Examen Popa PDF

3.
OFERTA DE TRANSPORT
3.1. Noiuni introductive

Pentru fiecare mod de transport se pot distinge, n mod convenional
dou componente (sectoare): pe de o parte infrastructura i serviciile de
gestiune, ntreinere i exploatare aferente, iar pe de alt parte prestrile de
servicii folosind autovehicule, material rulant, nave sau aeronave. Din punct
de vedere al structurii productive, aceste dou sectoare prezint
caracteristici tehnice i economice foarte diferite.
Infrastructurile de transport comport indivizibiliti pronunate care
se traduc prin existena unor costuri fixe importante. Lipsa de divizibilitate a
sectorului implic faptul c gestiunea nu poate fi realizat ntr-un regim de
liber concuren a unitilor de prestaie distincte, care se confrunt pe
pia55. Statul trebuie s intervin pentru a obine o alocare optimal a
resurselor. Presupunnd c infrastructurile exist, prestaiile de servicii
constituie, n general, activiti divizibile i prin aceasta i concureniale.
Primii analiti ai produciei din transporturi i ai funciei costului de
transport 56, 57, nc din deceniul 6 al secolului trecut, au demonstrat faptul
c msurarea agregat a prestaiei prin tone.km sau cltori.km nu poate
surprinde complexitatea serviciilor oferite de un operator oarecare de
transport.
Astfel, de exemplu, atunci cnd se nregistreaz o cretere a
costurilor unui operator cu 4% ntr-un interval de referin cunoscut, n
condiiile unei creteri cu 5% a numrului de tone.km realizate, nu se poate
preciza modul n care au fost generate aceste creteri att pentru costuri ct
i pentru volumul prestaiei. Volumul traficului putea crete:
- doar prin creterea cantitii transportate pe ruta obinuit,
- prin meninerea cantitii i transportarea ei pe o distan mai mare, sau
55
Quinet, E. (1982) Infrastructures des transports. Bilans et perspectives. Chotard et

Associes, Paris.
56
Mayer, J.R (1958) Some Methodological Aspects of Statistical Costing as Illustrated by
the Determination of Rail Passenger Costs. American Economic Review, No.4, p.209-222.
57
Borts, G. (1960) The Estimation of Rail Cost Function. Econometrica, No.28, p.108-131.
132
ECONOMIA TRANSPORTURILOR
prin transportarea unor cantiti mai mici pe mai multe rute.

Agregarea prestaiei, datorit utilizrii reelei conexe i conective,
poate conduce fie la subestimarea, fie la supraestimarea randamentelor de
scar a prestaiei (efectelor economice pentru producia pe scar larg) i,
mai mult, poate chiar ascunde cauza acestor randamente. Cei mai muli
operatori de transport realizeaz servicii de transport de marf pentru
diferite tipuri de produse, cu diferite atribute ale serviciului, i utiliznd o
reea - ntre o mulime de origini i destinaii. Astfel, pentru o prestaie de
transport de tip i, qi , caracterizat prin vectorul atributelor (indicatorilor de
calitate) Qi , cnd se utilizeaz m factori de prestaie, fiecare cu preul su
unitar, pj i se produc n tipuri de servicii, funcia de cost total a operatorului
care trebuie determinat este de forma:
CT q1 , q 2 ,..., q n , Q1 , Q2 ,..., Qn , p1 , p 2 ,..., p m
(3.1)
Forma estimat a unei astfel de funcii de cost poate fi complex,

datorit, mai ales interaciunii dintre diferitele atribute care descriu nivelul
calitii serviciilor oferite. O astfel de form funcional este cunoscut sub
denumirea de funcie de cost multi-produs. Este diferit de funcia de cost
simpl cu o singur variabil reprezentnd o agregare a nivelurilor de
prestaie C(q).
Pentru simplificarea efortului necesar identificrii unei funcii de
cost complex se adopt metode de agregare la diferite niveluri a unora
dintre variabilele din rel. (3.1). Se obine astfel o funcie de cost hedonic58.
Prin definiie, funcia de cost hedonic reprezint funcia de cost, cu o
singur msur agregat a prestaiei (celelalte variabile caracteristice
tipurilor de servicii realizate fiind la rndul lor agregate), echivalent
funciei de cost multi-produs, complet i cu variabile explicite, cum este
cea din relaia (3.1).
Astfel, pentru estimarea unei funcii de cost pentru un mare numr
de tipuri de producii oferite (cum este cazul deplasrilor ntre o mulime de
origini i o mulime de destinaii ntr-o reea), se pot agrega produciile
realizate ntr-o singur variabil, de exemplu tone.km.; alturi de aceast
variabil agregat se introduc variabilele hedonice cum sunt, de exemplu,
lungimea medie de transport, dimensiunea medie a transporturilor, numrul
mediu de cltori transportai n unitatea de timp de referin, proporia
mrfurilor transportate, ca uniti de ncrctur etc.
58
Spady, R.H., Friedlaender, A.F. (1978) Hedonic Cost Function for the Regulated
Trucking Industry. Bell Journal of Economics, No.9, p.154-179.
3. Oferta de transport
133
Se poate constitui o funcie de prestaie hedonic q, Q1 , Q2 ,..., Qn ,

cu ajutorul creia se identific funcia de cost hedonic, care este de forma:
CT q, Q1 , Q2 ,..., Qn , p1 , p 2 ,..., p m
(3.2)
Din punctul de vedere al estimrii, aceast funcie impune

ndeplinirea unor condiii:
- funcia hedonic de prestaie q, Q nu trebuie s aib variabilele qi i
Qi dependente de preurile factorilor de producie, pj,
- trebuie s conin msurtori care s in cont de efectele pe care le are
utilizarea reelei asupra costului.
3.2. Prestaia i costul de transport ntr-o tratare

descriptiv
3.2.1. Determinarea statistic a funciei costului de transport pe

termen scurt
Se presupune c funcia de cost total pe termen scurt, are forma
general simpl:
C C q ,
(3.3)
unde q este nivelul prestaiei totale. Se tie c panta la curba de cost (3.3)
este dat de prima derivat, care este costul marginal,
C
dC q
c m q ,
dq
iar derivata de ordinul doi, indic modul n care se modific valoarea

costului marginal la o modificare a nivelului prestaiei:
C
d 2 C q dc m q
.
dq
dq 2
134
Dac C 0, atunci costul marginal va crete la o cretere a

prestaiei, iar atunci cnd C 0 costul marginal descrete o dat cu
creterea prestaiei totale.
Se presupune c q este prestaia medie pe care o realizeaz acel
operator de transport. Se intenioneaz estimarea empiric a funciei de cost
din relaia (3.2), n jurul mediei q , caz n care analiza este numit
descriptiv.
O metod general59 pentru aceasta este aceea de a aproxima funcia
necunoscut C q cu o funcie polinomial de gradul 2, numit i funcie
ptratic, P q , care are forma:
C q Pq 0 1 q q
1
2
q q 2
(3.4)
unde 0 i 1 reprezint coeficieni de ,,ordin 1 iar 1 este coeficientul

termenului la puterea a doua, adic aa-numitul coeficient de ,,ordin 2.
Dac se presupune c funcia ptratic reprezint o aproximare
adecvat pentru funcia de cost atunci trebuie identificate valorile
coeficienilor 0 , 1 , 1 .
Pot fi introduse urmtoarele condiii:
C q Pq ,
(3.5)
sau altfel spus, costul total pentru nivelul prestaiei medii egaleaz funcia
ptratic la acelai nivel al prestaiei medii q . n acelai timp, dac relaia
3.5 este adevrat se admite i:
dC q dPq
,
dq
dq
(3.6)
adic, valorile marginale ale celor dou funcii pentru q , sunt egale, i
deopotriv, se admite c:
d 2 Pq d 2 Pq
,
dq 2
dq 2
59
(3.7)
McCarty, P. (2001) Transportation Economics. Theory and Practice: A Case Study

Approach. Blackwell Publ. , Mass., Oxford, U.K.
135
adic, tendinele valorilor marginale ale celor dou funcii pentru nivelul
prestaiei medii, q , sunt de asemenea egale.
Din relaia 3.4, prima derivat a funciei ptratice Pq este:
dPq
1 1 q q
dq
(3.8)
iar a doua derivat este:

d 2 Pq
1.
dq 2
(3.9)
Relaiile (3.8) i (3.9), alturi de relaiile (3.5), (3.6) i (3.7) permit

identificarea lui 0 , 1 , 1 n cazul n care q q , acceptnd: C q Pq .
Rezult:
C q 0 ,
De asemenea, din rel. (3.6),
(3.10).
dC q dPq
, rezult:
dq
dq
dC q
1.
dq
(3.11)
d 2C q
1.
dq 2
Aproximarea oricrei funcii n jurul valorii sale medii printr-o serie
polinomial este cunoscut sub denumirea de dezvoltare n serie Taylor n
jurul valorii medii.
Deoarece aproximarea polinomial adoptat este de grad 2,
dezvoltarea se numete dezvoltare n serie Tazlor de ordin 2..
Dac ns la aproximarea polinomial din relaia (3.4) se adaug i
termenul resturilor, , atunci acea relaie se transform ntr-o egalitate,
adic:
Pentru derivata a doua, din rel. (3.7) se obine:
C q P q 0 1 q q
1
2
q q 2 .
(3.12)
136
Metoda empiric presupune existena unui numr de N nregistrri

(observaii).
Perechile de nregistrri C q i q pot fi obinute fie din
contabilitatea unui singur operator pentru N perioade de timp (de exemplu
luni), fie prin nregistrarea perechii C q i q, pe aceeai perioad la N
operatori de transport, cu aceleai caracteristici (cei N operatori deservesc
aceeai relaie i efectueaz acelai tip de prestaie).
Fiecare dintre nregistrri are structura funciei de cost de forma:
C n q 0 1 q n q
1
2
q n q 2 n ,
n=1,2,...,N
(3.13)
unde Cn este, de exemplu, costul total nregistrat la operatorul n, qn este

prestaia total efectuat dispunnd de costul total Cn, la operatorul n, iar
q este media tuturor valorilor nregistrate, qn.
Relaia (3.13) devine astfel o regresie liniar, care poate fi
determinat prin intermediul binecunoscutei tehnici a sumei celor mai mici
ptrate. n plus, dac se presupune c pentru cele N observaii termenul
n este normal distribuit, atunci se pot obine parametri necunoscui 0 , 1 ,
1 .
3.2.2. Funcia cost pe termen lung, cu mai multe variabile
Pe termen lung capacitatea de producie se modific: intervin
costurile de capital. O funcie de cost din transporturi, pe termen lung poate
fi exprimat prin:
C C q, p F , p K , ,
(3.14)
unde p F este salariul unitar al forei de munc utilizate, p K costul unitar al

investiiei (capitalului utilizat), iar reprezint tehnologia folosit.
Pentru a simplifica modelarea, se presupune c toi operatorii
folosesc aceeai tehnologie de deservire a clienilor, iar costul unitar al
capitalului este identic pentru toi operatorii: ei se gsesc pe o pia
concurenial.
Pentru nceput se poate considera o funcie de cost simplificat n
care nu mai este pus n eviden costul de capital:
137
C C q, p F .
(3.15)
Folosind aceeai procedur de la funcia de cost pe termen scurt, de

dezvoltare n serie Taylor de ordinul 2, n jurul valorilor medii q i p F se
obine:
C q, p F C q , p F
C q , p F
q q C q , p F p p F
q
p F
2 C q , p F
1 2 C q , p F
2
p p F

2
q q
2
p
q 2
F
C q , p F
q q p p F
2
qp F
sau
(3.16)
C 0 1 q q 2 pF pF 1 q q 2 pF pF
1 q q pF pF ,
(3.17)
unde 0 , 1 , 2 sunt coeficienii de ordinul ,,1,

1 i 2 - coeficienii de ,,ordinul 2,
1 - un coeficient al corelaiei dintre variabile,
- termenul eroare (restul descompunerii) presupus a fi normal distribuit.
Termenii de ordinul 1 sunt cei mai relevani. Prin compararea
coeficienilor din relaia (3.16) cu cei din relaia (3.17) se observ faptul c:
0 C q , p F
sau altfel spus, termenul liber este tocmai costul total pentru un nivel al
prestaiei egal cu cel mediu, q i un nivel al salariului unitar egal de
asemenea cu cel mediu, p F . Se mai obine:
C q , p F
q
este costul marginal n raport cu prestaia, evaluat n q i p F , iar:
C q , p F
p F
138
este costul marginal n raport cu nivelul salariilor evaluat n q i p F .

Coeficientul lui p F p F adic 2 , reprezint nivelul optim al factorului
de producie ,,munc, evaluat la media valorilor q i p F .
Aceast afirmaie rezult i din lema lui Shepard care stipuleaz
faptul c dimensiunea optim a cantitii dintr-un factor de producie utilizat
eficient este dat de variaia funciei de cost dat de o variaie de o unitate a
costului cu acel factor, ceea ce va fi demonstrat n urmtoarea seciune.
3.2.3. Lema lui Shepard pentru transporturi
Dac se noteaz cu q nivelul produciei de transport al unui operator,

nivel care poate fi obinut fie prin utilizarea intensiv a forei de munc F,
fie din contr, prin utilizarea intensiv a capitalului implicat K, se observ
c operatorul poate alege ntre mai multe opiuni de realizare a prestaiei
ntre aceste dou variante limit.
Funcia de producie din transporturi depinde de F i K ns trebuie
investigat i tehnologia sau modul de organizare al activitii, , i
influena acesteia asupra nivelului prestaiei, aa cum a mai fost precizat
(rel.(3.14)).
Mulimea de combinaii ntre F i K (dac se presupune utilizarea
unei tehnologii standard pentru obinerea acelui tip de prestaie de transport
caracteristic unei relaii spaiale date i unui mod de transport anume
considerat), ntr-un sistem de coordonate F0K, este reprezentat printr-o
izocuant asociat fiecrui nivel de prestaie q (fig. 3.1):
K
q = 200
q = 100
F
Fig. 3.1. Izocuantele unei funcii de prestaie q pentru substituie imperfect ntre
factorii de producie F- fora de munc i K capacitile de transport (capitalul
investit).
139
n cazul prezentat n figura 3.1, izocuantele sunt convexe, situaie

instituit mai ales n producia de bunuri materiale.
Pentru producia de transport, unde opiunile de substituie ntre
factorii de producie sunt restrnse (limitate ca posibiliti tehnice),
izocuantele au aspecte diferite i n raport cu gradul de substituie i/sau
complementaritate60.
O msur a convexitii izocuantei este rata marginal a substituiei
tehnice, s KF , definit ca reprezentnd acea rat, la care, avnd n vedere un
anume nivel al dotrilor tehnice i tehnologice, un operator poate nlocui
capitalul K prin fora de munc, F, pentru a realiza un anumit nivel al
prestaiei, n condiii de eficien.
Se poate exprima, corespunztor definiiei, modificarea nivelului
prestaiei totale, q , prin intermediul modificrii fiecruia din factorii de
producie utilizai,
q p F F p K K ,
(3.18)
unde q F i q K reprezint prestaia (productivitatea) marginal n raport cu F

q
q
i respectiv K. q F
; qK
.
K
F
Se tie c o izocuant este caracterizat de variaia nul a nivelului

prestaiei: q 0, iar din relaia (3.18) rezult:
0 q F F q K K
K q F
s KF .
F
qK
(3.19)
Aceast ultim relaie evideniaz faptul c rata marginal a

substituiei tehnice, sKF este egal cu raportul dintre productivitile
marginale. n plus, deoarece nivelul produciei de transport este constant,
sKF este chiar panta la izocuanta corespunztoare acelei valori q ct a
prestaiei.
Prin intermediul elasticitii substituiei, se poate msura chiar
dificultatea de nlocuire a unui factor de producie cu altul.
Se noteaz cu eKF elasticitatea nlocuirii capitalului K prin fora de
60
Raicu, . (2008) Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucureti
140
munc F i se determin ca raportul dintre modificarea relativ a raportului

K/F i modificarea relativ a ratei marginale de nlocuire a capitalului K,
prin fora de munc F, adic:
eKF
K K
/
F F

.
sKF / sKF
(3.20)
K K
unde / este modificarea relativ a raportului dintre factorii de
F F
K
producie utilizai, , iar
F
sKF / sKF - modificarea relativ a ratei marginale de substituire a
capitalului K cu fora de munc F.
Evident, exist i se poate exprima rata marginal de substituire a
forei de munc F prin capitalul investit K, s FK ca i elasticitatea substituiei
forei de munc F prin capitalul K, eFK :
s FK
q
F K
q
K
F
(3.21)
F F
)/
K
K .
s FK / s FK
(3.22)
e FK
Dac o izocuant are un aspect apropiat de litera L, aceasta

evideniaz existena unui numr restrns de posibiliti de substituie61. O
modificare important a ratei marginale de substituie tehnologic s KF va
conduce la o modificare nesemnificativ a raportului K/F, ceea ce indic o
substituie limitat ntre factorii de producie.
Pe termen lung se analizeaz situaia modificrii tuturor factorilor de
producie, i prin urmare i a capitalului investit, K dar i fora de munc
implicat de desfurarea procesului, F, n msura n care situaiile
tehnologice vizate sunt posibile.
61
Raicu, . (2008) Sistem de transport. Ed. AGIR, Bucureti.
141
Apare ns necesar studierea costurilor implicate de aceste

modificri. Dac preul unitar pentru fiecare unitate de capacitate de
producie este p K , iar salariul mediu al fiecrui angajat este p F , se poate
construi o funcie a costului prestaiei de forma:
C pK K pF F.
(3.23)
Costurile din aceast relaie sunt costuri de oportunitate ale

produciei, adic sunt costuri care pot fi evitate sau eludate dac activitatea
nu este realizat.
Pentru exemplificare se presupune activitatea unui operator de
transport rutier de mrfuri care are n nchiriere 5 camioane pe durata unui
an calendaristic i angajeaz 10 oferi.
Dac durata de lucru contractual este sptmna, iar contractele de
angajare ale oferilor se refer la zilele de lucru din sptmn, atunci
costurile firmei cu fora de munc sunt costuri de oportunitate: oferii nu vor
fi pltii dect pentru zilele n care au lucrat efectiv.
Costul nchirierii autocamioanelor nu sunt costuri evitabile i nu
constituie costuri relevante de oportunitate care s fie luate n considerare la
realizarea deciziilor asupra prestaiei.
Dac ns acelai operator angajeaz i oferii pe durata anului cu
salariu lunar fix, atunci toate costurile sale vor fi fixe i nu va avea nici un
cost de oportunitate62.
n acest paragraf, se consider toate costurile ca fiind costuri de
oportunitate, corespunztoare duratelor de oportunitate considerate.
Doar astfel un operator va beneficia att de eficiena tehnic a
combinaiilor dintre K i F, ct i de cea economic a utilizrii capitalului K
i forei de munc F.
Pentru a obine funcia de cost total se presupune c se cunoate
nivelul total al prestaiei (dimensiunea contractual), q1 i, evident, se va
cuta realizarea acestei prestaii la cel mai sczut cost posibil.
n figura 3.2, sunt evideniate diferitele combinaii ale capitalului K
i forei de munc F, prin intermediul dreptelor de cost C1 , C 2 , C3 cu
C 3 C 2 C1 .
Acelai nivel al prestaiei, q1 , poate fi realizat i la C1 (punctul G) i la
C 2 (punctul E). Prestaia q1 nu poate fi ns realizat pentru nici o
62
McCarthy, P. (2001) Transportation Economics. Theory and Practice: A Case Study

Approach. Blackwell Publ. , Mass., Oxford, U.K.
142
combinaie (F, K) la costul C 3 .

K[u.m.]
K*
G
C3
C2
q1
C1
F[u.m.]
F*
Fig. 3.2. Utilizarea eficient a factorilor de producie.
Rezult astfel c cel mai sczut cost la care se poate obine nivelul
q1 al prestaiei este C 2 , folosind capacitatea de transport (capitalul implicat)
la nivelul de echilibru K * , iar fora de munc la nivelul F * (fig. 3.2).
Nivelul factorilor de producie implicai depinde att de nivelul
prestaiei q, ct i de preurile unitare ale acestora, p F i p K , i de
tehnologia utilizat :
K f q, p F , p K ,
F g q, p F , p K ,
(3.24)
Dac se introduc relaiile (3.24) n expresia costului din relaia (3.23)

se obine:
C p K f q, p F , p K , p F g q, p F , p K , ,
adic:
143
C C ( q, p F , p K , ) .
(3.25)
Funcia de cost din relaia (3.25) reprezint funcia costului minim

necesar pentru a produce un anumit nivel al prestaiei q.
Deoarece costul este condiionat de un anume mediu tehnologic, dar
i economic, orice modificare a preurilor sau a tehnologiei adoptate va
modifica valoarea costului total al prestaiei la orice nivel al prestaiei
contractate.
Funciile de cost marginal i respectiv, de costul mediu,
corespunztor funciei de cost total din relaia (3.25), depind la rndul lor
de variabilele q, p F , p K , :
c m q, p F , p K ,
C q, p F , p K ,
q
(3.26)
c M q, p F , p K ,
C q, p F , p K ,
.
q
(3.27)
Relaia (3.26) relev faptul c prin intermediul costului marginal se

poate msura creterea costului total la o cretere cu o unitate a nivelului
prestaiei, C / q cnd q 1.
Figura 3.2. evideniaz de asemenea faptul c echilibrul se realizeaz
atunci cnd izocuanta corespunztoare nivelului prestaiei q1 este tangent
la o dreapt de cost, n acest caz, C2 .
n punctul E panta tangentei la izocuanta q1 este identic cu dreapta
cost C2 , adic rata marginal a substituiei tehnice (care este tangenta la
izocuant) egaleaz raportul dintre preurile factorilor de producie din E:
s KF
pF
pK
de unde rezult c:
p
q / F
F
q / K p K
i mai departe rezult c:
144
pF
pK
.
q / F q / K
(3.28)
Cu ajutorul unor proporii derivate intermediare n relaia (3.28)

observm c:
- p F F q este tocmai costul unitar cu fora de munc multiplicat cu
sporul de for de munc necesar pentru a crete prestaia cu o unitate,
- p K K q reprezint costul implicat de creterea capacitii de producie
care s fac fa unei creteri cu o unitate a prestaiei.
Aceasta conduce la o dimensiune a costului marginal:
cm
pF
pK
.
q / F q / K
(3.29)
Astfel, la echilibru, costul marginal trebuie s egaleze costurile

implicate de utilizarea suplimentar a tuturor factorilor de producie, fie c
este vorba doar de fora de munc, fie c este vorba doar de capaciti de
producie, fie c sunt considerate combinaii ale factorilor de producie.
n plus, din studiul funciei de prestaie63, se tie c randamentul
factorial de scar este exprimat prin:
q / K q / F
.
q/K
q/F
Dac operatorul de transport se presupune c opereaz pe o pia

concurenial, atunci preul unitar att pentru capital ct i pentru fora de
munc reprezint un pre de echilibru stabilit pe pieele celor doi factori de
producie, pentru operator ele avnd o valoare constant.
Prin artificiile urmtoare de calcul:
63
q / K p K q / F p F
,
pK
pK
q/F
pF
K q / F
F
q / K
pK
pF ,
pK
q
pF
q
Gamechi, A., Solomon, D. (1998) Modelarea matematic a proceselor economice.

Ed. Evrica, Chiinu.
145
combinnd relaia (3.29), se poate scrie apoi:
1
cm
p K K pF F cM
1

q
c m eCq
(3.30)
unde prin eCq s-a notat elasticitatea costului total n raport cu nivelul
prestaiei, q, definit prin:
eCq
C q
.
q C
Se observ c n cazul unor preuri constante pentru factorii de

producie utilizai, ntre randamentele de scar i elasticitatea costului total
n raport cu producia exist o relaie de proporionalitate invers.
Aceast relaie permite ca ntr-o analiz a costurilor operatorului de
transport s se obin i informaii relevante asupra tehnologiei activitii
fr a avea explicit o funcie de producie.
Reamintim c funcia de cost C q, p F , p K , reprezint funcia
costului minim la care se poate produce un anume nivel al prestaiei q,
cunoscnd preurile unitare ale factorilor de producie, p F , i p K :
C q, p F , p K , p F F q, p F , p K , p K K q, p F , p K , .
O modificare unitar a preului unui factor de producie conduce la o

modificare a funciei de cost total, evideniat ca o cerere condiionat
optimal pentru acel factor de producie, legitate economic cunoscut sub
denumirea ,,lema lui Shepard:
C q, p F , p K ,
F q, p F , p K , .
p F
(3.31)
Dac funcia de cost este una continu i prin urmare, derivabil n

raport cu variabilele sale, relaia (3.31)se poate scrie:
C q, p F , p K ,
F q, p F , p K ,
p F
Relaia (3.31) este denumit cerere condiional optimal pentru fora
146
de munc, iar:
C q, p F , p K ,
K q, p F , p K ,
p K
(3.32)
este denumit, similar, cerere condiional optimal pentru capital.

Cantitile cerute de factori de producie sunt optimale n anumite
condiii: depind de tehnologia adoptat pentru realizarea prestaiei, q i de
aceea au primit i denumirea de ,,condiional.
Lema lui Shepard decurge direct din definirea funciei de producie
cu valorile minime ale costului la care se obin diferitele niveluri ale
prestaiei.
Deoarece costul minim se obine doar atunci cnd factorii de
producie sunt folosii optimal, o cretere a preului unuia dintre acetia
(ceilali rmnnd constani), va avea ca efect o cretere a costului total
proporional cu cantitatea optimal din acel factor de producie.
Dac se multiplic relaia (3.31) cu p F / C , iar relaia (3.32) cu
p K / C , se obine expresia elasticitii costului total n raport cu preul forei
de munc i respectiv, cu preul capitalului utilizat:
eCpF
pF
C q, p F , p K , p F F q, p F , p K ,
,
C q, p F , p K ,
C q, p F , p K ,
p F
care reprezint proporia condiional optimal a cheltuielilor pentru fora de

munc din totalul costurilor, iar:
eCpK
C q, p F , p K , p K K q, p F , p K ,
pK
,
p K
C q, p F , p K ,
C q, p F , p K ,
care reprezint proporia condiional optimal a cheltuielilor pentru capitalul

investit, din totalul costurilor.
3.2.4. Ipoteze restrictive ale funciei de cost cu structur CobbDouglas pentru transporturi
Cea mai utilizat form pentru funcia de producie de bunuri

materiale dar i pentru prestaia de servicii este cea de tip Cobb-Douglas.
Ea este folosit i n unele studiile descriptive (statistice) din domeniul
147
transporturilor64, ns utilizarea sa implic restricii dificil de neglijat.

O form uzual a funciei de producie de transport Cobb-Douglas,
care ia n considerare cei mai importani 3 factori de producie, este:
q A K a F b Ee
(3.33)
unde:
q reprezint nivelul serviciului produs,
K capitalul fix implicat,
F fora de munc,
E consum de energie (combustibili),
A, a, b, e constante de calibrare ai modelului.
Dac salariul mediu pe unitatea de timp de referin a analizei este
pF, costurile unitare ale capitalului investit sunt pK, iar preul unitar al
energiei consumate pE,, cheltuielile totale pentru producerea serviciului de
transport sunt:
C pK K pF F pE E
(3.34)
Funcia obiectiv a operatorului de transport (gestionar al unui parc

de vehicule sau administratorul infrastructurii de transport) este aceea de a
realiza fiecare unitate de prestaie cu cele mai reduse costuri.
Problema de optimizat este atunci:
p K K p F F p E E min
cu restricia:
q A K a F b Ee
Rezolvarea const n constituirea funciei Lagrange L K , F , E , i
determinarea punctelor ei de extrem. Astfel, pentru:
LK , F , E , p K K p F F p E E y A K a F b E e
(3.35)
se scriu condiiile de optim:

64
Jara-Diaz, S.R. (1982) The Estimation of Transport Cost Functions: A Methodological

Review. Transportation Review, No.2, (vol.3), p.159-171.
148
L
0 p K a A K a 1 F b E e
K
(3.36.a)
L
0 p F b A K a F b 1 E e
F
(3.36.b)
L
0 p F e A K a F b E e 1
E
(3.36.c)
L
0 y A K a F b Ee
(3.36.e)
Nivelul de prestaie cel mai ridicat65,66 obinut cu cele mai sczute

costuri este realizat pentru combinaia de consum de resurse K, L, F, care
ndeplinete proprietatea:
1
aq
bq
eq
pK K pF F pE E
(3.37)
Consumurile de resurse K, F, E din relaiile (3.36) care ndeplinesc

proprietatea (3.37), conduc la funcia de prestaie de forma:
a
aq bq eq
, sau

q A
pK pF pE
q A
a b e
q a b e
a b e a
p K p Fb p Ee
a
(3.38)
Parametrul - costul marginal pentru realizarea unei uniti

suplimentare de prestaie, se determin atunci:
1
1 p a p b p e q a be
K a F b Ee
q a b e
65
(3.39)
Gamechi, A., Solomon, D. (1998) Modelarea matematic a proceselor economice.

Ed. Evrica, Chiinu.
66
Frois, G.A. (1994) Economia politic. Ed. Humanitas, Bucureti.
149
Cu ajutorul relaiei (3.39) se obin resursele K, F, E i funcia

costului de producie, de forma simpl C q :
C q B q
1
a be
pK
pF
a b e
a b e
pE
a b e
(3.40)
unde:
B a b e a
a
a be
a be
a be
Pentru o utilizare facil a funciei de cost se logaritmeaz relaia

(3.40), obinnd:
ln C q r0 r1 ln q r2 ln p K r3 ln p F r4 ln p E
(3.41)
unde: r0 ln B ;
r1
1
;
abe
r2
a
;
abe
r3
b
;
abe
r4
e
1 r2 r3 .
abe
Corespunztor funciei de cost din relaia (3.40), de cte ori va crete

salariul unitar, de exemplu cu 1%, costul total va crete cu r3 procente.
n plus, ntr-o funcie de cost cu structur Cobb-Douglas, proporia
cheltuielilor pentru fiecare factor de producie este o constant, dependent
de preurile factorilor de producie i de nivelul prestaiei, q.
Astfel, proporia n costul total, cheltuit pentru fora de munc va fi
ntotdeauna r3 i tot astfel, proporia n costul total reprezentat de capitalul
fix sau de consumul de energie (combustibili) va fi ntotdeauna r2 i,
respectiv r4.
Din ecuaia (3.34) i innd cont de lema lui Shepard C p F F ,
rezult c:
150
p F
C p F
;
F
p F C
C
adic, r3 este factorul muncii sau proporia din costul total alocat forei
de munc.
Deoarece, suma proporiilor factorilor de producie trebuie s fie
egal cu unitatea, funcia de cost Cobb-Douglas este adecvat analizei, doar
dac:
r3
r2 + r3 + r4 = 1.
Se cunoate de asemenea c67, o funcie de cost cu structur CobbDouglas are elasticitatea substituirii unui factor de producie cu un altul
ntotdeauna egal cu unitatea.
Amintim c pentru funcia de prestaie de forma q x1 , x 2 , continu
i derivabil, definit pe mulimea numerelor reale pozitive, cu valori n
acelai domeniu, rata marginal de substituire a primului factor cu cantiti
din al doilea factor pentru a menine acelai nivel de prestaie, q este:
s12
q x 2
,
q x1
iar elasticitatea substituirii factorului 1 cu 2:

e12
d x1 x 2
x1 x 2
d s12 d ln x1 x 2
s12
d ln s12
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc funcia costului

prestaiei din transporturi (oricare ar fi sectorul sau modul analizat) sunt
mult prea restrictive pentru a putea fi modelat prin intermediul unei
structuri Cobb-Douglas.
3.2.5. Funcia de cost cu structur translog
Una din cele mai importante etape n studiul funciei de cost din
transporturi a fost aceea a utilizrii unei forme funcionale mult mai puin
restrictive, adecvat analizelor descriptive. Acesta este cunoscut sub
denumirea de form flexibil i provine fie dintr-o structur de producie
67
Frois, G.A. (1988) conomie politique. Ed.Economica, Paris
151
generalizat Leontief 68, fie dintr-o funcie translog69.

O funcie de cost de producie pe termen lung, cu structur translog,
pentru n tipuri de servicii realizate, fiecare de volum qi, cnd sunt folosii m
factori de producie, la preurile pj, are forma:
n
ln C a0 ai lnqi b j ln p j
j 1
1 n n
aik ln qi ln qk
2 i 1 k 1
1
1 n m
b jk ln p j ln p k d ij ln qi ln p j
2 j 1 k 1
2 i 1 j 1
(3.42)
Pentru ca funcia de aceast form s fie omogen de gradul nti n

raport cu preurile, trebuie ndeplinite condiiile:
1,
ij
0, i 1, n
jk
0, k 1, m
n plus coeficienii trebuie s fie simetrici astfel nct s aib o form

simpl a derivatei de ordinul 2.
Atunci cnd n datele experimentale se nregistreaz i valori nule
(cum este exemplul unor secii de cale ferat pe care nu exist trafic de
marf ci doar de cltori, de diferite categorii, n timp ce pe alte secii
circul toate categoriile de trenuri de marf i de cltori), utilizarea unei
forme translog pentru funcia de cost devine problematic datorit valorii
infinite pentru logaritmul unei valori nule.
Utilizarea unei astfel de funcii de cost prezint i avantajul c, de
multe ori, se dispune de date statistice legate de valoarea alocat din costul
total pentru fiecare factor de producie, iar acest fapt utilizat adecvat, poate
mbunti precizia estimrii funciei de cost total.
68
Diewert, W.E., Wales, T.J. (1987) Flexible Functional Forms and Global Curvature
Conditions. Econometrica, No.55, p.43-68.
69
Caves, D.W., Christensen, L.R., Tretheway, M.W. (1980) Flexible Cost Functions for
Multiproduct Firms. Review of Economics and Statistics, No.62, p.477-481.
152
Astfel, pentru factorul al crui pre este pi, se poate formula ecuaia
care identific proporia de cheltuieli alocat acestui factor, din costul total:
x
ln C C pi
pi i si
C
ln pi pi C
(3.43 )
unde si reprezint proporia din costul total cheltuit pe factorul i, n

cantitatea xi.
Ecuaia proporiei factorului i este:
n
j 1
j 1
si ai bij ln qi d ij ln q j
(3.44).
Funcia de cost Cobb-Douglas este un caz special al funciei translog

din relaia (3.42). Dac toi termenii care conin aij, bij i dij sunt egali cu 0,
funcia rmas este chiar:
n
i 1
i 1
ln C a 0 ai ln qi bi ln pi
care reprezint o funcie de cost Cobb-Douglas pentru n tipuri de servicii
produse, fiind necesari m factori de producie.
Termenii suplimentari de ordinul doi n funcia translog permit ca
elasticitile costului n raport cu producia i n raport cu preurile tuturor
factorilor de producie s varieze (n loc s rmn constani, aa cum se
observa la o funcie de cost cu structur Cobb-Douglas) corespunztor
produciei sau preurilor.
Se pot realiza astfel estimri ale creterii randamentelor de scar n
funcie de dimensiunea prestaiei efectuate. Acesta este i sensul n care
funcia translog este numit flexibil70.
Eantionul de date poate include valoarea 0 pentru unele observaii.
Aa este cazul, de exemplu, al anumitor secii de circulaie de cale ferat
care au valori pozitive ala traficului de marf i de cltori, n timp ce altele
sunt specializate doar pentru traficul de marf (cu trafic de cltori nul). n
acest caz specificarea funciei translog este problematic, deoarece
logaritmul din valoarea 0 este egal cu -.
Rezolvarea problemei a condus la dezvoltarea aa-numitei
70
Diewert, W.E., Wales, T.J. (1987) Flexible Functional Forms and Global Curvature
Conditions. Econometrica, 55(1), p.43-68.
153
transformate Box Cox71.

Dac datele referitoare la q sunt uneori nule, atunci n loc de a
introduce datele ca log qi, cu transformata Box-Cox, aceste date sunt
introduse ca:
[(qi ) 1]
(3.45)
unde este un parametru care se poate exprima prin regresie liniar. n acest
caz, numrul de parametri de estimat este acelai ca i n cazul funciei de
cost translog standard, cu excepia celui suplimentar, .
Exist dou valori semnificative pentru . Dac =1, atunci
[qi 1]
qi , ceea ce nseamn c transformata Box-Cox a lui qi este
chiar qi. Dac = 0, se poate demonstra c:

[qi 1]
lim
0
ln qi
Prin intermediul transformatei Box-Cox se pot reprezenta cazurile

speciale ale nivelului prestaiei qi, cnd acesta evolueaz liniar ( = 1) sau
logaritmic ( = 0), ns nu poate preciza nimic despre toate celelalte valori
ale lui qi.
3.3. Randamentele n transporturi
3.3.1. Randamente de scar (sau factoriale)
Pentru un operator de transport este important s cunoasc nu doar

cum s menin nivelul prestaiei la o anumit valoare n condiii de
modificare a factorilor de producie ci, s cunoasc i care este efectul
modificrii factorilor de producie simultan, n aceeai proporie, asupra
nivelului prestaiei totale.
71
Caves, D.W.,Christensen, L.R., Tretheway, M.W. (1980) Flexible functional Form for
Multiproduct Firms. Rewiew of Economics and Statistics, 62, p.477-48
154
Randamentul de scar (sau scal) a serviciului msoar modul n

care este influenat nivelul prestaiei, q, atunci cnd factorii de producie
sunt multiplicai de ori 0.
Funcia de prestaie q f K , F este omogen de grad n dac,
multiplicnd variabilele independente K i F cu o constant 1, funcia se
multiplic de n , adic:
f K , F n f K , F n qK , F .
Exist urmtoarele situaii:
- cnd n 1 i f K , F f K , F q , se spune c funcia de
prestaie prezint randamente de scar constante;
- cnd n 1 i f K , F K f K , F f K , F q , se spune c
funcia de prestaie prezint randamente de scar cresctoare;
cnd n 1 i f K , F K f K , F f K , F q , funcia de
prestaie prezint randamente de scar descresctoare.
Randamentele de scar factoriale se refer la influena modificrii
simultane i egale a factorilor de producie asupra nivelului acesteia.
Randamentele factoriale sunt diferite de randamentele dimensiunii i
densitii serviciului de transport care indic influena modificrii
dimensiunii reelei de transport utilizate i respectiv, a densitii serviciului
asupra costurilor prestaiei (la care se face referire n paragraful urmtor).
Randamentul factorial de scar poate fi evideniat i prin relaia:
q
q
K
F
K
F
(3.46)
i prin divizarea la q a ntregii relaii:
q K q F

,
K q F q
(3.47)
ceea ce arat c randamentul scrii reprezint suma dintre produsele

prestaiilor medii cu cele marginale pentru toi factorii de producie utilizai.
Dac se folosete noiunea de elasticitate a prestaiei n raport cu
factorii de munc utilizai, adic:
eqK
155
q
q K q K
q

, i similar
K K q K q
K
eqF
q F
,
F q
se poate scrie c randamentul de scar factorial este:
eqK e qF ,
(3.48)
adic, este suma elasticitilor prestaiei n raport cu fiecare dintre factorii

utilizai.
3.3.2. Randamentul dimensiunii i densitii serviciului n
reeaua de transport
Aa cum s-a evideniat i mai nainte, una din caracteristicile

prestaiei de servicii de transport se impune a fi studiat este aceea a
existenei randamentelor dimensiunii i intensitii serviciului. Prestaia
poate crete:
fie printr-un volum de transport mai mare utiliznd o reea de transport
neschimbat, crescnd astfel densitatea serviciului (msurat prin
volume mai mari de transport n aceeai unitate de timp),
fie prin utilizarea unei poriuni de reea extins, deservind mai muli
beneficiari, chiar dac densitatea serviciului pentru fiecare dintre
beneficiari rmne constant.
Distincia esenial dintre randamentul de dimensiune i cel de
densitate a serviciului este ilustrat n figura 3.372. Se consider configuraia
reelei n situaia iniial din figura 3.3.a. Operatorul de transport deservete
patru noduri (localizri ale beneficiarilor, amplasate n noduri diferite legate
prin reea) (A, B, C i D), N = 4. Dimensiunea activitii (msurat n tone
km, de exemplu) pentru fiecare relaie de transport este indicat pe figur,
iar totalul activitii desfurate la nivelul reelei deservite, este q = 120
tone.km.
72
Braeutgam, R.R, Daughety, A.F. (1983) On the Estimation of Return to Scale Using
Variable Cost Function Economic Letters, 11 (1-2), p.25-31.
156
Se presupune o cretere a activitii de transport de 25%, aa nct se

ajunge la q = 150 tone km la nivelul ntregii reele deservite. Aceast sarcin
poate fi realizat n dou moduri. n cazul distribuirii creterii la nivelul
fiecrei relaii de transport, reeaua de transport utilizat rmne
neschimbat, aa cum se poate observa n figura 3.3.b. n cazul creterii
activitii de transport pe baza creterii numrului de utilizatori, reeaua de
transport utilizat se extinde cu o nou relaie care preia ntreaga cretere a
activitii, densitatea serviciului pentru relaiile originale, ramnnd
neschimbat, aa cum se reprezint n figura 3.3.c.
B
20
a)
40
C
Configuraia i
activitatea iniial
60
D
B
25
b)
50
75
30
20
c)
q = 120 tone km
N=4
40
60
q = 150 tone km
N=4
Configuraia reelei
neschimbat i
densitatea traficului
crete cu 25%, pe toate
relaiile
q = 150 tone km
N=5
Reeaua utilizat este

extins, iar densitatea
activitii este aceeai
E
Fig. 3.3. Randamentul de densitate (intensitate) i de dimensiune pentru serviciile
oferite ntr-o reea de transport.
157
Pentru o funcie de cost pe termen lung, n care costul total C

depinde de tipurile de prestaie realizate, q1, q2, , qn i de numrul de
localizri deservite n reea, N, se poate defini randamentul de densitate
RD prin :
RD
(3.49)
e
i 1
C qi
unde eC qi reprezint elasticitatea costului total n funcie de nivelul prestaiei

de tip i, definit dup cum se cunoate prin:
e C qi
C q i
q i C
(3.50).
Randamentul de densitate este, prin urmare, o msur a efectelor

economice de producie pe scar larg asupra costului prestaiei, cnd
volumul activitii crete, ns numrul de zone (beneficiari) deservite prin
reea este constant.
Economiile de densitate (sau randament de densitate cresctor),
randamentul constant sau diseconomii de densitate (sau randament de
densitate descresctor) apar atunci cnd RD este supraunitar, egal cu unitatea
sau, respectiv, subunitar.
Randamentul dimensiunii spaiale a serviciului (corespunztor
reprezentrii din fig. 3.3.c) este definit prin:
RS
e
n
i 1
C qi
eC N
(3.51)
unde fa de termenii utilizai n relaia (3.49) apare eC N care reprezint

elasticitatea costului total n funcie de numrul de localizri ale
beneficiarilor servii.
RS este o msur a efectelor dimensiunii spaiale a serviciului asupra
costului total al prestaiei atunci cnd activitatea i numrul de beneficiari
servii se modific.
Se spune c:
158
- exist efecte economice ale dimensiunii (randamente cresctoare cu

dimensiunea spaial a serviciului) dac RS > 1,
- exist dizeconomii ale dimensiunii (randamente descresctoare cu
dimensiunea spaial a serviciului) cnd RS < 1, i
- efectele de dimensiune a serviciului sunt nule sau randamentele sunt
constante, cnd RS = 1.
Att operatorii ct i decidenii politici sunt interesai randamentele
dimensiunii spaiale i de densitate a activitii de transport.
Studii asupra efectelor economice ale creterii prestaiei73,74
demonstreaz c nu exist importante randamente ale dimensiunii spaiale
pentru transportul pe calea ferat, rutier sau aerian, n schimb, de cele mai
multe ori, s-au obinut importante randamente de densitate.
De acela mai multe ori decidenii politici sunt interesai asupra
modului n care economiile de densitate pot afecta competiia ntre
modurile de transport.
De exemplu, pentru un operator de cale ferat cu un randament de
densitate semnificativ, posibilitatea de acrete preul va fi limitat dac pe
acea zon se va confrunta cu operatori rutieri i/sau fluviali i/sau cu
transportul prin conducte.
Economiile de densitate sunt importante i n negocierile pentru
fuziunea dintre operatori de transport. De cele mai multe ori fuziunea se
realizeaz cu intenia de a obine, n urma reorganizrii, costuri de producie
unitare mai sczute, ceea ce nu se realizeaz ntotdeauna cu uurin.
3.3.3. Economii ale specializrii, costuri complementare i noncomplementare
n afar de studiul costurilor i a randamentelor dimensiunii spaiale

i ale densitii serviciului (necesare n luarea deciziilor), pentru o
cunoatere profund a ofertei de servicii de transport este necesar analiza
modului n care realizarea mai multor tipuri de prestaii de ctre un singur
operator poate afecta costul total.
ntr-un regim concurenial dereglementat (liber), operatorii de
transport pot oferi mai multe servicii. Apare atunci ntrebarea dac ca un
operator ar trebui s-i diversifice serviciile sau, din contr, s specializeze
ct mai mult oferta sa. Pentru astfel de decizii, operatorul trebuie s
73
Savage, I. (1994) Scale Economies in Rail Transit Systems. Working Paper.

Northwestern University, Deparment of Economics.
74
Friedlaender, Ann F. (1993) Rail Costs and Capital Adjustments in a Quasi-Regulated
Environment. Journal of Transport Economics and Policy, 27 (2), p.131-152.
159
cunoasc modul n care costul total este influenat de numrul de tipuri de

servicii realizate i volumul activitii pentru fiecare dintre acestea.
Se consider, de exemplu, un operator de transport feroviar, care
ofer dou tipuri de servicii, transport de cltori, de dimensiune q1 i
transport de marf, de dimensiune q2. Funcia costului total de producie este
C(q1,q2). Se impune analiza modului n care o cretere a nivelului serviciului
q1 va afecta costul marginal n raport cu producia serviciului al doilea.
Costul marginal n raport cu serviciul 1 este derivata parial
C q1 , q 2
. Pentru a determina modul n care o cretere a lui q 2 afecteaz
q1
costul marginal n raport cu producia serviciului q1 , se calculeaz derivata
C
costului marginal
n funcie de nivelul prestaiei q 2 , adic:
q1
q 2
C 2 C

.
q1 q 2 q1
n ipoteza n care nivelul costului marginal n raport cu serviciul q1

scade dac producia q 2 crete, atunci:
2C
0.
q 2 q1
Cel puin pentru o mulime de observaii n vecintatea nivelului de
servicii care intereseaz n analiz, aceast condiie demonstreaz existena
unei legturi ntre costurile celor dou servicii oferite. Condiia de mai sus
este denumit condiie de existen a complementaritii de cost ntre
serviciul 1 i 2.
Dac, n schimb, poate fi demonstrat condiia
2C
0,
q 2 q1
atunci se spune c cele dou servicii prezint proprietatea de noncomplementare de cost: cel puin pentru mulimea de nregistrri din
vecintatea nivelului de servicii analizat, atunci cnd nivelul unui tip de
serviciu crete, costul marginal n raport cu cellalt tip de serviciu va crete
sau va rmne constant.
160
Complementaritatea i non-complementaritatea sunt noiuni locale

datorit faptului c descriu modul n care funcia de cost se comport n
vecintatea unei mulimi de nregistrri. n acelai timp ns, prezint
importan i modul n care se pot produce la un cost mai sczut ambele
tipuri de servicii de ctre un acelai operator.
n acest caz se determin dac exist economii sau dizeconomii
(efecte pozitive sau negative) ale scopului (tipului de activitate) propus care
mai sunt numite i efecte economice ale specializrii serviciului.
Prin definiie un operator produce simultan dou tipuri de servicii
q1 , q 2 , cu randamente cresctoare de scop (combinat), dac este
ndeplinit condiia:
C q1 , q 2 C 0, q 2 C q1 ,0 ,
(3.52)
adic realizarea simultan a ambelor servicii este mai puin costisitoare

dect n cazul n care cele dou servicii ar fi realizate de doi productori
specializai fiecare pe un singur tip de prestaie.
Atunci cnd relaia (3.52) prezint inegalitatea de semn opus, se
spune c exist dizeconomii de scop (randamente descresctoare de scop),
caz n care apare ca mai avantajoas producia specializat a fiecruia dintre
servicii de ctre operatori diferii (unul produce doar q1, iar cellalt doar q2).
Deoarece examinarea efectelor economice ale specializrii necesit
informaii asupra naturii i dimensiunii costurilor pentru toat plaja de
niveluri ale prestaiei atunci cnd serviciul al doilea este 0, este evident
faptul c funcia de cost trebuie s fie adecvat, adic s poat surprinde
valori ale costului total la niveluri de servicii nule pentru fiecare dintre
tipurile de servicii realizate.
O funcie de cost de tip translog nu poate oferi condiii pentru
analiza efectelor economice ale specializrii, ns poate sluji la analiza
complementaritii sau non-complementaritii costurilor.
Pentru descrierea efectelor economice de specializare poate fi
utilizat o funcie translog generalizat (adic, o funcie translog cu o
transformare Box-Cox pentru nivelurile prestaiei) sau alte forme
funcionale cu elasticitate constant a substituiei ntre variabile. Studiile
asupra efectelor economice ale specializrii75din transporturi au relevat c:
nu exist complementaritate de cost sau non-complementaritate n
transportul de mrfuri i cltori, pe calea ferat adic dimensiunea
costului marginal pentru un tip de transport nu este influenat de
prestaia de cellalt tip;
75
Braeutigam, R.R. (1999) Learning about Transport Cost. in in Honor of John Meyer
161
pot exista economii de specializate a celor dou tipuri de servicii pe

calea ferat. Cu alte cuvinte, se pot ntlni cazuri n care nu exist
dezavantaje de cost rezultate din separarea operrii pe calea ferat a
serviciilor de marf de cele de cltori;
se manifest efecte economice negative sau diseconomii de specializare
n cazul realizrii transportului de marf cu vehicule rutiere de mare
capacitate alturi de cele uoare;
n transportul aerian se manifest, n mic msur o complementaritate
de cost pentru transportul planificat (cu orar) i cel charter, n timp ce
pentru transportul de cltori i cel de marf s-au determinat noncomplementariti de cost.
Evoluia economic general influeneaz semnificativ randamentele
din transporturi care pot fi determinate doar prin studii consistente pe
perioade de timp bine definite i pentru o serie de operatori alei adecvat.
3.3.4. Efecte de reea distributive i generative
Efectele distributive se definesc ca efectele pe care le are

mbuntirea sistemului de transport asupra fluxurilor de transport, care i
pstreaz dimensiunea ns se redistribuie n reea (nu exist generare de
activiti economice)76.
Efectele generative ale mbuntirii activitii de transporturi apar
atunci cnd apar mbuntiri nete ale activitilor economice i sociale n
ntregul spaiu afectat de investiia din sistemul de transport.
Activitatea din transporturi este de dependent de reeaua de
transport ntins pe un teritoriu larg. Aceasta nseamn c, de exemplu, o
mbuntire a unei legturi ntr-o reea modal, n general, nu afecteaz
doar funcionarea sau exploatarea ei nii ci, de asemenea, afecteaz i
echilibrul altor legturi ca i activitatea din nodurile care nu sunt conectate
n mod direct la artera modernizat77.
n figura 3.4 este reprezentat o reea simpl cu trei noduri A, B i C
i doar dou legturi A-B i A-C notate cu 1 i 2. Pentru identificarea
efectelor rezultate din mbuntirea arterei 1, A-B, este necesar s se fac
distincie ntre toate categoriile de utilizatori, astfel:
a) utilizatorii care nu-i vor modifica comportamentul, notai prin T1 i T2
(respectiv pentru cele dou artere);
76
Verhoef , E. T. (1994) External Effects and Social Costs of Road Transport.

Transportation Research, 28(A), 4, p.273-287.
77
Steenbrink, P.A. Optimization of transport networks. John Wiley & Sons, New York,
1974.
162
b) utilizatorii care, dup modernizarea arterei 1 vor trece de pe artera 2 pe

artera 1, notai cu M i sunt expresia efectelor distributive pe care le are
reeaua;
c) utilizatorii noi generai, A1 i A2, expresie a efectelor generative (sau de
generare de noi activiti economice i sociale) .
A
2
a) nainte de realizarea investiiei
b) dup realizarea investiiei
Fig. 3.4. Modificarea reelei prin dezvoltarea capacitii legturii 1.
Dac se noteaz volumul activitii de transport pe fiecare legtur

nainte de realizarea investiiei cu V1 i respectiv V2, i volumul activitii
dup modernizare, cu W1 i respectiv W2, se poate scrie suma lor, V i
respectiv W, astfel:
- situaia numit fr proiect, dinaintea realizrii investiiei:
V1 T1
V2 T2 M
V T1 T2 M
- situaia numit cu proiect, dup realizarea investiiei:

W1 T1 M A1
W2 T2 A2
W T1 T2 M A1 A2
Se observ din diferena W-V c cel de al treilea grup de utilizatori, a

celor generai, este grupul care determin modificarea n totalul activitii.
Se poate arta, printr-o reprezentare grafic, noul echilibru economic
realizat dup modificarea activitii de la starea V la W (fig. 3.5).
C1W
C1V
D1V
costuri
V1 T1
a)
trafic
h1
W1 T1 M A1
C1W
C2W
C 2V
T2
D2W
D2V
b)
A2
Fig. 3.5. Efecte de reea - fluxuri atrase, M i generate, A
A1 M
A1
D1W
C1V
costuri
T2 M V2
W2 T2 A2
h2
trafic
C2V C2W
163
164
n figura 3.5. D1V i D2V reprezint funciile de cerere de transport pe

cele dou arce din reea, iar C1V , C 2V - curbele de cost total mediu
corespunztor cu valori iniiale ridicate datorit congestiei.
Indicele W desemneaz aceleai funcii pentru situaia ulterioar
modificrii infrastructurii legturii 1. Prin investiii, curba costului total
mediu pe legtura 1 se va deplasa n jos i mai spre dreapta graficului,
C1W (se admite c nici o investiie nu conduce la o cretere a costului mediu
de utilizare), oferind n schimb capaciti de tranzit mai mari..
Curba cererii, D1W , n situaia cu proiect se deplaseaz ctre
exteriorul graficului la valori mai mari datorit atragerii utilizatorilor M i a
generrii activitilor noi, A, iar pe artera 2, curba cererii, D2W , se deplaseaz
ctre valori mai reduse, datorit schimbrii rutei ctre utilizatorii M.
Poziia de echilibru se modific de la poziia caracterizat de
costurile CV la poziia caracterizat de costurile CW, pentru ambele artere
CV < CW.
Beneficiul realizrii investiiei ntr-o infrastructur se manifest pe
ambele legturi (n ntreaga reea, prin generalizare) i poate fi calculat cu
suma avantajelor evideniate pe fiecare din artere (suprafaa haurat n
reprezentarea grafic din figura 3.5).
BS
1 V
1
C1 C1W W1 V1 C 2V C 2W W2 V2
2
2
(3.53)
sau, generaliznd la I artere:

BS
1 I
CiV CiW Wi Vi , pentru i = 1, . . . , I legturi.
2 i 1
Pentru situaia n care n reea se realizeaz o nou arter de legtur

direct dintre B i C, pentru exemplul din figura 3.4, atunci analiza devine
mai complex.
Reeaua nou cu trei legturi este reprezentat n figura 3.6. Aceast
analiz poate fi aplicat la un model de comer interregional, unde
importurile ntr-o regiune j, dinspre o regiune i, depind negativ de costul de
transport dintre i i j. Astfel, n aceast configurare spaial o mbuntire a
legturii dintre A i B, de exemplu, va avea un efect cert negativ asupra
comerului din zona C.
165
A
C
0rigini
B
Destinaii
A
B
A
+
B
+
C
-
C
-
Fig.3.6. Dezvoltarea reelei prin realizarea legturii BC i natura efectelor asupra

activitilor din zonele deservite la o mbuntire a capacitii AB.
Pentru regiunile A i B efectele nu sunt clare, deoarece se poate ca

pierderea de pe piaa proprie s fie compensat de creterea penetrrii pe
alte piee. Trebuie subliniat c s-au fcut observaii doar asupra nivelului
tranzaciilor comerciale; atunci cnd apar modificri de producie i n
special, cele referitoare la producia de serie mare, reprezentarea devine
mult mai complex.
Exemplele evideniaz faptul c mbuntirile aduse infrastructurii
de transport au, n general, un impact nu numai asupra legturilor i
nodurilor sau regiunilor direct implicate, ns deseori au efecte i asupra
altor legturi sau noduri prin intermediul reelei. Prin aceasta apare ca foarte
important distincia dintre efecte distributive i efecte generative.
3.3.5. Randamente pe termen scurt
n producia de transport, unde ponderea capitalului fix este mare,

deciziile pe termen lung sunt ajustate cu ajutorul deciziilor pe termen scurt,
cum este durata unui an sau semestru, cnd nivelurile de prestaie i tarifarea
se bazeaz pe costurile pe termen lung.
Pe termen scurt costurile totale pot fi clasificate n fixe i variabile.
Cele fixe sunt asociate factorilor de producie care nu se modific n
perioada de analiz dat, iar cele variabile sunt asociate factorilor care se pot
modifica n funcie de producia realizat.
Pe termen scurt, prin urmare, producia i nivelul ei conduce la
minimizarea costurilor variabile n funcie de diferitele niveluri observate
ale prestaiei.
Fie un productor de servicii de transport care este caracterizat de un
nivel K al capitalului fix (dimensiunea firmei), de F nivelul forei de
munc i E nivelul energiei consumate (ultimii reprezentnd factori
variabili de producie). Funcia costurilor variabile depinde de dimensiunea
166
prestaiei realizate, de nivelul capitalului fix, de preurile unitare ale

factorilor variabili, pF i pE.
Fie aceast funcie de cost variabil de forma:
V q1 , q 2 , , q n , p F , p E , K
(3.54).
Funcia costului total are atunci forma:

C p K K V q1 , q 2 , , q n , p F , p E , K
(3.55)
unde p K reprezint preul unitar al capitalului fix, iar q1 , q 2 ,, q n

reprezint nivelurile celor n tipuri de producii realizate i nregistrate.
Analiza efectelor economice de dimensiune i de densitate a
serviciului impune introducerea n funcia de cost variabil a numrului N de
localizri deservite n reea, adic trebuie luat n considerare o funcie de
cost variabil de forma:
V q1 , q 2 , , q n , N , p F , p E , K
(3.56).
Se poate demonstra78 c efectele economice de densitate pe termen

scurt, SD , au expresia:
SD
1 eV K
(3.57)
e
i 1
V qi
iar efectele economice de dimensiune (scar) a serviciului tot pe termen

scurt , SS sunt:
SS
1 eV K
e
n
i 1
V qi
eV N
(3.58)
unde eV K reprezint elasticitatea costurilor variabile n raport cu capacitatea

de producie (i ali factori de producie considerai cu valoare constant pe
78
Oum, T.H., Waters, W.G. (1993) A Survey of Recent Developments in Transportation

Cost Function Research. Logistics and Transportation Review, 32 (4), p.423-460.
167
termen scurt),
eV qi - elasticitatea costului variabil n funcie de nivelul prestaiei de
categorie i,
eV N - elasticitatea costului variabil n funcie de numrul de zone deservite
prin intermediul reelei de transport.
Existena efectelor economice ale specializrii serviciilor este
limitat, ns acestea sunt cresctoare. Separarea serviciilor de transport
pentru marf de cele de cltori trebuie realizat n urma unor studii
riguroase asupra complementaritii costurilor i asupra efectelor economice
ale specializrii.
O dificultate pentru analist o constituie nregistrarea datelor de
exploatare ale operatorului cu activitate integrat (de marf i cltori) care,
deseori, nu ofer evidene clare ale costurilor pentru diferite niveluri de
servicii i pentru fiecare categorie, aa cum s-ar obine din exploatarea
separat a unei reele de cale ferat. Multe dintre administraiile de cale
ferat din Europa au adoptat ns politica separrii serviciilor infrastructurii
de cele de operare i, la rndul lor acestea sunt separate cel puin n servicii
de cltori i respectiv de marf.
Pentru majoritatea transportatorilor rutieri se manifest un randament
de scar constant. Exist unele studii79 care evideniaz faptul c n sectorul
transportului de marf, n uniti de ncrctur mai mic dect
autocamioanele, se manifest un randament de scar cresctor, generat de
efectele economice de densitate a serviciului.
Cele mai multe studii ale transportului de mrfuri n autovehicule
comerciale uoare reflect o structur tehnologic care conduce la o
competitivitate ridicat, n condiiile unei piee fr reglementri de pre i
la intrarea pe pia a operatorilor, ns ndat ce se ncorporeaz n funcia
de cost i msurtorii de calitate a serviciului dar i constrngeri de pre,
studiile indic doar un randament constant de dimensiune a serviciului.
Se poate afirma, de asemenea, c dac se manifest efecte de
densitate a serviciului, intrarea pe acea pia80 este dificil.
Aspectul funciei de cost din transporturi este influenat, de
asemenea, de mediul de reglementri n care companiile evolueaz. O
companie de transport se adapteaz reglementrilor; analistul ns trebuie s
identifice metode noi i mbuntite de dezagregare a prestaiei realizate n
79
Oum, T.H., Waters, W.G. (1993) A Survey of Recent Developments in Transportation

Cost Function Research. Logistics and Transportation Review, 32 (4), p.423-460.
80
Quinet, E. (1993) Transport between Monopoly and Competition. Transport Economics
(ed.) Polak, J. and Heertje, A., Blackwell Publishers, Oxford, p.33-51.
168
raport cu variabilele asociate i de ncorporare a atributelor serviciilor i a

structurii reelei n funciile de cost.
3.3.6. Studiu de caz: randamente de scar n transportul public
cu autobuzul
3.3.6.1. Elemente ale organizrii serviciului
Se consider un traseu de autobuz de lungimea total L, cu n + 1

staii de autobuz i n distane ntre staii. Autobuzele care deservesc acest
traseu opresc n toate staiile.
n modelul serviciului oferit se folosesc urmtoarele variabile i
parametri:
Y numrul total de cltori deservii pe acest traseu ntr-o perioad dat;
TV suma timpilor de mers ntr-o curs, dus/ntors fr staionarea n staii;
t durata de mbarcare/debarcare pentru un cltor;
TC durata total a unui ciclu de deservire ntr-o curs dus-ntors;
l distana medie parcurs de un cltor pe traseul analizat;
K capacitatea de transport a unui autobuz;
k numrul de utilizatori, sau capacitatea utilizat a autobuzului;
N A numrul de autobuze din parcul care deservete acel traseu;
f frecvena serviciului (vehicule pe unitate de timp).
Reprezentarea grafic a organizrii circulaiei pe traseul analizat,
ntr-o diagram spaiu timp este cea din figura 3.7.
spaiu
NB
timp
Tc
Fig.3.7. Organizarea serviciului pe un traseu dat.
169
Durata unui ciclu este egal cu durata total de mers, TV , la care se

adaug duratele de oprire pentru urcarea tuturor cltorilor, pentru un singur
vehicul, adic:
Tc TV
t Y
.
f0
(3.59)
n relaia (3.59), termenul al doilea se refer la durata de staionare

pentru mbarcarea/debarcarea tuturor cltorilor din perioada de analiz, tY,
ce revine unui singur ciclu de descriere, adic t Y / f 0 .
Termenul f 0 reprezint frecvena medie asigurat cu un parc N A
care opereaz pe acel traseu:
f0
NA
.
TC
(3.60)
Frecvena necesar pentru acel traseu, n perioada dat, cnd

numrul total de deplasri necesare este proporional cu numrul de cltori
deservii, Y, are expresia:
fn
Y
K
(3.61)
unde este un parametru care ine cont de structura cererii pentru acel
coridor.
n literatur81 se specific faptul c pentru o cerere omogen ia
valoarea 0,5, iar atunci cnd traseul este unul care adun cltori la unul din
capetele traseului, 1 .
Dac se exprim durata ciclului TC , n raport cu frecvena oferit se
obine, dup mai multe etape de calcul:
f0
N A tY
.
TV
(3.62)
Pe un traseu dat, la echilibru, frecvena oferit trebuie s egaleze

81
Fernndez,J.E., Cea, Ch.J., Grange, L.C. (2005) Production costs, congestion, scope and
scale economies in urban bus corridors. Transportation Research Part A 39, pp. 383403.
170
frecvena necesar:
N A Y
,
TC
K
Y
(3.63)
NA K
NA K
.
TC
t v K t
(3.64)
Relaia (3.64) reprezint numrul total de cltori transportai pe un

traseu dat, ntr-o perioad de timp de referin, numit funcie de prestaie.
Ea depinde de variabilele de operare N A , K , Tv , t i de structura cererii, luat
n considerare prin parametrul . O cerere eterogen este descris printr-o
valoare mai apropiat de 1, ceea ce va conduce la o eficien mai sczut
a utilizrii parcului de vehicule N A care deservete traseul. Un parc mai
numeros este necesar pentru a realiza acelai numr de deplasri, Y. Dac
ns este mai apropiat de valoarea 0,5, eficiena utilizrii autobuzelor este
mai mare, un numr mai mic de autobuze va asigura acelai numr de
deplasri de-a lungul traseului.
3.3.6.2. Influena structurii cererii asupra prestaiei pentru un traseu
dat
Dac se consider c numrul de cltori transportai ntre dou staii

vecine este y, iar pentru tot traseul totalul cltorilor este:
n
Y yi ,
1
unde i este distana dintre dou staii vecine, se pot considera mai multe
tipuri de structuri ale cererii, aa cum se va arta n cele ce urmeaz.
Cererea uniform definete situaia cnd numrul de cltori sunt
repartizai uniform pe traseu aa cum se reprezint n figura 3.8.
1
2
y
3
y
n
y
Fig. 3.8. Cerere uniform.
171
- Cerere omogen numrul de cltori se distribuie uniform ntre toate

perechile de staii de pe traseu (figura 3.9):
y
b
y
y
Fig. 3.9. Cerere omogen.
n cererea omogen descris n figura 3.9, numrul de cltori y,

transportai ntre fiecare dintre perechile posibile de staii de pe traseu este
evideniat explicit n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Structura cererii omogene de transport.
Perechi de
noduri
ab
ac
ad
ae
bc
bd
be
cd
ce
de
Lungimea din
traseu parcurs
1
2
3
4
1
2
3
1
2
1
Cltori
transportai
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
Cererea cu o unic destinaie ntlnit n cazul unui traseu de colectare a

cltorilor ctre unul din capetele traseului, de exemplu, traseele ctre
centrul unui ora (fig.3.10). Toi cltorii din fiecare staie, n numr
egal (y), ajung la captul din centrul oraului. O astfel de structur este
ntlnit le deplasrile ctre un anume loc de munc, de exemplu ctre o
platform industrial din afara oraului.
172
y
y
y
Fig. 3.10. Traseu de colectare ctre o singur destinaie.
n cazul cererii uniforme, numrul de cltori care solicit

l
autobuzele este: Y , iar frecvena necesar este:
L
fn
Y
K
l
L.
Pe de alt parte, frecvena medie oferit este:

f0
NA
,
TC
unde durata total pe traseu pentru o curs dus-ntors este:

TC TV t
Y
.
f0
Rezult urmtoarea expresie:

TC
N A TV
.
N A ty
La echilibru, cnd frecvena necesar este egalat de frecvena

oferit, se obine:
Y
NA K
l
TV t K
L
(3.65)
173
l
.
L
Relaia (3.65) reprezint expresia de baz a funciei de producie la
nivelul unui singur traseu. Aceasta determin numrul total de cltori care
pot fi transportai cu un numr de autobuze N A , pentru un anume traseu de
lungime L, fiecare dintre autobuze transportnd K pasageri, fiecare
parcurgnd o lungime de traseu l, cnd este uniform distribuit de-a lungul
traseului.
n cazul cererii omogene, cltorii care folosesc traseul, se
deplaseaz ntre fiecare pereche de staii (i, j) n numr egal, y, oricare ar fi
staiile traseului. Acest tip de cerere se ntlnete rar n spaiile urbane
dezvoltate istoric.
Numrul total de cltori transportai pe tot traseul, este atunci:
n aceste condiii
nn 1
y.
2
Solicitarea capacitii de transport este diferit pe parcursul traseului.

Verificarea restriciei de capacitate se realizeaz de aceea doar pe distana
dintre staii cea mai solicitat, aflat aa cum a fost reprezentat n figura 3.9.
la mijlocul traseului:
NA
Y
,
TC
2 K
NA K
NA K
.
TV
1
TC
K t
2
2
(3.66)
n cazul unui traseu de colectare a cltorilor, restricia de capacitate

este necesar doar pe ultima distan a traseului. Numrul de cltori pe
aceast distan este: y max n y.
Aceast valoare coincide cu numrul total de cltori Y adic:
Y
NA K
i de aici 1.
TV kt
Din relaia (3.64) se observ c atunci cnd se folosete un autobuz
174
cu o capacitate mai mare, numrul total de cltori transportai poate crete,

cu toate c pentru coborre/urcare se a folosi o durat total mai mare ntr-o
curs dus-ntors, ceea ce va avea ca efect reducerea frecvenei vehiculelor pe
traseu.
Funcia de producie, exprimat n relaia (3.64) depinde ns de
numrul de autobuze N A , de fora de munc implicat, F, adic numrul de
oferi, de dimensiunea terminalului, M, necesar desfurrii activitii,
atunci cnd m este suprafaa n terminal necesar pentru un autobuz.
Numrul de oferi care pot lucra pe un autobuz ntr-o zi este i
depinde de durata total de activitate dintr-o zi.
n aceste condiii operarea (prestaia) pentru traseul considerat poate
fi descris printr-o funcie de producie cu coeficieni fixai82:
N K
F K
M K
Y min A
;
;
.
TV Kt TV Kt mTV Kt
(3.67)
Aceast funcie are elasticitatea substituiei ntre factorii de

producie egal cu zero. Este bine cunoscut faptul c n acest caz combinaia
optim a factorilor de producie care minimizeaz cheltuielile produciei
este aceeai pentru orice nivel de producie, i de aceea dezvoltarea
produciei poate fi considerat n domeniul spaiului factorilor de producie,
adic:
Y
NA F M

a
b
c
(3.68)
Trebuie remarcat faptul c a, b, c reprezint cantiti ale factorilor de

producie (numrul de autobuze, N A , numrul de oferi, F i spaiu n
terminal, M) pentru a realiza o prestaie Y egal cu unitatea (msurat ca
deplasarea medie a unui cltor).
Prin aceasta ns se evideniaz perfecta complementaritate dintre
vehicule, oferi i spaiu terminalului.
Cererea de transport este diferit n diferite perioade ale zilei i, prin
urmare, att coeficientul ct i prestaia Y va avea diferite valori pentru
diferite perioade ale zilei, adic t, Yt cu t 1,2,..., T unde T este numrul
82
Fernndez,J.E., Cea, Ch.J., Grange, L.C. (2005) Production costs, congestion, scope and
scale economies in urban bus corridors. Transportation Research Part A 39, pp. 383403.
175
total de ore de exploatare pe zi (de exemplu, T = 20 de ore de exploatare

pentru serviciile de transport public n Bucureti).
Prestaia pe un traseu este descris atunci de vectorul:
Y Y1 , Y2 ,..., YT
care este direct dependent de vectorul parametrului structurii cererii pe
traseu, 1 , 2 ,..., T i de totalul prestaiei pe ntreaga perioad t a
zilei:
T
Y Yt .
t 1
Dimensiunea parcului, numrul de oferi utilizai i dimensiunea

terminalului se determin n raport cu intervalul din timpul zilei cel mai
solicitat cnd prestaia are valoarea YV maxYt , t 1,2,..., T .
Prestaia fiind diferit n fiecare perioad a zilei, se poate afirma c
prestaia pe un traseu este de natura unei funcii de prestaie multi-produs
(cu mai multe tipuri de prestaii).
Prin faptul c exploatarea este diferit n raport cu intervalele zilei, i
durata deplasrii corespunztoare fiecrui interval va fi diferit n funcie de
interval TVt .
Mai mult, dac se folosete acelai numr de autobuze N A , pe
parcursul tuturor perioadelor, atunci capacitatea ocupat a autobuzelor va fi
diferit n raport cu perioadele de exploatare, adic va exista un vector K t .
3.3.6.3. Cheltuieli de exploatare pentru operarea pe un singur traseu
Se consider pentru modelare urmtoarele categorii de cheltuieli:

1. Cheltuieli de management sau administrative, A, care se refer la salariile
personalului de conducere i administrare, pentru contabili, tehnicieni, la
cheltuielile generale legate de cldiri utilizate i la toate materialele necesare
activitii de conducere i administrare. Aici sunt incluse de asemenea
licenele pentru autobuze, cheltuielile pentru asigurri i alte taxe speciale.
Se msoar n u.m/zi i sunt considerate costuri fixe pe termen scurt.
2. Cheltuieli n terminal (mai exact, n depou), unde se includ cheltuieli
necesare pentru funcionarea depoului, de dimensiune M (msurat n m2)
unde autobuzele sunt parcate, ntreinute i de unde sunt introduse pe traseu.
176
Cheltuielile totale pe zi pentru depoul de dimensiune M sunt notate

cu pm (u.m./m2 i zi) i se refer la terenul i cldirile folosite, salariile
personalului de ntreinere a vehiculelor i controlul operaiilor, ca i alte
cheltuieli legate de aceste operaii. Sunt cheltuieli fixe pe termen scurt.
3. Cheltuieli de capital pentru autobuze, corespund amortizrii vehiculelor
i echipamentelor conexe (inclusiv ntreinerea acestor echipamente,
considerat fix).
Se noteaz, pN, i se msoar n u.m/zi. Este o cheltuial fix, de
asemenea, pe termen scurt.
4. Cheltuieli de operare, care includ cheltuieli cu consumul de combustibil,
lubrifiani, schimbarea cauciucurilor i alte cheltuieli variabile de
ntreinere. Se noteaz C oK i sunt considerate la nivelul unui autobuz care
C oK
0.
K
Tot aici se includ i cheltuielile de combustibil i de ntreinere pe
unitate de timp pentru staionarea n staii a autobuzelor, notate cu CoS ,
msurate n u.m./veh.h).
5. Cheltuieli cu fora de munc pentru conducerea autobuzelor, unde sunt
incluse salariile i alte tipuri de cheltuieli legate de contractele de munc ale
oferilor, reglementate prin legislaia muncii. Se noteaz cu p F i sunt
exprimate n u.m./zi de lucru.
Exist situaii de companii de transport public unde oferii primesc
i o remunerare variabil, p FV , proporional cu numrul de cltori
transportai.
Astfel, funcia cheltuielilor poate fi exprimat analitic prin:
are o capacitatea de transport K. Se msoar n u.m./vehicul i
C t A p m M p N N A p F F p FV Y
T
(3.69)
C oKt N At Lt N t C oS t Y u.m. / zi .
t 1
unde N t reprezint numrul de curse dus-ntors efectuate de fiecare autobuz

pe durata unui interval t,
Lt lungimea de traseu strbtut de un autobuz n intervalul t (se poate ca
n diferite intervale un numr de autobuze pot fi planificate s parcurg doar
o poriune de traseu).
Funcia de cost pentru un traseu se obine, prin minimizarea
cheltuielilor necesare pentru realizarea prestaiei, adic:
177
A p m M p N N A p F F p FV Y
T
C oKt N At Lt N t C oS t Y min
t 1
n condiiile n care se respect restriciile:

N At k t
Ft k t
M kt
;
;
Yt min
, (3.70)
t
t
K
t TV k t t t TV k t t m t TV k t t
pentru toate perioadele t diferite de cea de vrf, adic t p , iar pentru

perioada de vrf de solicitare:
Yp
NA K
, cnd N At N A
p TVp K t
(3.71)
Y Yt
t 1
n plus trebuie impus ca: M m N A , adic terminalul s asigure

dimensiunea necesar parcrii tuturor autobuzelor din parc,
Ft N At ,
numrul oferilor s acopere necesarul pentru toate perioadele de lucru, iar
kt K ,
capacitatea ocupat a autobuzelor din fiecare perioad de operare s nu
depeasc capacitatea oferit.
Dac se consider raportul dintre spaiul depoului, M i numrul de
autobuze, NA fixat la o valoare dat, dar i raportul dintre numrul de oferi,
F i numrul de autobuze tot fix, funcia cheltuielilor totale se poate scrie:
C tot A p m m p F p N N A
C oKt N At Lt N t C oS t p FV Y
T
t 1
[u.m./zi]
(3.72)
178
3.3.6.4. Funcia de cost pe termen scurt pentru un traseu
Pe termen scurt cheltuielile cu administrarea afacerii i cu depoul de

autobuze, amortizarea vehiculelor i remunerarea de baz a oferilor sunt
fixe. Se pot nota prin F, adic:
F A pm m p F p N N A .
(3.73)
n plus, se poate nota totalul cheltuielilor fixe pe autobuz cu:
pm m p F p N .
(3.74)
Funcia cheltuielilor totale pe termen scurt, este scris atunci:
C tS F N At C oKt Lt N t C oS t p FV Y
T
(3.75)
t 1
Costurile variabile sunt compuse din costurile de operare a

autobuzelor i din remunerarea oferilor.
Din relaia prestaiei (3.61) se nlocuiete expresia N At n funcia
costului pe termen scurt i se obine:
t TVt
C N A , F , M , Y F Yt
t CoKt Lt N t CoS t p FV Y (3.76)
kt
S
t
Se calculeaz urmtoarele derivate ale funciei costului total pe

termen scurt din relaia (3.76), dup cum urmeaz:
(i) n raport cu Y , pentru un interval t dintr-o zi se obine costul marginal
pe termen scurt pentru un cltor transportat n intervalul t al zilei:
T t C KT L N
c mS ,Yt t V o t t p FV
kt
t C oKt Lt N t C oS
(3.77)
Relaia de mai sus este adevrat doar dac parcul de autobuze

utilizat pe acel traseu n intervalul t ndeplinete condiia:
N At N A .
179
Atunci cnd N At N p adic numrul de autobuze este cel necesar n

perioada de vrf, cnd indicele este p.
n condiiile n care N At N p , costul marginal pe termen scurt nu
poate avea semnificaie deoarece nu mai poate fi realizat o prestaie
suplimentar.
(ii) - n raport cu numrul de curse dus-ntors ale autobuzelor pe traseu, ntrun anume interval din zi, N t :
T t
Y
S
c mNt
Yt t V t C oKt Lt t
N t
kt
Y
C oS t p FV
N t
Se tie ns c:
t TVt
t C oKt Lt N t
k
t
(3.78)
Y
Y
t , iar relaia (3.78) devine:
N t N t
T t
Y
Y
S
Yt t N t t V t C oKt Lt t C oS t p FV
c mNt
N t
N t
k t
(3.79)
Yt
poate fi determinat experimental; ea
N t
msoar aportul creterii numrului de curse dus-ntors dintr-un interval t al
zilei asupra numrului total de cltori transportai n acel interval.
Costul transportului de persoane cu autobuzul pe un traseu dat,
formalizat n raport cu T niveluri de prestaie, Yt unde t 1,2,..., T , cnd se
utilizeaz acelai parc N A , acelai numr de oferi, F i acelai depou de
dimensiune M, nu permite calculul unui cost mediu dect cu o variaie
medie a costului total pe termen scurt n raport cu prestaia corespunztoare
fiecrui interval t, adic:
Valoarea derivatei
S
c Mt
CtS N A , F , M , Y1 , Y2 ,..., YT CtS N B , F , M , Y1 , Y2 ,...,0,..., YT

(3.80)
Yt
n relaia (3.80) se nlocuiete expresia costului total C tS din relaia
180
(3.75), iar dup calcule succesive rezult:
T t
S
c Mt
t V t C oKt Lt N t C oS t p FV
kt
(3.81)
Comparnd relaia (3.81) cu relaia (3.77) se obine:

S
c Mt
c mS ,Yt
(3.82)
care indic existena unui randament de scar constant pentru deplasrile

realizate n perioada t.
Poate fi calculat, de asemenea, i un cost mediu agregat pentru o
ntreag zi (pentru toate cele T perioade dintr-o zi de lucru)83 .
Prestaia agregat Y poate fi reprezentat prin intermediul unui
vector unitar al prestaiei, definit prin: Y 0 Y10 , Y20 ,..., YT0
astfel nct
Y
t 1
1.
Orice nivel al prestaiei agregate Y se poate exprima prin:
Y r Y 0
(3.83)
unde r este numrul total de deplasri din ntreaga zi de lucru.

Se poate determina astfel costul mediu agregat la nivelul unei zile:
c MS
C tS N A , F , M , Y
T
Y
t 1
C N
S
t
, F , M , r Y 0
Y
(3.84)
Randamentul de scar agregat la nivelul unei zile este:
C tS N A , F , M , Y
c MS
sT S
c m ,Y
T S
Yt c m,Y
t 1
83
(3.85)
Baumol, W.J., Panya, J.C. Willing, R.D. (1982) Contestable Markets and the Theory
of Industry Structure. Harcourt Brace Jovanovich Inc.
181
A p m m p F p N N A
1 T T t
Y t V t C oKt Lt N t C oS t p F
T t 1 k t
1.
Pe termen scurt exist randament agregat de scar datorat costurilor

fixe F numrtorul fraciei din relaia (3.85). Pentru un anume numr de
autobuze NA, randamentul mediu descrete pe msur ce numrul de cltori
crete.
3.4. Influena tehnologiei asupra costului de transport
3.4.1. Prezentarea problemei
Un operator de transport, gestionar al unui parc de mijloace de

transport, transport mrfuri i/sau cltori ntre diferite zone, pe anumite
perioade de timp.
Cererea de transport este astfel reprezentat printr-un vector
y ijkt , unde yijkt este dimensiunea cererii de transport de un anume tip
k (persoane sau bunuri), ntre originea i i destinaia j, pe perioada t, avnd

i o structur fixat, aa cum s-a prezentat mai nainte.
O caracteristic distinct a procesului de transport este dimensiunea
spaial a produciei sau a tehnologiei de servire adoptat, numit uneori
structur O-D a servirii.
Pentru un anumit nivel al prestaiei Y, un operator de transport
trebuie s ia decizii legate de cantitatea i de caracteristicile factorilor de
producie (numr de vehicule, numr de ncrcri-descrcri, capacitatea
facilitilor de ncrcare-descrcare) dar i de caracteristicile operrii
(viteze, frecvene, factorul de ncrcare etc).
Deoarece producia de transport se desfoar pe o reea, operatorul
de transport decide i asupra tehnologiei servirii sau operrii (organizrii
serviciului) definit, cel mai simplu, ca modul n care vehiculele parcurg
diferite noduri din reea, rezultnd pentru fiecare tip de operare o mulime a
secvenelor de arce ale reelei fizice utilizate.
Rutele se aleg avnd la dispoziie i date exogene ale spaiului irigat
de reea. Necesitatea realizrii unei decizii asupra rutelor folosite este o
182
consecin a dimensiunii spaiale a produciei. Aceast decizie nu poate fi

dect una discret.
Se consider, pentru exemplificare, o reea de transport (fig.3.11) i o
cerere de transport ntre trei centroizi de zon, cu ase relaii de transport
fig.3.1284.
Pot fi identificate mai multe tehnologii de servire pentru a satisface
cererea y ij care apare ntre centroizii de zon (fig.3.12).
Aceste tehnologii posibile sunt redate n figurile 3.13, 3.14 i respectiv
3.15.
B
A
C
Fig. 3.11. Reeaua fizic i nodurile de apariie a cererii.
B
yBA
yCB
yAB
yBC
yAC
C
yCA
Fig. 3.12. Reeaua cererii de transport sau structura O-D a cererii.
84
Jara-Diaz,S.R., Basso,L. (2003) Transport cost functions, network expansion and

economies of scope. Transportation Research E, 39, p.271-288.
183
Fig. 3.13. Tehnologia servirii circulare.
Fig. 3.14. Tehnologia servirii pendulare .
T
A
Fig. 3.15. Tehnologia servirii radiale folosind un nod suplimentar al reelei.
O structur de rute posibil pentru tehnologia de operare circular, n

reeaua din figura 3.11, de exemplu, este reprezentat n figura 3.16 (cu
sgei avnd linia punctat).
Sgeile indic sensul parcurgerii rutei de operare circulare, ns
acesta poate fi schimbat n funcie de condiiile de congestie din reea, de
exemplu.
184
A
C
Fig. 3.16. O structur posibil de rute pentru tehnologia de operare circular.
Datorit naturii discrete a deciziilor operatorului, procesul

minimizrii costurilor poate fi studiat n dou etape:
a) Mai nti, se consider o tehnologie de operare i rutele aferente, pentru
care se optimizeaz factorii de producie utilizai. Dup identificarea
zonei posibilitilor de producie (optimalitate tehnic) se iau n
considerare preurile factorilor de producie, minimiznd cheltuielile. Se
obine astfel o funcie de cost condiionat (de tehnologia adoptat i
rutele alese) care determin costul minim necesar pentru a obine un
nivel de producie Y, pentru un tarif dat i pentru o tehnologie cunoscut.
b) n etapa a doua sunt comparate funciile de cost funcional
(corespunztoare fiecrei tehnologii posibile), obinndu-se o funcie de
cost global asociat tehnologiei de cost minim.
3.4.2. Transportul ntre dou noduri
3.4.2.1. Funcia de producie
Pentru deservirea a dou noduri A i B, se adopt ipoteza

simplificatoare c pe o ntreag perioad de studiu85, se opereaz cu acelai
parc pentru realizarea ambelor cantiti (volume) de transport, yAB i yBA.
Frecvena vehiculelor n ambele sensuri este aceeai, dat de cantitatea
maxim necesar de transport.
85
Jara-Diaz, S.R. (1982) The estimation of transport cost function: A methodological

review. Transport Review, 2, p.257-278.
185
Se presupune c y AB y BA .
Atunci, pentru a realiza capacitatea de transport cerut, n sensul
transportului de la A la B, vehiculele vor fi ncrcate la capacitate maxim,
adic fiecare vehicul trebuie s aib capacitatea maxim oferit utilizat
complet, ceea ce poate fi scris prin kAB=k, iar frecvena de circulaie pentru a
realiza aceast sarcin de transport, va fi:
f
y AB y AB
.
k AB
k
(3.110)
n sens opus, capacitatea de ncrcare este:
k BA
y BA y BA
k .
f
y AB
(3.111)
n acest fel se ia n considerare pierderea datorat circulaiei n stare

goal a vehiculelor sau n stare de ncrcare incomplet.
Aa cum este reprezentat n figura 3.17, durata de servire dintr-un
ciclu complet are dimensiunea:
tC
d AB k k BA d BA k BA k

v
v
(3.112)
unde t C este tocmai durata unui ciclu complet de servire, numit i perioad
a circulaiei, n ore,
dAB = dBA distana dintre A i B (centroizii de zon unde apar cererile),
egal pentru cele dou sensuri de parcurgere cnd rutele la ducere i la
ntoarcere sunt identice,
intensitatea ncrcrii/descrcrii (mbarcrii/debarcrii) tone/or sau
cltori/or,
v viteza medie de circulaie,
N numrul de vehicule necesar ntr-o perioad de analiz.
Numrul de vehicule necesar, este obinut din nmulirea frecvenei
cu durata unui ciclu f t C :
N f tc
y AB
k
k
d
k y
2 2 AB 2 BA
k
186
k BA
dBA/v
dAB =dBA
t
k BA
dAB/v
tC
Fig. 3.17. Durata unui ciclu pentru tehnologia de servirea pendular a dou
noduri.
y AB
k
d
k y
2 y
2 2 AB BA k
k y AB
v
y AB
k
d
k 2y
2 2 BA .
(3.113)
ns, n total se pot transporta un maxim de Nk tone, folosind

ntregul parc:
d
k 2k
N k y AB 2 2
y
BA
v
(3.114)
Relaia (3.114) reprezint funcia de producie pentru operatorul de

transport care deservete o singur pereche de noduri O-D, pendular (dusntors).
n cazul general, se poate scrie:
d ij d ji
1 yij .

2 v
2k
atunci cnd yij > yji, iar i, j = 1, 2 i i j.
y ji
(3.115)
187
Cu ajutorul acestei relaii se pot obine toate perechile (yAB, yBA) de

fluxuri de transport care pot fi obinute eficient utiliznd un parc de N
vehicule, opernd cu viteza v, iar ncrcarea/descrcarea se realizeaz cu
intensitatea .
Modelul nu ia n consideraie studiul constituirii unor uniti de
transport grupate, o analiz mult mai complex care impune o a treia etap
de optimizare a funciei de producie i a costului de producie pentru un
transport multimodal.
3.4.2.2. Funcia costului de transport pentru servirea a dou noduri
Cheltuielile totale pentru producia Y y12 , y 21 trebuie s in cont

de preurile factorilor de producie utilizai. Pentru modelare se consider:
E consumul de combustibil sau energie pe km parcurs,
i fora de munc implicat n conducerea vehiculului i respectiv, la
operaiile de ncrcare/descrcare,
p F salariul mediu orar, u.m./or
p E preul unitar al energiei, (combustibil consumat), u.m./kWh,
p K costul unitar al investiiei specifice pentru un vehicul de capacitate k
(amortizri), u.m./or,
p costul unitar al imobilizrii unui vehicul la operaia de manevrare a
mrfurilor, u.m./or.
Modelul este constituit pe baza urmtoarelor ipoteze:
Consumul de combustibil sau energie este presupus independent de
dimensiunea ncrcturii ca i de vitez,
Fora de munc pentru conducere, i pentru manipularea mrfurilor,
sunt independente de k i (capacitatea total de ncrcare a vehiculelor
i intensitatea manipulrii) cnd yAB > yBA.
Astfel, cheltuielile totale cu amortizarea i operarea vehiculelor ntro or sunt:
P1 p K p F p E E d AB d BA
y AB
N k
(3.116)
Cheltuielile totale cu manipularea mrfurilor ntr-o or sunt:
P2 p p F
(3.117)
188
Numrul total de operaii de manipulare pentru ntregul flux de

mrfuri este:
Nm
2 y AB y BA
(3.118)
Costul total global CT este suma dintre:

a) Costul accesului pe infrastructur, Ci,
b) Costul total al amortizrii i operrii vehiculelor, P1N,
c) Costul total al manipulrii mrfurilor, P2 Nm.
CT y AB , y BA C i p K p F N
pE E
2 p p F y AB y BA
d AB d BA
y AB
(3.119)
n aceast relaie N N k , , v, Y , numrul de vehicule din parc.

Corespunztor primei etape de optimizare (minimizare) a costului
total CT trebuie minimizat n raport cu k, i v.
Din raiuni de simplificare k, i v se consider invariabile, adic
parcul are acelai tip de vehicule cu aceeai capacitate de ncrcare k i
vitez medie de parcurs, iar utilajele de ncrcare/descrcare sunt identice
(=ct) .
CT y AB , y BA Ci p K p F
pK pF
pE E
2 y BA
y AB
k
d AB d BA 2k
d AB d BA
2
y AB p K p F y AB y BA
k
care mai poate fi scris i n urmtoarea form:

CT y AB , y BA Ci y AB d AB d BA y AB y BA
unde:
pk p F p E E
,
vk
k
(3.120)
189
este un coeficient dependent de k capacitatea maxim de ncrcare a

vehiculelor din parc, i
2
pk p F p p F ,
este coeficient dependent de intensitatea manipulrii mrfurilor n noduri,

sau mbarcrii/debarcrii cltorilor.
n relaia costului total CT este pus n eviden:
- o component dependent de produsul cantitate.distan, i
- o component simpl, n funcie de cantitate.
Aceast a doua component surprinde cheltuieli pe perioadele cnd
vehiculele nu se gsesc n micare, ci la operaii de manipulare.
Componenta cantitate.distan se refer la cheltuielile de deplasare a
vehiculelor ntre noduri i reprezint, de fapt, capacitatea de transport a
sistemului.
Dac sunt introduse n funcia costului total de producie numai
costurile transportului propriu-zis dintre cele dou noduri, atunci nu se
obine o funcie care s reflecte adevratele cheltuieli ale operatorului.
Optimizarea din etapa a doua, n care se minimizeaz funcia
costului total n dependen de tehnologia de transport aleas nu poate fi
studiat pe exemplul simplu a dou noduri.
3.4.3. Transportul ntre trei noduri
3.4.3.1.Funcia costului condiionat de tehnologia de operare
circular
Se consider o un serviciu de transport pentru deservirea circular a

trei noduri (fig.3.18) conectate prin trei rute n reea de lungimi dij.
n prima etap de optimizare se caut identificarea funciilor de cost
dependente (condiionate) de structura rutelor alese.
n sistemul cu dou noduri deservite deciziile asupra alegerii
tehnologiei serviciului coincid cu deciziile asupra structurii rutei. n cazul a
trei noduri deservite, acest aspect este esenial n identificarea funciei de
cost.
Se alege o tehnologie de servire de form ciclic, cu un sens de
parcurgere contrar acelor de ceasornic, folosind un singur parc de vehicule.
190
kCA
kBC
kAB
Fig.3.18. Tehnologie de operare circular.
Coeficientul de ncrcare a vehiculelor pe fiecare segment al reelei,

kAB, kBC i kCA este definit prin:
k AB
y AB y AC y CB
f
(3.121)
k BC
y BC y BA y AC
f
(3.122)
k CA
y CA y CB y BA
.
f
(3.123)
Se presupune c pe ruta AB se transport cel mai mare volum de

transport. Aceast ipotez poate fi scris matematic astfel:
y AB y AC y BA y CA , i
(3.124)
y AB y CB y BA y BC
Pentru eficien, pe ruta AB vehiculele trebuie s circule la
capacitate maxim, adic kAB = k. Frecvena cu care trebuie s circule
vehiculele este:
f
y AB y AC y CB
k
(3.125)
191
care poate fi nlocuit n relaiile coeficientului de ncrcare de pe celelalte

dou relaii.
Durata total a unui ciclu tehnologic este obinut urmrind sensul
de parcurgere invers sensului acelor de ceasornic din figura 3.19.
yBA
yCA
A
yBC
yAB
yAC
yCB
Fig. 3.19. Parcurgerea ciclic a celor trei noduri.
Dac dAB, dBC i dCA sunt lungimile rutelor dintre noduri, v viteza
medie, iar intensitatea de manipulare a mrfurilor, rezult:
tc
y y BA y AC k d CA
y yCB y BA k
d AB
k d
2 BC 2 BC

2 CA
v
v
y AB y AC yCB
v
y AB y AC yCB
tc
d AB d BC d CA
k
k y y BA y AC yCA yCB y BA
2 2 BC
(3 .126)
v
y AB y AC yCB
Dimensiunea parcului, N este:
d d BC d CA
k y y BC y CB
N f t c AB
2 AB
v
k
k
2 y BC y BA y AC y CA y CB y BA
(3.127)
Limita posibilitilor de producie caracteristic acestei tehnologii
192
este Nk , adic:.
d d BC d CA
k
2 y AB y AC y CB
N k AB
k
2 y BC y BA y AC y CA y CB
(3.128)
n condiiile (3.124):
y AB y AC y BA y CA , i
y AB y CB y BA y BC .
Dac se cunoate k, i v atunci se poate obine o funcie N * Y .
Aa cum s-a procedat la cazul tehnologiei cu dou noduri deservite,
funcia costului condiionat de organizare este obinut din calculul
cheltuielilor pentru un vehicul/or multiplicate cu nmulite cu N* adugnd
i cheltuielile pentru operaii de ncrcare/descrcare i costul cu utilizarea
infrastructurii.
Dup calcule intermediare se obine urmtoarea expresie
simplificat, pentru funcia costului global dac tehnologia servirii este
ciclic cu sens de parcurgere contrar acelor de ceasornic:
C CCC Y C i y AB y AC y CB d AB d BC d CA
y AB y AC y CB y BA y CA y BC
(3.129)
pentru condiiile (3.124).

Relaia (3.129) reprezint funcia costului dependent de tehnologia
ciclic a serviciului ( i au aceleai semnificaii ca n paragraful anterior).
Se observ o similitudine cu funcia costului pentru sistemul de
deservire a dou noduri.
Al doilea termen este o expresie a costului total de transport ca o
funcie de produsul cantitate. distan care d indicaii asupra capacitii
de transport a sistemului, n cazul n care fluxurile cele mai mari de marf
determin frecvena de circulaie a vehiculelor.
Al treilea termen constituie componenta de cost pentru manipulare n
noduri, dependent de cantitile transportate i manipulate n sistem.
193
3.4.3.2. Funcia de cost condiionat de tehnologia de operare radial
O alt o alt tehnologie de operare pentru deservirea a trei noduri

este cea radial cu unul din noduri folosit ca nod central. Nodul central este
ales nodul B, cel care colecteaz fluxurile de la celelalte dou noduri,
folosindu-se acelai parc de vehicule.
C
yCB + yCA
A
yBA + yCA
yBC + yAC
yAB + yAC
Fig.3.20. Tehnologia de operare radial cu unul din noduri nod central.
Trebuie observat c aceast structur poate fi deservit i de dou

parcuri separate (unul pentru A B, altul pentru C B). Operaiile care au
loc n noduri i pe rute sunt prezentate n tabelul 3.2.
Tabelul 3.2.
Cantiti manipulate i operaii n noduri i pe rute pentru tehnologia radial i un
nod central propriu sistemului
Nodul
Cantiti
Cantiti
Cantiti
Nodul
descrcate
ncrcate
transportate ctre:
B
yBA
yBA+yCA
A
A
yBA+yCA
yAB+yAC
yAB+yAC
B
B
yAB
yBC
yBC+yCA
C
C
yBC+yCA
yCB+yCA
yCB+yCA
B
B
yCB
yBA
yBA+yCA
A
Astfel, capacitatea de ncrcare pentru fiecare din cele patru rute de

transport este (fig.3.21):
k AB
y AB y AC
y y CA
; k CB CB
f
f
(3.130)
194
k BC
y BC y AC
y y BA
; k BA CA
f
f
C
kBC
kCB
kBA
B
A
kAB
Fig. 3.21. Capaciatea de ncrcare pe fiecare din rute.
Se presupune c pe ruta de la A la B cantitatea transportat este cea

mai mare i, prin urmare, aceasta va determin frecvena vehiculelor i
capacitatea maxim de ncrcare k, pe care trebuie s o aib vehiculele din
parc.
y y AC
f AB
.
(3.131)
k
Se nlocuiete frecvena f n expresiile capacitilor de ncrcare
pentru restul transporturilor, kCB, kBC, kBA.
Durata unui ciclu de transport este:
tc
d AB d BC d CB d BA
k
k y y BC yCA yCB
2 2 BA
v
y AB y AC
(3.132)
Capacitatea maxim de transport este:

d d BC d CB d BA
k
N k y AB y AC AB
2
k
2 y BA y BC yCA yCB
(3.133)
195
Pentru valori cunoscute ale lui k, i v, se obine funcia costului

global pentru tehnologia radial de servire cu nod central propriu:
C RNP Y C i y AB y AC d AB d BC d CB d BA
y AB y AC y CB y BA y CA y BC
(3.134)
ai crei termeni au aceeai semnificaie ca mai nainte.

3.4.3.3. Funcia costului total i tehnologia adoptat
Pentru sistemul cu trei noduri deservite se pot adopta urmtoarele

tehnologii de operare:
a) ciclic, cu sens contrar acelor de ceasornic, sau acelai sens al acelor de
ceasornic;
b) radial, cu nodul central ntr-un nod propriu reelei cererii, cu un singur
parc de vehicule;
c) radial, cu nodul central ntr-un nod propriu reelei cererii, cu dou
parcuri de vehicule;
d) cu servicii directe asigurate ntre perechi de noduri de trei parcuri
diferite de vehicule.
Funciile de cost total dependente de tehnologia servirii pentru
fiecare din structurile a-d, se pot identifica urmnd consideraii similare
celor din paragrafele anterioare.
Pentru uurina expunerii se consider:
- cantitile necesare de transportat egale ntre ele i egale cu y,
- rutele fizice n reea care leag cei trei centroizi de zon, cu lungimi
egale cu o unitate de lungime, d=1,
- componenta de cost cu infrastructura egal oricare ar fi tehnologia
servirii i prin aceasta posibil de omis din funcia costului global.
Funciile de cost global de operare (fr componenta infrastructurii)
purtnd indicele enumerrii tehnologiei de operare de mai sus, sunt:
Ca 9 y 6 y
(3.135.a)
Cb 8 y 6 y
(3.135.b)
Cc 8 y 8 y
(3.135.c)
Cd 6 y 6 y
(3.135.d)
196
Din relaiile (3.135) se observ c tehnologia de operare cu trei

parcuri distincte de vehicule, unul pentru servirea direct a cte unei perechi
de noduri, implic n total cel mai redus cost global. Cea mai costisitoare
tehnologie este cea ciclic oricare ar fi sensul de parcurgere.
Alegerea tehnologiei operrii este dependent de informaii exogene
derivate din structura O-D a cererii i de topologia reelei.
ntr-o alt etap a analizei se impune deci studiul, pe de o parte, al
influenelor asupra tehnologiei optime de servire, pe care le are modificarea
cererii (vectorul Y) atunci cnd reeaua fizic nu se modific numite i
efecte de cerere i, pe de alt parte, al efectelor pe care le are modificarea
reelei de transport asupra costului global, cererea rmnnd constant
numite i efecte de reea.
3.5. Costul de transport ntr-o tratare normativ
3.5.1. Noiuni generale
Costurile realizrii unui transport, pot fi mprite n urmtoarele

categorii:
1. Costurile pentru infrastructur costurile implicate de construcia i
ntreinerea infrastructurii,
2. Costuri pentru achiziia i operarea vehiculelor costurile pentru
realizarea deplasrii vehiculelor pe infrastructur,
3. Costuri de utilizare a infrastructurii costuri nemonetare, sub forma
dizutilitii resimite pe durata deplasrii (confort, comoditate, securitate
a deplasrii, durata de deplasare etc.),
4. Costuri externe sistemului de transport costuri nemonetare suportate
de riveranii sistemului (o parte din costurile cu accidentele, poluare
chimic, fonic, afectarea esteticii ambientale etc.).
Primele trei categorii de costuri sunt costuri interne sistemului, iar
legtura dintre ele se realizeaz prin intermediul taxelor i/sau preurilor
(tarifelor) pltite (fig. 3.22).
n transportul rutier, de exemplu, utilizatorul infrastructurii
ndeplinete funcia de posesor/gestionar al autovehiculului/parcului de
autovehicule i va suporta suma dintre costurile pentru intrarea n posesia
automobilului, a celor pentru exploatarea pe infrastructura dat, a valorii
duratei de deplasare, a confortului, comoditii, securitii deplasrii etc. ;
197
aceste costuri sunt exprimate, n general, n uniti monetare raportate la

vehicule.km sau tone.km (n cazul vehiculelor de marf).
COSTURI PENTRU
INFRASTRUCTURA DE
TRANSPORT
Administratorul
infrastructurii
COSTURI PENTRU
ACHIZIIA I OPERAREA
VEHICULELOR
Proprietarul
parcului de
vehicule
COSTURILE
REALIZRII
PRESTAIEI
COSTURILE
INTERNE
SISTEMULUI DE
TRANSPORT
COSTURI DE UTILIZARE
A SERVICIULUI
COSTURI EXTERNE
SISTEMULUI DE
TRANSPORT
Utilizatorul
serviciului
Riverani
Fig.3.22. Costuri interne i externe ale sistemului de transport i purttorii

de costuri.
Costurile infrastructurii sunt definite, de obicei sub forma unor

costuri anuale pentru construcia, ntreinerea i funcionarea unei anumite
legturi sau pentru ntreaga reea. Costurile variabile ale infrastructurii sunt
pltite de operatorii de transport, posesori ai unui parc de vehicule, prin
intermediul taxelor de utilizare a infrastructurii.
Utilizatorul final al serviciului pltete ambele categorii de costuri,
pentru infrastructur i pentru operarea vehiculelor sub forma tarifului sau
tichetului. El mai suport ns o categorie de costuri nevzute, dizutiliti
pe durata serviciului, de form nemonetar. Ansamblul costurilor pentru
realizarea serviciului i cele nemonetare, de utilizare constituie costurile
198
interne sistemului. Forma cea mai cunoscut a acestor costuri interne

sistemului de transport este costul generalizat.
Costurile externe sistemului de transport sunt acele costuri suportate
de cei dinafara sistemului, denumii generic riverani sau ter-parte.
Selectarea unei strategii de mbuntire a infrastructurii, care s
asigure cele mai sczute costuri totale, impune considerarea simultan att a
costurilor infrastructurii ct i a celor de operare a vehiculelor, n timp ce
pentru fundamentarea unui sistem de tarifare este necesar adugarea la
aceste categorii de costuri ale prestaiei totale i pe cele de utilizare. Atunci
cnd serviciul de transport este generator de efecte externe negative care nu
mai pot fi neglijate, n analiza taxelor i tarifelor din transporturi se impune
i introducerea costurilor externe.
3.5.2.Costurile infrastructurii
3.5.2.1. Componentele costului infrastructurii
Costurile arterelor rutiere, de exemplu, similar oricrui tip de

infrastructur terestr, includ costurile de proiectare, construcie, ntreinere,
operare i de administrare pentru o seciune dat, pentru o legtur dat sau
pentru ntreaga reea.
Construcia unei noi legturi sau mbuntirea uneia existente
implic, n general, o cheltuial direct de valoare considerabil ntr-o
perioad de timp relativ scurt.
Aceast cheltuial iniial constituie ceea ce se numete primul
cost sau investiia de capital i, n general, const din:
- Cheltuieli de proiectare i organizare;
- Cheltuieli pentru achiziionarea dreptului asupra terenului;
- Cheltuieli pentru realizarea structurii fizice propriu-zise.
Pentru studiile economice, primele costuri sunt evideniate ca rate
anuale, pe toat durata de via util presupus a infrastructurii. Dac se
adaug cheltuielile anuale pentru ntreinere, operare i administrare, se
obine costul total anual al infrastructurii.
Pentru a transforma investiia de capital n rate anuale, se recurge la
multiplicarea cu factorul de recuperare a capitalului.
Un studiu economic pentru o infrastructur de transport const n
alegerea ntre mai multe variante i doar diferenele dintre aceste prezint
importan n compararea lor.
199
Variantele de construcie/dezvoltare/modernizare trebuie clar

definite n aa fel nct diferitele elemente de cost asociate fiecreia s poat
fi corect estimate. Cheltuielile administrative sunt n general astfel afectate
nct variaz n mic msur de la o varianta la alta. n mod similar,
cheltuielile pentru planificarea i operarea preliminar, n cea mai mare
parte, sunt independente de variantele de realizare.
Trebuie incluse n analiz toate costurile care pot diferene ntre
variante. De cele mai multe ori acestea sunt costurile de achiziie a dreptului
asupra terenului, de construcie i de ntreinere.
La nivelul unui organism guvernamental local sau central sunt
evideniate urmtoarele categorii de costuri pentru infrastructur, astfel:
Capitalul imobilizat include costurile de achiziie a dreptului asupra
terenului, de organizare a construciei preliminare, de construcie a
infrastructurii, de construcie a marilor lucrri de art, de instalare a
facilitilor de deservire a traficului.
Cheltuielile de achiziie a dreptului asupra terenului se ridic la
aproximativ 15% din totalul capitalului imobilizat, atunci cnd nu exist
interese politice majore, iar terenul nu este ocupat cu activiti
economico-sociale importante.
Cheltuielile de ntreinere includ costurile pentru ntreinerea fizic a
legturii rutiere, a lucrrilor de art, costurile pentru ndeprtarea
zpezilor, mprtierea de nisip, controlul traficului i facilitii de
servire a traficului etc..
Cheltuielile administrative i de susinere a poliiei rutiere includ costuri
pentru administrare i organizare, cercetri i planificare, pentru
administrarea terenurilor i cldirilor. Cheltuielile de susinere a poliiei
rutiere mai includ costuri pentru aplicarea legislaiei rutiere, pentru
educaie rutier i pentru aplicarea legislaiei privitoare la gabaritele de
trecere. De regul, cheltuielile de administrare constituie aproximativ
60% din costurile combinate pentru administrare i susinere a poliiei
rutiere.
3.5.2.2. Costul pentru obinerea dreptului asupra terenului
Pentru construirea unei infrastructuri de transport i n multe cazuri

pentru mbuntirea uneia existente este necesar achiziionarea titlului
asupra terenului pe care se intenioneaz realizarea proiectului.
Contractele ntre agenia gestionar a realizrii infrastructurii i
proprietar sunt necesare pentru a obine fie titlul de proprietate, fie dreptul
de concesiune pe o anumit perioad de timp. n unele state, atunci cnd
200
terenul este vital pentru un proiect i nu se poate ajunge la nici o nelegere,

preluarea se poate realiza prin intermediul legii cunoscut sub denumirea
eminent domain (expropriere/naionalizare). Acest proces de achiziionare a
proprietii pentru utilizarea public este consemnat ca un proces silit i
urmeaz o anumit procedur legal. Recurgerea la tribunal trebuie evitat
pe ct posibil deoarece pot fi implicate ntrzieri i costuri suplimentare.
Dreptul de proprietate sau de concesiune reprezint unul din
costurile importante pentru cele mai multe proiecte de modernizare a
infrastructurii rutiere. n unele cazuri chiar, acest cost poate egala sau depi
costul de construcie. Costul dreptului asupra terenului include att costul
terenului ct i pe cel al cldirilor existente n limitele considerate. Poate s
includ, de asemenea, eventualele daune provocate prii vecine de
proprietate, ocazionate de aceast preluare.
O estimare preliminar a costului dreptului asupra terenului este
aceea prin care se ia n considerare costul probabil al terenului pentru zona
necesar. Acesta este, n general, cazul obinerii acestui drept asupra unui
teren neamenajat i unde valoarea acestuia este aproape uniform i deja
determinat. Acolo unde dreptul asupra terenului implic proprieti
amenajate poate fi utilizat o valoare preliminar bazat pe valorile
nominale ale proprietilor vizate. Deoarece valorile nominale sunt mult mai
sczute dect cele de vnzare de pe pia, este necesar multiplicarea cu un
anumit factor pentru obinerea unor valori adecvate.
O estimare mai bun a acestui cost poate fi fcut prin apelarea la
evaluatori cu cunotine de specialitate n stabilirea valorii reale a terenurilor
n vecintatea unei infrastructuri.
Metodele de obinere a dreptului asupra terenului sunt de cele mai
multe ori complexe i variate, cu proceduri diferite de punere n aplicare n
funcie de ar, n multe cazuri fiind implicate serioase probleme legislative.
3.5.2.3. Cheltuieli pentru realizarea structurii fizice a infrastructurii
Aceste cheltuieli includ toate costurile necesare pentru a realiza fizic

o infrastructur pn la stadiul de utilizare efectiv a sa. Ele constau n
costuri pentru realizarea terasamentelor, pavare, drenare, desecri, lucrri de
art etc.
Cheltuielile de organizare (inginerie) i proiectare sunt n general
calculate ca un procent din costurile directe de construcie. n plus,
cheltuielile de inginerie conin i costurile anchetelor, testelor i inspeciilor
necesare.
n general, este acceptat, urmtoarea clasificare a costurilor de
201
construcie:
Costuri datorate terasamentelor, drenajelor, structurilor reduse (minore),
realizrii profilului etc.;
Costuri pentru marile lucrri de art;
Costuri datorate lucrrilor de pavare i elementelor asociate acesteia
precum sistemul de iluminare, bariere la treceri de nivel cu calea ferat,
indicatoare, amenajri pentru controlul traficului etc.
O estimare preliminar a costului construciei poate fi fcut pe baza
lungimii infrastructurii i a costului unitar, pe km. de lungime construit a
unei infrastructuri de acelai tip, deja realizat, ntr-un spaiu economic i
natural similar.
3.5.2.4. Durata de via economic a unei infrastructuri rutiere
Pentru a determina valoarea anual de recuperare a diferitelor

componente ale capitalului investit este necesar estimarea duratei de via
medii pentru aceste componente.
Din punct de vedere economic, mbrcmintea rutier determin
durata de via economic. n acel moment infrastructura poate suferi o
reamenajare a suprafeei de reconstrucie, reamplasare sau chiar se poate
decide intrarea n conservare. Se poate presupune c suprafaa de rulare
poate fi supus doar o singur dat operaiei de ntreinere, n toat perioada
de via economic.
Perioada medie de via economic a unei suprafee asfaltate sau
betonate se consider a fi perioada medie dup construcie n care suprafaa
se menine n funciune nainte de a fi reamenajat, reparat, nlocuit parial
etc. Cu alte cuvinte, este perioada dup construire n care sunt avute n
vedere numai operaiile de ntreinere ale suprafeei de rulare.
Pentru descrierea duratei de via a diferitelor tipuri de materiale de
pavare, suprafeele sunt grupate astfel:
Joase: suprafee de prundi (pietri) sau pietruite;
Intermediare: suprafee tratate cu bitum i suprafee cu mixturi asfaltice;
nalte: suprafee cu macadam bituminat, mixturi penetrate cu bitum,
beton de ciment, pavaje.
Dreptul asupra terenului, nivelrile i profilrile, lucrrile de art ale
arterelor moderne sunt mai puin afectate de depreciere dect suprafaa
pavat. Uzual, durata dreptului de concesiune (dreptul asupra terenului) este
situat ntre 40 i 60 de ani, iar pentru lucrrile n plan i profil ca i pentru
lucrrile de art, se situeaz ntre 30 i 40 de ani.
202
3.5.2.5 Costurile de ntreinere i exploatare a infrastructurii
Cheltuielile de ntreinere i exploatare includ cheltuielile pentru

meninerea arterei rutiere ct mai mult posibil n condiii similare cu cele
originale din momentul construirii sau din momentul ameliorrii pariale, ca
i cele pentru asigurarea exploatrii facilitilor rutiere n condiii de
siguran.
n categoria costuri de ntreinere se includ costurile de:
ntreinere a mbrcminii (straturilor rutiere);
ntreinere a curbelor, anurilor de scurgere, debleelor i rambleelor;
ntreinere a podeelor i a altor faciliti de drenare,
ntreinere a podurilor,
ntreinere a zidurilor de sprijin i a altor structuri i lucrri de art.
n categoria costurilor de exploatare se includ costurile legate de:
ntreinerea poriunii dintre ampriza i zona drumului, inclusiv plantaiile;
ntreinerea barierelor, indicatoarelor de orientare, semnalelor sau altor
elemente de control a traficului;
ndeprtarea zpezii i combaterii gheii;
meninerea cureniei;
iluminarea;
dirijarea traficului;
susinerea parial a serviciului poliei rutiere (corespunztor controlului
traficului).
Mai mult de 1/4 din fondurile pentru infrastructuri rutiere sunt
consacrate ntreinerii i exploatrii.
Costul ntreinerii i exploatrii pentru arterele cu acces limitat din
zonele dinafara localitilor sunt considerate, de exemplu, n SUA86, n
medie, de la 3750 USD la 4600 USD pe kilometru, iar n zonele urbane, de
la 6200 USD la 12400 USD pe kilometru (nivelul de utilizare al
infrastructurii la nivelul acelor ani ar putea fi acceptat pentru situaia de azi
din Romnia).
Principalii factori care contribuie la creterea costurilor de ntreinere
i exploatare sunt:
- Extinderea activitilor de ntreinere pentru oferirea unor servicii mai
bune i de mai lung durat;
- Utilizarea crescut i generalizat a facilitilor rutiere de ctre toate
categoriile de vehicule, ntre care predomin categoria vehiculelor grele
de marf;
86
Pignataro, L.J. (1973) Traffic Engineering. Theory and Practice. Prentice Hall Inc.,
Englewood Cliffs, New York.
203
Practicarea unei ntreineri neeconomice sau ineficiente;

Inflaia.
3.5.2.6 Recuperarea capitalului investit
Conceptul de recuperare a capitalului cu o anumit dobnd este

unul controversat, existnd mai multe puncte de vedere.
Un prim punct de vedere se refer la faptul c rata dobnzii ar trebui
s fie nul pentru proiecte finanate din taxare curent i nu din
mprumuturi.
Rata dobnzii ar trebui s fie egal cu rata pltit la mprumuturi de
un agent economic privat. Dac mbuntirea propus la infrastructur
trebuie s fie finanat din mprumuturi, rata dobnzii ar trebui s
corespund valorii mprumutate iar dac mbuntirea propus la
infrastructur se realizeaz din venituri curente obinute din taxarea utilizrii
infrastructurii atunci rata dobnzii ar trebui s corespund ratei pentru
mprumuturi pe termen lung.
Rata dobnzii trebuie s fie rata minim de rentabilitate a fondurilor
investite. Acesta este un punct de vedere larg acceptat de ntreprinderile
private.
Valoarea acesteia este stabilit la nivelul economiei generale i este
dat de mprejurrile favorabile pentru investiii i de capitalul disponibil
pentru acestea. .
Explicaia introducerii acestui concept const n aceea c, ntr-o
economie ideal, alocaia bugetar este investit n cele mai convenabile
proiecte. Rata intern de rentabilitate a ultimului proiect de pe list devine
rata minim de rentabilitate, i reprezint rat de actualizare pentru celelalte
proiecte. Astfel, pentru orice proiect de pe list trebuie s se obin o rat
intern de rentabilitate, care s depeasc rata minim de rentabilitate.
Rata minim de rentabilitate mai are i semnificaia ratei de
rentabilitate care se poate obine oriunde n economie, n condiii favorabile
pentru investiie. Deseori este denumit i consum de capital ntr-o
mprejurare favorabil. Teoretic, valoarea ratei minime de rentabilitate
rmne constant n timp, deoarece pe perioade scurte, suma capitalului
disponibil i oportunitile pentru investiii nu se modific cu rapiditate. Pe
msur ce o economie se dezvolt, de regul, crete aportul de capital, dar
scad investiiile posibil de realizat. Aceste dou cauze, mpreun, determin
o reducere a ratei minime de rentabilitate.
Valoarea ratei minime de rentabilitate trebuie s fie mai mare dect
nivelul dobnzilor curente, la care trebuie s se adauge un beneficiu de cel
puin 2-3% pentru rile dezvoltate i de 5-10% pentru cele n curs de
204
dezvoltare87,88.
Valoarea fondului mprumutat este un prim factor luat n considerare
pentru determinarea ratei minime de rentabilitate, ns nu este singurul
factor. Trebuie, de asemenea, inclus un factor de siguran pentru a reflecta
riscul implicat i de aceea, n cele mai multe cazuri, valoarea adecvat a
ratei minime de rentabilitate este cu puin mai mare dect rata de
rentabilitate a fondului mprumutat.
n domeniul investiiilor din infrastructur, riscul se datoreaz
incertitudinilor, sau impreciziei n determinarea costurilor implicate, duratei
de via a proiectului i prognozelor de trafic pentru perioada analizat.
Motivul pentru care se consider dobnda ca un cost este datorat
conceptului conform cruia dac fondurile imobilizate n investiia de
capital pentru o infrastructur de transport nu ar fi utilizat n acest scop, ele
ar putea fi investite pentru a produce un profit sigur i definit ntr-un alt
domeniu de activitate. Acest profit este pierdut astfel pentru public i trebuie
inclus ca o parte a costului de mbuntire a infrastructurii.
Esenial pentru acest mod de tratare a investiiilor din infrastructur
este de a utiliza o rat a dobnzii care s fie reprezentativ pentru costul de
oportunitate al capitalului, adic s fie rata ce ar putea fi obinut din
fonduri investite n domeniul privat.
Costul de oportunitate al capitalului este deseori utilizat pentru a
desemna rata dobnzii de pe pia. Pot fi evideniate cel puin trei premise
implicate n stabilirea ratei dobnzii la nivelul costului de oportunitate al
capitalului:
Aproape toate resursele sunt limitate, inclusiv capitalul;
Valoarea viitoare pentru investitorul unei resurse limitate n cel mai
productiv mod de utilizare (costul de oportunitate al acelei utilizri) este
cea mai corect estimare;
Preurile de pe pia sunt n general cea mai bun msur a valorii
capitalului.
Exist state n care mbuntirile la infrastructura de transport sunt
finanate n ntregime din taxele curente pltite de utilizatorul infrastructurii,
nefiind implicate n nici un fel mprumuturile publice. Acesta constituie cel
mai puternic argument pentru nivelul de 0% al ratei dobnzii.
Fondurile disponibile n fiecare an sunt limitate, iar situaia tipic
ntlnit este aceea c n orice moment exist o multitudine de proiecte
87
Quinet E. (1990) Analize economique des transports. Presses Universitaires de France,

Paris.
88
Rou, I. (1992) Analiza economic i financiar a proiectelor n condiiile economiei
de pia. Editura Amarna, Bucureti.
205
justificate tehnic i economic care nu pot fi realizate datorit constrngerilor

de capital.
Pentru determinarea prioritii proiectelor competitive tehnic este
esenial ca studiile economice realizate s compare diferitele caracteristici
financiare i economice ale acestora. Dac investiiile n infrastructura de
transport conduc la beneficii pentru utilizatori, reprezentate de o rat a
profitului de 15% din valoarea investiiei, este clar c nu vor fi alocate
fonduri acolo unde rata profitului rezult numai de 3%.
Cu alte cuvinte, acolo unde fondurile sunt limitate, determinarea
ratei minime de rentabilitate apeleaz la considerarea veniturilor prognozate
a se obine din investiii alternative. Acest principiu funcioneaz att n
domeniul public ct i n cel privat.
Selectarea ratei minime de rentabilitate are o influen semnificativ
asupra rezultatelor din studiile economice.
3.5.3. Costul de achiziie i operare a vehiculelor
3.5.3.1. Costul achiziiei autovehiculelor
Metoda leasingului
Pentru achiziia autovehiculelor se poate folosi metoda leasingului,

definit ca metoda de transmitere de ctre proprietar (locator, finanator) a
dreptului de utilizare asupra unui bun unei alte pri denumit utilizator
(locatar, beneficiar) la solicitarea acestuia. La sfritul perioadei de leasing,
utilizatorul poate opta sau nu pentru cumprarea bunului ori de a prelungi
contractul de leasing.
Leasingul poate fi financiar sau operaional. Diferena dintre cele
dou metode depinde de mrimea n care riscurile i avantajele aferente
dreptului de proprietate aparin locatarului sau locatorului.
n leasingul financiar, locatorul cedeaz n mare msur toate
riscurile i avantajele aferente dreptului de proprietate asupra primului.
Titlul de proprietate poate fi transferat n cele din urm sau nu.
Leasingul financiar n Romnia presupune respectarea urmtoarelor
condiii, care pot fi modificate n timp:
riscurile i avantajele aferente dreptului de proprietate trec asupra
utilizatorului din momentul ncheierii contractului;
se prevede expres c, la expirarea contractului se transfer utilizatorului
titlul de proprietate asupra bunului;
utilizatorul poate opta pentru cumprarea bunului, iar preul de
206
cumprare va reprezenta cel mult 50% din valoarea de intrare (de pia)
pe care acesta o cere, la data la care opiunea poate fi exprimat;
perioada de folosire a bunului n sistem leasing acoper cel puin 75%
din durata normal de folosire a bunului, chiar dac n final, dreptul de
proprietate nu este transferat.
Leasingul operaional nu ndeplinete nici una din condiiile ntlnite
n cazul leasingului financiar.
n cadrul operaiilor de leasing se folosesc urmtoarele categorii de
valori:
valoare de intrare - echivalent cu valoarea de achiziie a bunului de
ctre finanator (locator);
valoarea total - echivalent cu suma ratelor de leasing plus valoarea
rezidual;
valoarea rezidual - valoarea la care, la expirarea contractului de leasing,
se face transferul dreptului de proprietate asupra bunului ctre
utilizatori. Ea reprezint valoarea net pe care o ntreprindere estimeaz
c o va obine pentru un activ la sfritul duratei de via utile.
Durata de via util este perioada estimat, de la nceputul perioadei
de leasing, fr a fi limitat la aceasta, pe parcursul creia se ateapt ca
beneficiile economice ncorporate n bun s fie consumate de ctre
ntreprindere.
Rata de leasing reprezint:
pentru leasingul financiar - echivalentul cotei parte din valoarea de
intrare a bunului i a dobnzii de leasing (rata dobnzii cu care ar putea
fi angajat un credit);
pentru leasingul operaional - echivalent cotei de amortizare calculat n
conformitate cu actele normative n vigoare i n beneficiul prii
stabilite la semnarea contractului.
Metoda amortizrii
Amortizarea reprezint alocarea (repartizarea) valorii amortizabile a

unei imobilizri pe durata sa de utilizare (via) previzionat.
Pentru evidena cheltuielilor de amortizare sunt utilizate mai multe
accepiuni :
- ca un proces de corecie a valorii imobilizrilor suferit de ctre activele
imobilizate ca urmare a deprecierii n timp (uzurii fizice i morale).
Valorile activelor imobilizate sunt reduse la o valoare apropiat de cea
necesar procesului de producie.
- ca un proces de transfer sau alocare a costurilor imobilizrilor asupra
cheltuielilor exerciiului (perioadei de producie). Transferul se face pe
207
toat durata de utilizare a activului imobilizat, amortizare.

ca o surs de finanare a rennoirii imobilizrilor. Prin intermediul ei se
,,conserv n ntreprindere resursele generate de activitatea acesteia,
resurse necesare reconstituirii imobilizrilor.
Durata de via util este definit ca:
- perioada n care agentul economic estimeaz s utilizeze imobilizarea
amortizabil, sau
- numrul de uniti de producie (tone.km, cltori.km) estimat a se
obine prin fracionarea acelei imobilizri (uneori prevzut n fia
tehnic).
Aprecierea duratei utile de via a unei imobilizri similare se
bazeaz pe uzura fizic estimat, uzura moral i limitele legale sau de alt
natur (a calitii percepute a serviciului, de exploatare).
Valoarea amortizat este definit ca un ,,cost istoric din care se
scade valoarea rezidual estimat.
Valoarea rezidual este valoarea la sfritul duratei de via apreciat
de exemplu, prin comparaie cu active similare exploatate n aceleai
condiii sau prin valoarea de pia n cazul vnzrii sale (la licitaie). Ratele
aferente amortizrii se repartizeaz asupra fiecrei perioade de producie
(exerciii) pe ntreaga perioad de utilizare, dup metode diferite.
Indiferent de metoda de amortizare adoptat, este necesar ca aceasta
s fie folosit cu consecven pentru a se putea compara rezultatele
perioadelor de producie.
Durata de amortizare este o durat economic a activului adic acea
durat care poate asigura agentului economic o structur a costului
produselor sau serviciilor care s o fac competitiv pe piaa concurenial.
O perioad prea scurt de via economicnseamn introducerea n
costul produciei unei pri prea mari de amortisment i prin aceasta se
consimte la stabilirea unui pre care poate face necompetitiv activitatea.
Alegerea unei perioade prea lungi reprezint tot un neajuns prin aceea
c activitatea este lipsit de posibilitatea de a beneficia de modernizri
corespunztoare evoluiei tehnice i tehnologice.
Durata de via economic este diferit de durata de via fizic a
activelor i prin urmare ea este estimat i nu msurat. Factorii care trebuie
luai n considerare la stabilirea duratei de via a unui echipament:
1. nivelul de utilizare estimat pe baza caracteristicilor tehnice ale capacitii
de producie;
2. uzura fizic estimat, dependent de condiiile reale de utilizare, de
programul de reparaii i ntreinere practicat, modul de pstrare cnd nu
este utilizat, etc.
3. uzura moral dependent de ritmul inovrilor din zona economic n care
-
208
se face analiza sau de schimbrile n opiunile de pe acea pia.

Politica de management poate implica renunarea la acea capacitate
de producie dup o perioad de exploatare sau dup obinerea unui anumit
nivel din beneficiile economice estimate ale capacitii de producie.
Cele mai folosite regimuri de amortizare sunt:
-amortizare liniar;
-amortizare degresiv;
-amortizare accelerat.
Competenele n stabilirea i aprobarea regimului de amortizare
aparin consiliului de administraie al agentului economic.
1. Amortizarea liniar const din calcularea i alocarea uniform a valorii
contabile de intrare a activelor pe toat durata normal de funcionare
exprimat n ani:
A VC a
unde A reprezint valoarea amortizrii pe perioada unui an;
VC - valoarea contabil a capacitii de producie;
a-cota medie anual de amortizare (rata anual a amortizrii);
a
100
,
tn
unde tn este durata de utilizare, normat n ani.

Dac n decursul perioadei de eviden a amortizrii intrarea sau
ieirea se realizeaz la momente diferite de nceputul sau sfritul anului
calendaristic, atunci rata anual de amortizare trebuie calculat n funcie de
durata efectiv de folosire din acel an.
Se calculeaz n acest fel ,,prorata temporis" a amortizrii:
pr
100 t e
,
tn tc
unde te reprezint durata de utilizare efectiv dintr-un an (zile, luni)

tc- durata calendaristic a anului (zile, luni).
A Vc pr
Corespunztor legislaiei din Romnia, prorata se calculeaz
209
ncepnd cu luna urmtoare celei n care a fost achiziionat (introdus n

evidenele contabile) activul, iar te i tc sunt reprezentate n luni.
2. Amortizarea degresiv const n aplicarea unei rate anuale cresctoare
determinate prin multiplicarea ratei anuale liniare, astfel:
-dac tn [2; 5] ani, atunci rata de amortizare degresiv este:
a m 1,5 a ;
-dac tn (5; 10] ani, atunci rata de amortizare degresiv este:
am 2 a ;
-dac tn 10 ani, atunci rata de amortizare degresiv este:
a m 2,5 a .
Rata multiplicat se aplic la valorificarea rmas de amortizat.
Aplicarea se face pn n anul de funcionare n care amortizarea anual
rezultat este egal sau mai mic dect raportul dintre valoarea rmas de
recuperat i numrul de ani de funcionare rmai.
Se poate calcula prorata n funcie de durata de folosire din an i
pentru amortizarea regresiv. Momentul trecerii de la amortizarea degresiv
la cea liniar Ek este determinat astfel:
E k t n 1
100
am
3. Amortizarea accelerat const n calcularea i includerea n primul an de

funcionare n cheltuielile de exploatare a unei amortizri anuale de pn la
50% din valoarea de achiziie a capacitii de producie.
Amortizarea pentru perioadele de exploatare urmtoare este calculat
la valoarea rmas de amortizat, dup metoda liniar prin raportare la
numrul de ani rmai din durata de via economic.
n cazul n care valoarea rezidual este semnificativ, estimarea ei se
face la data achiziiei, caz n care din valoarea de achiziie se scade valoarea
rezidual:
A
Vc Vr
;
tu
210
A Vc Vr a .
3.5.3.2. Costul operrii vehiculelor- exemplul transportului rutier
Costul de operare este acel cost suportat de utilizatorul de

infrastructur (operatorul de transport, gestionar al unui parc de vehicule),
pentru ndeplinirea condiiilor de ntrebuinare a autovehiculelor, dependent
exclusiv de funcionarea activ a acestora. Anumite elemente ale costului de
operare sunt dependente de parcurs, altele variaz n principal cu timpul, iar
altele, cu viteza de circulaie. Pentru o analiz, diferitele componente ale
costului de operare pot fi grupate astfel:
1. Dependente de parcurs
Consumul de combustibil
Consumul de ulei
Achiziionarea pneurilor i ntreinerea lor
Costuri de ntreinere i reparaii
Deprecierea atribuit rulrii (uzura fizic)
2. Dependente de timp
Restituirea (recuperarea) preului (costului) de achiziie a
autovehiculului
Deprecierea atribuit uzurii morale
Costurile pentru obinerea licenelor de transport i de execuie, taxele
de nscriere n circulaie a autovehiculelor
Chiria pentru garaj
Costurile asigurrii
Diferite alte categorii de taxe
3. Dependente de vitez
Valoarea duratei deplasrii pentru cltori sau pentru mrfuri
Consum de combustibil i ulei, uzura pneurilor.
Dintre componentele de cost menionate mai sus, costurile care
variaz cu distana i viteza sunt cele afectate de mbuntirile
infrastructurii, iar justificarea proiectelor depinde n mare msur de
economiile la aceste costuri de operare care pot compensa cheltuielile de
investiii necesare.
Aceste costuri sunt importante cel puin din urmtoarele motivaii:
Pot constitui elemente de comparare a diferitelor moduri de transport;
Stau la baza determinrii beneficiilor utilizatorului rutier;
Sunt elemente de fundamentare a deciziilor asupra prioritilor de
ameliorare a infrastructurii;
Constituie elemente de realizare a deciziei de alegere a proiectelor de
investiii pentru itinerarii alternative ntr-o reea dat.
211
3.5.3.3. Caracteristicile infrastructurii i autovehiculului de care

depind costurile de operare
Caracteristicile de proiectare a infrastructurii rutiere sunt dependente

de caracteristicile i condiiile de operare a vehiculelor, iar cele mai
importante sunt:
(a) Tipul de vehicul
- Autoturisme
- Vehicule comerciale - autocamioane i autobuze
Pentru a aproxima costurile de operare a vehiculelor comerciale
(autocamioane i autobuze) n zonele din afara localitilor (cu solicitare
redus a reelei rutiere) se adopt coeficieni de echivalare cu un autoturism,
cuprini ntre 2 i 689 (Tab. 3.3.). Aceti coeficieni reprezint raportul dintre
costurile de operare ale unui vehicul comercial i cele ale operrii unui
autovehicul etalon, acel autovehicul ntlnit preponderent pe reeaua de
transport regional sau naional. Autocamioanele uoare sunt incluse n
prima categorie i deseori sunt cunoscute ca autocamionete (autofurgonete)
sau autocamioane platform.
Vehiculele comerciale sunt mprite n dou categorii:
fr remorc (unitatea motoare are prevzut i volum pentru preluarea
ncrcturii);
cu remorc (unitatea motoare este distinct de cea destinat ncrcturii).
Tabelul 3.3.
Coeficienii de echivalare a vehiculelor comerciale n uniti de trafic etalon
(autoturism)
Tipul de vehicul
Pondere aproximativ n Coeficientul de echivalare
comercial
traficul arterei rutiere
n autoturisme
[%]
Autocamion fr
70
24
remorc
Tractor cu remorc
29
46
Autobuze
1
24
Autobuze, autocamioane
100
2,5 4,5
Vehicule fr remorc sunt considerate cele dotate cu pneuri duble

pentru roile din spate iar motorul i volumul pentru ncrctur sunt
amplasate pe un acelai asiu. Vehiculele cu remorc constau dintr-o unitate
de tractare i un semi-trailer sau trailer complet.
89
TRB (1994) Highway Capacity Manual, Special Report 209, third ed. Transportation
Research Board, Washington, DC.
212
n practic, costurile unitare de operare pentru vehicule se raporteaz

la numrul echivalent de autoturisme, obinut prin multiplicarea vehiculelor
comerciale cu coeficientul de echivalare corespunztor.
(b) Tipul zonei (n interiorul sau n afara localitii)
Analiza costurilor de operare n interiorul localitilor, are n vedere
urmtoarele:
1. pentru arterele pe care, n general, traficul este continuu (fr congestii),
se recomand utilizarea costului normat determinat pentru operarea din
zonele din afara localitilor;
2. pentru arterele importante unde traficul nu este continuu, are o valoare
redus, dar ntreruperile nu sunt semnificative, costurile unitare trebuie
crescute cu 10 30 procente;
3. pentru condiii de circulaie congestionat, n care exist demarri i
frnri dese, se impun studii asupra numrului de opriri i duratelor
medii de ateptare; n general, aceste studii conduc la o valoare a
costurilor de operare corespunztoare celor din situaia (1) la care se
adaug costul total al demarrilor i frnrilor.
4. pentru condiii intermediare ntre (1) i (2) sau ntre (2) i (3), valorile
costurilor unitare se pot determina prin interpolri.
(c) Tipul de arter rutier (drum sau autostrad)
Tipul de arter de circulaie este difereniat n literatura de
specialitate, n primul rnd, dup numrul i poziionarea benzilor.
Principala distincie este fcut ntre arterele cu dou benzi i cele cu
benzi specializate. Costurile unitare pentru aceste dou tipuri de artere
rutiere n aliniament, sunt determinate de vitezele de operare diferite.
Vitezele de operare pe arterele cu trei benzi sau patru nespecializate, sunt
aproape egale sau numai cu puin mai mari dect pentru cele cu dou benzi,
pentru condiii comparabile de circulaie. De aceea, costurile unitare pe
arterele cu trei benzi poate fi presupus egal cu cele pentru arterele cu dou
benzi, iar costurile unitare pentru arterele cu patru sau mai multe benzi
specializate, pot fi aproximate ca fiind egale cu valorile situate ntre
costurile arterelor cu dou benzi i cele cu benzi specializate.
(d) Tipul de operare (liber; medie; restricionat)
Volumul traficului care se deruleaz pe o seciune a unei artere
rutiere afecteaz decisiv viteza de circulaie i congestia i prin aceasta
costul unitar de operare a vehiculelor. Operarea vehiculului pentru
determinarea costurilor unitare, este clasificat n trei tipuri: liber, medie i
restricionat (Tab. 3.4).
Tipul de operare este determinat cu ajutorul nregistrrilor valorilor
de trafic, lund cea de a 30-a dintre valorile traficului orar maxim anual,
213
dintr-o list descresctoare a acestora90.

Tabelul 3.4.
Tipul de operare n funcie de solicitarea arterei de circulaie
Tipul de operare
Raportul dintre a 30-a valoare a traficului orar
maxim anual i capacitatea practic
R = restricionat
>1,25
M = medie
0,75 1,25
F = liber
< 0,75
Conceptul de nivel al serviciilor91, poate fi nlocuit cu capacitatea

practic, iar n absena unor instruciuni i normative exacte, capacitatea
practic poate fi considerat echivalentul unui nivel al serviciului B sau C
pentru arterele rurale i un nivel al serviciului C sau D pentru artere rutiere
urbane.
(e) Viteza de operare
Costurile de operare sunt exprimate n funcie de vitezele de operare.
Acestea sunt definite ca viteze pe o seciune omogen a arterei rutiere,
determinate prin mprirea lungimii acestei seciuni la duratele de
parcurgere.
Viteza de operare este reprezentativ pentru ntreaga lungime a
seciunii analizate. Volumul de trafic i condiiile geometrice ale arterei de
circulaie pot afecta semnificativ viteza de operare a unui autovehicul. Dac
autocamioanele i autobuzele intervin cu ponderi importante n structura
traficului, atunci este necesar luarea n consideraie a diferenei dintre
vitezele de operare ale unor astfel de vehicule i cele ale autoturismelor.
(f) Categoriile de decliviti
n general, arterele rutiere sunt amplasate n rampe sau pante ale
cror decliviti sunt grupate n urmtoarele categorii:
1. 0 3 %
2. 3 5 %
3. 5 7 %
4. 7 9 %.
Categoriile de decliviti se refer la valoarea medie pentru poriunea
din artera de circulaie analizat. Se calculeaz ca medie ponderat a valorii
90
Steenbrink, P.A. (1974) Optimization of transport networks. John Wiley & Sons, New
York.
91
TRB (1994) Highway Capacity Manual, Special Report 209, third ed. Transportation
Research Board, Washington, DC.
214
pantelor/rampelor cu lungimea aferent sectoarelor de drum.

(g) Tipul de mbrcminte
1. Mixturi asfaltice sau beton
2. Piatr spart (macadam)
3. Pmnt
Tipul de mbrcminte a infrastructurii are o influen semnificativ
asupra costurilor unitare, indiferent de profilul transversal i longitudinal al
arterei de circulaie. Costurile unitare ale utilizatorului infrastructurii sunt
difereniate n raport cu tipul suprafeei de rulare i sunt determinate
experimental pentru suprafee asfaltate i pietruite n condiii optime ale
suprafeei de rulare. Costurile pentru suprafee asfaltate n condiii precare
de ntreinere a suprafeelor de rulare pot fi obinute prin interpolare ntre
valorile corespunztoare mbrcminilor de asfalt i cele de piatr. Similar,
prin interpolarea ntre valorile pentru mbrcminile de piatr i de pmnt
se obin costurile pentru mbrcminile de piatr aflate n stare proast de
ntreinere.
(h) Aliniamente i curbe
n general, se poate considera c o arter rutier se gsete n:
1. Aliniamente i curbe uoare (cu raze mari), sau
2. Curbe strnse
Costurile unitare normate se determin experimental pentru
circulaie n palier i aliniament i pot fi ajustate pentru a lua n consideraie
efectele circulaiei n curb. Studii efectuate n acest domeniu demonstreaz
c efectele circulaiei n curb nu sunt pronunate n situaia unor
supranlri corespunztoare92. Acolo unde supranlrile lipsesc, apare o
frecare lateral pentru meninerea vehiculului n curb ceea ce conduce la o
cretere a costurilor, n primul rnd a celor date de consumul de combustibil
i de uzura pneurilor. Unghiul mediu de deviaie de la aliniament i panta
medie a supranlrii, ponderate la lungime sunt utilizate pentru a obine un
factor de corecie pentru circulaia n curb.
Circulaia n curb, chiar cu supranlare adecvat, poate conduce
ns la creterea costurilor de operare atunci cnd sunt utilizate viteze mari
pe poriuni de curbe cu raze mici.
3.5.3.4. Calculul componentelor costului de operare
Costul de operare include costurile pentru: consumul de combustibil

ulei, uzura pneurilor, ntreinere i reparaii i depreciere.
92
Watson, J.P. (1994) Highway construction and maintenance, Ed. Longman Scientific
& Technical; Wiley, New York.
215
(i) Costul consumului de combustibil

Reprezint cel mai important element al costului de operare a
autovehiculului. Cantitatea de combustibil consumat, variaz n funcie de
fiecare din cele opt (a-h) caracteristici analizate mai sus.
Exist numeroase studii care determin efectele acestor caracteristici
asupra unor anumite niveluri de consum de combustibil93. Consumul de
combustibil suplimentar datorat curbelor este direct proporional i numeric
egal cu coeficientul de frecare lateral. De exemplu, dac acest coeficient
este de 0,10 atunci consumul de combustibil fa de cel realizat n
aliniament este de 110%.
Tipul mbrcminii are un efect semnificativ asupra consumului de
combustibil. Pentru o mbrcminte de pmnt parcursul care revine la 1
litru de combustibil consumat este mai mic cu circa 1,3 km dect pentru o
mbrcminte de piatr i cu circa 2,1 km mai mic dect n cazul unei artere
asfaltate.
(ii) Costul uleiului
Determinarea unei relaii ntre consumul de ulei i caracteristicile de
proiectare a reelei rutiere este dificil. Numeroase studii demonstreaz c
viteza de deplasare i tipul suprafeei de rulare au un efect apreciabil asupra
costului uleiului utilizat. Consumul de ulei crete cu viteza i evident mai
mult ulei este utilizat pe arterele de pmnt dect pe cele pietruite sau dect
pe cele asfaltate.
(iii) Costul uzurii pneurilor
Rata de uzur a pneurilor crete foarte rapid cu viteza i de asemenea
cu rugozitatea suprafeelor, congestia traficului, cu pantele i rampele i cu
supranlrile neadecvate.
Dac se consider funcionarea medie ca baz de comparaie, se
poate presupune c pentru operarea liber, uzura pneurilor este de 90% fa
de cea medie, iar pentru operarea restricionat aceasta este de 125% din cea
medie. S-a demonstrat, de asemenea, c o circulaie cu un regim continuu de
opriri i demarri produce o uzur de 7 ori mai mare dect uzura produs la
o vitez uniform echivalent94.
Influena declivitilor asupra uzurii pneurilor a fost mai puin
studiat prin intermediul experimentelor.
Pe baza datelor disponibile se poate conchide c lund ca baz de
comparaie operarea pe suprafee asfaltate cu diferite niveluri de uzur,
93
Stoicescu A. (2007) Proiectarea performanelor de traciune i de consum al

automobilelor. Ed. Tehnic, Bucureti.
94
216
uzura pneurilor crete de la 15% la 100% n funcie de creterea

declivitilor de la 3 la 9 procente. Circulaia n curbe prevzute cu
supranlri neadecvate crete uzura pneurilor. Uzura este funcie de
frecarea lateral care trebuie s existe pentru meninerea vehiculului pe
traiectoria curb. Atunci cnd coeficientul de frecare necesar este de 0,15,
rata uzurii pneurilor este de aproximativ dou-trei ori mai mare dect cea
ntlnit pentru operarea pe o arter similar amplasat ns n aliniament.
(iv) Costurile ntreinerii i reparaiilor
Stabilirea unei relaii ntre condiiile de operare a vehiculului i
cheltuielile pentru ntreinere i reparaii este extrem de dificil. Datorit
unor informaii incomplete, aceste costuri pot fi corelate doar cu tipul de
suprafa, iar costul corespunztor unui anume tip de suprafa este presupus
constant pentru diferite condiii de operare. Costul ntreinerii i reparrii
autoturismelor pe artere cu circulaie relativ redus s-a determinat ca fiind
aproximativ egal95 cu 5,58 103 USD/km pentru suprafee asfaltate, de
8,38. 103 USD/km pentru suprafee cu piatr i de 11,17 103 USD/km
pentru drumuri de pmnt.
(v) Deprecierea
Autoturismele se depreciaz datorit utilizrii efective dar i trecerii
timpului. Exist o considerabil varietate de opinii asupra proporiei
deprecierii datorate utilizrii i aceea datorat scurgerii timpului. De cele
mai multe ori deprecierea se consider pe jumtate consecina fiecreia din
cele dou cauze.
n studiile economice pentru mbuntirea infrastructurii rutiere,
numai deprecierea corespunztoare utilizrii este luat n considerare.
Pentru determinarea costurilor deprecierii autoturismelor, costul de baz
mediu, nedepreciat al valorii din prezent a autovehiculului se poate
considera n medie, de exemplu, de 5.000 EUR. Dac se consider durata
medie de via a autovehiculului estimat la 10 ani i rulajul la 160.000 km.
atunci deprecierea medie pentru studiile economice legate de infrastructuri
este de:
2.500
1,5 102 EUR/km.
160.000
95
217
3.6. Costuri nemonetare n transporturi
3.6.1. Costurile nemonetare ale utilizatorilor

3.6.1.1. Valoarea monetar unitar a duratei de transport
Timpul economisit este cel mai important beneficiu al proiectelor de

modernizare a transporturilor peste tot n lume. n ciuda importanei sale,
despre dimensiunea i natura valorii duratei deplasrii, care s fie utilizat n
evaluarea investiiilor n infrastructura de transport, nu s-a stabilit nc un
consens. n Marea Britanie, de exemplu, se consider valoarea timpului ca
reprezentnd o proporie din media orar a venitului, n timp ce n SUA
se disting trei domenii ale duratei de cltorie economisite: 0-5 min, 5-15
min i durate mai mari de 15 min, pentru fiecare dintre ele valoarea fiind
diferit.
Este evident c utilizarea unei funcii pentru valoarea timpului
(liniar sau neliniar cu dimensiunea economiei de timp) ar trebui s
conduc la beneficii diferite i deci la prioriti diferite n investiiile din
infrastructura de transport. Normele britanice tind s favorizeze chiar i
proiectele care conduc la reduceri mici ale duratei deplasrii, n timp ce
normele americane favorizeaz proiectele generatoare de reduceri
substaniale ale duratei de transport96.
Toate studiile fac distincie ntre valoarea subiectiv (individual
sau comportamental) i valoarea colectiv (social) n evaluarea duratei
de transport.
Prima corespunde valorii parametrului asociat duratei deplasrii nmijlocul de transport, de exemplu, ntr-o funcie de cost generalizat, pentru
a explica comportamentul utilizatorului serviciului de transport la alegerea
modului i rutei de transport n modelele de planificare i prognoz a
cererii97; este proprie fiecruia dintre indivizii unei colectiviti.
Al doilea concept, aa cum indic i numele, este utilizat pentru a
compara variante alternative de proiectare care produc diferite niveluri de
economii ale duratei deplasrii sau ale altor resurse. Valoarea colectiv a
timpului, alturi de alte beneficii luate n considerare n calculul eficienei,
96
Gaudry, M.J.I. et al. (1989) "Value of Time Sensitivity to Model Specification".

Transportation Research, 23B(2), p.151-158.
97
Raicu, ., Olaru Doina (1996) "Oferta de transport. Infrastructura - element determinant".
Revista Cilor Ferate Romne, nr.1-2, p.22-32
218
ierarhizeaz opiunile colectivitii n ceea ce privete investiiile n

infrastructura de transport.
Valoarea individual a timpului reflect mai mult disponibilitatea
utilizatorului serviciului de transport de a plti i nu valoarea intrinsec a
unei economii de timp anume.
Acesta este i motivul pentru care n scopuri de evaluare a
investiiilor trebuie s se ia n considerare o valoare echitabil pentru toi
utilizatorii care aparin unei anume categorii sociale.
Se poate arta ns, c utilizarea unor valori diferite a timpului
pentru determinarea cererii, pe de o parte, i pentru scopuri de evaluare, pe
de alt parte, introduce inconsistene n tratarea n diferite etape, ale
aceleiai probleme 98, cu att mai mult cu ct, valoarea individual este
strns dependent de modelul de cerere utilizat ca i de datele de care se
dispune99.
Valoarea individual a timpului
Unul din cele mai complete studii asupra valorii economiei de timp
s-a realizat, n Marea Britanie, ntre anii 1981 i 1986 de ctre un colectiv de
experi n ingineria traficului88.
Corespunztor acestui studiu, valoarea individual (VI) a duratei de
deplasare poate fi determinat din considerarea acesteia ca rat marginal de
substituire ntre costul, C i durata deplasrii, t, respectnd condiia ca
utilizatorul s-i poat menine acelai nivel de utilitate, VI, adic:
V I dC dt
(3.136)
Individul alege, n general, ntre modaliti de relaxare (L) exprimate

n orele libere consacrate acestui scop i bunurile i serviciile (excluznd
serviciile de transport) consumate (B), n limita venitului su (V) i va cuta
ntotdeauna maximul de utilitate.
Venitul total se presupune c depinde de numrul de ore de lucru
H, astfel c, o cretere a numrului de ore va permite o cretere a cantitii
de bunuri consumate n defavoarea orelor libere de relaxare.
Matematic, utilitatea pentru fiecare individ, poate fi exprimat prin:
98
Ortuzar,J.de D., Willumsen, L.G.(1994) Modelling Transport. John Wiley & Sons,
Chichester
99
Bates, J.J. and Roberts, M. (1986) "Value of time research: summary of methodology
and findings". Procedings 14th PTRC Summer Annual Meeting, University of Sussex, July
1983, England
Max U(B,L)
219
(3.137)
cu respectarea condiiilor:
(i)
B+C=h.H
(3.138)
(ii)
H+L+t=T
(3.139)
unde C, t reprezint costul monetar, respectiv durata unei deplasri;

h venitul mediu orar individual;
T numr total de ore dintr-o zi.
Modelul teoriei utilitii aleatoare, n care utilizatorul realizeaz o
alegere discret ntre variantele de transport oferite, postuleaz c:
indivizii aparinnd unei populaii omogene date, acioneaz raional i
sunt n posesia unei informaii perfecte; ca urmare, ei vor selecta
ntotdeauna opiunea care le maximizeaz utilitatea personal (specia
uman a fost chiar denumit Homo economicus), innd cont de
constrngerile legale, sociale, fizice i/sau bugetare (att sub form
monetar dar i ca timp);
exist o mulime A=A1, A2, . . . , Aj, . . . , AN de alternative reale i o
mulime X de vectori ai caracteristicilor indivizilor i ai atributelor
alternativelor.
Un individ q posed un set de caracteristici xX i face, n general,
o mulime de alegeri A(q)A.
Se presupune c mulimea alegerilor individului este predeterminat:
efectul constrngerilor a fost deja luat n consideraie i nu afecteaz
procesul de selecie ntre alternativele disponibile.
fiecare opiune AjA are asociat o utilitate Ujq pentru individul q.
Analistul observator al sistemului - nu posed informaii complete
asupra tuturor elementelor considerate de individul care efectueaz
alegerea. De aceea, se presupune c Ujq nu poate fi reprezentat prin
dou componente:
-o parte msurabil, reprezentativ, U sjq , funcie de caracteristicile
observate x;
-o parte aleatoare, jq , care reflect idiosincrasiile i preferinele
particulare ale fiecrui individ, dar i erorile de observare ale analistului.
Astfel:
U jq U sjq jq
220
Corespunztor acestei formulri, se poate ca:

doi indivizi cu aceleai caracteristici, pui n faa aceluiai set de opiuni,
s selecteze dou alternative diferite;
unii dintre indivizi s nu selecteze ntotdeauna cea mai bun alternativ,
din punctul de vedere al atributelor avute n vedere de analist.
Pentru ca evidenierea celor dou componente s fie corect este
necesar o anumit omogenitate a segmentului de populaie studiat, adic
toi indivizii considerai de analiz s aib aceleai caracteristici i s se
supun acelorai constrngeri. n aceste condiii, se poate scrie:
U sjq kj x kjq
k
unde parametrii sunt presupui constani pentru toi indivizii, ns diferii

de la o alternativ de transport la alta.
n ri puin dezvoltate, pentru muli indivizi att venitul V, ct i
orele de munc H, sunt fixe. n astfel de cazuri, se demonstreaz 100 c
valoarea maxim a utilitii depinde de:
Max U=(-C/b-t)
(3.140)
unde cu b s-a notat un coeficient al cheltuielilor, propriu fiecrui individ,

egal cu:
b=VI/(T-H)=VI/(L+t)
(3.141)
Cu aceste consideraii, nlocuind n relaia (3.136) se obine:

V I U t / U C
(3.142)
Dac venitul variaz liniar cu timpul, relaia (3.142) devine,

V I h t c
(3.143)
unde t este coeficientul duratei deplasrii t pentru alternativa de deplasare

analizat, iar c este coeficientul lui C/h (durata de munc necesar pentru a
acoperi costul monetar al deplasrii, pentru aceeai alternativ de deplasare).
100
Jara-Diaz, S.R. and Farah, M. (1987) Transport demand and user's benefits with fixed
income: the goods/leisure trade-off revisited. Transportation Research, 21B(2), p.165-70
221
Din relaia (3.143) se observ c t/ c reprezint proporia din

venitul mediu orar care exprim valoarea individual a timpului.
Exist dezvoltate modele diverse care presupun att coeficienii ct
i partea aleatoare de diferite forme funcionale.
Concluziile cele mai importante ale studiului sunt:
Valoarea timpului de munc (cnd deplasrile se efectueaz pe perioada
duratei de munc sau numai pe o parte a sa) este egal cu venitul orar
brut al utilizatorului, incluznd toate costurile suplimentare ale
angajatului;
Pentru majoritatea scopurilor de deplasare poate fi utilizat o valoare
social echitabil unic determinat prin intermediul celei individuale;
Pentru agregarea datelor sunt necesare informaii statistice complete
asupra venitului real orar pe durate mari de timp; pentru prognoz,
veniturile se pot estima pe baza produsului intern brut care revine unui
locuitor;
Valorile duratelor de ateptare i de mers pe jos trebuie considerate mai
mari dect valoarea deplasrii n-vehicul;
Reducerile nesemnificative ale duratelor de deplasare trebuie tratate
n acelai mod ca i cele semnificative.
Valoarea colectiv a timpului
Pentru aprecierea rentabilitii proiectelor se utilizeaz valoarea

colectiv a timpului, rezultant a alegerilor contiente ale unei societi, n
funcie de importana economic i social a timpului ctigat prin
ameliorarea infrastructurii de transport.
Alegerea utilizatorului nu duce la un optim economic dect dac el
este perfect informat i suport financiar, n ntregime, consecinele alegerii
sale. Aceast consideraie nu este valabil n cazul cltoriilor de afaceri
unde nu exist certitudinea unei alegeri bazate pe eficiena economic
social.
Alegerea utilizatorului nu este ntotdeauna n concordan cu
interesul general, ns exist o dependen ntre venitul su i valoarea
deplasrii, iar valoarea individual a timpului pentru cltoriile de afaceri
poate sta, n anumite condiii, la baza determinrii valorii sociale a timpului.
Pentru calculul valorii colective a timpului, n Frana anilor '80,
INSEE a utilizat o metod pentru care se pot meniona urmtoarele
observaii101:
veniturile declarate n anchete au fost subestimate cu aproximativ 35%
101
INSEE (1994) La mobilite reguliere et la mobilite locale en 1982-1994. INSEE, Paris.
222
fa de veniturile familiale rezultatele din anuarele statistice;

nu s-au realizat anchete pentru deplasrile n automobile particulare;
s-a calculat valoarea medie a duratelor de deplasare pe autostrad sau
osea pentru vehicule i nu pentru cltori;
valoarea timpului pentru cltori s-a obinut prin intermediul valorii
timpului pentru vehicul innd cont de gradul de ocupare a locurilor,
care variaz n funcie de motivul cltoriei;
cltoriile de vacan de lung durat n afara rii, cu avionul, din
considerente de comparaie intermodal, au fost echivalate n cltorii
interne.
Valoarea colectiv a timpului s-a determinat n funcie de modul de
transport (aerian, cale ferat cu vagon de clasa I, cale ferat cu vagon de
clasa a II-a, rutier), de motivele deplasrii (afaceri, personale, de vacan) i
de veniturile cltorilor.
Concluzii cele mai importante desprinse din acest studiu au fost:
- serviciile cii ferate, n special cele care se refer la vagoanele de clasa a
II-a, sunt solicitate de cltorii cu venit mediu i sczut;
- att pentru cltoriile de afaceri ct i pentru cele personale, modurile de
transport sunt preferate n urmtoarea ordine (cresctoare cu valoarea
timpului): rutier, cale ferat - vagoane clasa a II-a, cale ferat - vagoane
clasa I, aerian;
- pentru cltoriile de afaceri sunt preferate urmtoarele moduri, n ordine
descresctoare: cale ferat de mare vitez- vagoane clasa I, aerian, rutier,
cale ferat - vagoane clasa a II-a;
- pentru cltoriile de afaceri se utilizeaz modurile de transport care
ofer condiii optime deplasrii: durat scurt de deplasare, confort
sporit, siguran mai mare, n schimbul unui tarif mai ridicat, spre
deosebire de cltoriile particulare i cele de vacan n care nu primeaz
ctigul de timp, ci tariful cltoriei.
3.6.1.2. Confortul i comoditatea
i mai multe controverse exist n domeniul valorii confortului i

comoditii. O arter, de exemplu, care permite deplasarea nentrerupt ctre
centrul de afaceri al oraului, ofer un serviciu utilizatorului rutier, cu o
valoare mai mic sau mai mare dect valoarea timpului su dar i reduceri
ale costurilor de exploatare.
Exist o valoare a comoditii de a putea efectua deplasarea ctre
destinaia dorit fr interferene, dup cum exist o valoare a confortului de
a putea conduce fr frnri frecvente, opriri i demarri sau evenimente
neateptate.
223
Exist, de asemenea, o valoare a meninerii sntii, prin

conducerea relaxat, fr tensiunea care apare atunci cnd sunt prevalente
interferenele rutiere. Faptul c destui conductori auto confer o valoare
confortului i comoditii este demonstrat prin opiunea lor pentru o nou i
modern alternativ de transport chiar atunci cnd lungimea parcurs este
mai mare sau exist diferene de timp i cost monetar suplimentar de taxare
pentru utilizarea acelei alternative.
Dup reducerea duratei de deplasare, cel mai important motiv al
utilizatorilor rutieri n alegerea ntre faciliti gratuite, este acela al unui
confort i a unei comoditi mai mari. Se demonstreaz c valoarea
confortului i comoditii este legat de tipul de operare rutier.
Pentru o arter rutier asfaltat, valorile monetare normate care pot fi
asociate costului disconfortului i incomoditii sunt prezentate n tabelul
3.5.
Tabelul 3.5
Costul monetar normat al disconfortului i incomoditii, pentru o arter rutier cu
suprafaa pavat102
Tipul de operare
Liber
Medie
Restricionat
Costul pentru un vehicul etalon.km

(10-2 EUR/veh.km)103
0
0,23
0,46
Pe drumurile neamenajate, condiiile sunt considerate a fi

comparabile cu cele de pe drumurile cu operare restricionat,
suplimentndu-se valoarea cu 0,45.10-2 EUR/veh.km.
Pentru drumurile pietruite, condiiile de circulaie sunt considerate ca
intermediare ntre cele medii i restricionate, adugndu-se valoarea
0,34.10-2 EUR/veh.km (aproximativ 75% din valoarea pentru operare
restricionat pentru artere pavate) la valorile din tabelul 3.5.
3.6.1.3. Costul accidentelor
Orice cretere a securitii deplasrii constituie un beneficiu pentru

utilizatorul rutier. Msurarea creterii securitii sau estimarea reducerii
reale a numrului de accidente ca i alocarea unei valori monetare acestor
102
103
Popa M. (2004) Elemente de economia transporturilor. Ed. Bren, Bucureti.
224
efecte este ns extrem de dificil.

Pentru a evalua corect acest cost este necesar accesul la date care s
permit relaionarea apariiei unui accident de circulaia rutier i de
caracteristicile de proiectare ale arterei. O apreciere a pierderilor economice
totale datorate accidentelor rutiere poate fi obinut din statisticile specifice.
Pierderile salariale includ reducerea salariului datorit scderii
temporare a capacitii de munc, salarii mai mici dup reluarea lucrului
n condiii de incapacitate parial sau permanent i valoarea actual a
veniturilor viitoare pentru incapacitate total permanent sau moarte.
Cheltuielile medicale includ onorariile medicilor i taxele de spitalizare.
Costul general de asigurare include toate cheltuielile administrative, de
publicitate, de stabilire a despgubirilor pentru compania de asigurri
etc. Pot fi descrise succint dou metode pentru estimarea pierderilor
economice totale datorate accidentelor rutiere.
Prima metod este utilizat pentru largi comuniti urbane unde
numrul de mori n accidente rutiere este mai mare de 10 pe an, aceasta
implicnd multiplicarea numrului de mori n accidente rutiere cu suma
reprezentnd valoarea pierderii datorate unei mori, 36 afeciuni fizice i 235
pagube materiale (valori medii din statistici ale diferitelor tipuri de
accidente). n unele studii economice din literatur104 se consider, n medie,
valoarea accidentului soldat cu moarte de 50.000 EUR, cu o rnire uoar de
2.000 EUR i cu o pagub material 200 EUR.
A dou metod se utilizeaz acolo unde numrul de mori dintr-o
comunitate este mai mic de 10 pe an. Raportul dintre mori i afeciuni
fizice difer de mediile de mai sus. Cifrele pentru afeciuni fizice i
pagubele materiale pot fi folosite drept costuri unitare pentru tipurile de
accidente corespunztoare.
De cele mai multe ori ns, costul asigurrii este frecvent considerat
de 35% din paguba economic total datorat accidentelor rutiere i de
aceea, costul accidentelor trebuie multiplicat cu 0,65, pentru studiile
economice. n plus, proporia din pierderile salariale care se refer la
valoarea din prezent a veniturilor obinute n viitor, pentru incapacitate
total permanent sau moarte nu este considerat a fi un element justificat
pentru includerea n costul accidentelor. Din pcate, pierderile salariale nu
au putut fi difereniate dup aceste dou tipuri de urmri.
n general, este acceptat opinia conform creia costurile directe ale
accidentelor rutiere utilizate n studiile economice trebuie s includ
104
Ozbay,K., B.Bartin, J.Berechman (2001) Estimation and Evaluation of Full Marginal

Costs of Highway Transportation in New Jersey, Journal of Transportation and Statistics,
April, pp.81-103.
225
urmtoarele elemente:
pierderi materiale;
cheltuieli medicale;
pierderi salariale datorate incapacitii temporare de munc;
pagube provocate suplimentar fa de alte costuri directe;
servicii de reprezentare legal;
tarife de judecat (onorarii).
n unele ri, n studiile asupra accidentelor rutiere, costurile acestora
sunt mprite pentru zone urbane i rurale, iar cele din zonele urbane sunt
apoi subdivizate dup numrul populaiei.
Trebuie remarcat c aproximativ 76% din accidentele automobilelor
de cltori i 80% din accidentele autovehiculelor de marf nu sunt
nregistrate n rapoartele oficiale105.
Dei multe dintre acestea sunt accidente minore pentru care costurile
pagubelor materiale sunt mai mici dect valoarea legal de nregistrare (de
exemplu, 75 EUR), ele constituie aproximativ 42% din totalul costurilor
directe ale accidentelor automobilelor de cltori i aproximativ 55% din
costurile directe totale ale accidentelor vehiculelor de marf.
Valoarea total a implicaiilor accidentelor neraportate este evaluat
prin extrapolarea informaiilor obinute prin anchete de trafic asupra unui
eantion redus de vehicule care nu au aprut n registrele oficiale de
accidente.
Chestionarele acestei anchete pot fi trimise potal ctre proprietarii
de automobile. Procedeele sunt valabile pentru determinarea costurilor
accidentelor, ns ele pot fi modificate pentru a include i costul general de
asigurare sau ajustrile de pre. Este important de subliniat c o asemenea
procedur conduce la determinarea costului accidentelor pe vehicul i nu pe
accident, aa cum se determin n alte studii. Un accident n care sunt
implicate trei vehicule constituie un accident i trei afectai.
Pentru a determina costurile directe de accident se poate realiza o
ajustare prin intermediul caracteristicilor accidentelor106.
Ideal ar fi s se poat determina efectul asupra caracteristicilor
accidentului datorate modificrilor aduce proiectrii geometrice i
condiiilor de circulaie pentru diferite tipuri de legturi rutiere, ns aceste
corelaii nu sunt complet determinate.
105
Litman T. (1998) Transportation Cost Analysis; Applications in Developed and

Developing Countries, International Journal of Applied Economics and Econometrics,
(formerly Indian Journal of Applied Economics), Vol. 7, No. 1, Jan.-Mar., pp. 115-137.
106
Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed.Tehnic,
Bucureti, 2002.
226
Ratele accidentelor i caracteristicile legate de diferitele tipuri de

legturi rutiere ofer o informaie preioas n evoluia cunotinelor din
domeniul accidentelor prin intermediul modificrilor propuse pentru o
legtur rutier existent.
3.6.2. Costurile externe din transporturi
Un efect extern exist cnd valoarea funciei de utilitate sau a profit

ului unui actor depinde de comportamentul altui actor (sursa efectelor
externe), care nu ia n considerare producerea acestor efecte n deciziile pe
care le adopt.
Dou aspecte merit o atenie special: primul, dimensiunea
economic / financiar a externalitilor i al doilea neglijarea efectelor de
ctre furnizorul lor. Efectele externe vor conduce la un rezultat ineficient
n sens Pareto. Exist numeroase controverse n legtur cu aspectul extern
sau intern al externalitilor. Numeroi specialiti sau factori de decizie din
transporturi consider c orice tip de efect al activitii de transport asupra
altui domeniu (influenat de acesta) este o externalitate; alii, se refer la
efecte externe numai dac sunt produse n afara sectorului transporturilor,
iar alii iau n considerare ambele interpretri.
n tabelul 3.6 sunt prezentate principalele costuri externe ale
transporturilor - externaliti intrasectoriale i ambientale.
n timp ce primele se refer la costurile externe impuse de utilizatorii
unui sistem de transport celorlali ageni (apariia unui utilizator suplimentar
afecteaz calitatea serviciului pentru toi ceilali participani la trafic),
ultimele cuprind efectele ecologice i sociale.
Estimarea acestei categorii de costuri se realizeaz prin intermediul
anchetelor la sediul firmelor i la domiciliu, i prin compararea datelor
actualizate monetar din rezultatele recensmintelor succesive. Pe baza lor se
pot determina costuri unitare normate. Cele mai frecvente determinri se
refer la costuri externe de mediu:
- costul polurii aerului,
- costul polurii sonore.
Costurile externe de mediu, cu cel mai mare impact asupra percepiei
publice, au generat cele mai multe studii i modele de evaluare. n tabelul
3.7. se prezint o sintez a metodelor dezvoltate pentru evaluarea costurilor
externe de mediu.
Pentru evaluarea costurilor polurii aerului se pot folosi astzi
metode de eantionare a imisiilor, folosind laboratoare speciale i materiale
de reacie cu nalt precizie. Cei mai importani ageni de poluare emii de
227
vehiculele motoare sunt: monoxidul de carbon (CO), oxizii de nitrogen

(NOx) i componentele organice volatile (COV).
Tabelul 3.6.
Tipuri de externaliti n transporturi.
Externaliti datorate circulaiei
Externaliti datorate
vehiculelor
infrastructurii
n
n staionare
Mod de
transport
Rutier
Feroviar
Fluvial/
maritim
micare
congestie
puternic
accidente
(sigurana
circulaiei)
zgomot
poluare
(considerabil
) a aerului,
apei, solului
consum de
energie
zgomot
poluare
datorat
transportului
mrfurilor
periculoase
Aerian
consum de
energie
poluarea apei
(transportul
mrfurilor
periculoase)
zgomot
poluare
considerabil
a aerului
folosirea
spaiului (ex.
parcare)
poluare datorat
industriei de
fabricaie a
vehiculelor i
dezmembrrii
lor
folosirea
spaiului
folosirea
spaiului
poluare cauzat
de producerea i
scoaterea din uz
a vehiculelor
folosirea
spaiului
poluare cauzat
de producerea i
scoaterea din uz
a vehiculelor
consum important de
spaiu
efecte de vecintate /
barier /
periferalitate asupra
comunitilor
intruziune vizual
efecte negative
asupra ecosistemelor
folosire teren / spaiu
efecte de separare
spaial
calitate ambiental
limitat (pentru
peisaje naturale,
aezri urbane /
rurale )
intruziune vizual
efecte de barier
asupra comunitilor
influene asupra
biotopurilor
influene asupra
biotopurilor
efecte de
fragmentare n cadrul
comunitilor
228
Pornind de la funcia de emisie n raport cu viteza vehiculelor, se

poate obine, prin intermediul costului unitar al fiecrui agent de poluare,
funcia costului monetar specific al polurii, pentru fiecare km de arter
strbtut.
Funcia de emisii pentru un autovehicul este exprimat prin
intermediul funciei de consum de combustibil n raport cu viteza traficului,
pentru care se adopt o form polinomial de gradul doi, ca n relaia
urmtoare107:
Cc a b V e V 2
unde C c este consumul specific de combustibil (l/100km), V viteza medie
a traficului (km/h).
Rata de emisii pentru fiecare tip de poluant este proporional cu
volumul de combustibil consumat, iar multiplicarea cu volumul traficului de
pe o anumit arter, conduce la estimarea funciei de cost pentru fiecare
poluant i pentru volumul de vehicule dintr-o unitate de timp de referin.
Costul unitar al fiecrui agent de poluare este analizat n studii
specifice108, 109 i ine cont de costul mortalitii i morbiditii provocate.
Astfel, funcia costului polurii aerului, Pa pentru un volum al
traficului, Q (a.e./h), se poate exprima prin:
Pa Q f g F [u.m./km i h]
Parametrii a, b, e, f, g ajut la calibrarea modelului. Estimarea
costului polurii sonore se realizeaz prin evaluarea monetar a remedierii
efectelor produse de zgomotele mai mari de 50 dB, nivel de la care acestea
devin suprtoare i produc mbolnviri.
Poluarea sonor produce ns i efecte de depreciere a valorii
construciilor, formalizate 110 innd cont de fluxul traficului, distana fa de
artera rutier, numrul de locuine afectate raportate la suprafaa afectat,
valoarea medie a construciilor din zon.
107
Ardekani, S., Hauer, E., Jamei, B. Traffic Impact Models in Traffic Flow Theory. Oak
Ridge National Laboratory Report, 1992 (www.ornl.gov).
108
Small, K, C.Kazimi, On Costs of Air Pollution from Motor Vehicles, Journal of
Transport Economics and Policy, no.29, 1995, pp.7-32.
109
J. Rouwendal, An Economic Analysis of Fuel Use per kilometre by Private Cars, Journal
of Transport Economics and Policy, January 1996, Vol. 30, No. 1, pp.3-14.
110
Nelson, J.P. Highway Noise and Property Value: A Survey of Recent Evidence. Journal
of Transport Economics and Policy, May 1982, Vol. 16, No. 2, pp.117-138.
229
Tabelul 3.7.
Metode i tehnici de evaluare a costurilor externe111
Evaluare n moned
Modele comportamentale
Modele nePrin studiul
Prin
Tehnici de aproximare
unor piee
intermediul comportament
ale
similare
unor piee
(surogat)
ipotetice
Tehnici
Costurile
Cheltuieli
hedonice
pagubelor
Costurile
realizate n
produse
Metode
preveniei:
cazuri similare
(asupra
bazate pe
-potenial
pentru:
cldirilor,
costul
defensive,
Metoda
-protejare
valorii
deplasrii
-de reducere a
evalurii
mpotriva
terenului...)
efectelor
Metode
contingente
efectelor,
poteniale,
bazate pe
-reducere a
-de recuperare
funcia de
efectelor,
Costul
a pagubelor
producie a
-repararea
mbolnvirilor
poteniale
gospodriei
pagubelor
(familiei)
111
Verhoef, E.T., P. Nijkamp and P. Rietveld The trade-off between efficiency,

effectiveness and social feasibility of regulating road transport externalities
Transportation Planning and Technology, no.19, 1996, pp 247-263.

Examen Popa PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Examen Popa PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

3.

3.1. Noiuni introductive

Quinet, E. (1982) Infrastructures des transports. Bilans et perspectives. Chotard et

prin transportarea unor cantiti mai mici pe mai multe rute.

Forma estimat a unei astfel de funcii de cost poate fi complex,

Se poate constitui o funcie de prestaie hedonic q, Q1 , Q2 ,..., Qn ,

Din punctul de vedere al estimrii, aceast funcie impune

3.2. Prestaia i costul de transport ntr-o tratare

3.2.1. Determinarea statistic a funciei costului de transport pe

iar derivata de ordinul doi, indic modul n care se modific valoarea

Dac C 0, atunci costul marginal va crete la o cretere a

unde 0 i 1 reprezint coeficieni de ,,ordin 1 iar 1 este coeficientul

McCarty, P. (2001) Transportation Economics. Theory and Practice: A Case Study

iar a doua derivat este:

Relaiile (3.8) i (3.9), alturi de relaiile (3.5), (3.6) i (3.7) permit

Pentru derivata a doua, din rel. (3.7) se obine:

Metoda empiric presupune existena unui numr de N nregistrri

unde Cn este, de exemplu, costul total nregistrat la operatorul n, qn este

unde p F este salariul unitar al forei de munc utilizate, p K costul unitar al

Folosind aceeai procedur de la funcia de cost pe termen scurt, de

unde 0 , 1 , 2 sunt coeficienii de ordinul ,,1,

este costul marginal n raport cu prestaia, evaluat n q i p F , iar:

este costul marginal n raport cu nivelul salariilor evaluat n q i p F .

Dac se noteaz cu q nivelul produciei de transport al unui operator,

n cazul prezentat n figura 3.1, izocuantele sunt convexe, situaie

unde q F i q K reprezint prestaia (productivitatea) marginal n raport cu F

Se tie c o izocuant este caracterizat de variaia nul a nivelului

Aceast ultim relaie evideniaz faptul c rata marginal a

Raicu, . (2008) Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucureti

munc F i se determin ca raportul dintre modificarea relativ a raportului

Dac o izocuant are un aspect apropiat de litera L, aceasta

Raicu, . (2008) Sistem de transport. Ed. AGIR, Bucureti.

Apare ns necesar studierea costurilor implicate de aceste

Costurile din aceast relaie sunt costuri de oportunitate ale

McCarthy, P. (2001) Transportation Economics. Theory and Practice: A Case Study

combinaie (F, K) la costul C 3 .

Dac se introduc relaiile (3.24) n expresia costului din relaia (3.23)

Funcia de cost din relaia (3.25) reprezint funcia costului minim

Relaia (3.26) relev faptul c prin intermediul costului marginal se

Cu ajutorul unor proporii derivate intermediare n relaia (3.28)

Astfel, la echilibru, costul marginal trebuie s egaleze costurile

Dac operatorul de transport se presupune c opereaz pe o pia

Gamechi, A., Solomon, D. (1998) Modelarea matematic a proceselor economice.

combinnd relaia (3.29), se poate scrie apoi:

Se observ c n cazul unor preuri constante pentru factorii de

O modificare unitar a preului unui factor de producie conduce la o

Dac funcia de cost este una continu i prin urmare, derivabil n

Relaia (3.31) este denumit cerere condiional optimal pentru fora

este denumit, similar, cerere condiional optimal pentru capital.

care reprezint proporia condiional optimal a cheltuielilor pentru fora de

care reprezint proporia condiional optimal a cheltuielilor pentru capitalul

Cea mai utilizat form pentru funcia de producie de bunuri

transporturilor64, ns utilizarea sa implic restricii dificil de neglijat.

Funcia obiectiv a operatorului de transport (gestionar al unui parc

se scriu condiiile de optim:

Jara-Diaz, S.R. (1982) The Estimation of Transport Cost Functions: A Methodological

Nivelul de prestaie cel mai ridicat65,66 obinut cu cele mai sczute

Consumurile de resurse K, F, E din relaiile (3.36) care ndeplinesc

Parametrul - costul marginal pentru realizarea unei uniti

Gamechi, A., Solomon, D. (1998) Modelarea matematic a proceselor economice.

Cu ajutorul relaiei (3.39) se obin resursele K, F, E i funcia

Pentru o utilizare facil a funciei de cost se logaritmeaz relaia

Corespunztor funciei de cost din relaia (3.40), de cte ori va crete