Mariajul Dacia-Renault

Investitia initiala a grupului Renault s-a ridicat la aproximativ 50 milioane USD, suma cu care francezii au
cumparat 51% din actiunile celui mai important producator de autoturisme din Romnia.

n mariajul cu Renault, pitestenii au venit cu cladiri, utilaje, terenuri si muncitori, la care se adauga
facilitati fiscale si vamale importante acordate de guvern. n schimb, francezii s-au angajat sa investeasca
269.7 milioane USD si sa faca din Dacia a doua marca a firmei Renault, introducnd n fabricatie un nou
produs, cu un grad de integrare de 60% si un pret estimativ de 6.000 de euro.

nsa, pentru ca toate aceste lucruri sa fie transpuse n practica, francezii au marit miza, conditionnd
realizarea investitiei de la Pitesti de acordarea de catre guvernul de la Bucuresti a unui set de facilitati
impresionante, pe care l vom detalia n cele ce urmeaza:

amnarea, pe o perioada de trei ani, de la plata TVA aferenta comercializarii pe piata interna a
autovehiculelor din productia proprie;

scutirea de la plata taxelor vamale si a TVA la importurile de echipamente tehnologice, masini si

utilaje destinate retehnologizarii;

scutirea de la plata TVA pentru bunurile achizitionate din Romnia care se constituie n active
amortizabile;

scutirea de la plata impozitului pe profit pe o perioada de 5 ani, ncepnd cu primul exercitiu

financiar n care s-a obtinut profit, dar nu pe mai mult de 8 ani;

acordare unui decalaj de 65 zile fata de termenul prezazut n legea 118/96 privind constituirea si
utilizarea Fondului special al drumurilor publice, pentru virarea cotei de 5% din valoarea autovehiculelor
produse, pe termen de 5 ani de la data achitarii integrale a pretului actiunilor;

 posibilitatea de a introduce n Romnia un contingent de autoturisme marca Renault scutite de plata

taxelor vamale;

interzicarea importului de masini second-hand;

Negocierile cu guvernul au fost mult nlesnite de importanta, pentru Romnia, a unei astfel de afaceri,
ele finalizndu-se prin acceptarea a 85% din conditiile dorite de producatorul francez. Practic, din toata
lista de facilitati solicitata de investitorii francezi, doar n problema interzicerii importului de masini la
mna a doua nu s-a ajuns la un acord.

Sigur, se poate aprecia ca aceasta lista de facilitati nu ar fi n spiritul concurentei loiale, leznd interesele
celorlalti producatori de automobile de pe piata romneasca, sau, mai mult, ca nlesnirile de ordin fiscal
acordate constructorului francez ar echivala cu un mprumut anual fara dobnda de 150 milioane anual
din partea statului romn, nsa, n acelasi timp, trebuie calculat efectul net al facilitatilor, iar acesta este,
fara ndoiala, pozitiv. Se stie ca industria constuctoare de automobile are un puternic impact n
economia oricarei tari, sintetiznd rezultatele industriilor din amonte. De aici se poate deduce foarte
usor ca declinul acestei ramuri poate avea efecte catastrofale asupra economiei, favoriznd falimentul
unei serii ntregi de furnizori si producatori de subansamble, care dintr-o data s-ar trezi fara o piata de
desfacere si fara posibilitatea de a se reprofila n timp util. ncheierea unei afaceri cu grupul Renault era
perceputa ca "o mare bula de oxigen" pentru economia romneasca, apreciindu-se ca daca executivul
nu ar fi acceptat facilitatile solicitate de Renault, Uzinele Dacia ar fi disparut ntr-un an de zile, iar
100.000 locuri de munca din ntrega industrie ar fi fost pierdute. Acestea au fost, n linii mari,
considerentele care au marcat logica ncheierii contractului de privatizare Dacia-Renault.

Angajamentele Renault

n schimbul facilitatilor acordate, francezii s-au angajat sa investeasca n uzina de la Colibasi o suma de
269.7 milioane USD pe o perioada de 5 ani, suma n care este inclus si pretul de achizitie a pachetului
majoritar de actiuni. De asemenea, francezii s-au mai angajat ca, n decursul aceleiasi perioade de 5 ani,
sa introduca n fabricatie un nou model la un pret sub 6.000 USD, cu care sa acopere un segment mare
de piata din aceasta regiune a Europei, acela al masinilor ieftine, dar de calitate buna. n acelasi contract
de privatizare, se stipuleaza clar ca, n cazul n care grupul Renault nu-si va respecta angajamentele, va
plati toate taxele si impozitele de la care a fost scutit.

Vom prezenta, n continuare, sub forma unui tabel, investitiile prevazute a fi realizate de catre firma
Renault S.A. n societatea Automobile Dacia Pitesti:

Tabel nr. 1: Investitiile prevazute a fi realizate de Renault (milioane USD)

Anul 1

Anul 2

Anul 3

Anul 4

Anul 5

TOTAL

Mecanica

15.0

11.3

7.3

5.7

5.3

44.6

Caroserie

49.4

71.8

7.3

4.2

4.2

136.9

Asistenta

14.5

13.5

28.0

Mediu

0.7

0.7

Comercial

2.6

3.9

1.3

1.7

9.5

TOTAL

79.6

99.2

18.5

11.2

11.2

219.7

Sursa: Cotidianul Curentul Economic din 3 noiembrie 1999

Subcontractantii Daciei primesc "facilitatile Renault"

De asemenea, un fapt pozitiv este ca nu numai Renault s-a bucurat de facilitatile enumerate mai sus, ci
si subcontractantii Daciei, adica furnizorii interni de piese si subansamble care intra n componenta
automobilelor produse la Pitesti, ceea ce va avea ca rezultat un puternic efect de antrenere n interiorul
economiei romnesti, ameliornd situatia economico-financiara a subcontractantilor. Instrumentul legal
care a consimtit acordarea acelorasi facilitati societatilor comerciale existente sau nou-nfiintate, n
calitate de subcontractanti ai societatii Automobile Dacia, este o Hotarre de Guvern aprobata la
nceputul lui noiembrie 1999.

Ceea ce nemultumeste pe producatorii de componente si subansamble este faptul ca HG 445/1999

privind facilitatile acordate firmei Renault introduce obligativitatea ca subcontractantii uzinei pitestene
sa primeasca aceste nlesniri fiscale lunar, n raport cu ponderea pe care o reprezinta operatiunile de
comercializare catre Dacia, numai cu conditia de a realiza cel putin 50% din cifra de afaceri prevazuta n
respectivul subcontract. Aceste conditii impuse de guvern implica, din partea subcontractantilor Daciei,
un efort din ce n ce mai mare de a se nscrie n limitele de calitate stabilite de specialistii francezi, stiut
fiind faptul ca exigentele si cerintele Renault n materie de calitate sunt destul de ridicate si nu usor de
atins.

Pentru a beneficia de facilitati, societatile subcontractante ale SC Dacia-Renault sunt obligate sa-si
implementeze un program de asigurare a calitatii care sa conduca la atingerea standardelor de calitate
conform normelor internationale. De aceea, este imperios necesar sa se gaseasca solutii pentru
sprijinirea agentilor economici romni pentru a se retehnologiza si a continua colaborarea cu DaciaRenault si Daewoo Automobile SA. O solutie ar constitui-o atragerea investitorilor straini, respectiv a
unor furnizori traditionali ai firmei Renault n ntreprinderile omoloage din industria romneasca de
componente auto, iar primii pasi n acest sens trebuie facuti de catre ntreprinderile romnesti.

n acest sens, Renault a adus n Romnia n acest an , n mai multe delegatii, aproape 100 de furnizori de
ai sai, nu numai francezi, dar si americani, germani sau suedezi, si s-a straduit sa dezvolte ntre acestia si
corespondentii lor romni, furnizori ai Daciei, sisteme de cooperare sau firme mixte, sau chiar preluari ai
acestora din urma. De asemenea, sunt unii furnizori Renault care vor sa investeasca de la zero n
Romnia. Astfel, un furnizor francez va prelua de la Dacia productia de scaune, un furnizor american Johnson Control, va produce cabluri pentru Dacia la Pitesti, iar firma Lisa Draxlmaier deja produce, la
Pitesti sitemul de cablaj pentru modelul Laguna al firmei Renault. n ceea ce priveste preluarile de firme
romnesti, un furnizor italian al lui Renault a cumparat Roti Auto Dragasani, iar un altul, furnizor de
geamuri pentru Renault, negociaza cu F.P.S. privatizarea unui producator local de profil. De asemenea,
vor veni firme precum Valeo, Siemens si producatorul de componente de plastic Sommer Allibert, care
vor produce pe platforma de la Colibasi, att pentru Dacia, ct si pentru a reexporta n Franta.

De aici se poate desprinde cu usurinta incredibilul efect de antrenare pe care l poate avea o astfel de
investitie ntr-o economie n tranzitie cum, nca, este cea a Romniei.

Obiective urmarite

n urma cu un an, cnd au cumparat Dacia, francezii si-au fixat un obiectiv clar. Noul produs trebuia sa
devina celebru n toata Romnia sub numele de "Dacia de 5000 de euro". si asa s-a si ntmplat. Targetul
noului model l constituie pietele emergente, investitorii francezi nedorind sa-si orienteze vnzarile
numai catre piata romneasca. Cheia succesului pe aceste piete este cunoscuta: pretul de cumparare nu
trebuie sa fie mare, pentru ca puterea de cumparare este redusa, dar n acelasi timp se pune un foarte
mare acces pe calitate, conditie pe care automobilele produse de uzina argeseana nu au ndeplinit-o
niciodata. Francezii au ales fabrica argeseana pentru a produce automobilele cu care grupul Renault sa
acopere acest segment. Punctele forte pentru realizarea noilor automobile la Pitesti sunt cele care se
ntlnesc n aproape toata industria romneasca: specialisti bine pregatiti, mna de lucru de calitate si,
n acelasi timp, foarte ieftina. Practic, nscrierea n limita de pret nu este o problema. Cu calitatea nsa,
lucrurile nu stau chiar asa de bine. La cteva saptamni dupa preluarea Daciei, directorul general adjunct
Christian Esteve declara: "Romnii stiu sa faca masini, trebuie sa nvete sa faca si calitate. Modul de
apreciere a cumparatorilor de masini seamana cu cel al pasagerilor unei linii aeriene. Nu observa cnd
totul merge perfect, dar sesizeaza toate imperfectiunile si si fac o impresie proasta despre compania
respectiva".

n lupta mpotriva defectelor, Dacia a realizat un sistem de evaluare a fiecarui produs n diferite stadii
industriale, sistem care masoara principalele defecte. Totodata este implementat si un sistem de

ameliorare, cu un grup de lucru care se ocupa de aceste defecte si aplica solutii, n ordinea unor
prioritati. Un sistem de evaluare a calitatii da un numar de puncte pentru nivelul de calitate, n functie
de principalele defecte care sunt constatate. Astfel, pe o scara de la 1 la 150 de "puncte de calitate"
acordate n functie de mai multe criterii pe care nu le vom detalia din motive de lipsa de spatiu,
directorul departamentului de AQ (asigurarea calitatii), domnul Jean Michel Aime, afirma ca la nceputul
anului Dacia se afla la 30 punte, acum pentru toate modelele se afla undeva la 70-80, pentru SupeRNova
obiectivul este 110, n timp ce pentru viitoarele produse obiectivul este 130-140.

Renault a pornit n lupta pentru reafirmarea Daciei pe piata romneasca si pe pietele externe. Statia
intermediara pna la modelul de 5000 de euro a fost fixata. Este vorba de modelul SupeRNova, o Dacia
Nova cu motor de Renault Clio si cutie de viteze de Renault Laguna, care a iesit deja pe piata si se bucura
deja de un enorm succes. SuperRNova are greaua misiune de a revigora vnzarile Dacia, care scazusera
cu 60% datorita, n principal, introducerii obligativitatii respectarii normelor de poluare Euro 2, norme
care impuneau echiparea autovehiculelor cu instalatii de reducere a poluarii foarte scumpe pentru
puterea de cumparare de pe piata romneasca. Costul acestor instalatii ridica pretul unei Dacii cu peste
20%, reducerea drastica a vnzarilor fiind o consecinta fireasca, mai ales n conditiile unei accentuate
deteriorari a nivelului de trai si, deci, si a puterii de cumparare de pe piata romneasca. n cazul Daciei
introducerea obligativitatii respectarii normelor de poluare Euro 2 nu a fost nsa singurul factor care a
condus la inhibarea cererii. Directorul comercial al uzinei Dacia declara ca vnzarile au scazut si datorita
faptului ca multi clienti potentiali au asteptat aparitia noilor modele promise. Deja, pentru SuperRNova
existau 1200 de persoane nscrise pe listele de asteptare, nainte ca noul model sa fie lansat pe piata cu
o saptamna n urma.

Despre planurile de viitor ale celor de la Dacia, ambitiile sunt mari. Pna la sfrsitul anului a fost
planificata vnzarea la intarn a 3.500 de masini, iar n 2001, 33.500 de bucati urmeaza sa fie vndute pe
piata interna si 6.000 la export, pe pietele traditionale ale Renault si Dacia: Turcia, Algeria, Venezuela,
Argentina, Rusia si China. Comercializarea se va face exclusiv prin reteaua nationala de concesionari
Dacia. Renault a acordat o mare importanta modernizarii sistemului comercial, pentru a sustine nivelul
vnzarilor. Directia comerciala a fost schimbata din temelii, la fel fiind schimbate si sistemele de
comercializare.

n acest sens a fost reorganizat si sistemul de dealeri, renuntndu-se la circa o treime din acestia. nainte
Dacia nu stia cine i sunt clientii, deoarece vnzarile se faceau catre distribuitori, care ajungeau sa fie
asfixiati de stocuri. Acum Dacia furnizeaza masinile dealerilor n regim de depozitare, acestia avnd la
dispozitie 60 de zile sa plateasca, iar clientul cumpara masina prin intermediul dealerului, dar factura
este emisa de Dacia. n acest fel compania va construi o baza de date imensa care i va furniza toate
informatiile necesare despre clientii sai. Totodata se intentioneaza si crearea unui mare "call
center"pentru clientii Dacia, pentru a intra n contact direct cu acestia.

Cele trei variante ale modelului (Confort, Rapsodie si Clima), precum si gama mare de optionale fac
sistemul de comercializare a Daciei similar celui utilizat de marile companii producatoare de automobile.

SuperRNova marcheaza, n opinia directorului general Constantin Stroe, trecerea constructorului

argesean ntr-o noua etapa. El afirma ca Dacia a trecut de la o strategie pe termen scurt, de
supravietuire, cum a fost cea din ultimii 15 ani, la o strategie pe termen lung, care asigura Daciei un loc
sigur pe piata mondiala de autovehicule.

Despre caracteristicile SuperRNova, foarte succint am putea afirma ca acesta a pastrat punctele forte ale
modelului Nova, care i-au impresionat si pe investitorii francezi cnd au condus-o pentru prima data,
adica simplitate, robustete, tinuta de drum excelenta, stabilitate desavrsita, directie si frne sigure. La
acestea se mai adauga motorul de Renault Clio si cutia de viteze care va echipa noul model Laguna.
Consumul de numai 6.7 litri la suta de kilometri este cel putin atragator pentru un consumator "cu
punga subtire" cum este romnul de azi, iar cei 75 CP si vitaza maxima de 180 km/ora sunt suficiente
pentru a satisface gusturile oricarui sofer.

Din pacate nsa, n ciuda eforturilor depuse, noul model continua traditia nefericita a Daciei n ceea ce
priveste calitatea. Au fost, de exemplu, situatii cnd unii clienti potentiali, cu ocazia testarii masinii pe
care doreau sa o achizitioneze, au fost neplacut surprinsi de faptul unul din parasolare nu vroia nici n
ruptul capului sa stea lipit de tavan, ci doar atrnat la 45 de grade, ca, n ciuda eforturilor evidente,
capota motorului nu "reusea" sa se nchida dect dupa a zecea ncercare sau ca stergatoarele nu
reuseau sa functioneze dect pret de cteva minute, dupa care parca nu mai vroiau sa se miste.

Directorul general al Dacia, Constantin Stroe, spunea ca a descoperit secretul succesului companiilor
occidentale: "Este vorba de munca, seriozitate, perseverenta si eliminarea superficialitatii". Ramne de
vazut daca va reusi n cele din urma sa-i convinga si pe muncitori de necesitatea punerii n practica a
acestor elemente.

Facilitati .comparate

Vom ncerca, n cele ce urmeaza, sa facem o analiza comparativa a principalelor facilitati oferite de
Guvernul Romniei celor doi mari investitori n industria constructiilor de automobile.

Pentru achizitionarea pachetului majoritar de actiuni (51%) al Uzinei de Automobile de la Craiova,

concernul sud-coreean Daewoo a fost nevoit sa scoata din buzunar 156 milioane USD. n banii acestia au
intrat capacitati de productie pentru 3.000 de autoturisme pe an, cladirile aferente si 3.000 de
muncitori. Terenurile nu au putut trece n proprietatea sud-coreenilor, deoarece la vremea respectiva
nu exista o lege care sa le permita achizitionarea lor. Neputnd fi cumparate, terenurile trebuiau, deci,
nchiriate, ceea ce nsemna, practic, ncarcarea pretului unui automobil produs la Craiova cu cheltuieli
fixe care ar fi putut fi usor evitate printr-o formulare mai fericita a unor legi. Investitia sud-coreenilor
este, pna n prezent, de 800 milioane USD.

Foarte interesanta a fost pozitia adoptata de oficialii concernului coreean care, pe parcursul negocierilor
ntre F.P.S. si Renault, s-au abtinut de la a comenta n presa facilitatile acordate francezilor, mergnd pe
principiul dupa care "ce e bun pentru Renault nu poate sa dauneze Daewoo". Apoi, imediat dupa
semnarea contractului de privatizare a Daciei, conducatorii Daewoo si-au pus la treaba specialistii n
public relations, a caror misiune era sa demonstreze opiniei publice pozitia de "victima cu spatele la zid"
n care se afla n urma semnarii contractului de privatizare dintre Renault si Dacia si prin care se ofereau
grupului francez un incredibil set de facilitati. Scopul era ct se poate de simplu: obtinerea acelorasi
facilitati ca si cele acordate Renault. Coreeni aveau carti bune n mneca si n-au ezitat prea mult n a le
flutura n fata celor din guvern. Ei au implantate capacitati de productie n mai multe tari din Europa de
Est, amenintnd chiar, la un moment dat, cu retragerea investitiilor din Romnia, mai ales n conditiile n
care uzinele similare din Polonia dadeau satisfactii mult mai mari, n ciuda faptului ca implantarea s-a
realizat mai trziu acolo dect la Craiova (300.000 de automobile vndute n 1998 n Polonia comparativ
cu numai 20.000 n Romnia).

Calculele au fost precise, iar strategia a dat roade, ntruct aceste demersuri s-au concretizat ntr-o
Ordonanta de Urgenta emisa de Guvernul Romniei (OG nr. 67/1999), prin care statul romn a consimtit
extinderea pe baze legale a facilitatilor acordate Renault si la concernul sud-coreean Daewoo.

Fuziunea i divizarea societilor

Art. 242

(1) Proiectul de fuziune sau de divizare, semnat de reprezentanii societilor participante, se depune la
oficiul registrului comerului unde este nmatriculat fiecare societate, nsoit de o declaraie a societii
care nceteaz a exista n urma fuziunii sau divizrii despre modul cum a hotrt s sting pasivul su,
precum i de o declaraie privitoare la modalitatea de publicare a proiectului de fuziune sau de divizare.
(2) Proiectul de fuziune sau de divizare, vizat de judectorul delegat, se public n Monitorul Oficial al
Romniei, Partea a IV-a, pe cheltuiala prilor, integral sau n extras, potrivit dispoziiei judectorului
delegat sau cererii prilor, cu cel puin 30 de zile naintea datelor edinelor n care adunrile generale
extraordinare urmeaz a hotr, n temeiul art. 113 lit. h), asupra fuziunii/divizrii.
(21) n cazul n care deine o pagin proprie web, societatea poate nlocui publicarea n Monitorul Oficial
al Romniei, Partea a IV-a, prevzut la alin. (2), cu publicitatea efectuat prin intermediul propriei
pagini web, pe o perioad continu de cel puin o lun naintea adunrii generale extraordinare care
urmeaz s decid cu privire la fuziune/divizare, perioad care se ncheie nu mai devreme de finalul
adunrii generale respective.
(22) Societatea care a optat pentru efectuarea publicitii proiectului de fuziune potrivit alin. (21)
trebuie s asigure condiiile tehnice pentru afiarea continu i nentrerupt i cu titlu gratuit a
documentelor prevzute de lege pentru ntreaga perioad prevzut la alin. (21). Societatea are sarcina
de a dovedi continuitatea publicitii i de a asigura securitatea propriei pagini web i autenticitatea
documentelor afiate.
(23) n cazul efecturii publicitii n condiiile alin. (21), oficiul registrului comerului unde este
nmatriculat societatea va publica, cu titlu gratuit, pe propria sa pagin web, proiectul de fuziune sau
divizare.
(3) Oficiul Naional al Registrului Comerului va transmite Ageniei Naionale de Administrare Fiscal, n
3 zile de la depunerea proiectului de fuziune/divizare, un anun cu privire la depunerea proiectului.
Condiiile de colaborare ntre cele dou instituii pentru punerea n aplicare a prevederilor acestui
alineat vor fi stabilite prin protocol.
Legea 31 1990 a societilor comerciale actualizat prin:
OUG 2/2012 - pentru modificarea i completarea Legii nr. 31/1990 privind societile comerciale din 28
februarie 2012, Monitorul Oficial 143/2012;
OUG 90/2010 - pentru modificarea i completarea Legii nr. 31/1990 privind societile comerciale din 29
septembrie 2010, Monitorul Oficial 674/2010;

Detalii: http://legeaz.net/legea-31-1990/art-242