractelor de prestare a serviciilor de trensport
(concesiune) i a caietelor de sarcini; (k) elaborarea studiilor de fezabilitate privind
reabilitarea, modernizarea sau extinderea transportului municipal i a infrastructurii
aferente, (l) elaborarea regulamentelor de desfurare a transportului public municipal
de cltori, pentru fiecare tip de transport public: autobuze, troleibuze, microbuze,
taxi; (m) analizarea permanent a modului de ndeplinire a indicatorilor de
performan de ctre operatorii de transport; (n) urmrirea ndeplinirii condiiilor de
protecie a mediului, de igienizare a mijloacelor de transport i a staiilor de
mbarcare/debarcare a cltorilor.
Personalul din cadrul ntreprinderilor municipale de transport mputernicit cu
efectuarea controlului asupra modului i corectitudinei de ncasre a tarifului n
autobuze i troleibuze va fi supus gestiunii operaionale AMTP. La prima etap la
verificri pot participa i reprezentanii operatorului municipal de transport ale cror
uniti sunt supuse controlului, cu statut de observator. n urma verificrilor
efectuate unui operator municipal de transport se va ntocmi "Nota de constatare", n
care vor fi menionate aspectele constatate. Toate neregulile i abaterile sesizate n
notele de constatare sau n procesele-verbale de contravenie (la caz) vor fi nregistrate
succint i n Registrul special, ntr-un capitol destinat verificrii modului de
desfurare a transportului public de cltori. AMP va trimite operatorului de
transport public o copie a notei de constatare sau a procesului-verbal de contravenie,
dup caz. Evidena notelor de constatare i a proceselor-verbale de contravenie se va
ine de ctre AMTP. n baza celor constatate de ATMP, Consiliul Municipal Chiinu va
sesiza i alte organe sau instituii ale statului.
ATMP va avea obligaia de a ntreprinde msurile necesare pentru extinderea,
dezvoltarea i modernizarea transportului public municipal de cltori, promovnd
calitatea i eficiena serviciului de transport public municipal de cltori prin
urmtoarele msuri:
a) asigurarea prestrii transportului public municipal de cltori n condiii
civilizate, cu mijloace de transport moderne i la tarifele cele mai accesibile;
b) asigurarea dezvoltrii i modernizrii infrastructurii de transport n
concordan cu programele de dezvoltare economic i social a mun.
Chiinu i a zonei limitrofe, precum i cu planurile de urbanism;
c) diminuarea costurilor externe (indirecte) suportate de cltori, provocate de
poluare, congestionarea traficului, aglomeraia n mijloacele de transport i
nerespectarea programelor de circulaie.
Pentru definitivarea cererii de serviicii de transport public AMTP va nfiina o baz de
date privind cererea municipal de transport public de cltori, prin evaluarea
fluxurilor municipale i n tranzit, a perioadelor de vrf ale acestor fluxuri n decursul
zilei, sptmnii, lunii i anului.
Pe viitor AMTP va avea n gestiune operaional toate bunurile din patrimoniul public
al municipiului Chiinu utilizat pentru efectuarea transportului public de cltori i
infrastructura aferent acestuia. Aceste bunuri vor putea fi concesionate sau
nchiriate pe perioada concesionarii serviciilor de transport public, unui operator
privat doar n baza unui contract. Pentru bunurile concesionate operatorul va achita o
redeven sau chirie, dup caz, mrimea creia va fi stabilit prin licitaie, odat cu

98

Parteneriatul public-privat

acordarea concesiunii sau nchirierii. Concesionarea infrastructurii aferente

transportului public va putea fi realizat n cazurile i n condiiile aprobate prin
hotrrea CMC, de ctre ATMP n cadrul licitaiei pentru concesionarea serviciului de
transport public municipal de cltori, pe baza unui caiet de sarcini comun.
Concesionarea infrastructurii aferente va asigura operatorului de transport dreptul de
preempiune n obinerea contractului de concesionare a serviciului de transport
public de cltori cu mijloacele de transport deinute.
Finanarea i realizarea investiiilor aferente transportului public municipal de cltori
se va face cu respectarea legislaiei n vigoare privind iniierea, fundamentarea,
promovarea i aprobarea investiiilor publice, i treptat se vor implimenta principiile
autonomiei financiare ale operatorilor de transport public privind suportarea de ctre
utilizatori i recuperarea prin tarif a costurilor de exploatare, reabilitare i dezvoltare.
Competene exercitate la prestarea serviciilor de transport public
Autoritatea de
reglementare

Autoritatea
municipal de
transport
public

Autoritatea/
instituia
responsabil
de
implementare
Autoritatea
municipal de
transport public,
Operatorii privai
i/sau municipali

Sursa de finanare

Proprietatea
asupra
patrimoniului

Public
(municipal)
i/sau privat

Cheltuieli curente
Cheltuieli
de
personal

Bunuri i
servicii

Alte
cheltuieli

Venituri
proprii ale
operatorului
serviciului
de transport
public urban

Venituri
proprii ale
operatorului
serviciului
de transport
public urban

Venituri
proprii ale
operatorului
serviciului
de transport
public urban

Cheltuieli
de capital
(investiii)

Venituri
proprii ale
operatorului
serviciului
de transport
public urban
Bugetul
municipal

Eventuale soluii pentru diversificarea surselor financiare pentru susinerea

serviciului de transport public pot fi gsite n: (a) atragerea de fonduri externe de la
Banca Mondial, UE, ali danatori externi, (b) achiziionarea unitilor de transport
prin leasing i darea lor n posesie operaional operatorilor municipali i privai n
baz de tendere i licitaii publice contra plat, (c) emiterea de obligaiuni municipale
n condiii atractive pentru potenialii investitori i destinate n exclusivitate finanrii
transporului public municipal i infrastructurii aferente.
n cadrul contractelor de concesiune bunurile procurate pe operatorii din fonduri
proprii rmn n proprietatea acestora pe toat durata contractului, precum i dup
expirarea acestuia, dac nu s-a convenit altfel. n condiiile n care un operator de
transport intenioneaz s realizeze o investiie care va avea influene asupra
costurilor activitii de transport n sensul creterii tarifelor, aceasta va fi adus la
cunotina AMTP i CMC, care vor opta dac i n ce condiii se va realiza
compensarea/recuperarea costului investiiei, n conformitate cu prevederile legale,
precum i regimul juridic al bunurilor procurate din fondurile proprii n timpul i
dup expirarea contractului de concesiune.
Practica european demonstreaz c mecanismul de monitorizare a calitii serviciilor
estre bazat pe elaborarea i folosirea indicatorilor de performan n relaiile
contractuale cu operatorii de transport. Se propun urmtorii indicatori de performan
pentru a fi inclui n caietul de sarcini i obligaiunile contractuale, care se vor referi
n special la: (a) regularitatea curselor i frecvena curselor pe un traseu; (b) condiiile
minime de confort asigurate; (c) gradul maxim de aglomeraie acceptat pentru fiecare
unitate de transport; (d) pachetul minim de servicii obligatoriu asigurate (pentru
operatorii de transport care beneficiaz de subvenii pentru serviciile acordate); (e)

99

Parteneriatul public-privat

obligaii tehnice privind protecia mediului; (f) asigurarea cltorilor contra

eventualelor daune i accidente; (g) optimizarea cheltuielilor operaionale;
(h)
obligaiile privind efortul investiional pentru dezvoltare i modernizare; (i) alte
prevederi calitative i cantitative.
AMTP fa de operatorii de transport public va avea dreptul: (a) de nvitare pentru
audieri, n vederea semnalrii unor deficiene aprute n executarea contractului de
prestare/de concesiune. n invitaia pentru audieri se va consemna motivul invitaiei
i termenul limit la care operatorul este obligat s dea curs invitaiei. (b) de aprobare
a ajustrilor de tarif propuse de ctre operatorul de transport public municipal de
cltori. (c) de sancionare a operatorului de transport public, n cazul n care acesta
nu opereaz la parametri de eficien la care s-a obligat prin contractul de prestare
sau de concesiune aserviciilor de transport. La constatarea ncalcrilor i prevederilor
caietului de sarcini AMTP, mputernicit printr-o decizie a CMC, va rezilia contractul,
naintnd comisiei de autorizare propuneri de retragere a autorizaiei operatorului de
transport.
Implementarea noilor tehnologii informaionale va asigura un randament sporit
managementului transportului public. La prima etap de implementare aciunile se
vor axa pe dou direcii principale: ncasarea tarifului n baza sistemului de ticheting
i monotirizarea traficului n baza de sisteme informaionale n transportul public
(SIT).
Pentru ajustarea sistemului de ncasare a tarifelor n transportul public se va
implementa sistemul de ticheting electronic, care permite i evaluarea electronic a
fluxului de cltori pe fiecare rut. Sistemul de ticketind se folosete cu succes n
urbele europene i a asigurat o cretere a ncasrilor tarifelor de cltorie pn la
25% fa de sistemele precedente n multe urbe din Europa Cental i de Est. Costul
preliminar al unui dispozitiv de procesare a tichetelor electronice constituie 980 lei (75
USD), pentru fiecare unitate de transport public urban sunt necesare 5 dispozitive,
astfel investiia pentru fiecare autobuz sau troleibuz va constitui 4900 lei (375 USD).
Comercilizarea tichetelor electronice se va efectua prin intermediul chiochurilor
AMTP, MoldPresa etc. Pe lng aceasta se va modifica i metodica formrii preului
unui abonamet lunar pentru a fi mai atractiv pentru cltori.
n Chiinu n calitate de SIT n transporul public ar fi oportun folosirea sistemului
informaional oferit de Compania Moldcell, care permite n termeni reali monitorizarea
tuturor unitilor de transport i aplicaiile referitoare la optimizarea rutelor de
transport. Moldcell Transport Manager (MTM) reprezint un sistem informaional de
monitorizare on-line i non-stop a unitilor de transport, 24/24 ore, 7 zile pe
sptmn. Sistemul permite n orice moment localizarea exact a unitii de
transport pe rut, viteza de deplasare, traseul parcurs i locurile unde a staionat
unitatea de transport. Aceste informaii sunt stocate pentru o perioad ndelungat de
timp, fapt care ofer posibilitatea monitorizrii post-factum n dinamic a fiecrei
unitii de transport. Sistemul mbin tehnologiile moderne - Sistem global de
poziionare (GPS), EDGE/GPRS i GSM. Echipamentul electronic mobil instalat la
bordul unitii de transport recepioneaz datele despre localizare de la sateliii GPS i
le transmite prin reeaua EDGE/GPRS/ GSM ctre centrul de control, unde
informaiile sunt colectate i introduse n bazele de date. Accesul utilizatorului la
centrul de control pentru monitorizarea unitatilor de transport se efectueaz prin
reeaua Internet i este total securizat. Pentru dotarea fiecrei uniti de transport cu
MTM sunt necesare investiii de 4914 lei (inclusiv TVA), care acoper costul
echipamentului i cheltuielile de instalare, precum i garania pe termen de 1 an.
Cheltuielile operaionale lunare constituie 150 lei (inclusiv TVA), care acoper costul
traficului GPRS/GSM consumat pentru transmisiunea datelor de la dispozitivul mobil
catre centrul de control Moldcell. Transmiterea datelor de la sateliii GPS catre

100

Parteneriatul public-privat

dispozitivul mobil i stocarea datelor pe serverul Moldcell sunt oferite gratuit. O prim
evaluare a costurilor arat c ele sunt comparabile cu ntreinerea sistemului de
dispecerate de operatorii municipali.
Concomitent cu implementarea SIT vor fi amenajate benzi separate de circulaie pe
arterele cele mai aglomerate ale oraului destinate n exclusivitate transportului public
urban.
Planul de Aciuni UE-MOLDOVA n contextul modernizrii transportului public
Un aspect import al problemei vizate reese i din obligativitatea implementrii efective
de ctre
Republica Moldova prin planul de aciuni UE-Moldova a reformelor
economice i instituionale, obiectivelor concrete n diverse domenii, inclusiv n
transportul public i ariile conexe. Cu toate, c n domeniul transporului public nu
exist un acquis comunitar, Moldova trebuie s implementeze procedurile i politicele
uzuale europene de domeniu, s ndeplineasc anumite standarde, n scopul alinierii
transportului public la cel din statele membre ale UE. Astfel, devine actual i
necesar includerea principiilor i politicilor europene referitoare la transporul public
n activitatea instituiilor municipale i n procedurile administrative uzuale.
Cadrul temporar de implementare a Planului de Aciuni este de 3 ani. Implementarea
angajamentelor n termenele stabilite va contribui i la ndeplinirea prevederilor
Acordului de Parteneriat i Cooperare (APC), va ncuraja i susine obiectivul Moldovei
viznd integrarea de mai departe n structurile economice i sociale europene. Putem
evidenia urmtoarele obiective relevante din diverse domenii
referitoare la
transportul public:
(1) Promovarea dezvoltrii durabile prin luarea de msuri primare n vederea
implementrii strategiei naionale pe termen lung privind dezvoltarea durabil,
finalizarea instituirii structurilor administrative i a procedurilor pentru asigurarea
planificrii strategice a dezvoltrii durabile i a coordonrii ntre actorii relevani ai
procesului, implementarea msurilor de integrare a consideraiilor de mediu n alte
sectore ale politicii, n particular n industrie, energetic, transport, dezvoltare
regional i agricultur.
(2) Dezvoltarea condiiilor pentru adjudecarea transparent i competitiv a contractelor
ntre pri, n particular prin organizarea de tendere, n conformitate cu prevederile art.
54 al APC prin eficientizarea funcionrii sistemului curent prin creterea
transparenei, accesului la informaie, instruirii i reducerii stricte a excepiilor,
asigurarea convergenei cu legislaia i principiile cheie ale UE n domeniul achiziiilor
publice (de ex. transparen, nedescriminare, concuren i acces la instanele de
recurs) i implementarea lor eficient.
(3) Elaborarea i iniierea implementrii strategiei naionale n domeniul transportului,
inclusiv dezvoltarea infrastructurii de transport prin dezvoltarea politicii naionale
durabile privind transportul, axat, unde este necesar, pe ajustarea n continuare a
cadrelor legislative i regulatorii la standardele europene i internaionale, n special
pentru sporirea siguranei i securitii (pentru toate tipurile de transport); abordarea
problemelor de finanare a infrastructurii (de ex. colaborarea public/privat, tarife,
taxe indirecte, taxe pentru utilizarea drumurilor etc.).
(4) Implementarea msurilor i reformelor selectate n sectorul transportului rutier prin
adoptarea unor procese regulatorii transparente n eliberarea licenelor i introducerea
timpului maxim de conducere a autovehiculelor i de odihn n conformitate cu
standardele internaionale, dezvoltarea planului de aciuni pentru mbuntirea
securitii circulaiei.

101

Parteneriatul public-privat

Responsabilitile de implementare a obiectivelor enumrate mai sus nu se limiteaz

doar la instituiile centrale, dar se regsesc i la nivelul CMC, din acest aspect
reorganizarea i definitivarea noilor funcii ale AMTP perfect se nscriu n acest fga.
Costurile de implementare
Costurile implementrii sistemului de management performant n transportul urban
prin reorganizarea DGTPCC pot fi estimate pe termen mediu la 3180 mii lei, dintre
care 480 mii lei pot fi atrase din fonduri externe sub form de granturi.
Costurile implementrii sistemului de management
Nr.
1
2

CHELTUIELI

Cheltuieli instituionale
Dotarea cu tehnic de birou
modern

U.M.
mii lei
mii lei

2006
900
160

2007
900
160

2008
900
160

TOTAL
2700
480

1060

1060

1060

3180

Concluzii i recomandri
n sistemul actual de management DGTPCC deine funcia de supravghere i control
al siguranei traficului, respectrii actelor normative din domeniu, de coordonare a
activitii operatorilor ntre ei i de meninere a standardelor de transport stipulate n
paapoartele rutelor i planurile-comand. Actualmente nu se practic contracte de
prestare a serviciilor de transport ncheiate cu
ntreprinderile municipale de
transport, unde s-ar stipula dotarea i caracteristica parcului rulant, volumul i
calitatea serviciilor prestate, principiile i mecanismele de conlucrare, tarifele de
cltorie, ponderea subveniilor alocate din buget pentru transportarea persoanelor
ce dispun de faciliti etc. Calitatea deservirii cltorilor n mijloace de transport
public este la un nivel insuficient fa de cerinele cltorilor, nemaivorbind de
standardele europene, din cauza uzurii tehnice avansate i morale a unitilor de
transport. Sunt nregistrate cazuri de nclcare de ctre oferi a regulamentului de
circulaie rutier i nerespectare a clauzelor contractuale. Pe piaa transportului
public lipsete un mediu concurenial loial i o competivitate deschis ntre operatori.
Pentru mbuntirea sistemului de management al transportului public din Chiinu
se va reorganiza actuala direcie i se va nfiina AMTP, dup modelul capitalelor
europene. Prin aplicarea normelor i practicilor europene n activitatea AMTP, se
urmrete selecionarea i atribuirea contractelor de prestare a serviciilor de transport
public operatorilor competeni care au dotarea tehnic corespunztoare, personal
calificat i realizeaz costuri reduse n activitatea de operare. Prin restructurarea
managementului vor fi create condiii preliminare pentru formarea unei piee deschise
a serviciilor de transport public i stabilirea unor relaii clare i transparente bazate pe
contract ntre operatori i AMTP, eliminarea concurenei neloiale practicate de unii
operatori. Trecerea de la sistemul neevoluat de taxare la unul bazat pe tichete
electronice i ajustarea preului abonamentelor lunare va asigura creterea sumelor
ncasate pentru cltorie i va elimina cazurile de fraud. Folosirea tehnologiilor
informaionale n monitorizarea traficului va asigura o mbuntire a calitii
serviciilor acordate. Amenajarea benzilor separate de circulaie pe arterele cele mai
aglomerate ale oraului destinate n exclusivitate transportului public urban va
regulariza traficul. ntrirea capacitii instituionale prin atribuirea unor noi funcii i
responsabiliti, dotarea cu tehnic modern va permite dezvoltarea abilitilor
necesare elaborrii proiectelor investiionale i atragerii fondurilor de la donatorii
externi. Extinderea cooperrii cu societatea civil i cercurile academice va permite o

102

Parteneriatul public-privat

implicare mai larg a populaiei n evidenierea problemelor acute din transport i

gsirea soluiilor adecvate, ajustarea permanent a politicilor implementate i
perfecionarea profesional a personalului implicat.
Autor: Corneliu Guu

103

Parteneriatul public-privat

Dintr-un parteneriat public - privat ctig toi

nc de la nceputul tranziiei societii spre o economie de pia s-au relevat
multiplele probleme pe care le implic activitatea de transport public urban de
cltori, multe dintre care existnd, de altfel, i n perioada de dinainte de 1990. n tot
acest timp, s-au manifestat din ce n ce mai pregnant deficienele sistemului de
asigurare a serviciilor de transport de ctre marii operatori publici (de stat sau
municipali): management defectuos, incapacitatea de a se adapta noilor cerine ale
pieei, corupia existent n sistem, prbuirea calitii serviciilor prestate etc.
Reformele economice structurale nefinalizate i duplicitatea guvernanilor de-a lungul
acestei perioade au condus la o agravare continu a problemelor n transportul public
urban, acesta aflndu-se la un moment dat n prag de colaps. n acel moment colacul
de salvare a ntregului sistem de transport l-a reprezentat implicarea n piaa
serviciilor de transport a operatorilor privai, implicare care cu toate deficienele
inerente oricrui nceput, a constituit un factor pozitiv. n acea perioad transportul
efectuat cu microbuzele a reprezentat, de fapt, o cretere cantitativ i chiar calitativ
a serviciilor de transport. Ulterior, ns, i datorit lipsei de implicare i susinere a
acestor operatori de ctre autoritile statului i a administraiei publice locale au
nceput s apar numeroase probleme. Autoritile nu au vzut, din pcate, n
investiiile efectuate de operatorii privai o modalitate de dezvoltare a pieei
transporturilor publice urbane de cltori ci doar mijlocul de a aduce mai muli bani
la bugetele locale i centrale, bani care sunt mai apoi redistribuii operatorilor publici
fr condiionarea acestora de ndeplinirea unor criterii de calitate i performan. n
loc de stimularea investiiilor n sector operatorii privai s-au ales cu tot mai multe
piedici n activitate, n loc de oferirea unor faciliti o protecie social mascat, prin
tarife reduse, efectuat din veniturile operatorilor privai, ca s nu mai vorbim de
generalizarea cazurilor de corupie legate de accesul operatorilor privai n sistem.
Toate aceste lucruri au condus, dup cum era i firesc, la o degradare a calitii
servisiilor oferite de operatorii privai, pentru care scopul principal este de a ctiga.
Dorina de a ctiga exist i ea este fireasc. n aceast dorin s-a investit mult
mai bine de 20 mln. Euro, doar n parcul de aproximativ 2 mii de microbuze care
activeaz n municipiu. Asta de fapt nseamn de dou ori mai mult dect au cheltuit
n ultimii 15 ani autoritile locale i cele centrale pentru achiziionrile fcute n
transportul public urban din mun. Chiinu. Este un lucru de loc de ignorat. Este
bine ca autoritile, factorii de decizie s in cont de un lucru elementar: de faptul c
serviciile de transport nu sunt stocabile. Astfel, capacitatea de transport nefolosit
este pierdut pentru totdeauna. i atunci apare ntrebarea: n ce consonan se afl
acest postulat cu modificarea operat de Guvern n luna decembrie n Regulamentul
transporturilor auto de cltori i bagaje, care spune literalmente: Este interzis
utilizarea pentru transporturile de pasageri a unitilor de transport reutilate,
(Hotrrea nr.1341 din 16.12.2005).
Aceast modificare a bulversat mii de oameni i nu fr temei. Pentru c n urma
aplicrii acestei prevederi risc s rmn fr loc de munc circa 8 mii de oameni.
Dar asta ar nsemna s determinm nc 8 mii de familii s trimit peste hotare pe
cineva din membrii si s lucreze la negru pentru a ntreine familia. i acest lucru sa fcut fr a efectua vreun studiu de fezabilitate, fr o analiz economic, fr a
consulta cel puin asociaiile profesionale. Mai mult, s-a fcut tot posibilul ca acestea
s nu afle despre modificarea operat pn la adoptarea hotrrii. Regulamentul
respectiv a fost adoptat cu numai 2 ani n urm (n noiembrie 2003) prin Hotrrea de
Guvern nr.1348. Acesta stipula Se permite utilizarea pentru transporturile de
pasageri a unitilor de transport reutilate.

104

Parteneriatul public-privat

Hotrrea nr. 1341 din 16 decembrie, prin care a fost aprobat modificarea pct. 5 din
Regulament nu a fost nc publicat, neavnd astfel putere juridic. Graficul de
excludere ealonat de la trafic a microbuzelor reutilate care se negociaz n prezent
cu cei din Guvern i de la Interne nu este cea mai fericit variant. Cel mai rezonabil
ar fi s li se permit ntreprinderilor de transport, agenilor transportatori s
foloseasc microbuzele reutilate la transportarea cltorilor pn la expirarea censului
de exploatare. Doar Guvernul, prin hotrrile sale, a permis reutilarea i folosirea
microbuzelor reutilate la transportarea cltorilor. Este vorba de Hotrrea nr.415 din
08 aprilie 2003, unde la pct.17 se specific: Reutilarea vehiculelor se efectueaz
numai cu permisiunea n scris a Direciei Poliiei Rutiere, i de Hotrrea ntr.1348 din
10 noiembrie 2003, la care ne-am referit mai sus, prin care se permite folosirea
microbuzelor reutilate la transportarea cltorilor
Deci ceteanul x sau y, cnd a investit n acel microbuz a investit cu un anumit
calcul: nu pentru a-l folosi ca automobil individual, ci pentru a-i crea un loc de
munc, pentru a-l utiliza, n condiiile legii, la transportarea cltorilor adic potrivit
destinaiei pe care o are conform Certificatului de nmatriculare. Certificat eliberat de
un organ de stat abilitat. Iat de ce ni se pare legitim ca folosirea microbuzelor
reutilate s fie interzis numai dup expirarea termenului de exploatare. Astfel nu
vom putea evita i alte situaii conflictuale: Abyssus abyssum invocat o greeal
atrage dup sine alt greeal. Se are n vedere? Se tie c nu n toate cazurile de
reutilare a fost aplicat n Certificatul de nmatriculare a microbuzului meniunea
reutilat. Este vorba de aproximativ 25-30% din parcul de microbuze constituit n
Chiinu. n aceste cazurinu se vor putea evita discriminrile. Apoi, unii, din motive
de economii, la introducerea n ar a microbuzului, care era destinat din uzin
transportrii cltorilor, devamau aceste vehicule ca furgonete, pentru a plti taxe mai
mici. Cu att mai mult, n aceste cazuri, cnd microbuzul a fost produs la uzin
pentru transportarea cltorilor, iar n Certificatul de nmatriculare i-a fost aplicat
meniunea reutilat este anormal s interzici folosirea lui dup destinaie. Este nc un
argument c microbuzele reutilate trebuie folosite pentru transporturile de cltori
pn la expirarea termenului de exploatare. n caz contrar, rmne loc pentru
subiectivism i interpretri. Mai ales c dup atta politizare, dup cte speculaii sau fcut n jurul microbuzelor n Chiinu, lumea nu se mai grbete s investeasc
n acest domeniu.
Din acest punct de vedere problema cea mai grav n transportul privat este c agenii
transportatori, operatorii de transport, n condiiile noastre, nu pot fi siguri de
eficiena investiiilor fcute, neavand nici o garantie din partea autoritilor i fiind
discriminai n raport cu transportatorii publici. Nu vorbim de faciliti sau privilegii.
Vorbim de respectarea regulilor de joc. Dac-i sa revenim la investitiile private,
adugnd la cifra de investiii i taxele locale care se pltesc la bugetul municipal
lunar, pentru dreptul de a presa servicii de transport (apropo, nicieri nu se mai
achit asemenea taxe), plusnd apoi i sumele care se pltesc n fondul social, sub
alte forme de taxe i impozite, obinem o sum frumuic, pe care statul o primete
fr a avea vreo contribuie. Deci nu este logic ca statul s cheltuiebanii publici
pentru achiziionarea mijloacelor de transport, i mai ales pentru exploatarea lor,
cnd aceasta o pot face privaii. Statul cheltuie pentru ntreinerea transportului
public anual sute de milioane de lei, transportatorilor privai nerevenindu-le nimic. n
loc statul s foloseasc aceti bani la construirea i ntreinerea drumurilor. Iar pe
transportatorii privai s-i stimuleze s investeasc n mijloace de transport. Pentru
aceasta nu este nevoie dect s fie stabilite nite reguli clare de joc. S i se ofere
privatului nite garanii. S nu se amestece statul n afacerile privatului. Sau s se
amestece mai puin. S lum numai evenimentele din ultimul an: Redirecionarea
microbuzelor pe bd. tefan cel Mare i Sfnt;ideea trecerii microbuzelor la gaz
introdus n planul de aciuni, ideea excluderii microbuzelor reutilateFelul cum s-au

105

Parteneriatul public-privat

achiziionat autobuzele i troleibuzele. Fr studii, fr analize, fr consultaii, fr

dezbateri.
Piaa transporturilor este deosebit de complex, n special n domeniul transporturilor
de pasageri. Dar cea mai complex este piaa urban. i aici problemele acumulate nu
pot fi rezolvate arbitrar.
Dup cum se tie, statul gestioneaz mai puin eficient activitile economice. Aceasta
explic n parte rentabilitatea redus i pierderile suportate de ntreprinderile de stat,
n special de cele de transport. De aici i o calitate sczuta a serviciilor, pierderi
crescnde, necesitatea subvenionrii, costuri n permanent cretere.
De aceea ni se pare fireasc i legitim nu mbrncirea transportatorilor privai, ci
ncurajarea lor. Acetia urmnd s-i asume riscul la utilizarea eficient a
transportului. Iar ntre transportatorii privai i cei publici nu trebuie s existe
ostiliti i contradicii, ci concuren i competiie. Nu transportatorii trebuie s
mpart cltorii. Ei i aleg singuri transportatorul. Acesta la rndul su trebuie s-i
cucereasc prin pre, confort, vitez de deplasare, siguran.
Timpul de cltorie este un parametru foarte important n aprecierea serviciilor de
transport urban. Majoritatea absolut ar prefera s ajung la destinaie n 15 min.
cltorind n picioare, dect ntr-o or eznd. Probabil de aceea rezultatele sondajului
din noiembrie arat c cea mai mare parte din chiinuuieni prefer microbuzele:
datorit flexibilitii lor deosebite. Acest rezultat a nemulumit transportatorii publici.
De ce? Sunt rezultate care ne vorbesc inclusiv despre stratificarea cltorilor pe
categorii: care trebuie ajutai, care pot s plteasc i care vot s plteasc. Trebuie
doar s se in cont de aceste lucruri la elaborarea politicilor n transport, inclusiv la
ajustarea tarifelor. Ce se ntmpl ns la noi? De mai bine de un an la ordinea zilei
st problema stringent de modificare a tarifului n transportul urban. La fel de
important att pentru transportatorii publici, ct i pentru transportatorii privai.
Cui folosete aceast tergiversare? Consiliul municipal, dup jumtate de an de
dezbateri i amnri, a desemnat o comisie special care urma ntr-o lun s fac
propuneri concrete privind modificarea tarifului.
Problema nu este rezolvat nici azi. Ct mai dorim s meninem artificial actualul
tarif? Sau nu avem ce face altceva cu banii publici dect s acoperim pierderile
enorme de la diferena pre de cost tarif? Astzi suport pierderi enorme att
transportatorii publici, ct i transportatorii privai.
Transportul urban de pasageri ridic probleme complexe, de multe ori foarte greu de
rezolvat. Organizarea unui sistem urban de transport pentru pasageri trebuie
rezolvat numai n complex. Pentru rezolvarea ei trebuie s se in seama de o
mulime de factori: sociali, economici, de mediu asigurarea celor nevoiai; nevoia de
fonduri publice la nivel local i central, efecte asupra dezvoltrii urbane, poluare
aerian, zgomot, amplasarea instituiilor etc. Tocmai de aceea la rezolvarea problemei
transportului urban de pasageri trebuie angajai specialiti din mai multe domenii: i
urbanologi, i ingineri de trafic, i planificatori urbani, demografi, sociologi,
economiti, arhiteci, constructori etc. etc. Considerm c ideea constituirii unui
parteneriat public privat este binevenit. Din aceasta vor avea de ctigat toi.
Autor: Ion Mmlig

106

Abrevieri
AMCC
AMTP
APC
BEI
BNS
CEE
CM
CMA
CMC
CSI
DLA
DTP
EBRD
ECE
GPRS
GPS
GSM
HG
M
ISO
LGI
MCR
MDL
MEM
MO
MPK
MTM
OMT
OSI
PDU
PIB
PKS
PNUD
PSP
PTU
PUA
PUG
RATP
RTEC
SA
SIT
SRL
STAS
STIF
STU
SUA
TCL
TVA
UE
USD

Autoritatea municipal a cilor de comunicaie

Autoritatea municipal de transport public
Acordul de Parteneriat i Cooperare
Banca European pentru Investiii
Biroul Naional de Statistic
Comunitatea Economic European
Consiliu Municipal
Concentraie maxim de aldehid
Consiliul Municipal Chisinau
Comunitatea Statelor Independente
Operator privat de transport public - Plonia
Direcia General Transport Public i Ci de Comunicaie
European Bank for Reconstruction and Development
Europa Central i de Est
Global Positioning and Regulation System
Global Positioning System
Global Standart for Mobile Comunications
Hotrre de Guvern
ntreprindere Municipal
International Standards Organisation
Local Goverrnment and Public Service Reform Initiative
Strzi magistrale de interes urban cu circulaia regulamentar a transportului
Lei Moldovaeneti
Micrii Ecologitilor din Moldova
Monitorul Oficial
Operator municipal de transport public - Polonia
Moldcell Transport Manager
Organizaia Teritoriale Chiinu a Micrii Ecologiste din Moldova
Open Society Institute
Planurile de deplasri urbane
Produsul Intern Brut
Operator privat de transport public - Plonia
Programul Naiunilor Unite pentru Dezvoltare
Indicele ponderii sectorului privat
Perimetrele de transport urban
Parcul Urban de Autobuze
Planul Urbanistic General
Regia autonom a transportului n Paris
Reelele de Transport Electric Chiinu
Societate pe Aciuni
Sisteme Inteligente de Transport - Monorizarea traficului n baz de sisteme informaionale
n transportul public
Societate cu Responsabilitate Limitat
Companie privat - operator al transportului urban public n Saint-Etienne
Syndicat des Transports dle-de-France
Serviciul de transport urban n Saint-Etienne
Statele Unite ale Americii
Reea de transport public municipal - Frana
Taxa pe Valoare Adugat
Uniunea European
United States Dollar

107

Glosar
Contract n baza costurilor brute Form de angajare a companiilor de transport n care serviciile sunt
prestate de unul sau mai muli operatori care au cptat dreptul de activitate n baza unui concurs.
Ctigtorul este operatorul care asigur cel mai mic pre pe km-vehicul parcurs cu respectarea cerinelor
tehnice i operaionale stabilite de autoriti. Riscurile operatorului se limiteaz la atingerea obiectivelor
referitor la costurile de operare, riscurile referitor la asigurarea veniturilor din ncasri aparin organelor
publice.
Contract n baza costurilor nete Aceast form este asemntoare cu cea acontractului n baza
costurilor brute, cu excepia c operatorul i asum i riscul asigurrii veniturilor.
Costuri externe (external cost) Costuri economice ce de regul nu se i-au n consideraie de ctre
transportatori i nu sunt incluse n preul cltoriei. Ele sunt pltite de ctre alii, de societate n ntregime
sau de ctre o parte a acesteia.
Costuri interne Toate costurile transportatorului care sunt incluse n preul cltoriei i sunt pltite
nemijlocit de ctre utilizatori.
Costuri sociale (totale) Costurile totale interne i externe.
nsuirea costurilor (internalisation) - ncorporarea costurilor externe n procesul decizional economic,
prin plata acestora sau prin intervenii administrative. De exemplu, prin taxarea celor ce contribuie la
poluare sau plata pentru utilizarea reelei stradale.
Licenierea calitii Form de angajare a companiilor de transport n care autoritile reglementeaz
numai standardele tehnice (specificaiile vehiculelor, protecia a mediului, securitatea, locurile de oprire
etc.) prin eliberarea licenelor. Numrul licenelor se limiteaz doar de capacitatea de conformitate la
cerine i de solicitri. Licenele se elibereaz pentru vehicule i pot s aparin diferitor operatori.
Licenierea cantitii Form de angajare a companiilor de transport n care autoritile reglementeaz
numrul de vehicule ce pot opera pe o anumit rut, grupe de rute sau teritoriu care pot aparine diferitor
operatori i ntrunesc anumite standarde tehnice. Performanele de calitate i pre sunt atinse ca rezultat
al nivelului competiiei stabilite prin limitarea numrului de vehicule.
Transport tranzit (numit i de mas) - Transport public ce se caracterizat prin rute i programe fixe
disponibile tuturor ce achit taxa stabilit. Din transportul de mas n municipiul Chiinu fac parte
serviciile efectuate de autobuze i troleibuze pe rutele respective.
Transport privat - Transporturi efectuate de persoane fizice sau juridice cu mijloace proprii de transport
pentru realizarea necesitilor de deplasare a proprietarilor, membrilor familiei acestora i a angajailor
firmelor pentru ndeplinirea funciilor de serviciu.
Transport public - Transporturi efectuate de persoane autorizate pentru satisfacerea cererii de
deplasare a persoanelor n condiii de nediscriminare contra plat sau n baza de contract.
Transportul de para-tranzit - Transport public ce se plaseaz pe segmentul situat ntre transportul de
mas i transportul privat. n mun. Chiinu din aceast categorie face parte transportul efectuat cu
microbuzele i taxi.

108

Anexe
Anexa 1*

Studiu analiz diagnostic privind situaia n sistemul transportului urban de cltori din
municipiul Chiinu

Anexa 2

Studiu privind calitatea serviciilor de transport pasageri n municipiul Chiinu

Anexa 3

Strategia de dezvoltare a transportului public urban n municipiul Chiinu

Anexa 4

Regulament privind organizarea i funcionarea serviciului de transport public local de

cltori n mun. Chiinu

Anexa 5

Regulament cu privire la delegarea gestiunii prin licitaie public a serviciilor de

transport public local de cltori n mun. Chiinu

Anexa 6

Contract-tip de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local de cltori n

mun. Chiinu

Anexa 7

Regulamentul de organizare i functionare al autoritii municipale de transport public

Anexa 8

Regulament privind modalitatea de examinare i aprobare a tarifelor de cltorie pentru

serviciile prestate de operatorii de transport n mun. Chiinu

Anexa 9

Metodologia calculrii i reglementrii tarifelor la serviciile prestate de ctre

ntreprinderile de transport de cltori

Anexa 10

Politica de subvenionare i protecie social n transportul public

* Anexele sunt plasate pe suport optic ataat la prezenta carte

109