L1.

CONSTRUCIA MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN
1.1 Generaliti (motoare n 2, 4 timpi)
Schema de funcionare a unui motor monocilindric cu ardere intern n patru timpi
este prezentat n figura 1.1. n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2 articulat prin bolul 18
la biela 3, articulat la rndul ei cu manivela 4 a arborelui cotit 14. Chiulasa 5, care
nchide n partea superioar cilindrul, este prevzut cu un canal de admisie 8, care este
controlat de supapa 9 (SA) i un canal de evacuare 10 controlat prin supapa 12 (SE). De
asemenea n chiulas exist un orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i seciunea
controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere comandat prin cama arborelui de
distribuie 11 n funcie de poziia pistonului n cilindru. Gazele arse sunt eliminate prin
seciunea 10 controlat de supapa de evacuare SE, prin canalul din chiulas i prin
colectorul de evacuare. Supapa de evacuare este comandat printr-o cam acionat de la
arborele de distribuie n funcie de poziia pistonului. Cilindrul este plasat n blocul
motorului care are partea inferioar sub form de carter 7, n care sunt prevzute lagrele
13 ale arborelui cotit. Pe carter se fixeaz supori prin care se sprijin motorul pe asiul
vehiculului, iar partea sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei 25. Procesul de
funcionare al motorului n patru timpi este un fenomen periodic (ciclic).
Admisia ncrcturii proaspete se realizeaz prin deplasarea pistonului de la PMI
pn n PME, timp n care supapa de admisie este deschis iar supapa de evacuare este
nchis. Prin rotirea n continuare a arborelui cotit, pistonul se deplaseaz din PME pn
la PMI comprimnd ncrctura proaspt din cilindru, timp n care ambele supape sunt
nchise. La sfritul cursei de comprimare ncrctura proaspt se aprinde prin scnteie
(MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea, pulverizarea, vaporizarea i
amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmeaz destinderea care se realizeaz n urmtoarea curs a pistonului de la
PMI la PME. n timpul destinderii, energia rezultat prin arderea amestecului aercombustibil se transform n energie mecanic furnizat arborelui cotit i mai departe
transmisiei i roilor motoare ale autovehiculului. La sfritul cursei de destindere se
deschide supapa de evacuare; o parte din gazele arse se elimin din cilindru datorit
presiunii diferenei pozitive de presiune dintre fluidul din cilindru i cel din canalul de
evacuare, iar restul gazelor arse sunt pompate de ctre piston n deplasarea sa de la PME
pn la PMI, timp n care supapa de evacuare rmne deschis. Ciclul se reia apoi printro nou aspiraie de ncrctur proaspt. n figura 1.2 se prezint schematic poziia
mecanismului motor la nceputul fiecrei faze (timp) al ciclului de funcionare, iar n
figura 1.3 se prezint variaia presiunii fluidului din cilindru corelat cu poziia
pistonului. n figura 1.4 se prezint schema de principiu a unui motor monocilindric n
doi timpi, la care ncrctura proaspt este introdus n cilindru din colectorul de baleiaj
prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9.

Fig.1.1 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n patru timpi :

1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-fus maneton; 5- chiulas; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de admisie; 10canal de evacuare; 11- arbore de distribuie; 12-supap de evacuare; 13-cuzinet; 14-arbore cotit; 15-carter
inferior; 16-volant; 17-fus palier; 18-bol; 19-segmeni.

Fig. 1.2 1 Admisie, 2 Comprimare, 3 Destindere, 4 Evacuare;

Fig. 1.3 Variaia presiunii din cilindru corelat cu poziia mecanismului motor.

Fig. 1.4 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi: stnga - nceputul comprimrii;
dreapta - nceputul baleiajului; 1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-pomp de baleiaj; 5-chiulas; 6-injector
(bujie); 7-carter superior; 8-lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.

ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de baleiaj 4.

Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz n timpul deplasrii pistonului de la
PME pn la PMI pe o fraciune de curs n care fereastra 9 este complet nchis de
muchia superioar a pistonului. La sfritul comprimrii ncrctura proaspt se aprinde
prin scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se vaporizeaz, se amestec cu
aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde (MAC), dup care urmeaz arderea i
destinderea, procese ce se desfoar n timpul deplasrii pistonului de la PMI pn n
PME. Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper fereastra de evacuare 9,
gazele arse scap spre colectorul de evacuare, dup care se deschid i ferestrele de baleiaj
8. ncrctura nou introdus sub presiune, de pompa de baleiaj 4, disloc restul de gaze
arse din cilindru, mpingndu-le spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nou
umplere a cilindrului 1, la sfritul evacurii cnd se nchid luminile de evacuare 9.

1.2 Supraalimentarea motoarelor cu ardere interna

Prin supraalimentare se intelege introducerea incarcaturii proaspete in cilindru la
presiuni mai mari decat presiunea ambianta prin precomprimarea partiala sau totala a
incarcaturii proaspete inainte de intrarea in motor.
Supraalimentarea se aplica pentru prima data la motoarele cu aprindere prin scanteie
(m.a.s.) de avion pentru refacerea puterii , la 5.000 m altitudine puterea motorului
scazand la jumatate datorita diminuarii densitatii de aer.
Supraalimentarea m.a.s. are neajunsul detonatiei. Deoarece presiunea si temperatura la
inceputul comprimarii cresc, ele se majoreaza pe parcursul intregului ciclu , si apare
situatia nedorita de geneza a unor nuclee de flacara in amestec care produc aprinderea
inainte ca frontul de flacara generat de bujii sa ajunga in zona respectiva. Arderea
anormala cu detonatii a facut ca supraalimentarea m.a.s. sa se restringa , ea revenind in
actualitate in anii 70 in tractiunea rutiera , mai intai la cursele de Formula1 si mai apoi la
motoare performante de autoturisme.
In cazul motoarelor cu aprindere prin compresiune (m.a.c.) supraalimentarea este
benefica pentru procesul de aprindere si ardere si datorita temperaturii mai mari a aerului
comprimat .Din acest motiv in prezent se supraalimenteaza si motoare de 4050 Kw

,supraalimentarea avand ca efect cresterea presiunii si a densitatii fluidului proaspat, ceea

ce conduce la majorarea presiunii efective Pe. Majorarea turatiei este insa limitata
deoarece fortele maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie , cresc cu
patratul vitezei unghiulare. Din acest motiv cel mai simplu mijloc pentru cresterea
puterii , in conditiile mentinerii gabaritului motorului, este majorarea pe prin
precomprimarea fluidului proaspat in afara motorului.
Intr-o schema sintetica supraalimentarea poate fi clasificata dupa urmatoarele criterii:
1.Mod de obtinere a presiunii pentru supraalimentare
a)Prin mijloace exterioare motorului , de exemplu cu ajutorul unei suflante antrenate
electric.
b)Prin valorificarea unei cote parti a energiei vehiculate de motor:
-fara suflanta si turbina, folosind un sistem de admisie adecvat ce exploateaza
fenomenele de unda de pe traseul de aspiratie;
-fara suflanta, cu exploatarea energiei undelor de presiune din traseul de evacuare , cum
este sistemul Comprex;
-cu suflanta antrenata de la arborele motor;
-cu suflanta si turbina cu gaze de impuls sau de presiune constanta;
2. Tipul constructiv al suflantei:
a) Suflanta volumica (cu piston in miscare alternativa sau cu rotor);
b) Suflanta dinamica radiala , axiala sau radial-axiala , la care comprimarea fluidului este
realizata pe baza impulsului primit de la paletele suflantei.
3.Mod de cuplare cu motorul si de prelucrare a energiei:
a)Supraalimentare mecanica cu suflanta cuplata la arborele motor, fara turbina cu gaze;
b)Turbosupraalimentarea consacrata , suflanta fiind antrenata de turbina cu gaze de pe
esapare , grupul neavand legatura cinematica cu motorul ci numai gazodinamica;
c)Turbosupraalimentare mixta , grupul de turbosupraalimentare fiind cuplat si cu arborele
motorului;
d)Turbosupraalimentare cu un grup turbina-suflanta si turbina de putere suplimentara
antrenata separat de gazele de esapament compound.

1.3 Construcie m.a.i.

1.3.1 BLOCUL MOTOR
a) Rolul. Blocul motor ndeplinete rolul de schelet al ntregului motor, pe el montnduse toate organele i subansamblele acestuia. De aceea el este o pies complicat
constructiv i cu masa de aprox. 25...35 % din masa ntregului motor.
b) Solicitri, Blocul motor este supus la aciunea forelor de presiune a gazelor, forelor
de inerie i momentele acestora, toate, transmindu-se prin intermediul lagrelor paliere
la suportul motorului,
iar de aici la asiul automobilului. Totodat apar solicitri
suplimentare datorate ncrcrii termice i strngerii la montaj a diferitelor piese. Nu este
supus la uzur, dect dac cilindrii sunt alezai direct n bloc.
c) Cerine:- mare rigiditate i stabilitate dimensional; - mas redus i form
constructiv simpl; - s permit acces uor la subansamblele montate pe acesta; - gabarit
i pre de cost reduse.

d) Construcie:Prile componente ale blocului motor sunt blocul cilindrilor i carterul

superior. La motoarele rcite cu ap acestea formeaz, de regul, un corp comun , fiind
simultan turnate. La motoarele rcite cu aer cilindrii sunt piese indivi-duale care se
fixeaz pe carterul superior cu urub-uri lungi ce prind i chiulasa , sau cu uruburi scurte . n ambele cazuri chiulasa poate fi individual sau pentru un grup de cilindri.
e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare si montaj. Blocul motor se execut
numai prin turnare din font (MAS i MAC) sau din aliaje de aluminiu (MAS).
f) Comportarea n exploatare (defeciuni, cauze, efecte):n exploatare pot aprea
urmtoarele defeciuni:- fisuri ale blocului datorate defeciunilor de fabricaie i/sau de
montaj care duc la redistribuirea sarcinilor i apariia unor tensiuni locale;- fisuri ale
blocului, ca urmare a ngherii apei din sistemul de rcire;- spargeri ale blocului ca
urmare a ruperii altor organe aflate n micare i care lovesc astfel blocul.n toate cazurile
blocul motor devine inutilizabil, nu mai poate fi reparat n condiii de siguran i deci
necesit nlocuirea.
1.3.2 CHIULASA l GARNITURA DE CHIULAS
a) Rolul Chiulasa nchide cilindrul la partea superioar formnd peretele fix al camerei
de ardere. Totodat pe chiulasa se dispun o parte din organele distribuiei (supapele i
uneori arborele cu came)
b) Solicitri Chiulasa este supus forei de presiune a gazelor i solicitrilor termice care
sunt inegal distribuite, fiind mai mari n zona SE, pe unde trec gaze cu temperaturi de
peste 1000 K i mai mici n zona SA pe unde gazele au temperaturi sub 350 K.
c) Cerine Fa de chiulasa se impun urmtoarele cerine:- rigiditate i rezisten la
solicitri termice;- forma constructiv mai puin complicat;- dilatare i mas reduse.
d) Construcie Elementele componente (n seciune transversal) ale unei chiulase de
MAS. Chiulasa unui MAC are aproximativ aceleai elemente, cu excepia faptului c n
locul bujiei se monteaz injectorul, iar camera de ardere poate fi n capul pistonului
(MAC cu camera de ardere unitar sau injecie direct), sau n chiulasa (MAC cu camera
de ardere divizat - camer de vrtej sau antecamer).
e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare i montaj .Chiulasa se execut numai
prin turnare din aliaje de aluminiu pentru MAS i din font pentru MAC. Aliajele de Al
au o conductibilitate termic mai bun ceea ce face ca o chiulasa de MAS s fie mai rece,
lucru esenial la acest motor, Invers, in cazul MAC-ului, unde se urmrete o chiulasa mai
cald care s uureze autoaprinderea amestecului aer - combustibil.
f) Comportarea n exploatare. Defeciunile mai frecvente ce pot aprea sunt:deformarea chiulasei (ovalizarea) cauzat de dilatarea excesiv ca urmare a lipsei de
lichid de rcire sau a nestrngerii la cuplu a uruburilor de chiulas; astfel, suprafaa de
mbinare cu blocul i pierde planeitatea ceea ce face posibil scparea flcrii din
cilindru i arderea garniturii de chiulas;- fisuri ale pereilor chiulasei datorit ngherii
apei din sistemul de rcire sau a unor supranclziri locale cauzate de lipsa de lichid de
rcire;- deteriorarea filetului bujiei datorit strngerii incorecte a acesteia; - depuneri de
calamin pe pereii camerei de ardere, datorate unui exces de ulei, ulei de calitate
inferioar, amestec prea bogat sau defeciuni de aprindere. Prima defeciune poate fi
remediat printr-o rectificare, ns urmtoarele dou fac chiulas inutilizabil, fiind
necesar nlocuirea ei.

Garnitura de chiulas
Asigur etanarea dintre chiulas i blocul motor. In mod obinuit se utilizeaz o
garnitur comun pentru toi cilindri, dar uneori se folosesc i garnituri de chiulas pentru
grupuri de cilindrii (ARO Diesel are 2 garnituri fiecare pentru un grup de 2 cilindrii, iar
MAN D 2156 HM are 2 garnituri pentru grupuri de cte 3 cilindri).Deoarece aceast
garnitur este supus unor fore i temperaturi variabile, ea trebuie s asigure o etanare
perfect pentru ca n timpul procesului de ardere, cnd presiunea gazelor tinde s
ndeprteze chiulas, s nu aib loc scpri degaze printre blocul motor i chiulas. De
aceea materialul din care ea se execut trebuie s fie suficient de elastic, iar tensiunea
creat la montaj prin strngerea uruburilor s nu depeasc limita de elasticitate.
Elasticitatea materialului ct i rezistena mecanic trebuie s se pstreze i la
temperaturile nalte de funcionare ale motorului.
n funcie de particularitile motorului garniturile de chiulas sunt de mai multe feluri:
a) Metalo-plastice care sunt formate dintr-o foaie de azbest sau estur din fir metalic
cu azbest nvelite n tabl subire de cupru, alam sau fier care i asigur rezistenta
necesar. Marginile orificiilor pt camera de ardere sunt bordurate.
b) Plastice din foi de azb-est grafitate care sunt mai puin rezistente, dar se adapteaz
bine la neuniformitile suprafeelor cu care se mbin. Orificiile garniturii se
bordureaz, n special cele pt camera de ardere. Aceste garnitu-ri au cea mai larg
utilizare ele montndu-se att la MAS ct i la MAC.
c) Metalice care pot fi din :- tabl de aluminiu sau cupru; pt aceste garnituri se execut
nite ca-neluri n chiulas i gulerul cilind-rului, iar proemi-nenele lor intr n garnitur
la strngere;- tabl de oel moale cu grosime de 0,4.. ..0,6 mm i cu ondul-aii de diferite
adncimi n jurul orificiilor ce treb-uie etanate.
1.3.3 CILINDRUL
a) Rolul Cilindrul este organul motorului n care se desfoar toate procesele din ciclul
motorului aici avnd loc transformarea energiei chimice a combustibilului n lucru
mecanic.
b) Solicitri Cilindrul este supus la :- fora de presiune a gaze-lor; - solicitri termice
cauzate de cldura degajat prin arderea combustibilului;- uzura coroziv, ade-ziv i
abraziv produs de gazele de ardere, unge-rea deficitar mai ales n zona pct moarte i
respec-tiv datorit particulelor abrazive ptrunse n cilindru odat cu aerul aspirat sau
rezultate din frecarea ntre diferite piese i transportate de uleiul de ungere.
c) Cerine Se impun urmtoarele cerine :
- rezistent mecanic la fora de presiune a gazelor.
- rezistent la solicitri termice;- rezisten la cele 3 tipuri de uzur.
d) Construcie Cilindrul poate fi nedemontabil (neamovibil) sau demontabil (amovibil).
n primul caz el se alezeaz direct n materialul blocului. Dezavantajul este acela c
ntreg blocul trebuie turnat dintr-un material rezis-tent la uzur, n schimb blocul are o
rigiditate mai mare. Cilindrul demontabil se mai numete i cma de cilindru. Cmaa
de cilindru poate fi uscat sau umed . Cmaa uscat nu vine n contact direct cu
lichidul de rcire, n timp ce cmaa umed se definete prin opoziie. Cmaa uscat

poate fi montat pe toat lungimea cilindrului sau numai la partea superioar a acestuia.
e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare si montai. Cilindrul se confecioneaz
prin turnare centrifugal din font perlitic cu grafit lamelar fin sau nodular nealiat sau
aliat cu Ni, Cr, Mo, Cu. Apoi se prelucreaz prin achiere suprafaa interi-oar numit i
oglinda cilindrului, dup care urme-az o operaie de honuire a acestei suprafee pn ce
rugozitatea ajunge la 0,35...0,45 fim. S-a consta-tat c la aceast rugozitate oglinda
cilindrului rei-ne o pelicul de ulei care o protejeaz ct timp motorul este oprit, n plus
raportul calitate/pre de fabricaie este optim
f) Comportarea n exploatare. Pot aprea urmtoarele defeciuni:- uzura normal a
cilindrului datorat factorilor enumerai la punctul b, uzur care apare n timp chiar i n
cazul unei exploatri i ntreineri corecte;- uzura anormal datorit defectelor de
material sau de tratament termic, corelate cu factorii anteriori i cu o exploatare sau
ntreinere incorect (filtru ulei colmatat, lips filtru de aer);- griparea cilindrului cauzat
de supranclzirea oglinzii acestuia ca urmare a lipsei de ungere i/sau de rcire; aceasta
const din topirea materialului pistonului i aderarea lui la suprafaa cilindrului;- fisurarea
cilindrului cnd nghea apa din sistemul de rcire;- uzura adeziv, abraziv i coroziv
a oglinzii cilindrului cauzate de: ungere insuficient, lips filtru de aer sau filtrul de ulei
est colmatat, aciunea chimic a produselor rezultate n urma arderii).In exploatare, n
generat, cilindrul nu se repar ci se nlocuiete. Atunci cnd nu se dispune ns de cilindri
noi, se pot aleza cei vechi, dac gradul de uzura permite, pn la una din cotele de
reparaie pentru care se dispune de pistoane corespunztoare.
1.3.4 CUZINEII
a) Rolul Cuzineii sunt piese semicilindrice inelare cu rol de cptuire a lagrelor
manetoane i paliere n scopul de a micora frecrile.
b) Solicitri. Cu-zineii sunt supui n principal la uzur datorit fre-crii dintre ei i
fusuri dar i la solicitri mecanice provocate de fora de presiune a gazelor i forele de
inerie. Solicitrile termice exist dar sunt sem-nificative numai n cazul lipsei de ungere.
c) Cerine. Fa de cuzinei se impun urmtoarele cerine:- rezisten mecanic; bune
proprieti de alunecare, deci rezisten la uzura; adaptabilitate la forma lagrului.
d) Construcie. Cuzinetul este format dintr-o carcas de oel pe care se depune un strat
de material antifriciune.
e) Materiale, tehnologie de fabricaie, verificare si montai Carcasa din oel se execut
prin laminare din band de oel cu coninut de C de max. 0,08%. Stratul antifriciune se
aplic prin placare sau laminare pe carcas, ori se depune galvanic sau chimic.
f) Comportarea n exploatare. Cuzineii sunt supui uzurii normale chiar dac sunt
respectate toate indicaiile uzinei constructoare privind ntreinerea i exploatarea. n
afar de aceasta mai poate aprea griparea cuzineilor, care const din topirea stratului
antifriciune i aderarea lui la suprafaa fusului atunci cnd lagrul respectiv nu mai are
ulei de ungere. Remediul const din rectificarea arborelui, cotit i nlocuirea cuzineilor.
Ca o defeciune mai frecvent ar fi apariia de zgrieturi sau rizuri pe suprafaa de
alunecare a cuzinetului ca urmare a unor particule dure existente n ulei i nereinute de
filtrul din cauza colmatrii lui.

1.3.5 PISTONUL
a) Rolul. Pistonul este organul din mecanismul motor care ndeplinete urmtoarele
funciunii:
1) preia fora de presiune a gazelor i o transmite prin intermediul bolului i a bielei, la
arborele cotit. Micarea sa alternativ este transformat, prin inte-rmediul mecanismului
biel-manivel, n micare de rotaie a arborelui cotit;
2) preia reaciunile det de biel i le transmite suprafeei cilindrului;
3) asigur cu ajutorul segmenilor etanarea camerei de ardere.
4) servete ca mijloc de transmitere a cldurii la pereii cilindrului i chiar la aerul din
carter;
5) mpreun cu segmentii asigur reglarea cantitii de ulei pe oglinda cilindrilor;
6) la motoarele n 2 timpi pistonul mai are n plus i rolul de organ de distibuie el
comandnd deschiderea i nchiderea luminilor de baleiaj i de evacuare.
b) Solicitri. Este supus la solicitri mecanice datorate forei de presiune a gazelor,
solicitri termice deoarece dea-supra pistonului are loc procesul de ardere, i la uzur, el
fiind o pies n micare relativ fa de cilindru, deci ntre ele existnd frecare.
Diminuarea acestei frecri se face printr-o pelicul de ulei ce se depune prin cea i
stropire pe oglinda cilindrului.
c) Cerine Fa de piston se impun urmtoarele cerine;
- rezistan mecanic la aciunea forei de presiune a gazelor i meninerea acesteia la
temp ridicate;
- termoconductibilitate mare n scopul micorrii temp;
- dilatare redus i concordan a acesteia cu dilatarea cilindrului:
- coefi mic de frecare i deci rezistent nalt la uzur:
d) Construcie. Pistonul se compune din patru pri i anume:
1) capul pistonului care preia fora de presiune a gazelor,
2) regiunea port-segmeni care conine canalele unde se monteaz segmentii;
3) mantaua sau fusta pistonului, care ghideaz pistonul n micarea sa alternativ;
4) bosajele sau umerii pistonului, unde se execut alezajul pentru bol.
e) Comportarea n exploatare. Pistonul n exploatare se deformeaz din mai multe
cauze i anume :- sub aciunea dilatrilor termice.
De asemenea pist este supus uzurii normale sau anormale din aceleai motive ca i
cilindrul, dar apare mai ales griparea pistonului care const din topirea unui strat
superficial din materialul acestuia i aderarea lui la oglinda cilindrului. Cauza o constituie
supranclzirea prin frecare a cuplului piston-cilindru n principal din lips de ungere
i/sau de rcire. Griparea poate ajunge, n cel mai grav caz, pn la "sudarea" pistoanelor
de cilindri i deci blocarea motorului, cnd remedierea nu se mai poate face dect prin
nlocuirea ntregului set motor. Spargerea capului pistonului poate avea loc atunci cnd n
cilindru se dezvolt timp ndelungat o ardere cu detonaie sau n cazul ruperii uneia din
supape i cderea ei n cilindru. Datorit unor jocuri mari ntre piston i cilindru (peste
0,001 D) apare fenomenul de btaie a pistonului cnd mantaua, mai ales la MAS unde
este mai subire, se poate sparge.
f) Materiale, tehnologie de fabricaie, control si montai. Pistonul poate fi executat
prin dou procedee i anume: turnare n cochil sau matriare. Turnarea este mai des

utilizat, mai ales la motoarele de serie, deoarece este un procedeu mai ieftin i care
confer rezisten mecanic suficient pentru solicitrile la care este supus un astfel de
motor. Matriarea se utilizeaz pentru pistoanele motoarelor puternic solicitate cum ar fi
cele de curse. Ca materiale se utilizeaz:- aliaje de aluminiu cu cupru numite i aliaje Y;aliaje de aluminiu cu siliciu numite silumin. Se exemplific n continuare cteva
materiale mai des utilizate, conform STAS 201/2 - 80: ATN Cu4 Ni2 Mg, ATC Cu4 Ni2
Mg, ATN Cu 10 Mg, ATC Si6 Cu4, ATC Si7 Mg, ATC Si 10 Cu3 Mg, ATC Si 12 Cu Mg
Ni etc.
1.3.6 BOLUL
a) Rolul. Bolul face legtura ntre piston i biel. Prin intermediul lui se transmite fora
de presiune a gazelor de la piston la biel.
b) Solicitri. Este su-pus la solicitri mecanice de ncovoiere, forfecare i oboseal de
ctre fora de pres a gazelor (Fp), precum i la uzur.
c) Cerine. Avnd n vedere solicitrile menionate anterior el trebuie s aib o tenacitate
ridicat a miezului dar i o duritate ridicat a suprafeei exterioare pentru a reduce uzurile
care sunt mult favorizate de o ungere deficitar. De asemenea fiind o pies n micare
trebuie s aib o mas redus pentru a micora forele de inerie pe care aceasta le
introduce n ntreg mecanismul motor.
d) Construcie. Bolul are o form tubular, profilul exterior fiind ntot-deauna cilindric,
iar cel interior poate avea diferite forme ns din motive de economicitate, cei mai des se
utilizeaz tot profilul cilindric i pt interior.
1.3.7 SEGMENTII
a) Rolul. Segmentii au rolul de etanare a camerei de ardere, mpiedicnd scparea
gazelor din cilin-dru spre carter, i de radere a surplusului de ulei de pe oglinda
cilindrului. De aceea exist dou tipuri de segmeni i anume: segmeni de compresie i
segmeni de ungere sau raclori.
b) Solicitri. Segmentii sunt piese solicitate mai mult la uzur i termic. Aceasta
deoarece sunt n contact direct cu cilindrul fat de care au o micare relativ, i cu gazele
fierbini, mai ales primul segment dinspre camera de ardere care se mai numete i
"segment de foc".
c) Cerine. Rezisten la uzur, solicitri termice i coroziunea provocat de gazele de
ardere.
d) Construcie. Segmentii de compresie sunt cei care asigur etanarea camerei de ardere
i ei se monteaz n RPS cel mai aproape de capul pist (de regul sunt 2 segmeni de
compresie i unul de un-gere). ndeplinirea rolului de etanare al segmenilor de
compresie se face cu ajutorul presiunii elas-tice cu care acetia sunt realizai din
fabricaie, a pres gazelor scpate n spatele segmentului care contribuie ia apsarea
suplimentar a segmentului pe oglinda cilindrului i a peliculei de ulei dintre segment i
cilindru care umple golurile dintre asperiti.
e) Materialele tehnologie de fabricaie, control si montai. Segmentii se fabric prin
turnare individual n ciorchine. Ca material se folosete fonta aliat cu Si, Mn, P (fonte
Kl, IKA, K9) i cantiti reduse de Cr, Ni, Mo, Ti, Cu .Dup turnare se prelucreaz prin

achiere pe un dom, se taie fanta i, apoi se supun unui tratament de ter-mofixare pentru
obinerea elasticitii necesar. Uneori suprafaa de contact a segmentului cu cili-ndrul se
acoper prin cromare poroas ntr-un strat gros de 60... 170 m. Cromarea se aplic mai
ales la primul segment care lucreaz la temperaturi mai nalte i se uzeaz cel mai mult.
Rugozitatea supra-feei laterale este de max. 1,6 m. Segmentii din oel se fabric prin
tanare din tabl. Montarea segmenilor pe piston se face respectnd poziia marcajului
"TOP" sau al mrcii firmei producto-are (NOVA ori GOTZE) care trebuie s fie spre
capul pistonului, iar fanta trebuie s fie echiunghiular decalat, (la 120 pentru un piston
cu 3 segmeni).
f)Comportarea n exploatare. Segmentii se uzeaz att normal, ct i anormal din
aceleai motive din care se uzeaz i cilindrul. In plus segmentii se pot rupe n cazul
arderilor ndelungate cu detonaie sau al blocrii lor n canal datorit gumelor i lacurilor
ce se formeaz aici ca urmare a arderii n primul rnd a uleiului. Efectul este cel de
scdere al presiunii gazelor din cilindru ele scpnd n carterul motorului, ceea ce duce la
scderea puterii motorului, creterea consumului de combustibil i funcionarea cu fum la
eapament ca urmare a arderii uleiului de ungere care nu mai poate fi ras corect de pe
oglinda cilindrului. Remedierea const din nlocuirea setului de segmeni.
1.3.8 BIELA
a) Rolul. Biela realizeaz transformarea mic-rii alternative a pistonului n
micare de rotaie a arborelui cotit i transmite fora de presiune a gazelor de la piston la
arborele cotit.
b) Solicitri. Biela este supus la solicitrile simple de ntindere, compresiune,
ncovoiere, toate fiind produse de aciunea comun a forei de presiune a gazelor (Fp) i a
forelor de inerie a pistonului, bolului i segmenilor.
c) Cerine, Biela trebuie s aib rezisten- mecanic ridicat i mas redus deoarece
este supus forelor de inerie.
d) Materialele, tehnologie de fabricaie, control i montaj. Biela se execut prin
matriare din OLC 45, 55, 60 sau din oel alia-te cu Mo, Cr, Mn. Apoi corpul bielei este
debavur-at i se lefuiesc racordrile. Se prelucreaz prin achiere alezajul pentru bol
dup care cu capacul n stare montat se prelucreaz alezajul pentru fusul maneton. Dup
aceast operaie cele dou piese; biela i capacul, devin neinterschimbabile.
1.3.9 ARBORELE COTIT
a) Rolul. Arborele cotit are rolul de a transmite n exterior lucrul mecanic produs n
cilindrii motoru-lui. Micarea de translaie a pistoanelor este trans-format n micare
proprie de rotaie prin inter-mediul ntregului mecanism biel-manivel. De asemenea
arborele cotit antreneaz n micare de rotaie o serie de alte subansamble sau organe ale
motorului, cum ar fi: arborele cu came, pompa de ap, de ulei, de injecie, alternatorul,
compresorul pentru sistemul de frnare, etc.
b) Solicitri. Arborele cotit este piesa cea mai solicitat din n-treg motorul el fiind
supus la: ntindere, compresiune, ncovoiere, torsiune, solicitri cu oc, oboseal, uzur.
Toate aceste solicitri sunt provocate de forele ce acioneaz n mecanismul motor i de
momentele generate de acestea (la motorul poli-cilindric).

c) Cerine. Fiind o pies att de solic-tat cerinele sunt pe msur i anume:rezisten

mecanic, rigiditate, precizie dimensional, duritate a suprafeelor fusurilor, coaxialitate a
centrelor fusurilor.
d) Construcie. Prile componente ale arborelui cotit sunt: Captul din faa este
poriunea executat de obicei n trepte i pe care se monteaz urmtoarele elemente:
pinionul de antrenare al distribuiei, simering de etanare la ulei, fulia arborelui cotit,
uneori un amortizor de vibraii torsionale.
Fusurile paliere sunt fusurile ce se gsesc pe axa de rotaie i prin intermediul crora
arborele cotit se sprijin n lagrele paliere executate n carterul superior al blocului
motor. Toate fusurile au acelai diametru i aceeai lungime cu excepia, de regul a
fusului palier din mijloc care este mai lung deo-arece aici se monteaz nite cale
semiinelare pt fix-area axial a arborelui cotit. (La motorul autoturis-mului DACIA, jocul
longitudinal maxim admis al arborelui cotit este de 0,05...0,23 mm).
Fusurile manetoane sunt fusurile ce se gsesc de-a lungul i n jurul axei de rotaie a
arborelui cotit la distana r=S/2, unde S este cursa pistonului. Toate au acela-i diametru
i aceeai lungime. La unele construc-ii, pt uurare, fusurile manetoane i chiar cele
paliere se guresc, diametrul gurii ajungnd la 60...80% din diametrul fusului.
Braele sunt prile care fac legtura ntre cele dou tipuri de fusuri. Pot avea diferite
forme constructive ns, cel mai des la motoarele de automobile se utilizeaz.Brae-le de
form eliptica . Dou fusuri paliere alturate, mpreun cu cele dou brae i fusul
maneton din-tre acestea, formeaz un cot (manivel) al arbore-lui.
Contragreutile sunt mase dispuse pe prelungirea braelor, n sens opus fusului
maneton, i care serv-esc pt echilibrare. Ele pot fi turnate odat cu arbo-rele ,sau pot fi
piese separate, cnd se fixeaz cu uruburi .
e) Materiale, tehnologie de fabricaie, control i montai. Arborele cotit se execut prin
turnare sau prin forjare. Arborele turnat este mai puin rezistent mecanic dect cel forjat
ns este mai ieftin. De aceea arborele turnat se folosete la MAS-uri de serie, iar cel
forjat ia MAS-uri de com-petiii sportive sau la MAC-uri de mare putere.
f) Comportarea n exploatare. In afara uzurii normale a fusurilor, mai pot aprea:griparea fusurilor ca urmare a topirii stratului antifriciune de pe cuzinei i aderarea lui la
fus;- rizuri sau zgrieturi pe suprafaa fusului ca urmare a unor impuriti mari existente
n ulei i nereinute de filtru;- ovalizri ale fusurilor din cauza defectelor de material
asociate cu deficiente de ungere i cu fore mari ce acioneaz n lagre.Datorit uzurii
fusurilor jocul acestora n lagre crete ceea ce duce la scderea presiunii uleiului din
sistemul de ungere (presiunea minim acceptat a uleiului la o temperatur a acestuia de
80C i la turaia de 77525 rot/min este de 0,7 bar, iar la turaia de 4000 rot/min, este de
3,5...4 bar, pentru motorul autoturismului DACIA) De aceea arborele cotit se repar prin
rectificarea fusurilor la una din cotele de reparaie (Rl, R2, ....). n acest mod diametrul
fusului scade (de regul pentru fiecare treapt de reparaie scade cu 0,25 mm) drept
pentru care n scopul meninerii jocului din lagr n limitele normale.