Cap. I. Introducere ...............................................................

pag4
Cap.II. Constructia si functionarea.....................................pag8
Cap.III. Montarea si demontarea.......................................pag12
Cap.IV Intretinere si reparatii...........................................pag19
Cap.V Realizare si prelucrare a lucrarii...........................pag22
Bibliografie...........................................................................pag23
NOTA DE FUNDAMENTARE
innd cont de importanta transporturilor rutiere pentru economia nationala si
dezvoltarea continua a acestui domeniu, mecanicul auto reprezinta veriga
principala in activitatea de mentenanta a mijloacelor de transport rutier.
Datorita acestui fapt pregatirea pentru meseria n acest domeniu urmareste
formarea profesionala a absolventilor astfel nct aceasta sa capete cunostinte si
deprinderi practice ca sa le permita integrarea rapida n activitatea economica de
profil.
Examenul de obtinere a certificatului de calificare profesionala nivelul II de
calificare reprezinta o etapa terminala de pregatire prin realizarea unui proiect care
permite aprofundarea unei teme specifice si realizarea practica a unei machete ca
parte integrala a proiectului.
innd cont de acest lucru eu mi-am ales pentru proiect lucrarea cu tema:
"Constructia si functionarea sistemului de frnare cu ABS"deoarece consider ca
reprezinta o posibilitate de perfectionare in ceea ce priveste constructia si
functionarea acestei parti a automobilului.
Cap. I. Introducere
n acest proiect este vorba despre, sistemul de siguranta al frnari cu ABS. Acest
sistem ajuta, la siguranta conducatorului auto ct si a pasagerilor. ABS este un

sistem de frnare mai performant dect frnele simple. ABS nu permite blocarea
rotii n cazul frnarilor bruste.
I.1.ROLUL ABS :
Sistemul ABS a fost creat pentru a ajuta conducatorul auto sa mentina controlul
directiei si sa mpiedice vehiculul sa derapeze n timpul frnarii.
Aparut la mijlocul anilor 1980, ABS-ul echipeaza acum din ce n ce mai multe
vehicule, tendinta 20220q1614u fiind de a se impune ca echipament obligatoriu pe
toate
autovehiculele
noi.
Sistemul ABS are doua functii principale:

Repartitia electronica a frnarii ntre fata si spate, prin reglarea alunecarii

rotilor spate

Prevenirea blocarii rotilor la frnare, prin reglarea independenta a

alunecarii celor 4 roti.

Modularea frnarii asigurate de sistemul ABS este independenta de efortul asupra

pedalei de frna. De aceea, n caz de urgenta, este recomandat sa aplicati asupra
pedalei de frna o presiune puternica si continua. Nu sunt necesare apasari
succesive
ale
pedalei.
Punerea n functiune a dispozitivului ABS se manifesta printr-o pulsatie mai mult
sau mai putin puternica resimtita la pedala de frna. Pe carosabilul uscat sau usor
umed, veti observa ca distanta de oprire este aproape aceeasi ca n cazul frnelor
obisnuite. Pe gheata sau pe zapada, dimpotriva, distanta de oprire este mai lunga.
Frnarea si directia vehiculului sunt limitate de forta de tractiune pe care pneurile
o pot genera. Testele au aratat ca pneurile de iarna reduc, n conditii de carosabil de
iarna, din distanta de oprire a unui vehicul dotat cu sistem de frnare ABS.
Instalnd patru pneuri de iarna n loc de doua, veti mentine o tractiune egala pe
fiecare roata care va va ajuta sa conduceti, opriti si sa accelerati vehiculul n
siguranta.
I.2.FUNCIONAREA SISTEMULI DE FRNARE CU ABS

Sistemul de frnare cu ABS impiedica blocarea rotii atunci cnd masina este
frnata. ABS- ul a fost inventat si folosit pentru prima oara n aviatie la avioane
pentru a reduce distanta de frnare si pentru a pastra directia chiar daca se frneaza
pe suprafete alunecoase. De la avioane a fost preluat de catre Mercedes si introdus
pentru prima oara pe o masina de serie n anii '80 pe clasa S. Mercedes este unul
din producatorii auto care tine aproape de tehnologia militara si cea aviatica. De-a
lungul timpului au introdus sisteme n premiera care au fost preluate din aceste
domenii.
ABS-ul este necesar dearece eficienta frnarii este foarte strns legata de
coeficientul de frecare dintre roata si suprafata de teren pe care evolueaza. Daca nu
exista frecare sau daca aceata este foarte mica, frnarea nu se produce. Pe
suprafetele alunecoase n momentul frnarii roata se blocheaza si atunci se pierde
aderenta cu suprafata de rulare, iar comportamentul masinii nu mai poate fi
controlat. Daca reusim sa nu blocam roata, reusim sa controlam comportamentul
ei. Acesta este lucrul important care a dus la dezvoltarea ABS-ului.
Dupa parerea mea, ABS-ul a fost cea mai importanta inventie n domeniul auto
dupa roata. De ABS se leaga functionarea a foarte multe sisteme cum ar fi:
sistemul de control al stabilitatii (DSA, ESP, etc), sistemul de control al
tractiunii (ASR), sistemul de control al vitezei si de limitare al vitezei (CRUISE
CONTROL) etc. Istoric vorbind exista mai multe sisteme ABS clasificate dupa mai
multe criterii. Va dau doar cteva exemple: sistem ABS cu doua, trei sau patru
canale; sistem ABS de generatia II, II, IV sau V. Prima clasificare se refera la
numarul de senzori de turatie care sunt plasati pe rotile masinii. Cele cu 2 canale
aveau plasati doar 2 senzori pe rotile din fata sau un senzor pe roata fata dreapta si
unul pe roata fata stnga, cele cu trei canale aveau 2 senzori pe rotile fata si un
senzor pe puntea spate care monitorizeaza toata puntea, iar cel cu 4 canale are 4
senzori, fiecare din senzori monitoriznd cte o roata. Cel mai raspndit la ora
actuala este sistemul cu 4 canale, iar la el s-au dezvoltat mai multe generatii n
funtie de tipul de pompa si unitate de procesare.
Principiul de functionare este simplu si eficient. Fiecare senzor monitorizeaza cte
o roata si cnd sesizeaza ca aceasta nu se mai invrte trimite semnal la calculator,
care slabeste strngerea pe care o exercita placutele de frna asupra discului sau

tamburului permitnd rotii sa se invrta si astfel sa-si pastreze aderenta dupa care
cnd sesizeaza din nou miscare placute se strng din nou pe disc sau tambur
frnnd roata. Daca senzorul sesizeaza din nou blocarea rotii se reia procesul.
Dupa cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite intervale de timp
pulsatiile sunt neregulate. Fiecare etrier de frna este comandat hidraulic printr-o
conducta separata care vine din unitatea centrala de control. Avnd cte un senzor
pe fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat, atunci fiecare roata este
controlata individual si poate avea comportament diferit. De ex: daca senzorul de
ESP sesizeaza n timpul unei frnari ca masina are tendinta de a se roti in jurul axei
proprii datorita unor forte care apar, el va comanda frnarea rotilor din fata si spate
pe diagonala astfel inct sa creeze un cuplu de forte de sens contrar celui care a
destabilizat masina astfel anulnd acel cuplu si restabilind traiectoria masinii. De
unde pot aparea aceste forte? Gaditi-va ca rulati pe gheata sau zapada si a-ti frnat
brusc. n timpul frnarii rotile ntlnesc asfalt fara zapada, dar numai riotile de pe
partea dreapta, iar cele de pe stnga sunt n continuare pe zapada. Datorita acestui
fapt masina se va destabiliza. Sistemul sesizeaza asta si nu va mai frna rotile de
pe dreapta in acest fel masina se redreseaza si nu-si va parasi traiectoria. Senzorii
trimit semnale sub forma de impulsuri la unitatea centrala de control. n unitatea
centrala de contrul exista un computer si o serie de electrovalve care camanda
fiecare deschiderea sau inchiderea conductei care alimenteaza cu lichid de frna
etrierul rotii. Tot n aceasta unitate de comanda exista o pompa hidraulica care are
rolul de a producepresiune n sitem. Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea
pedalei de frna se actioneaza n mod direct asupra etierului si ncepe procesul
defrnare. n functie de informatiile primite de la senzori electrovalvele blocheaza
conductele de frnare si nu mai permit lichidului sa circule catre etier, n aceste fel
etierul nu mai este sub presiune si sistemul sea. Odata cu blocarea conductei de
alimentare a etierului de deblocehaza un circuit de retur al lichidului. Totul se
ntmpla la nivel de unitate centrala si este controlat automat de computer n funtie
de: forta de apasare a pedalei de frna, de ct timp este mentinuta pedala de frna si
de informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii. La sistemele
de generatie mai noua un parametru important de care tine seama computerul de
ABS este viteza cu care se apasa pedala de frna. n feleul acesta el sesizeaza
situatiiele de urgenta si atunci cnd viteza de apasare a pedalei este mare
computerul mentine si mareste presiunea n instalatia de frnare pentru perioada

chiar daca s-a luat piciorul de pe frna. Acesta este sistemul BAS Brake Assistant
System n traducere Sistem de Asistare la Frnarea de Urgenta.
I.3.CLASIFICAREA :

Dupa tipul masini

Dupa tipul de actionare

I.4.ELEMENTE COMPONENTE:
CAP.II CONSTRUCIA sI FUNCIONAREA SISTEMULUI DE FRNARE
CU ABS
Sistemul de frnare este compus din pompa centrala de frna, servofrna si frnele
cu disc, pentru rotile anterioare, respectiv frnele cu tambur, pentru rotile
posteroare. n functie de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frne
cu disc si la rotile posterioare .Sistemul hidraulic de frnare este compus din doua
circuite,care functioneaza n diagonala. Adica un circuit actioneaza frnele fata
dreapta spate, stnga si celalalt actioneaza frnele fata, stnga spate dreapta. Prin
aceasta, n cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza neetanseitatii,
automobilul poate fi frnat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frnare,
nefiind stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele
circuite de frnare este n pompa centrala de frna , prin intermediul pedalei de
frna.
Rezervorul de lichid de frna, care este dispus in compartimentul motorului,
deasupra pompei centrale de frna, alimenteaza ntregul sistem de frnare cu lichid
de frna. Un nivel de lichid de frna prea scazut n rezervor este ridicat la toate
automobilele Opel ASTRA prin aprinderea unui bec de control n tabloul de
bord.n orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frna ar trebui
verificat in mod regulat.
Servofrna la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacumul creat
de motor n colectorul de aspiratie. La actionarea pedalei de frna, forta de apasare
este amplificata, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare
Diesel nu exista depresiune n colectorul de aspiratie, o pompa de vacuum montata

n partea posterioara a chiuloasei creeaza depresiunea necesara functionarii

servofrnei. Pompa de vacuum este antrenata de catre arborele cu came.
Frnele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. n acest caz, pentru
apasarea placutelor de frna pe disc este necesar un singur piston. La frna
posterioara cu disc exista doi etrieri ficsi. Pentru apasarea placutelor de frna. n
cazul etrierului fix, este nevoie de doua pistoane.
Frna de mnaa este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra
rotilor posterioare. La modelele cu frne cu disc la puntea posterioara, sunt montati
tambururi de frna suplimentare n discurile de frna pentru frna de mna. Acest
lucru este necesar deoarece frna cu disc nu se dovedeste a fi o frna de stationare
eficienta. Placutele de la frnele cu disc ct si sabotii de la frnele posterioare cu
tambur se regleaza automat, astfel nct reglarea frnei rotilor posterioare devine
necesara doar n cazul n care la reparatie s-a demontat sistemul de frnare. n
functie de model si de echipare, modelele Opel ASTRA pot fi echipate si cu
sistemul de antiblocaj a rotilor la frnare (ABS). Operatiunile descrise n
continuare sunt valabile pentru toate modelele, indiferent daca sunt echipate cu
sistem ABS sau nu.
La curatarea sistemului de frnare sunt antrenate particule de praf de material de
frictiune. Acest praf poate fi daunator sanatatii. De aceea, a se avea gija ca la
curatirea sistemului de frnare sa nu se inspire acest praf.
Placutele de frna sunt descrise n cartea tehnica a automobiluiui (ABE), tipul
ocestora fiind, n plus recomandat de catre uzina pentru fiecare model de
automobil. De aceea se recomanda utilizarea de placute de frna aprobate de
OPEL. Acestea au un numar de aprobare KBA. Lucrarile la sistemul de frnare
necesita o curatenie excesiva si un mod de lucru precis. n cazul n care lipseste
experienta de lucru necesara, se recomanda efectuarea lucrarilor de catre un atelier
service specializat.
Indicatie: n timpul rularii pe carosabil foarte umed se recomanda actionarea frnei
din cnd n cnd, pentru a elibera discurile de frna de impuritati. Prin forta
centrifugala este aruncata apa de pe discurile de frna nsa ramne un strat subtire

de silicon, si resturi de cauciuc,de unsoare si de impuritati, care diminueaza efectul

de frnare al acestora.
Daca se opreste automobilul dupa deplasarea pe timp de ploaie, n special n timpul
iernii cnd exista sare antiderapanta pe carosabil, se recomanda actionarea frnei
cu o forta mica pna la oprire. Prin aceasta se determina uscarea discurilor de frna
si se evita coordonarea rapida a acestora.
Dupa montarea unor placute noi de frna acestea trebuiesc rodate. Se efectueaza o
deplasare de aproximativ 200 de km, n timpul careia trebuie sa se evite frnarile
puternice.
Discurile de frna corodate produc, la frnare un zgomot putenic, care nu poale fi
ndepartat prin frnare mai lunga. n acest caz, trebuie nlocuite discurile de frna.
Impuritatile depuse prin ardere pe placutele de frna determina formarea de
caneluri pe discurile de frna. Prin aceasta se diminueaza efectul de frnare. n
functie de model si echipare, automobilele OPEL ASTRA pot fi echipate cu un
sistem antiblocare a rotilor la frnare(ABS)BOSCH. Montarea ulterioara a
sistemului antiblocare nu este posibila.
Sistemul ABS este compus din 4 senzori de turatie dispusi la roti si dintr-un modul
de comanda, care transmite semnalele senzorilor de turatie la modulatorul
hidraulic. Acesta, la rndul sau, controleaza presiunea hidraulica din circuitele de
frnare pentru fiecare roata n parte. La automobilele care sunt dotate cu
ETC(control tehnic al tractiunii),senzorii de turatie de la roti ajuta ,simultan, si
la controlul demarajului.
Sistemul ABS impiedica blocarea rotilor n caz de frnare puternica. Prin aceasta,
se poate nca controla directia automobilului la o frnare completa.
Prin intermediul senzorilor de turatie dispusi la roti sa masoare viteza unghiulara a
rotii. Cu ajutorul semnalelor de la fiecare senzor de turatie, modulul de comanda
calculeaza o viteza medie, care corespunde ntr-o anumita masura vitezei
automobilului. Prin compararea vitezei fiecarei roti cu viteza medie modulul de

comanda recunoaste starea de functionare a fiecarei roti si poate determina daca

una dintre roti urmeaza sa se blocheze.
Imediat ce o roata tinde sa se blocheze, presiunea lichidului de frna din etrierul
de frna fiind foarte mare n comparatie cu propietatile aderente hidraulic mentine
constan presiunea lichidului pe baza semnalelor de la modulul de comanda.
Aceasta nseamna ca presiunea din etrierul de frna nu creste chiar daca se
actioneaza pedala de frna mai puternic. Daca tendinta de blocare este mentinuta,
presiunea lichidului este scazuta prin deschiderea unei supape de evacuare.
nsa numai intrata cat roata sa inceapa sa fie accelerata presiunea fiind apoi din nou
mentinuta constanta.
Daca roata este accelerata peste o anumita limita presiunea este din nou crescuta cu
ajutorul sistemului hidraulic nsa nu mai mult dect presiunea de franare care este
creata de catre sofer prin intermediul pedalei de frna. Acest proces se repeta la
fiecare roata n parte, n caz de franare puternica, pna cnd pedala de frna este
eliberata respectiv cu putin naintea opririi complete a automobilului(4 km/h).
Un comutator de siguranta n modulul electronic de comanda are rolul de a
ntrerupe automat functionarea sistemului ABS n cazul unei defectiuni(de ex.o
fisura de cablu)sau n caz de tensiune redusa a bateriei de acumulatoare(sub 10,5
volti),acest lucru fiind indicat prin aprinderea becului de control al sistemului
ABS,din bord.
Sistemul de frnare normal ramne n functiune. nsa automobilul se comporta la
frnare ca si cnd nu ar exista sistemul ABS.
CAP.III. MONTAREA sI DEMONTAREA
III.1,Demontarea si montarea placutelor de frna

Se marcheaza, cu creta, pozitia jantei pe butucul rotii. Prin aceasta se

nlesneste montarea rotii echilibrate n aceiasi pozitie

Se slabesc suruburile rotilor anterioare. Pentru aceasta trebuie ca

automobilul sa se afle pe sol.

Se suspenda partea anterioara a automobilului, se demonteaza

rotile.Atentie: daca se intentioneaza refolosirea placutelor de frna, acestea
trebuie marcate la demontare. Nu se permite amestecarea placutelor din
partea exterioara cu cele din partea interioara si viceversa, sau amestecarea
celor la roata din stnga cu cele de la roata din dreapta. Amestecarea
acestora poate determina un efect inegal de frnare. Trebuiesc folosite doar
placute de frna originale OPEL respectiv placute de frna aprobate de
OPEL. Se nlocuiesc simultan toate placutele de frna anterioare, chiar daca
doar o singura placuta a atins limita de uzura.

Se demonteaza clema de fixare de pe etrierul de frna, cu ajutorul unei

surubelnite

Se demonteaza cele 2 capace de protectie ale boltului de ghidare, cu

ajutorul
unei surubelnite.

Se desurubeaza boltul de ghidare de la suportul frnei, cu ajutorul cheii

imbus pentru suruburi hexagonale.

Atentie: furtunul de frna ramne montat, altfel este necesara ventilarea

sistemului de frnare. Se scoate carcasa etrierului de frna mpreuna
cuplacuta interioara de frna si se suspenda cu un crlig de srma de
ansamblul amortizor-arc.Furtunul de frna nu trebuie sa fie torsionat sau
supus la ntindere.

Se scoate placuta exterioara de frna,prin exterior,din suport.

Se demonteaza placuta interioara de frna de la pistonulde frna.Placuta este fixata
n piston cu o clema.
III.2 MONTAREA:
Atentie: a nu se actiona pedala de frna cnd placutele de frna sunt demontate,
deoarece pistonul va fi scos din carcasa.

.Se curata suprafata de ghidare respectiv scaunul placutei n carcasa cu ajutorul

unei perii de metal moale adecvate sau se sterge cu alcool, cu ajutorul unei crpe. A
nu se utiliza solventi pe baza de uleiuri minerale sau obiecte cu muchii ascutite.
.naintea montarii placutelor, trebuie verificat discul de frna daca prezinta canale,
prin palparea cu degetele. Discurile de frna cu canale pot fi rectificate(operatiune
de atelier service),atta timp ct au nca o grosime necesara.
.Se masoara grosimea discurilor de frna
.Se verifica capacul antipraf de fisuri. Capacele antipraf deteriorate trebuiesc
nlocuite, deoarece impuritatile infiltrate determina neetansarea etrierului de
frna. . Se apasa pistonul de frna cu ajutorul dispozitivului de comprimare. Se
poate utiliza si bagheta de lemn tare (o coada de ciocan), avnd grija sa nu se
blocheze pistonul si sa nu se avarieze pistonul sau capacul antipraf.
Atentie: La comprimarea pistonului refuleaza lichid de frna din pompa de frna n
rezervorul de compensare. A se monitoriza nivelul lichidului in rezervor, eventual
se aspira lichidul de frna cu ajutorul unui sifon.
CAP.IV INTREINERE sI REPARAII
n general ntretinerea sistemului de frnare comporta operatii de verificare, de
reglare si de control functional.
ntretinerea sistemului de actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari:
IV.1.Controlul etanseitatii instalatiei hidraulice consta n urmarirea nivelului
lichidului n rezervorul pompei centrale si urmarirea presiunii n instalatie.
Urmarirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale la frnari repetate, pe
loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetanseitati ale instalatiei. Daca
nivelul scade, se urmaresc canalizatiile, racordurile flexibile, pompa centrala,
cilindrii receptori, n scopul depistarii locului prin care se produc pierderile . La
apasarea pedalei de frna, nivelul lichidului scade n rezervorul pompei centrale,
proportional cu jocul dintre saboti si tamburi, respectiv placute si disc. La
eliberarea rapida a pedalei, nivelul scade cu nca 2-6 mm, datorita compensarii
volumului retras al pistonului pompei cenrale, dupa care revine continuu n 2-3

secunde la nivelul initial, pe masura revenirii sabotilor(plachetilor) n pozitia de

frnat. Urmarirea presiunii n instalatie da indicatii mai ales asupra modului de
etansare a garniturii pistonului pompei centrale. n locul unui ventil de aerisire de
la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control de nalta presiune sau
de joasa presiune. n cazul verificarii la presiune nalta, apasandu-se progresiv
pedala, cresc continuu si indicatiile aparatului. Daca prin mentinera apasata a
pedalei presiunea scade, garnitura pistonului pompei centrale nu etanseaza si
lichidul returneza n rezervor. n cazul verificarii la presiune joasa, actionnd usor
pedala cu mna, daca garnitura pompei centrale nu este corespunzatoare, pedala
cedeaza pna la podea, iar indicatiile manometrului scad. Daca se apasa asura
pedalei, cand presiunea indicata de manometru este de (2,5.3) la eliberare, se
constata:

la frna cu tambur o presiune permanenta de (0,5.1,5) asigurata la supapa

de dubla a pompei cenrale n scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa frnare,
pe la garniturile cilindrilor receptori.

la frnele cu disc, presiunea permanenta datorita solutiei de reglare

automata a jocului daca presiunea permanenta este exagerata, cauzele pot fi:
arcul pompei centrale este rupt, orificiul de compensare obturat, jocul dintre
tija si piston este nul.

IV.2.Verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorului ponpei

centrale. Nivelul lichidului n rezervor este necesar sa fie cuprins ntre reperele de
maxim si minim ale acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de frnare, nivelul
lichidului n timpul exploatarii scade. Daca garniturile de frnare au o uzura
avansata, este indicata a se complecta lichid pna la nivel maxim.
Scaderea nivelului la frnari succesive este cauzata de scurgeri din circuit.
n general lichidul de frna se nlocuieste la un intrerval de 2 ani. Culoarea maronie
sau cenusie neagra indica degradarea n timp sau prin supra ncalzire si, n acest
caz, lichidul trebuie nlocuit. Lichidul trebuie sa fie limpede, de culoarea galbenaverzuie, uneori albastra.
IV.3.Verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale.

Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se ncalzeasca n limitele

prescrise. Acest joc ofera certitudinea ca orificiul de compensare este ntodeauna
deschis cnd pedala de frna este libera. Reglarea jocului se face astfel:se abeste
contrapiulita, se roteste tija n articulatia cu furca pedalei pna se obtine jocul
prescris, apoi se asigura cu contrapiulita.
IV.4.Evacuarea aerului din instalatie.
n cazul nlocuirii lichidului de frna, n instalatie patrunde aer, care trebuie
eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalatie, initial, se complecteaza lichid din
rezervor pna la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se
desurubeaza surubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frna si n locul lui,
n racordul 2, se nsurubeaza niplul unui furtun de cauciuc, al carui cap liber se
introduce nt-un vas n care se gaseste lichid de frna. Racordul este de forma unui
dop, care are doua orificii: 3 n lungul axului si 4 perpendicular pe ax. Prin aceste
orificii, aerul, este scos n atmosfera. Pentru acesta, se desurubeaza racordul, cu
doua rotatii, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-l ridica de pe scaunul 5.
Apasndu-se pe pedala de frna, o data cu lichidul se evacueaza si aerul, a carui
prezenta se constata prin degajarea lichidului se evacueaza si aerul, care iese prin
capatul furtunului. Apasarea pe pedala continua de cteva ori pna ce n vas nu mai
apar bule de aer. Mentionnd, apoi, pedala apasata, se nsurubeaza racordul pna la
refuz; se scoate furtunul de cauciuc si se nsurubeaza la loc surubul. Aceasta
operatie se repeta la toate rotile automobilului, de regula, ncepndu-se cu roata cea
mai ndepartata de pompa centrala.
IV.5.Reglarea jocului dintre saboti si tamburi. Jocul dintre saboti si tamburi
se verifica si se regleaza, de obicei cu ajutorul unor came excentrice pe care se
reazama sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate
roata si prin fereastra de vizitare special prevazuta, cu ajutorul unui calibru, se
masoara jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mre dect valorile
indicate de fabrica constructoare (crca 0,25 mm);daca jocul este mai mare, se
slabesc bolturile cu excentric, executndu-se reglarea necesara.
IV.6.Verificarea uzurii garniturilor de frnare. La frnele cu tamburi,
grosimea garniturii se masoara prin ferestrele de vizitare si reglaj, sau, n lipsa
acestora, prin demontarea amburilor. La frnele cu disc, uzura garniturilor se

apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor cu o rigla, grosimea minima admisa

este de 6 mm.
IV.7.Reglarea frnei de mna. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea
frnei de serviciu, procedndu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului,
se slabeste frna de mna, se desurubeaza piulutele tijei frnei de mna, apoi, se
strnge piulita pna ce sabotii vin usor n contact cu tamburul, dupa care se
blocheaza piulitele.
CAP.V REALIZAREA PRACTIC A LUCRRII:
Am curatat ABS-ul cu benzina si apoi l-am sectionat cu flexul si apoi l-am vopsit
cu culore neagra corpul ABS-ului iar partea sectionata am vopsit-o cu culore alba,
pentru a fi mai vizibila.
Bibliografia:
Gh. Fratila, Mariana Fratila, St. Samoila
Automobile. Cunoastere . Editura didactica si pedagogica, R.A. Bucuresti.
Mihalache Stoleru, Florin Zafirescu, Nastase Campean, Dan Valtenu
Agenda Automobilului partea I . Editura tehnica Bucuresti 1984.
Mihalache Stoleru, Florin Zafirescu, Nastase Campean, Dan Valtenu
Agenda Autom Untaru, M.s.a. Calculul si constructia autovehiculelor, E.D.P
Bucuresti 1982
Untaru,M. Potincu,Gh. Stoicescu, A. PeresGh. Tabacu,1. Dinamica autovehiculelor
pe roti. ED.P., Bucuresti 1981