Transporturile turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezinta o componenta importanta a

economiei mondiale si joaca un rol deosebit in desfasurarea activitatii
turistice; prin evolutia lor spectaculoasa prin avantajele pe care le ofera in
privinta vitezei de deplasare si a confortului ele stimuleaza calatoriile,
contribuind totodata, la deschiderea de noi piete, de regula, indepartate de
tarile generatoare de turisti si inaccesibile cu alte mijloace de transport.
Serviciile de transport aerian se plaseaza printre cele mai
dinamice forme de transport turistic, fiind utilizate cu precadere pe distante
lungi si foarte lungi. Studiile consemneaza ca avionul folosit ca mijloc de
deplasare intr-un procent de 50% pe distante intre 1000 si 4000 km si
aproape in exclusivitate pe cele ce depasesc 4000 km.
Transporturile aeriene au inregistrat in ultimile doua decenii
dinamica cea mai accentuata-ritmul lor de crestere a fost superior celui al
numarului sosirilor ceea ce le-a asigurat un loc important pe piata
calatoriilor turistice (de la 15% in totalul traficului turistic in 1980 la peste
40% in anul 2001).

3.1.

Particularitati si trasaturi ale transportului

aerian

Cea mai mare parte a cauzelor expansiunii transporturilor

aeriene rezida din chiar particularitatile mijloacelor de transport utilizate.
Acestea se caracterizeaza prin:
Rapiditate - se datoreaza indenpendentei relative a transporturilor
aeriene fata de conditiile de mediu, atat natural, cat si institutional,
precum si parametrilor tehnici ai aeronavelor.
Pentru exemplificare, se pot urmari comparativ, timpii necesari
transportului cu avionul si cu trenul (au fost luate in considerare distantele
cele mai scurte pentru rutele alese si trenuri accelerate sau rapide) pentru
unele relatii de transport lungi (tabelul 3.1.)
Tabelul 3.1. Timpii de transport si raportul intre timpii de avion si tren,
pentru unele distante intre Bucuresti si alte orase din tara.

Localitatea

Transport cu avionul
Distanta
Timpul
km

Arad
Bacau
Baia Mare
Cluj
Constanta
Craiova
Iasi
Oradea
Satu Mare
Suceava
Timisoara
Tulcea

461
250
440
340
212
182
356
456
467
388
407
230

min
65
40
70
60
35
35
55
70
70
55
60
45

Transport cu trenul
Distanta
Timpul
km
625
203
326
497
225
209
416
649
782
449
533
334

min.
574
245
652
452
151
170
332
579
770
378
463
295

Raportul
timp avion/
timp tren
0,11
0,16
0,10
0,13
0,23
0,20
0,16
0,12 545c29f
0,09
0,14
0,13
0,15

Sursa: Ioan Neacsu, Gh. Ion, Victor Mateescu, op.cit.,p.194

Flexibilitate - se refera la capacitatea aeronavelor de a fii convertite,

prin modificari minore, la specificul de transport al pasagerilor, marfii si
postei sau pentru prestarea unor servicii utilitare. Adaptabilitatea
aeronavelor se poate referi si la posibilitatea acestora de a depasi
constrangerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spatiului
in care pot opera;
Oportunitate - reprezinta avantajul major la prestarea oricarui
serviciu. Cu atat mai mult, in cazul serviciilor logistice oportunitatea lor
decurge din necesitatea accesului in timp real, la un act de consum, de
documentare, de productie. Prin rapiditatea ce-l particularizeaza,
transportul aerian este mijlocul ideal de accesare oportuna a
persoanelor;
Regularitate - decurge din modul de organizare al acestora.
Transportul aerian se efectueaza in cea mai mare parte prin cursele de
linie pe anumite rute fixe, in conditii de frecventa, orare si tarife relativ
stabile;
Economicitate - se refera la posibilitatea beneficiarilor de transport
aerian de a uza in conditii avantajoase, din punct de vedere economic de
serviciile respective;

 Cofortabilitate - se refera nu numai la conditiile de transport la bordul

aeronavei, ci si la datotarile din spatiile anexe de la sol (din aeroporturi)
care aduga o motivatie la baza optiunii privind selectionarea avionului
ca mijloc de transport;
Securitatea calatoriilor pe calea aerului este in functie de factorii
tehnici (performantele tehnice ale aeronavelor), factorii umani
(pregatirea personalului si dimensionarea adecvata a echipajului),
factorii meteorologici, factorii politici (pirateria aeriana). Guvernul
Statelor Unite a inceput sa publice statistici ce privesc securitatea
zborurilor inca din 1927. Noua legislatie din 1978 a eliminat
reglementarile de ordin economic insa cele legate de securitatea
calatorilor au ramas in mare parte neschimbate. Facand o comparatie cu
celelalte mijloace de transport (respectiv feroviare si rutiere),
transporturile aeriene se detasaza ca fiind cel mai sigur mijloc de
transport; urmat de transportul feroviar iar pe ultimul loc transportul
rutier.
Fig. 3.1. Mortalitatea inregistrata pe forme de transport in anul 2000

50
45
40

35
30
25
20
15
10
5
0

50

Mortalitate
% din total

Mortalitate

% din total mortalitate

Sursa: The Air Transport Association of America,2001

Analiza datelor statistice si exprimarea lor in indicatori

specifici, certifica faptul ca proportia accidentelor aviatice in volumul total
al transportului de pasageri este in continua scadere.
Fig.3.2. Accidente fatale pe liniile aeriene regulate americane in intervalul
1958-2000

Accidente fatale la 1 milion curse pe linii regulate

Mortalitate pasageri la 1 milion pasageri

Sursa: The Air Transort Association of America, 2001

Avantajul social - se refera la faptul ca o calatorie cu avionul isi

pastreaza in pofida evolutiei tehnologiei si a cunoasterii, fascinatia unei
senzatii cu totul aparte - zborul.
Utilizarea transporturilor aeriene prezinta insa si unele
neajunsuri intre care: dependenta acestora de conditiile naturale ce pune
uneori in pericol posibilitatea respectarii orarului sau chiar realizarea
calatoriei, o anumita insecuritate, investitiile mari pe care le reclama si

exploatarea unor aeroporturi moderne. De asemenea, nu putem omite

faptul ca transporturile aeriene sunt puternic influentate de penuria de
combustibil, de terorism, de crizele economice si politice.
In ciuda dezavantajelor calea aerului continua sa fie din ce in
ce mai solicitata in calatoriile turistice.
Trei trasaturi principale caracterizeaza transporturile aeriene ale
inceputului de mileniu: 1
Dinamica sustinuta. Din anii '70, evolutia intregului sector s-a
produs intr-un ritm annual de peste 6%. Aceasta crestere a fost concentrata
geografic in tarile industrializate si in special cele recent industrializate.
Tarile Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o prezenta
nesemnificativa in reteaua rutelor aeriene;
Concurenta intensiva. Concurenta puternica din industria
transporturilor aeriene creaza mari dificultati in managementul liniilor
aeriene chiar si in perioadele in care, din diferite motive, sunt inregistrate
cresteri ale cererii. Politica de liberalizare a transporturilor aeriene intiata
de Statele Unite a modificat raporturile de forte de pe piata mondiala,
instaurand relatii de concurenta intre marile companii aeriene.
Vulnerabilitate. Receptarea mutatiilor tehnice, politice,
economice si sociale de pe plan mondial reprezinta o caracteristica
deosebit de importanta a transporturilor aeriene. Criza Golfului si
recesiunea economica de la inceputul anilor '90 au determinat dificultati in
sectorul transporturilor aeriene. De asemenea, anii '80, marcati de
consecintele socurilor petroliere, au fost fundalul falimentelor unor
companii aeriene, printre care unele din America de Nord, cum ar fi Pam
Am si Eastern.
.........................
1.Franois Vellas, Lionel Bcherel, Intrenational Tourism,ed.Franois Vellas Lionel Bcherel,
1995, p.120
3.2.

Tipuri de pasageri

Din punct de vedere al mobilului calatoriei, pasagerii

companiilor aeriene se impart in trei categorii distincte care necesita o

tratare speciala, din punct de vedere al companiei aeriene, pentru

elaborarea politicii sale comerciale 1:
Categoria de public care prefera calatoria cu avionul, indiferent
de cost. Acestia sunt pasageri "absoluti" ai traficului aerian, ce detin
venituri mari si pornesc in alegerea mijlocului de transport si al tipului de
avion de la criteriu "timp" si "confort". Pentru personalitatile de stat,
oamenii de afaceri, artisti pretul calatoriei se masoara in timp de lucru si nu
in bani.
O alta categorie de public este cel constrans sa calatoreasca cu
avionul ca singurul mijloc de transport cu care pot sa intreprinda o
calatorie (de exemplu: handicapatii fizic).
A treia categorie este reprezentata de publicul care nu este obligat
sa calatoreasca cu avionul si care opteaza pentru acest mod de a calatorii,
comparandu-i avantajele si dezavantajele cu cele din transportul rutier,
feroviar, fluvial si maritim.
O alta clasificare se poate face in functie de motivatia
calatoriei existand doua tipuri de pasageri: cei care trebuie sa calatoreasca
si cei care vor sa calatoreasca 1 .
Pasagerii care trebuie sa calatoreasca sunt in majoritatea
cazurilor cei care calatoresc in scop de afaceri si solicita niveluri de confort
si de servicii si pasagerii care calatoresc in scopul participarii la diferite
evenimente politice, culturale, sportive. Tariful pentru o asemenea calatorie
are un nivel ridicat ce permite calatoria la o clasa de servicii superioara si o
flexibilitate mare si adaptarea duratei sejurului la necesitatile pasagerului.
Aceasta categorie de pasageri este relativ restransa dar si generatoare de
venituri mari pe pasager.
Pasagerii care vor sa calatoreasca sunt cei care calatoresc in
scopuri personale, in majoritatea cazurilor, turistii. Acestia alcatuiesc
categoria cea mai numeroasa, dar si cea care, din punctul de vedere al
companiei aeriene, aduce pe pasager, venituri mai scazute. Tariful platit de
acesti pasageri este mai scazut decat cel platit de cei din prima gategorie.
Astfel, transportul aerien devine profitabil numai in cazul unui numar mare
de pasageri.
....................

1.G.Stanciulescu, G.Tihu,Tehnica operatiunilor de turism,ed.All Beck, Bucuresti, 1999,p.281

Din punct de vedere al serviciilor necesitatiile acestor pasageri

sunt mai mici decat cele ale pasagerilor din prima categorie. Interesul lor
fundamental este sa ajunga de la punctul A la punctul B in conditii de
confort si de respectare a orarului de zbor.
Criteriul distantei poate induce aparitia unor nevoi aditionale si
prin urmare avantaje diferite si cerute de consumatori; astfel fiecare
segment - business sau leisure - il putem imparti in subsegmentele:
calatorii lungi, medii sau scurte distincte.
Un alt criteriu de segmentare se refera la statutul juridic al
consumatorilor:
Institutiile (agentiile de voiaj, operatorii sau organizatii de alta natura) principalele avantaje asteptate de astfel de clienti sunt accesibilitatea si
preturile mai scazute. Aceasta segmentare corespunde celor doua
produse oferite de liniile aeriene: zboruri charter si zboruri regulate.
Clientii individuali.
Segmentul pasagerilor ce zboara frecvent poate fi considerat ca
un segment important si in cresterea al segmentului "business". Produsele
de tipul "frequent flyer" ce ofera reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare
pasagerilor care strabat o distanta minima pa an, sunt prezente pe pita
transportului aerian incepand cu anii '80. Un segment nou si in crestere
rapida a pasagerilor de tip "leisure" il constituie turistii ce vor sa aiba
libertate deplina in alegerea si crearea calatoriei lor; numele produsului
comercializat de companiile KLM, British Airways etc. este: "design
individualized all - inclusive package tours". Si in cele din urma, o noua
posibilitate de exploatare este aparitia pasagerilor ce practica jocuri de
noroc in timpul zborului "inflight gambling passengers".
...............
1.G.Stanciulescu, op.cit.p.171

3.3.

Tipuri de curse aeriene de pasageri

Serviciile de transport aerian se impart in: charter, taxi aerian,

linii regulate.
Cursele regulate opereaza pe rute fixe, bine definite (ale caror
puncte de imbarcare, debarcare, escala sunt programate pe baza unor orare
publice), interne si internationale, pentru fiecare dintre ele existand licenta
de zbor garantata guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii
aeriene publice sau private.Companiile publice, din ce in ce mai putine la
numar sunt recunoscute drept carausi/transportatori sub drapel national
(flag carrier). Operarea unei curse regulate este determinata de existenta
unui trafic permanent de pasageri si cu un volum suficient de mare pentru a
permite recuperarea cheltuielilor din veniturile incasate. Scopul companiei
aeriene este realizarea de profit din activitatea de transport. Pentru
atingerea acestui scop trebuie sa-si maximizeze utilizarea capacitatii oferite
la vanzare, respectiv a numarului de locuri. Aceasta inseamna vanzarea
unui numar optim de locuri la fiecare din categoriile de clase si de tarife pe
care le ofera pe piata, astfel incat sa realizeze un grad de operare cat mai
mare si un venit cat mai ridicat.
Clasele de servicii sunt caracterizate de existenta unui numar
de locuri cu acelasi grad de confort si de acelasi tip de servicii oferite in
compartimentul respectiv. Diversificarea ofertei a facut ca de la doua clase
de servicii "first" si "economy" sa se ajunga la trei sau mai multe clase care
ofera confort si servicii in stransa corelatie cu tariful platit de pasageri.
Tarifele pe cursele regulate constituie un capitol foarte
important al activitatii companiilor aeriene. In incercarea de a optimiza
vanzarea capacitatii, de a realiza numarul maxim de locuri, compania
trebuie sa atraga un numar cat mai mare de pasagri (bugetele acestora sunt
insa diferentiate). Evolutia tarifelor pe cursele regulate este consecinta
pietei transportului aerian determinata de evolutia economiei mondiale si
de factorii ce o influenteaza. Astfel pana la prima jumatate a anilor '70
tarifele au cunoscut o crestere constanta - modul lor de stabilire depinzand
in exclusivitate de IATA, iar aplicarea lor este obligatorie. Dupa crizele
determinate de cresterea pretului petrolului, companiile aeriene mari au

inceput sa-si liberalizeze din ce in ce mai mult oferta tarifara, respectiv sa

ofere niveluri mia mici, diferentiate si vandabile, avand in vedere cresterile
foarte mari ale tarifelor stabilite de IATA si care au devenit astfel
inabordabile pentru multi clienti. Prin IATA continua sa fie stabilite tarife
pe curse regulate dar acestea au mai mult rolul unor repere in politica
comerciala a unei companii si au caracter de norma obligatorie.
In cadrul curselor regulate se practica mai multe tipuri de
aranjamente turistice.
Aranjamenteul IT (Inclusive Tour) este o calatorie turistica
organizata de un touroperator sau o agentie de voiaj si de o campanie de
transport aerian de linie; o calatorie dus si intors (round trip) sau in circuit
(circle trip), efectuata total sau partial pe calea aerului contra unui tarif care
acopera costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse
excursii si alte cheltuieli ale agentiei. Organizatorul IT inchirieaza numai o
parte a capacitatii de transport pe cursa regulata. In aceste aranjamente
pretul transportului este inferior tarifului obisnuit pentru clasa economica
cu pana la 50% si este acceptat de companiile aeriene in scopul asigurarii
unui grad ridicat de ocupare a nevelor. Aranjamentele IT se diferentieaza in
functie de beneficiar si pot fi individuale ITX sau de grup GIT (Grup
Inclusiv Tour), conditiile de realizare fiind reglementate prin rezolutiile
IATA.
Trebuie respectate anumite conditii la comercializarea
calatoriilor "Inclusiv Tour" privind" termenul de valabilitate al biletului,
restrictiile in ce priveste ruta, durata minima a sejurului in tara de
destinatie, tarifele ce pot varia in functie de diferite evenimente speciale si
weekend, precum si marimea grupului care trebuie sa cuprinda cel putin
10-15 persoane.
Formula "part - charter" (bloc - siges) consta in inchirierea
partiala de catre touroperator a cursei de linie si vanzarea locurilor in
sistem charter. Aceasta formula este mai eficienta pentru companiile care
vand o parte din locuri in sitem bloc, avand astfel mai putine
responsabilitati si mai flexibila pentru touroperator, care dispun pe intreg
sezonul de un numar de locuri pe o linie aeriana, repartizata pe mai multe
zboruri, date si ore. In acest caz intervin restrictii referitoare la rute, durata
sejurului, gradul de ocupare.

Concurenta din domeniu este deosebit de accentuata. Ea face

posibila existenta unor firme care nu pot dispune permanent de o clientela
suficienta pentru a negocia un IT, ori un "part - charter". Astfel, firmele in
cauza au posibilitatea de a apela la asa numitii "curieri" sau "brokeri" ai
aerului. Broking-ul transportului aerian are ca obiect cumpararea de catre o
firma specializata, titulatura a unei licente de turism a unui numar mare de
bilete de la companiile aeronautice de transport pe care le vinde ulterior
diferitelor agentii turistice.
Cursele charter (la cerere) nu opereaza pe baza unor orare
prestabilite ca cele regulate si in general nu sunt promovate de companiile
aeriene ci de intermediari - de obicei de touroperatori. Acestia inchirieaza
aeronavele pentru o suma fixa si preiau intreaga responsabilitate privind
comercializarea locurilor, stabilirea frecventei zborurilor si chiar rutele.
Avantajul curselor charter este pretul foarte mic al transportului (in
comparatie cu alte aranjamente) - dar este conditionat de respectarea unor
restrictii referitoare la orele si zilele de zbor, gradul de umplere (care
trebuie sa fie de 80% pentru a asigura exploatarii navei), durata sejurului si
marimea grupului. Clasificarea curselor charter include patru tipuri de
aranjamente turistice:
1. chartere de grup, cu sau fara afinitate;
2. chartere IT;
3. chartere pentru uz propriu (own - use);
4. chartere specializate.
Pe anumite piete pot interveni o serie de restrictii care sa
impiedice
dezvoltarea uneia sau alteia din aceste aranjamente, ceea ce face ca zonele
turistice sa se specializeze in anumite tipuri de charter.
Daca pe aceeasi cursa calatoresc mai multe grupuri diferite
care apartin unor tipuri diferite de charter, cursa respectiva poarta
denumirea de charter partajat (split charter).
Dintre noile variante de charter putem enumera charterul
pentru grup de studiu si pentru sudenti, chartere pentru evenimente
speciale, charterul pentru sportivi, pelerini sau militari.

a) Cursele charter de grup cu afinitate, pentru a beneficia de facilitatile

speciale
pentru transport, trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
-

scopul constituirii sa fie altul decat calatoria;

sa constituie grupuri (relativ mari 20.000-50.000 persoane sau 5%

din comunitatea din care fac parte). Membrii grupului sunt definiti
ca membri "bona fide" ai organizatiei afretatoare, prin aceasta
intelegandu-se acei membri care la data cursei detineau aceasta
calitate de cel putin sase luni si nu s-au alaturat grupului cu scopul
de a calatori;

constituirea grupului sa se realizeze cu un anumit timp inaintea

solicitarii calatoriei;

intre membrii grupului sa existe afinitate care distinge grupul de

restul publicului;

Intreaga capacitate a unui avion trebuie inchiriata (in cazul

charterului partajat exista mai multi organizatori si deci mai multe grupuri).
In acest caz dimensiunea minima a grupului trebuie sa fie de
40 de persoane, numarul grupurilor limitat, costul cursei este impartit in
mod egal intre participanti conform sistemului pro - rata (in functie de
gradul de ocupare a avionului).
Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai raspandita forma de
charter in afara zonei Europei si Mediteranei, in cadrul careia activitatea
charter este bazata pe curse charter IT.
b) Cursele charter de grup fara afinitate obliga la incheierea integrata a
aeronavei, cumpararea a cel putin 40 de locuri de catre fiecare
organizator cu minimum 60 zile inaintea calatoriei. El functioneaza in
doua formule: TGC (Travel Group Charter) - folosit In SUA si ABC
(Advance Booking Charter) - folosit in Europa. Aceste curse se
diferentieaza prin reglementarile practicate.
Astfel Travel Group Charter presupune:

- transportul unui grup de cel putin 40 de persoane intr-o calatorie

dus-intors, cu un serjur de minim 7 zile (sau 10 zile);
- fiecare participant trebuie sa plateasca in sistem pro-rata o parte
egala din constul transportului;
- contractul charter impreuna cu lista participantilor si certificarea
faptului ca fiecare a depus un aconto initial de cel putin 25% din tariful
minim pro-rata trebuie inaintat catre autoritatile specializate cu minimum
60 de zile inainte de data calatoriei;
- organizatorul se poate folosi de publicitate prin mass-media si are
totodata obligatia de a include in cererea de operarea a cursei un "surety
bond" destinat protectiei clintilor;
- organizatorul capata compensatia dupa ce zborul a avut loc.
Cursele Advance Booking Charter au urmatoarele trasaturi:
- sunt calatorii in circuit, sau dus-intors care trebuie angajate cu cel
putin 45 de zile inainte de inceperea calatoriei in Statele Unite si destinatia
in unele tari europene (si cu 30 zile pentru celelalte zboruri);
- listele de pasageri se inainteaza cu cel putin 45 de zile (sau 30 zile)
inainte de inceperea calatoriei, catre "Civil Aeronautic Board";
- pasagerul poate cumpara serviciile totale ("packge"), fie numai
transportul;
- pasagerii au obligatia de a calatori cu acelasi grup in ambele
sensuri;
- nu exista o durata minima a sejurului impusa;
- organizatorul se poate servi de publicitate prin mass-media si are
obligatia sa inainteze catre Civil Aeronautic Board un prospect pentru
charterul respectiv, incluzand garantia;
- acest tip de cursa nu se anuleaza daca numarul de pasagari este
insuficient;
- pretul stabilit de organizator ramane fix (pentru TGC pretul este in
functie de numarul de pasageri);

- organizatorul isi retine comisionul in timpul vanzarilor.

c) Charter Inclusive Tour (ITC), curse utilizate predominant in zona
europeana. Conditiile de angajare a unui ITC de catre agentiile
touroperatoare sunt:
- calatorie tur-retur (cu sejur la destinatie) sau circuit (cu un minim
de escale);
- durata minima a calatoriei (4 zile pentru destinatii ale Americii de
Nord si 7 zile pentru alte destinatii in cazul OTC - One Stop Iclusive Tour);
- un minim de zile pentru inaintarea de catre agentie a prospectului
calatoriei (inclusiv garantia);
- includerea in pret a transportului, cazarii si transportului la sol;
- costul nu trebuie sa se situeze la un nivel inferior tarifului charter
agreat, respectiv costul transportului aerian impartit la numarul de locuri
inchiriate, plus 15 USD pentru fiecare zi inclusa in aranjamentul respectiv.
d) Chartere own-use (singleentity). Un asemenea charter este admis atunci
cand o persoana fizica sau juridica inchiriaza un avion pentru uz propriu,
cu scopul de a transporta peroane sau obiecte, cu conditia ca pretul
transportului sa fie in intregime suportat de afretator. Cel care inchirieaza
spatiul de zbor nu il mai poate comercializa.
e) Chartere specializate (Special Event Charter) sunt admise atunci cand
un grup nu are posibilitatea respectarii conditiilor impuse de formula
rezervarii anticipate (ABC). Avioanele sunt inchiriate pentru unul sau mai
multe grupuri avand ca obiectiv participarea la un eveniment cultural,
sportiv sau de afaceri. Aceste curse pot opera numai spre tara in care are
loc evenimentul, iar durata sejurului si perioada de desfasurare sunt legate
de calendarul evenimentului respectiv.
Serviciile de taxi aerian sunt oferite de curse charter private
avand capacitate de 4-18 locuri si independenta de zbor de 500-600 km.;
sunt practicate cu prioritate, in calatoriile de afaceri oferind flexibilitate si
confort.

3.4.

Cheltuieli de transport aerian

Transportul aerian pentru turismul international este o

operatiune de comert exterior invizibil. Realizarea produsului furnizat,
respectiv a posibilitatii de transport oferite cu acest mijloc, este
conditionata de efectuarea unui anumit volum de cheltuieli incluse in
structura pretului de cost. Variatia pretului la petrol si cursul dolarului au
influentat putermic evolutia dupa criza petroliera din 1993.

Conform metodologiei si evaluarii IATA (1996) costurile de

exploatare se prezinta in urmatoarea structura:
Cheltuieli de zbor inclusiv carburanti
Cheltuieli de intretinere a aparatului
Amotizare
Cheltuieli la sol si taxa de escala
Cheltuieli de comerializare si promovare
Servicii acordate pasagerilor
Cheltuieli generale si administrative
Total

34,4%
11,0%
6,7%
17,0%
14,0%
9,6%
6,1%
100,0%

Aceasta structura se modifica de la o companie la alta, dar mai

ales intre o companie de linie si o companie charter.
Structura costurilor de exploatare in anul 2001 evaluata la
urmatoarele companii aeriene: AirTran, Alaska, Aloha, American,
American trans Air, America West, Continental, Continental Micronesia,
Delta, DHL, Emery, Evergreen, FedEx, Hawaiian, Midwest Express,
Northwest, Polar, Southwest, TWA, United, UPS, US Airways se prezinta
astfel:
Personal
Carburantilor si lubrifiantilor
Flota aeriana
Dobanda
Asigurare
Reparatii si intretinerea materialului
Taxe de aterizare
Comisioane de trafic
Comunicatii
Promovare
Masa pasagerilor
Alte costuri

37,0
13,1
10,0
2,0
0,4
2,7
1,9
2,8
1,5
1,0
2,6
25,0

Total

100,0

Sursa: Air Transport Association, 2001

Cheltuielile de transport aerian pot fi : 1

Cheltuieli directe, care la randul lor se impart in doua
categorii: costuri directe ale zborului (adica cheltuielile cu personalul de
zbor, cheltuielile cu combustibilul, cheltuielile cu asigurarea si cheltuielile
de aeroport) si costuri variabile ale materialelor (cheltuieli cu intretinerea
aparatelor, cheltuieli cu amotizarea, plata chiriilor pentru utilizarea
echipamnetelor si instalatiilor);
Cheltuieli indirecte, care se impart in : cheltuieli de stationare
(costul handlingului, taxe de aeroport), cheltuieli legate de serviciile
acordate pasagerilor (catering, salariile personalului de bord, masa si
cazarea personalului si pasagerilor in tranzit), cheltuieli cu rezervarea
(ticketing-ul, comisioanele platite agentiilor de voiaj), cheltuieli generale si
administrative.
Se vor analiza cheltuielile de transport aerian avand in vedere
clasificarea in functie de locul efectuarii lor: 2
1. Cheltuieli legate de desfasurarea zborului
a) Costul carburantilor si lubrifiantilor ocupa principala podere
in pretul de cost al unui zbor. Datorita fluctuatiilor preturilor la
combustibil, tarifele transportului aerian au fost supuse unei cresteri de la
an la an, din necesitatea de a se prevedea un spatiu de siguranta, in vederea
eventualelor cresteri care survin pe parcurs, ceea ce a influentat in mod
negativ fluxul de calatori si a dus la reducerea incasarilor in turismul
international.
Daca in cursul celor doua decenii care au precedat anul 1973
diminuarea costurilor transportului aerian a imprimat in mod constant
calatoriilor pe calea aerului un grad de atractivitate mai mare decat pentru
alte mijloace de transport, ulterior costul transportului aerian a crescut mai
repede decat indicele global al preturilor si tarifelor pentru alte servicii.
...........

1.Franois Vellas, Lionel Bcherel, op.cit.,p.133

2.Gabriela Stanciulescu, op.cit,p.182

In tabelul 3.2. se poate observa fluctuatia costului

combustibilului de la an la an si chiar de la o perioada la lata a anului
(exemplificare in anul 2001). Desi la prima vedere fluctuatiile nu par prea
mari, in medie 1-5 centi, o modificare (in sensul cresterii) cu un cent al
costului combustibilului poate duce la cresterea cheltuielilor de zbor totale,
la nivel national in SUA, cu peste 100 de milioane dolari.
Tabelul 3.2. Evolutia consumului, a costului si a ponderii costului
combustibilului in total costuri de operare in Statele Unite intre 1991-2001

1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Perioada I, 2001
Perioada II, 2001
Perioada III, 2001
Perioada IV, 2001

Cost total

Total galoni

Cost galon

Procent din

-milioane- $

consumati

-centi-

Costurile

10275,2
10095,5
9378,7
8798,5
9053,2
10979,4
10990,1
8924,9
9526,0
14876,0
14956,8
3853,3
3832,8
3539,1
3731,6

-milioane-

totale de

14682,9
15413,1
15569,3
16041,3
16233,1
16848,4
17450,8
17923,1
18366,9
18854,6
18428,9
4533,5
4763,3
4501,6
4630,5

operare
14,5
13,5
12,4
11,6
12,0
13,0
12,5
9,9
10,0
14,0
13,6
14,0
13,5
13,1
13,9

70,0
65,5
60,2
54,8
55,8
65,2
63,0
49,8
51,9
78,9
80,9
85,0
80,5
78,6
79,6

Sursa: Air transport Association

Companiile aeriene adopta masuri de protejare impotriva

acestor fluctuatii ale pretului combustibilului, prin constituirea de depozite
proprii, in diverse puncte din lume, unde se aprovizioneaza in momentul
cand apare o conjunctura favorabila (JAL, SABENA) sau prin tranzactii
"futures" similare celor de la bursa, cand cantitati mari de petrol sunt

cumparate in prezent la preturi reduse pentru a fi livrate in viitor, cand se

aprecieaza ca preturile vor fi mai ridicate.
Consumul de combustibil este influentat si de conditiile
climaterice pe aeroportul de plecare, de incarcatura comerciala a avionului
si de structura rutei si nivelul de zbor.
b) Cheltuielile de asigurare cuprind cheltuielile cu asigurarea
echipajului, a pasagerilor si a bagajelor, a aeronavei si asigurarea pentru
daune aduse tertilor (asigurarea pentru caz de accidente sau alta
neregularitate de zbor care ar aduce prejudicii tertilor) iar pentru unele tari
arabe autoritatile guvernamentale impun si asigurarea pentru caz de razboi.
Dupa anul 1984, datorita intensificarii actelor teroriste, a cresterii
capacitatii de transport a avioanelor si a ridicarii plafoanelor de
responsabilitate ce trebuie asigurate ca urmare a cerintelor unor autoritati
aeronautice, nivel primei de asigurare a crescut foarte mult.
c) Plata personalului navigator si indemnizatia pe ora de zbor.
La salariul fiecarui membru al echipajului (numarul de membri
este fix in functie de aparatura cu care e dotat avionul) se adauga
indemnizatia de zbor, in functie de numarul de kilometri parcursi si diurna
zilnica pentru perioadele cand sunt in deplasare.
Cheltuielile cu plata personalului au o pondere insemnata in
cheltuielile totale de transport. Acest lucru se datoreaza salariilor mari pe
care la au membrii echipajelor de zbor, in special pilotii dar si restructurarii
companiilor care a dus la cresterea numarului personalului administrativ.
2. Cheltuielile legate de efectuarea escalelor sunt cheltuielile care
prezinta cele mai mari dificultati in incercarea de a le reduce deoarece ele
include alimentarea cu combustibil la cantitati si preturi variabile iar
cheltuielile sunt raportate in valuta, in afara teritoriului tarii si sunt supuse
politicii si deciziei de comercializare a unor intreprinderi cu interese opuse
transportatorului.
Principalele categorii de cheltuieli pentru efectuarea escalelor
sunt:
a) Costul handlingului;

Handlingul reprezinta serviciul acordat unei aeronave in

escala, de o firma specializata, numita agent de handling, pe baza unui
contract incheiat de compania in a carei proprietate este aeronava si firma
specializata.
b) Taxele de aeroport ce cuprind: taxa de aterizare de baza, taxa de
parcare si adapostire in hangare, taxele de decolare, taxele de iluminare
(adica consumul de electricitate necesar aprinderii balizajului pistei).
Aceste taxe sunt publicate in AIP (Aeronautical Information
Publication) pentru tara respectiva si pot fi modernizate in orice moment.
Cresterea lor se datoreaza inflatiei, cresterii corturilor materialelor,
revendicarilor salariatilor.
3. Cheltuielile legate de serviciile acordate calatorilor cuprind:
a) Serviciile acordate pasagerilor la bord masa oferita pasagerilor,
produse cu vanzare la bord, servicii speciale pentru oamenii de afaceri cum
ar fi posibilitatea de a comunica la telefon cu solul, servicii de
divertisment: filme, reviste, jocuri electronice).
b) Servicii acordate pasagerilor la sol.
4. Alte cheltuieli:
Taxe de navigatie, care se refera la utilizarea mijloacelor de dirijare a
aeronavelor;
Taxe de survol, care se percep de catre autoritatile aeronautice pentru
dreptul de a survola teritoriul altui stat;
"Taxa de loialitate" perceputa de catre conducatorul statului (numai in
unele state, in general cele arabe) pentru dreptul de operare al curselor
in statul respectiv;
Comisioanele platite de o companie in relatii cu alte companii, agenti
de vanzari sau firme turistice (comisioanele sunt reglementate IATA);
Cheltuieli legate de deservirea tehnica.

3.5.

Dereglementarea si liberalizarea transportului

aerian

Dereglementarea si liberalizarea transporturilor aeriene au

marcat un punct de rascruce in transformarea strategiilor corporative si de
marketing. Au fost dereglementate, in special pietele transportului aerian
din America de Nord si Europa. Totusi si alte regiuni sunt afectate deoarece
colaboreaza direct cu America de Nord si Europa. Intre ele aceste doua
continente inglobeaza doua treimi din traficul aerian mondial si detin
majoritatea marilor companii aeriene. Dereglementarea transporturilor
aeriene a aparut pentru prima data in Statele Unite la sfarsitul anilor '70 si a
revolutionat politicile si strategiile companiilor aeriene americane.

Liberalizarea, cele 5 libertati ale aerului si dreptul de cabotaj

constituie baza dereglementarii. Cele cinci libertati ale aerului permit
transportul comercial intre doua state, altele decat tara de origine a
companiei aeriene. Aceasta a fost conditia cheie pentru liberalizarea, bazata
pe internationalizare si acces pe piata si cresterea competitiei internationale
in sectorul aerian.
In 1978 dereglementarea a "internationalizat" companiile
Americii de Nord mai intai catre Europa. Astazi sunt 7 companii americane
ce opereaza spre Europa: American Airlines, United, Delta, Continental
North West, US Airways si TWA.
Pe termen lung, viitorul companiilor aeriene depinde de
strategiile pe care le adopta in noile conditii, pe o piata dereglementata.
Totusi, obiectivele strategiilor adoptate de transportatorii americani difera
de cele adoptate de companiile europene.
Pe de o parte, companiile americane opereaza pe piata interna
care reprezinta o patrime din traficul aerian intern si international din
intreaga lume. Pentru o utilizare optima a flotei, aceste companii trebuie sa
acapareze noi piete. Datorita dereglemetarilor ele isi pot elebora strategii
de penetrare a pietelor, mai ales in tarile europene.

Pe de alta parte, majoritatea companiilor din alte parti ale lumii

(Europa, Asia etc.) nu dispun de flota necesara de a patrunde pe piete noi.
Mai precis, ele nu pot intra direct pe piata Americii de Nord ce este

dominata de sistemul "hub" 1 . Cu toate acestea, anumite companii

Europene ca BA, Lufthansa si KLM puternice din punct de vedere
financiar ar putea achizitiona companii de transport americane daca legal
ar avea nevoie. Legile Statelor Unite insa, permit o participatie straina de
maxim 25%. Din acest motiv, dereglementarea si liberalizarea transportului
aerian sunt vitale pentru viitoarele strategii ale companiilor aeriene.

3.5.1

Cele cinci libertati ale aerului si dreptul de

cabotaj

Scopul Conferintei de la Chicago a fost de a facilita

operatiunilor internationale si de a evita adevarata competitie prin stabilirea
unor acorduri bilaterale intre tari si uneori chiar la nivel regional.

Principiile se bazeaza pe cele 5 libertati ale aerului stabilite

pentru a controla relatiile din sectorul transportului aerian:
1. Dreptul de survol;
2. Dreptul unei companii aeriene dintr-un stat de a ateriza pe
teritoriul altul stat din motive necomerciale (dreptul de escala tehnica);
3. Dreptul unei companii aeriene de a transporta persoane,
corespondenta si bunuri din tara sa de origine in alta tara;
4. Dreptul unei companii aeriene de a imbarca persoane,
corespondenta si bunuri dintr-o alta tara si a le transporta in tara sa;
5. Dreptul referitor la transportul comercial intre doua state, altele
decat tara de origine a companiei aeriene.
Cea de-a cincea libertate este considerata cheia cresterii
competivitatii in transporturile aeriene internationale si punctul de plecare
in stabilirea noilor politici de marketing. Aceasta, desi a fost convenita prin
Conventia de la Chicago, a fost introdusa si promovata mult mai tarziu.

Dreptul de cabotaj permite unei companii aeriene dintr-o tara

de a imbarca pasageri dintr-o alta tara si a-i transporta intr-un alt loc, in
aceeasi tara, pe baza unui contract cu plata sau de leasing. Prin acordarea
dreptului de cabotaj se instaleaza practic competitia intre transportatorii
interni si internationali; acest drept a pus bazele unei noi strategii de
marketing pe care companiile o vor urma deoarece acum pasagerii sunt
liberi sa-si aleaga orice companie aeriana ce are intrare libera pe piata.
.................
1.Hubs = centre de conexiune de trafic ale unor companii aeriene care si-au
reorganizat rutele in asa fel incat orice pasager dintr-un punct al retelei de operare sa
aiba posibilitatea sa se deplaseze in orice punct al retelei, cu tranzit prin "centru".In
prezent exista 43 de baze "hubs", organizate in 30 de orase.

3.5.2.

Dereglementarea transporturilor aeriene

americane

Dereglementarea transporturilor aeriene a fost introdusa pentru

prima data in America de Nord, in 1978. In SUA dereglementarea a devenit
cunoscuta sub numele de "politica cer deschis" si cuprinde 5 clauze
principale. 1
1. Acces liber pe toate rutele. - Aceasta este cheia liberalizarii
si dereglementarii transporturilor aeriene. Acest drept permite companiilor
aeriene sa opereze liber intre aeroporturi, singurele restrictii fiind legate de
problemele de securitate, de garantia financiara si de disponibilitatea
spatiului pe aeroporturi. Companiile pot adopta strategii in vederea
deschiderii de noi rute pentru a satisface cererea sau a inchiderii unor
anumite rute; companiile pot modifica tarifele sau programene de zbor;
2. Eliminarea restrictiilor privind capacitatea de operare sau
frecventa zborurilor indiferent de ruta. - Aceata clauza permite companiilor
sa-si organizeze "hubs" (centre) fara nici o restrictie. Odata cu
dereglementarile, principalele companii americane au organizat "centre)
atat pentru rutele interne cat si pentru rutele internationale ce pleaca din
S.U.A. Cele mai importante centre sunt cele din : Dallas, Atlanta, Chicago,
New York, Miami si Denver.

3. Eliminarea restrictiilor privind operarea pe pietele

internationale - Aceasta clauza favorizeaza companiile aeriene cu o flota
mare care pot patrende usor pe piete noi;
4. Flexibilitate tarifelor - Companiile isi pot stabili de
asemenea propriile tarife iar aceasta este una dintre cele mai importante
clauze ce privesc liberalizarea transportului aerian.
...................
1.

1.Franois Vellas, Lionel Bcherel, op.cit.,p.222

Cele mai performante companii isi pot deschide noi rute si

astfel isi pot largi segmentul de piata. Dumpingul trebuie interzis pentr a
garanta investitiile pe termen lung ale clientului. Flexibilitatea tarifului a
fost implementata de companiile americane in special pe rutele Atlanticului
de Nord.
5. Liberalizarea normelor (legilor) charter si eliminarea
restrictiilor pe cursele charter - Transportul aerian neprogramat (la cerere)
joaca un rol deosebit in dezvoltarea turismului unor anumite regiuni de pe
glob cum ar fi bazinul Mediteraneean. Cursele charter ii ajuta pe
transportatorii aerieni sa faca fata fluxurilor de pasageri in varf de sezon.

3.5.3.

Liberalizarea transporturilor aeriene in UE

In aprilie 1997, dereglementarea europeana s-a mai apropiat cu

inca un pas de aparitia sa propriu-zisa cand cele 15 tari membre UE au
hotarat renuntarea la restrictiile din sectorul transporturilor aeriene in UE.
Acum companiile isi pot stabili singure tarifele si se pot folosi de dreptul
de cabotaj. Dereglementarile transportului aerian in UE acopera trei arii
complexe: 1
1. Companiile isi pot stabili liber tarifele. Cu toate acestea,
autoritatile civile pot interveni daca costul pe o anumita ruta nu se justifica.
Aceasta reglementare exista pentru a evita un razboi al preturilor (ca cel
care a urmat in urma dereglementarilor din SUA). Mai mult, anumite
guverne, ca cel al Marii Britanii, au luat masuri pentru a elimina tarifele
externe.

2. Standartizarea conditiilor de operare pentru toate companiile

aeriene din Europa. Toti transportatorii din UE pot avea relatii comerciale
cu orice tara din UE daca indeplinesc urmatoarele conditii:
- cel putin 51% din capitalul companiei apartine cetatenilor tarilor
membre UE;
- sa detina un capital de investitii de minimum 100.000 ECU;
..................
1.Franois Vellas, Lionel Bcherel, op.cit.,p.223

- avionul trebuie sa fie inregistrat in tara in care i-a fost eliberat

atestatul de zbor.
3. Dreptul de cabotaj - dreptul de a opera zboruri interne in alte tari
membre UE si de a opera zboruri ce pleaca din tarile UE. Dreptul de
cabotaj este un pas fundamental in dereglementarea europeana deoarece
plaseaza companiile de pe acest continent intr-un mediu competitiv similar
cu cel din Statele Unite.

3.6.

Marile companii aeriene ale lumii si optiunile lor

strategice

Teoretic toate tarile au companii nationale, exceptand cele

foarte sarace ale caror necesitati si posibilitati de a participa pe piata
mondiala a transporturilor aeriene sunt nesemnificative. Majoritatea
companiilor aeriene supravietuiesc pe piata datorita prestatiilor pe rutele
externe. Factorii geografici si demografici permit dezvoltarea unei
infrastructuri adecvate intr-un numar destul de restrans de tari. Existenta
unui numar atat de mare de companii aeriene nationale in lume este
posibila datorita tratatelor bilaterale in conformitate cu care tarile isi acorda
reciproc dreptul de trafic.
La negocierea acestor acorduri prevaleaza consideratiile
politice si mai putin cele de natura economica. Companiile aeriene care

apartin unor state semnatare ale acordurilor bilaterale de trafic aerian

primesc dreptul de a opera curse aeriene internationale, cel putin pe rute
care au ca punct de plecare sau sosire statul caruia ii apartin, chiar daca din
punct de vedere economic ele nu indeplinesc conditiile de supravietuire in
aceasta ramura.

3.6.1.

Ierarhizarea celor mai mari companii aeriene ale

lumii

Cele mai mari 25 de companii aviatice ale lumii isi disputa

permanent primele pozitii, din punct de vedere al profitului obtinut, al
numarului de pasageri si al marimii flotei (vezi tabelul )
Tabelul - Topul celor mai mari 25 de companii aviatice in anul 2000
Poz

Companie

Profit

Companie

Nr.

Companie

pasag.
(mii)

net

Nr.
avioane

1
2
3

Delta
AMR Corp
Singapore

(mii $)
828000
813000
742221

Delta
American
United

105723
86280
84521

American
FedEx
Delta

717
662
605

4
5
6

Airilines
Cathay Pacific
Southwest
Lufthansa

641691
625224
605424

Southwest
US Airways
Northwest

63678
60636
58722

United
Northwest
US Airways

604
429
418

Group
FedEx

519322

All Nippon

49887

Continental

372

Air France

369933

Group
Continental

46896

Southwest

344

Group
Continental

342000

Lufthansa

41300

British

288

10

JAL Group

324722

Air France

39204

Airways
American

261

38261

Eagle
Lufthansa

243

11

All Nippon

318000

British

12

Group
Qantas

13
14
15
16

SAS Group
Northwest
British Airways
Lufthansa

17

Cargo
Iberia

312035

Airways
Japan

33857

Air Canada

242

295000
256000
213900
200256

Airlines
Alitalia
TWA
Iberia
Japan Air

26697
26392
24543
20836

UPS
Air France
TWA
Japan Airlines

239
231
186
171

System
American
West

19954

Continental

166

157287

18

Emirates

114736

Thai Int'l

18038

19
20

Thai Int'l
China Airlines

113656
89205

17655
16800

21

Atlas

85259

Air Canada
China
Southern
Malaysia

Express
American
West
Iberia
SAS

16561

Alitalia

146

22
23

Finnair
Atlantic

77941
74806

Airlines
KLM
Singapore

16234
14874

All Nippon
Saudi Arabian

140
126

24
25

Southwest
KLM
China

67660
60647

Airlines
Swissair
Alaska

14238
13525

Cornair
Aeroflot

121
112

Southern

164
159
155

Russian

Sursa: Air Transport World (2001)

In perioada 1990-1995, in industria transporturilor aeriene s-a

manifestat o criza de proportii ingrijoratoare. Companiile aeriene din lume
au inregistrat pierderi de cca 15,6 miliarde $. Aceste pierderi au fost
(conform unor pareri autorizate), in termeni reali la preturi curente, mai
mari decat intregul profit al ramurii de la aparitia ei in economia mondiala,
adica din 1919. Cauzele ce au generat aceste pierderi sunt: 1
efectul recesiunii economice, inceputa in anul 1990, accentuata
de razboiul din Golf din 1991 si care s-a extins atat asupra cererii, cat si
asupra ofertei de transport aerian;
actiunile teroriste si pirateria aeriana au dus la instalarea unei
bariere psihologice a publicului calator fata de transportul aerian,
influentand in acelasi sens si atitudinea companiilor aeriene. Teama

companiilor aeriene fata de posibilele atacuri teroriste a amplificat scaderea

traficului pe calea aerului;
anticipand o evolutie constanta a traficului aerian. Asa cum se
prognoza in anii '80, companiile aeriene au facut investitii uriase pentru
achizitionarea de aeronave moderne si pentru inoirea parcului de aeronave.
Amploarea scaderii traficului aerian, durata mare in timp a acestei situatii
au surprins companiile aeriene inre-un moment foarte nefavorabil,
respectiv, cu un surplus de capacitate de transport in raport cu cererea si cu
fondurile imobiliare, iar uneori chiar cu mari datorii;
scaderea veniturilor companiilor aeriene s-a asociat ca urmare a
scaderii cererii, cu concesiile tarifare la care au fost constranse companiile
aeriene pentru a face fata procesului de liberalizare a transporturilor
aeriene, care s-au aliniat tendintei globale de liberalizare a comertului cu
marfuri si servicii.
.........................
1.Cristina Cristureanu, op.cit, p.143

Unele companii aeriene au traversat criza financiara in conditii

mai bune decat altele.
Companiile profitabile au fost beneficiarele unui management
eficient, au reusit sa-si tina sub control costurile, au demonstrat un
randament ridicat si s-au adaptat cu usurinta mediului concurential.
In anul 2000 desi intre primele locuri in topul celor mai
profitabile companii aeriene se aflau companiile americane (Delta si
AMAR Corp) topul era dominat de companiile asiatice. Acestea dominau
ca numar atat companiile americane cat si pe cele europene. Aflate in top
ten in 1994, companiile europene British Airways si KLM coboara pe
locurile 15 si respectiv 24 in 2000. De asemenea, desi sufera pierderi
enorme in criza din 1990-1995 (pierderile nete au fost de 1494,9 milioane
$) si este subventionata de stat pentru a supravietui, Air France ocupa in
2000 locul 8 in top tenul celor mai profitabile companii din lume (locul 2
in Europa dupa Lufthansa).
In privinta ierarhizarii in functie de numarul de pasageri
transportati situatia se prezinta relativ asemanator. Companiile aeriene
americane ocupa primele 6 locuri urmate de compania asiatica All Nippon

Group si de companiile europene Lufthansa, Air France si British Airways

pe locurile 9,10 si respectiv 11. Daca s-ar lua in considerare insa numai
traficul international atunci cateva din companiile europene si japoneze ar
transporta mai multi pasageri decat America de Nord.
Cea mai mare parte a flotei este localizata in mod evident in
zonele cu traficul cel mai intens. Peste 40% este localizata in America de
Nord (in topul companiilor aeriene dupa numarul de aeronave, 9 locuri din
primele zece sunt ocupate de companii americane), urmata de Europa si
Asia Pacific.
Datorita traficului dens intre marile orase asiatice, a congestiei
de pe principalele aeroporturi, a slabei infrastructuri de transport la sol si a
lipsei unor facilitati adecvate pe aeroporturile secundare, cele mai multe
companii asiatice au optat pentru achizitionarea de aeronave de mare
capacitate. Acest lucru s-a dovedit a fi o strategie gresita deoarece in
conditiile unei recesiuni de trafic devine dificila obtinerea unui factor de
incarcare optim. Asia/Pacific este singura regiune din lume unde numarul
aeronavelor de mare capacitate (1100 nave in 2000, adica 37% din numarul
navelor de mare capacitate la nivel mondial) il depaseste pe cel al navelor
de mica capacitate (1050 nave in 2000, adica 13% din numarul navelor de
mare capacitate la nivel mondial). Flota Americii de Nord este dominata de
aeronave de mica capacitate (47% din numarul navelor de mica capacitate
la nivel mondial) in timp ce Europa combina cel mai ecgilibrat cele doua
tipuri de aeronave (cu un raport aproape de media mondiala), adic} 73%
nave de mica capacitate si 27% nave de mare capacitate.
In functie de acest criteriu (capacitate) este evidenta o puternica
segmentare a producatorilor. Compania Boeing este cea mai mare
producatoare de aeronave de mare capacitate urmata de Airbus,
McDonnell-Douglas. In cazul aeronavelor de mica capacitate piata este
divizata intre producatori din Marea britanie, Franta, Italia, Germania,
Suedia, Canada, Brazilia.
In caracterizarea flotei, pe langa numarul aeronavelor si
capacitatea lor, o semnificatie deosebita revine si varstei acesteia, stiut
fiind ca perioada maxima de oboseala (uzura fizica si morala) este de 14
ani. 1
Avand in vedere ca varsta actuala la majoritatea aeronavelor
depaseste 20 de ani, precum si intensificarea in timp a traficului aerian este

logic ca flota mondiala sa fie mai "in varsta" in zilele noastre in comparatie
cu cea din anii '60. Cu toate acestea trebuie mentionat ca media de varsta a
avioanelor in America Latina si Africa este in jur de 15 ani avand o
tendinta de crestere iar a celor din America de Nord este de 13 ani, de
asemenea inregistrand o tendinta de crestere.
In timp ce aceasta strategie (care de justifica partial prin
politicile de taxe din SUA) ar putea duce la o serie de economii pe masura
ce deprecierea devine mai putin costisitoare, cheltuielile operationale cresc
semnificativ dupa 10 ani de utilizare a navelor, datorita cresterii
cheltuielilor cu combustibilul si intretinerea aeronavelor. Mai mult decat
atat, in cazul unei recesiuni industriale si a nevoii constante de reducere a
flotei, valoarea de revanzare (care este destul de mica datorita varstei
inaintate a avionului) nu duce la obtinerea unor profituri semnificative si
duce foarte des la pierderi.
La polul opus, companiile aeriene europene si asiatice sunt mai
conservatoare in managementul flotei avand o varsta medie a acesteia de
aproximativ 9 ani in Europa si de 8 ani in Asia, cu o tendinta de a se
mentine constante de 15 ani. Aceasta strategie pare a fi mai costisitoare in
cea ce priveste deprecierile insa costul de operare al flotei e mai competitiv
iar operatiunile frecvente de vanzare a aeronavelor (care sunt virtual noi)
asigura profit acestor companii.
.........................
1.Rodica Minciu,op.cit. p.241

3.6.2.

Strategiile adoptate de companiile aeriene

Pana in anii '80 un numar foarte mic de companii ale liniilor

aeriene Internationale nu erau in proprietatea de stat sau nu aveau statul ca
actionar principal. Incepand din deceniul trecut, se manifesta tot mai acut
tendinta de privatizare a transporturilor aeriene, inclusiv a companiilor
nationale (exceptie au facut companiile amecicane care nu au fost niciodata
proprietatea statului).
Primele companii aeriene de stat au luat fiinta dupa al doilea
Razboi Mondial, atunci cand nationalizarea a reprezentat o adevarata

moda, foarte oportuna in cazul transporturilor aeriene care ocupau o pozitie

cheie in industria de aparare. Daca nu ar fi existat investitii de stat, foarte
multe companii nationale nu ar fi fost capabile sa suporte costurile
modernizarii aparatelor de zbor si nu ar fi rezistat financiar, in conditiile
unei cereri restranse.
In prezent, in foarte multe tari, statul continua sa sprijine
companiile aeriene, iar intr-un numar tot mai mare de tari, statul a decis
privatizarea sectorului. Numarul companiilor aeriene nationale proprietate
de stat scade insa in fiecare an.
Pentru a marii eficienta operarii curselor aeriene si pentru a
reduce cheltuielile publice destinate modernizarii si inoirii echipamentelor
de transport aerian, unele state ofera cote parti din proprietatea asupra
companiilor aeriene nationale, atat sectorului, cat si unor companii aeriene
straine. Acest proces difera ca intensitate de la o regiune la alta a globului.
Ca urmare a recentelor privatizari (companiile mexicane Air Mexico si
Mexicana, compania columbiana Aviatica, Companiile Air Canada si LanChile), proprietate de stat in domeniul companiilor aeriene a devenit o
raritate in America de Nord, de Sud si Centrala. Este o situatie contrastanta
fata de cea existenta in Europa, unde British Airways, privatizata in 1987,
continua sa fie singura companie nationala mai importanta din Europa care
nu este proprietate de stat. Unele companii europene, desi nu sunt
privatizate, sunt detinute in coproprietate cu mari firme private (Swissair,
KLM).
In cele mai multe cazuri privatizarea este insotita de investitii
de capital strain pe care statul le accepta, uneori fara rezerve, mai ales in
ramurile intensive in capital. In transporturile aeriene, aceasta reprezinta de
fapt continuarea procesului care a debutat inca din anii '40 -'50 , cand
companii aeriene din SUA si Europa s-au implicat prin investitii directe de
capital in activitatea unor companii aeriene din tarile slab dezvoltate, foste
colonii sau pe cale de a-si declara independenta. De exemplu, Pan
American a patruns in companiile aeriene din America Latina, Air France
in companiile aeriene din Africa.
O alta tendinta este atragerea angajatilor liniilor aeriene in
conducerea companiilor, pe baza participarii la capitalul social. In SUA un
numar semnificativ de companii aeriene a cedat salariatilor o parte a
actiunilor in schimbul unor concesii privind nivelul salariilor, al pensiilor
sau al conditiilor de munca. Astfel, Northwest a negociat concesii in

valoare de 886 milioane $ in schimbul unei treimi din actiuni si a trei locuri
in consiliul de administratie acordate angajatilor sai. USAir companie
anglo-americana (cu participarea lui British Airways) a oferit 20% din
actiuni pilotilor sai in schimbul unei reduceri salariale de 21,6%.
Constituirea de aliante si parteneriate este o alta strategie a
companiilor in lupta cu concurenta. Ele reprezinta un mijloc de penetrare a
unor piete dificil accesibile in alt mod.
Unele acorduri sunt pur comerciale, de tip marketing. Altele
reflecta mai mult o strategie de control prin intermediul unei participatii
financiare. Altele acorduri sunt de un nou tip: fransiza. Cinci companii
britanice zboara astazi sub codul British Airways. Prin intermediul
fransizei, partenerii british Airways sunt autorizati sa-i utilizeze marca,
culorile, cat si anumite servicii. In schimb pe langa plata unei redevente, ei
trebuie sa respecte standardele de service ale British Airways.
Aliantele pot fi divizate in 2 categorii 1 : tactice si strategice.
Aliantele tactice sau punctuale, se concentreaza mai ales asupra unui
domeniu de activitate, o tehnica de comercializare comuna (partaj de
coduri), iar aliantele strategice acopera activitati diverse (marketing,
administrare, partaj de coduri) si teoretic sunt constituite cu obiective pe
termen lung.
Toti transportatorii nationali comunitari au filiale sau poseda
participatii mai mult sau mai putin importante in alte companii. Acest fapt
releva o tripla strategie 2 :
Controlul asupra propriei piete (Air france/ Air Inter, British
Airways/ British Caledonia/ Dan Air, Ausrian/ Tyrolean);
Implementarea pe o alta piata comunitara (Lufthansa/ Business
Air/ Lauda Air);
Cautarea unei aliante la nivel mondial (KLM / Northwest, British
Airways / US Air, Iberia/ Aerolinas Argentinas).
Liberalizarea si dereglementarea transproturilor aeriene a dus
la schimbarea strategiilor de dezvoltare si de marketing ale companiilor
aeriene si in ....................
1.Gabriela Stanciulescu, op.cit, p.201

2. idem p.201

special la schimbarea strategiilor de diversificare. Majoritatea companiilor

au abandonat integrarea pe verticala si si-au concentrat activitatea pe
transportul bunurilor si a pasagerilor.

Companiile europene urmand exemplul celor americane si-au

redus interesul pentru lanturi hoteliere, agentii de turism si tour-operatori.
De exemplu Air France a vandut lantul de hoteluri Meridien si touroperatorii Jet Tours si Go Voyage.
De asemenea multe din companii isi retrag din activitate
companiile subsidiare charter, in special pe cele ce serveau piata turistica.
Swissair a integrat flota companiei aeriene charter Balair in flota pentru
cursele regulate; filiala charter a companiei Air France si-a incetat
activitatea in 1998.
In prezent, tour-operatorii sunt cei ce adopta integrarea pe
verticala. De exemplu tour-operatorul britanic Thomson detine cea mai
mare companie charter din lume - Britania - si lantul de agentii de turism
Lunn Poly.
In stategia unei firme un loc important il ocupa si modul de
comercializare al produselor.
Companiile aeriene si firmele de turism folosesc deja noi
metode de comercializare ale produselor turistice (GDSs).
Numarul site-urilor de pe internet unde iti poti rezerva un bilet
de avion, o masina, un loc la hotel, fara a te mai deplasa la agentiea de
turism, este in continua crestere. Intre aceste site-uri mentionam:
Travelocity (www.travelocity.com), Travelweb (www.travelweb.com),
Expedia (www.expedia.com), Tiss (www.tiss.com), Enquest
(www.enquest.com) , Vizion (www.vizion.com) si Yahoo!
(www.yahoo.co.uk/business and Economy/Campaniers/Travel).

De exemplu, Expedia este sprijinita de Microsoft si este

conectata la sistemul de rezervare Worldspan, oferind astfel, rezervari de
zboruri, de locuri la hotel, inchirieri de masini etc.
Chioscurile Delta propun o noua relatie intre pasageri si
companiile aeriene.
Delta Airlines mizeaza pentru intrarea in secolul XXI pe
chioscuri si comertul electronic, respectiv pe un program pilot care sa
permita calatorilor sa se autoserveasca.
La inceputul lui iunie 2001, Delta a instalat sase astfel de
chioscuri in apropierea sediilor sale centrale din Atlanta, in aeroporturi si
pe principalele aetere comerciale. Chioscurile permit clientilor sa ia
legatura in timp real cu un agent de turism si sa comunice cu compania
aeriana via Internet. Ele utilizeaza PC-uri produse de Dell Computers cu
procesoare Pentium II la 233 MHz si posibilitati multimedia MMX. Prin
intermediul lor, utilizatorii isi pot cumpara bilete de calatorie, se
inregistreaza in programul "frequent-flyer" al companiei Delta sau pot sa-si
verifice contul de "pasager-abonat". Datorita imbunatatirilor hardware, de
tipul Pentium II cu MMX, comertul electronic a devenit practic si mai usor
de administrat ca niciodata. Pentru a eficientiza financiar acest proiect,
Delta sustine aplicatia chioscurilor printr-un sistem de rezervare care
functioneaza deja pe scara larga.
Programul pilot de la Delta, asemator cu cel oferit de United
Airlines si American Airlines dar mult mai cuprinzator, reprezinta un mod
de a face afaceri mai direct si mai putin costisitor.
American Airlines ofera "pasagarilor abonati" un bonus de
distanta atunci cand isi procura biletele prin intermediul site-ului sau Web,
dispunand in acelasi timp de un serviciu de abonare prin e-mail, prin care
face reduceri substantiale de tarif pe anumite destinatii.
United Airlines dispune de mai multe chioscuri in aeroportul din
San Francisco care permit utilizatorilor sa verifice programul de zbor.
Oferind acest gen de servicii, la un pret relativ scazut,
companiile aeriene castiga de doua ori: in primul rand economisesc banii
cu care platesc agentii turistici si, in al doilea rand, contracareaza
potentialilor rivali in domeniul rezervarii online. Un concurent redutabil

este Amazon.com, un bookstore online cu sediul in Seattle, care a oferit o

alternativa online la rezervarea traditionala de bilete. Viitorul programului
chioscurilor Delta depinde de cat de repede va fi adpotat de public.
Continuarea lui ar putea insemna, daca utilizatorii o doresc, informatii
turistice si modalitati de rezervare a camerelor de hotel. Pentru un pasager,
flexibilitatea si disponibilitatea sunt lucruri foarte importante.
Sistemele de rezervare si distributie sunt componente esentiale
in strategiile de marketing ale companiilor aeriene. Fiecare companie
aeriana detine propriul sistem de rezervari (computer distribution system
-CRS), insa ele sunt interconectate prin intermediul GDS-urilor (global
distribution systems) care pot fi accesate de agentii de turism pentru a afla
informatii despre toate companiile aeriene si furnizorii de servicii din
cadrul sistemului. GDS-urile difera de simplele sisteme de informare prin
faptul ca sunt mult mai cuprinzatoare. Ele furnizeaza informatii, ofera
posibilitatea efectuarii de rezervari si vanzari. Aceste trei functii trebuiesc
interconectate pentru a asigura eficacitatea sistemului. Un singur sistem
terminal GDS ofera acces la toate serviciile companiilor ce au optat sa-si
comercializeze produsele prin respectivul sistem. El asigura accesul rapid
la informatii si acuratetea acestora, permite alegerea rutei optime la pretul
cel mai bun; pasagerul opereaza cu un singur document de calatorie in care
sunt marcate toate serviciile, achita o singura data, intr-o singura moneda.
Dezavantajele sistemelor de rezervare sunt legate in principal de costurile
ridicate de implementare a sistemelor.
Principalele servicii furnizate sunt:
rezervari si ticketing pentru transportul aerian;
rezervari la hotel;
rezervari pentru inchirieri de masini;
alte vanzari de servicii turistice: servicii de rezervare pentru
hotelurile mici, produse turistice rurale, activitati sportive, activitati
culturale, transport local, asigurari, servicii financiare etc.
Principalele retele de distributie sunt concentrate in America de
Nord si Europa. Aceste regiuni concentreaza doua treimi din totalul
sistemelor de rezervare din intreaga lume. America de Nord si Europa sunt
urmate de Asia (23%), America de Sud, Africa si Orientul Mijlociu.

Figura.3.4 Distributia geografica a sistemelor de rezervare (GDSs)

Sursa: Amadeus 1998 (citat de .Franois Vellas, Lionel Bcherel, in The International Market
of Travel and A Strategic Approach,ed. Franois Vellas, Lionel Bcherel, 1995, p.242)

Cele mai importante sisteme de rezervare existente sunt:

SABRE - pus la punct de catre firma IBM pentru compania American
Airlines, in 1954;
PARS - este adoptat de Trans World Airlines. In 1990 a fuzionat cu DATAS
II (creat de delta Airlines), functionand sub numele de WORLDSPAN;
APPOLO - sistemul companiei American Airlines. In 1990 a inceput sa fie
cunoscut sub numele de COVIA, pachetul de actiuni fiind detinut 50% de
United Airlines si 50% de Alitalia, British Airways, KLM, Swissair si
Unites States Air;
SYSTEM ONE - proprietatea companiilor Continental si Eastern Air;
AMADEUS - este rezultatul asocierii dintre Air France, Lufthansa, SAS,
Iberia;
GALILEO - creat prin asocierea companiilor British Airways, KLM,
Swissair si Alitalia;
ABACUS - este creat de Singapore Airlines, Cathay Pacific, Malaysia
Airlines si a incheiat un acord de parteneriat cu Amadeus;
FANTASIA - este detinut de All Nippon Airways si Japan Airlines.
"Centrele" (HUB-urile) sunt esentiale in strategia de marketing
a

companiilor de succes. Folosind un aeroport numit "hub" pentru a-si

reorganiza reteaua de zboruri, companiile profita, pentru a restructura
sistemul, de oportunitati pe care le ofera liberalizarea. Acest sistem le
permite sa mareasca numarul de zboruri ce trec prin "hub" si sa reduca
numarul de zboruri directe (intre orase) din afara sistemului.
Figura 3.5. arata avantajul organizarii unui "hub" intr-un
aeroport.
Strategia de marketing de organizare a "hub-urilor" are ca scop
final crearea unor bariere care sa impiedice competitorii sa intre pe piata.
In prezent aceste bariere sunt mai mult de natura comerciala decat de
natura politica, cum erau in trecut. Intradevar, o companie ce abia patrunde
pe piata nu poate oferi acelasi numar de zboruri pe care il ofera o companie
(aflata deja pe piata) printr-un sistem hub.

Figura .3.5. Sistemul Hub and Spoke

ruta directa

HUB

Sursa: .Franois Vellas, Lionel Bcherel,po.cit.225

Un sistem hub va fi eficient numai daca timpul de tranzit (prin

el) va fi mentinut la minimum.

Aceste noi strategii sunt rezultatul atat a unui proces de

globalizare cat si a liberalizarilor si dereglementarilor transportului aerian.
3.7.

Situatia transporturilor aeriene in Romania

Desi modest dupa standardele occidentale, sectorul

transportului aerian romanesc se dezvolta rapid. Cresterea cererii s-a
datorat in primul rand sectorului de afaceri, la aceasta adaugandu-se insa si
intensificarea turismului.
Transportul aerian este deservit de sase aeroporturi
internationale (Bucuresti-Otopeni, Bucuresti-Baneasa, Constanta,
Timisoara, Arad si Sibiu) si de 11 aeroporturi nationale, din care doua
(Oradea si Targu Mures) deschise ocazional si traficului international. In
Romania avem 17 turnuri de control, 7 centre de dirijare a traficului de
apropiere si 5 centre de dirijare a traficului.
Sistemul aeroportuar din Romania asigura o acoperire relativ
completa a teritoriului national.
In prezent toate aeroporturile sunt operationale, dar activitatea
lor a fost substantial limitata, in special din cauza inchiderii unor rute
neprofitabile.
In Romania exista un numar redus de companii de transport din
care cateva au cea mai mare pondere ca venit si personal, in acest sector se
manifesta un puternic fenomen de concentrare, structura de piata fiind
oligopol. 1
Compania nationala TAROM este principalul operator in
transporturile aeriene romanesti. Totusi, TAROM functioneaza in acest
moment la capacitate aproape maxima iar cresterea cererii de zboruri
internationale este satisfacuta curent de companiile straine. TAROM
realizeaza legaturi aeriene inre Romania si 42 de destinatii externe din
Europa, America de Nord, Africa, orientul Mijlociu si Orientul Indepartat.
De asemenea sunt operate si destinatii interne.
.....................
1.Ioan Nascu, Principii de economia transportului, ed.Sylvi, Bucuresti 2001, p.71

In prezent, TAROM adopta masuri de imbunatatire a

performentelor prin modernizarea flotei sale. S-a renuntat aproape in
totalitate la avioanele vechi, marea majoritate de productie ruseasca, iar
cele noi se alinieaza standardelor internationale de performanta. Compania
TAROM opereaza cu 21 de aeronave, din care 4 in proprietate, 15 in
leasing financiar si 2 in leasing operational. Intre aceste aeronave se numa
si:
doua Airbus A-310 (pentru distante lungi)
doua Boeing B-707 (pentru distante lungi)
sase Boeing B-737 (pentru distante medii)
opt BAC 1-11 (pentru distante medii) 1
Lufthansa si-a marit la trei numarul de zboruri zilnice pe
principalul aeroport international, Otopeni din Bucuresti, iar Swissair are
doua curse pe zi, in comparatie cu o singura cursa pe care cele doua
companii le efectuau in 1994. De asemenea, si British Airways si KLM au
cate doua curse zilnice, in timp ce inainte aveau doar cate una.
La aeroportul international Bucuresti - Otopeni se deruleaza un
program de dezvoltare si modernizare cofinantat de Midland Bank si
Guvernul Romaniei. In domeniul controlului traficului aerian este in curs
de derulare un amplu program de reabilitare si rationalizare a serviciilor de
trafic aerian finantat de BEI si Guvernul Romaniei. In prezent se afla in
curs de desfasurare un program de restructurare si pregatire pentru
privatizare a companiei TAROM . 2
Alte linii aeriene civile (in afara Tarom-ului) sunt: Javo
International, o companie privata care inchirieaza avioane in diferite parti
ale lumii; Romavia, care utilizeaza o parte a flotei de stat; Grivco, care
utilizeaza avioane mici pentru Vip-uri.
In afara de Otopeni, Aeroportul International al Bucurestiului,
mai exista aerogari pentru distante lungi la Constanta (care primeste curse
charter internationale pentru turisti in perioada de vara) si la Timisoara
(care poate fi folosit pentru zboruri de distante medii din Europa). Alt

aeroport important este Aeroportul Baneasa, situat in apropierea

Otopeniului, de pe care se realizeaza atat curse interne cat si internationale,
mai ales in zona estica a Europei. Mai exista alte 12 aeroporturi pentru
cursele interne, dintre care 4 (Targu Mures, Cluj, Satu Mare si Oradea) au
suferit modificari recente pentru a putea fi folosite pentru zboruri de
distante medii.
.........................
1.www.transport.ngo.ro
2.Ministerul Dezvoltarii si Prognozei
http://www.andr.ro/romana/dezvoltare/str nationale/mdp/pnd2002/cuprins.htm

Probabil ca acestea vor fi modernizate in viitor pentru a suporta

capacitati similare cu cele de la Constanta sau Timisoara.
Transportul aerian civil este responsabilitatea Autoritatii
Aviatice Civile Romane si a Departamentului de Aviatie Civila din cadrul
Ministerului Transporturilor. Aviatia militara cade in responsabilitatea
Ministerului Apararii.
Din Romania decoleaza si aterizeaza, in medie, o suta de
avioane, zilnic. Si tot zilnic survoleaza spatiul aerian alte peste o mie de
aeronave.
Spatiul aerian al tarii noastre se imparte in : 1
spatiul rezervat unitatilor subordonate Departamentului aviatiei
civile, si anume :zonele aeroporturilor deschise traficului intern si
international; caile de acces interne si internationale; regiunea terminala de
control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive,
precum si saptiul aerian de la sol pana la inaltimea de 200 m in zonele de
ses 400 m in zonele deluroase si 700 m in zonele de munte;
spatiul rezervat unitatilor care produc aeronave, necesar
controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;
spatiul rezervat aviatiei militare.
Tabelul 3.2. Traficul aeroporturilor din Romania (1999,2000)

1999

2000

2000 in % fata
de 1999

Nr.de pasageri
-imbarcati
-debarcati
Miscari aeronave - nr.

1983469
964682
1018787
42065

Nr. de pasageri
-imbarcati
-debarcati
Miscari aeronave - nr.

93125
45009
48116
6175

Curse aeriene regulate

2230509
1078881
1151628
50313
Curse aeriene neregulate
127594
75040
52554
7957

112,5
111,8
113,0
119,6
137,0
166,7
109,2
128,9

Sursa: Anuarul statistic al Romaniei, CNS, Bucuresti, anul 2001, p.448

...................
1.Ioan Nascu, Gh. Ion, Victor Mateescu, op.cit. p.21

Atat cursele aeriene regulate cat si cele neregulate numarul de

pasageri a inregistrat o tendinta de crestere. Astfel pe cursele aeriene
regulate numarul de pasageri a inregistrat o crestere in anul 2000 cu 12,5
procente fata de anul 1999.
Aceasta tendinta este si mai evidenta in cazul transporturilor
aeriene neregulate care au crescut cu 37% (crestere sustinuta in special de
modificarea cu 67% a numarului de pasageri imbarcati).
Si miscarile de aeronave au avut o evolutie pozitiva: un ritm de
crestere de aproape 20% pentru transporturile aeriene regulate si de
aproape 30% pentru cele neregulate.
Eforturile de dezvoltare si modernizare ale aeroporturilor,
programele de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian,
precum si restructurarea si privatizarea Tarom, vor avea efecte pozitive
insemnate in dezvoltarea transportului aerian in Romania in urmatorii ani.
3.8.

Previziuni ce privesc evolutia transporturilor aeriene

Traficul de pasageri este influentat de mai multi factori. Toti

producatorii de avioane (Boeing, Airbus.), si toate organizatiile a caror

activitate este legata de traficul aerian (IATA, ICAO) elaboreaza previziuni

pe termen lung ce au la baza metode asemanatoare. Acestea iau in calcul
faptul ca cererea pe termen lung pentru transporturile aeriene este
influentata de dezvoltarea economica, in mod deosebit de cresterea
nivelului veniturilor regionale si globale exprimat prin modificarea PIB 1 .
Evolutia demografica a fost de asemenea luata in considerare acolo unde
statisticile au demonstrat ca aceasta are o influenta semnificativa asupra
transporturilor aeriene.
Conform previziunilor, nivelul PIB global va inregistra o
crestere medie de 2,7% pe an in urmatoarele doua decenii. Aceasta
presupunere pare rezonabila avand in vedere ca in ultimii 40 de ani (intre
1960-2000), PIB a crescut cu o rata medie anuala de 3,8%.
In tarile cu o economie matura cresterea medie a PIB va oscila
intre 2% si 3% in urmatorii 10 ani pe cand in tarile in curs de dezvoltare
cresterea anuala medie pe termen lung a PIB va putea depasi 5%.
Tabelul 3.3. Evolutia PIB previzionata pentru perioada 2000-2017
Compania/organizatia
care a facut

Perioada
2000 - 2007

2007 - 2017

2000 - 2017

5%
5,3%
5,25%
4,7%
5,5%

4,9%
4,8%
4,25%
n/a
n/a

4,9%
5%
4,7%
n/a
n/a

previziunea
Boeing
Airbus
SMECMA
IATA
ICAO
Sursa: Airlinesgate

Cat priveste evolutia transporturilor aeriene de pasageri,

conform unei cercetari facute de Departamentul de Informare si Cercetare
Aviatica IATA rezulta urmatoarele 1 (nu trebuie insa sa omitem faltul ca
toate aceste preziviuni s-au facut inaintea atentatului din 11 septembrie
2001 care a schimbat radical evolutia transproturilor aeriene):
Cererea de transporturi aeriene in Asia/Pacific creste mai
repede decat in orice alta parte a lumii. A crescut cu o rata medie anuala de
10,1 procente intre 1985 si 1996 si va continua sa creasca, in medie, cu 7,4

procente anual intre 1995 si 2010, o rata mai mare decat cele previzionate
pentru restul lumii.
Pana in anul 2010, numarul pasagerilor ce calatoresc din/spre/in
Asia/Pacific se va ridica la 1,1 miliarde. Aceasta cifra este echivalenta cu
cea a traficului in lumea larga la nivelul anului 1995.
Segmentul traficului programat de pasageri (intern si international)
care a ajuns de la 16,5% in 1985 la 29,9% in 19995, va creste pana in anul
2010 la 42,9%.
Segmentul traficului programat intern de pasageri a crescut de la
13,7% in 1985 la 27,4% in 1995 si se previzioneaza ca va ajunge la 39,9%
pana in anul 2010.
..........................
1.PIB (produsul intern brut) = agregat macroeconomic ce ecprima valoarea adaugata btura a
bunurilor si serviciilor ajunse in untimul stadiu al circuitului economic, care au fost produse in
interiorul unei tari de catre agentii economici autohtoni si straini, intr-o anunita perioada de
timp, de regula un an.
Franois Vellas, Lionel Bcherel,op.cit., p.218-219

Segmentul traficului programat international de pasageri a crescut

de la 26,2% i 1985 la 36,2% in 1995 si se previzioneaza ca va ajunge la
aproape 50% pana in anul 2010 (IATA, 1997).
De traficul Trans-Pacific vor beneficia si Statele Unite. Desi cu
89 procente din trafic SUA domina piata Trans-Pacifica in 1985, in anul
1995 cota a scazut la 85 procente si pana in 2010 va scadea la mai putin de
84 procente.
Unul din principalele motive ce au dus la dezvoltarea traficului
aerian il constituie dezvoltarea traficului inter-regional din Asia-Pacific si
in special din cele 8 aeroporturi principale (Tokyo, Hong Kong, Taipei,
Bangkok, Singapore, Seoul, Kuala Lampur si Jakarta).
Aceasta crestere a traficului din Asia va afecta strategiile
companiilor aeriene nord americane si europene. De exemplu, conform
previziunilor elaborate de IATA in 1997 (Asia-Pacific Air Transport
Forecast 1980-2010), companiile aeriene pentru a face fata cererii pe rutele

dintre Europa de Vest si Asia-Pacific, vor trebui sa mareasca numarul

zborurilor de la 78400 in 1995 la 184500 in 2010.
Congestia spatiului aerian va deveni o problema in viitor, o
problema care va limita posibilitatile de dezvoltare ale companiilor aeriene.
Aceasta problema va afecta in special zborurile intre Europa si sud-estul
Asiei prin India, mai exact intre Karachi si Calcuta.
Producatorul european de avioane Airbus Industrie,
previzioneaza pentru urmatorii ani o dublare a numarului de
pasageri/avion. Acesta va creste de la 9700 la 17.900 intre anii 2000 si
2020.
Airbus este o companie formata din producatori de avioane din
Marea britanie, franta, Germania si Spania. Drept consecinta a
previziunilor facute (o crestere cu 5% annual a numarului de pasageri),
producatorul european s-a orientat spre productia de avioane de mare
capacitate (650 de locuri). Airbus A3XX va fi lansat in 2004. Acest avion,
ce este un proiect de 8,4 miliarde de dolari, va oferi pasagerilor
posibilitatea de a dormi in cabine private in calatoriile pe distente mari.
Conform rapoartelor si previziunilor Airbus, in ciuda crizei economice
asiatice transporturilr aeriene isi vor continua cresterea. De fapt cea mai
rapida crestere o vor inregistra China si Orientul Indepartat. Aici sunt
prevazute a fi construite in perioada 2000-2010 inca 25 de noi aeroporturi.
Se previzioneaza ca aceasta parte a lumii va detine pana in 2020, 33% din
flota mondiala (fata de 25% in 2000). 1
....................
1.John Tribe,The Economics of Leisure and Tourism,ed.Butterworth - Heinemann, 1999,p.81

Pentru previziunea evolutiei transporturilor aeriene vor fi

folosite, pentru indicatorul RPK (considerat cel mai relevant indicator), cel
putin doua metode de previziune si se va alege cea pentru care coeficientul
de variatie (v) este mai mic de5%. 1
Metoda sporului mediu
Anii
1991
1992
1993
1994

Y i (milioane)
1845418
1928922
1949421
2099936

ti
0
1
2
3

i = y i + * t i
1845418
1974835
2104252
2233670

(y i - i) 2
0
2108021934
23972762426
17884675769

1995
1996
1997
1998
1999
2000
Total

2248215
2431695
2573010
2628116
2797803
3010173
23512709

4
5
6
7
8
9

2363087
2492504
2621921
2751338
2880756
3010173

13195530435
3697734481
2392305485
15183759862
6881133847
0,04
85315924239

Din datele anterioare se cunoaste = 129417,2 milioane pasagerikilometri;

= 2351271
= 85315924239/10 = 92366,6
v = 92366,/2351271 * 100 = 3,9% - metoda ajusteaza bine seria de date
Metoda indicelui de mediu de dinamica
Anii
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Total

Y i (milioane)
1845418
1928922
1949421
2099936
2248215
2431695
2573010
2628116
2797803
3010173
23512709

i = y i* ti
1845418
1948523
2057388
2172336
2293706
2421857
2557168
2700038
2850891
3010173

ti
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9

(yi- i) 2
0
384191182,4
11656900729
5241737250
2069409888
96791874,17
250983419,6
5172815001
2818369023
0,154657368
27691198366

.............
1.Maria ionica,Mihaela Grofu,andreea Schiopu, Economia serviciilor.Culegere de probleme
teoretice si practice, ed.Uranus, Buc. 2000, p.107

Se cunoaste = 1,056
= 27691198366/10 = 52622,42713
v = 52622,42713/2351271 * 100 = 2,24% - metoda ajusteaza bine seria de
date
Metoda trendului liniar
Anii

Yi

ti

t i2

yi * t i

(y i - i) 2

(milioane)
1845418
1928922
1949421
2099936
2248215
2431695
2573010
2628116
2797803
3010173
23512709

1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Total

-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
0

81
49
25
9
1
1
9
25
49
81
330

-16608762
-13502454
-9747105
-6299808
-2248215
2431695
7719030
13140580
19584621
27091557
21561139

1763239,94
1893913,51
2024587,08
2155260,65
2285934,22
2416607,79
2547281,36
2677954,93
2808628,50
2939302,07

6753234367
1225594722
5649938831
3060816344
142273918
227624056,5
661963173,5
2483918445
117191342
5022689428
26625709890

i= a + b * tI
a = = 2351271

b = I* tI/ /tI = 21561139/330 = 65336,785

= 26625709890/10 = 51600,10648
v = 51600,10648/2351271 * 100 = 2,19% si aceasta metoda ajusteaza bine
seria de date
Previziunea evolutiei numarului de pasageri-kilometri in peiroada 20002005
Anii
2001
2002
2003
2004
2005

ti
11
13
15
17
19

I (milioane)
3069975,64
3200649,21
3331322,78
3461996,35
3592669,92

Atat din tabel cat si din grafic se poate observa tendinta de

crestere a numarului de pasageri-kilometri in intervalul 2000-2005 dar si in
acest caz trebuie precizat ca previziunea s-a facut pe baza unor date
inregistrate inaintea atentatului din 11 septembrie 2001.