6.

Diagnosticarea general a automobilului

6.1. Aspecte generale
Pentru diagnosticarea general a automobilului se aleg puterea la roat sau fora de
traciune i consumul de combustibil.
Dup cum rezult din relaia:

Pr

Vt P0 Qi n
30 R T0 (1 Lmin

n
i
m
tr
fr K
)
1 L min

i mtr
fr .

(6.1)

Vt reprezint cilindreea total a motorului;

P0 -presiunea mediului ambiant;
Qi -capacitatea caloric inferioar a combustibilului;
n -turaia;
-numrul de timpi ai motorului;
R-constanta termodinamic a agentului motor;
T 0 -temperatura ambiant;
L min -cantitatea stoechiometric de aer necesar arderii unui kilogram de v
combustibil;
-coeficientul excesului de aer;
i -randamentul indicat;
m -randamentul mecanic al motorului;
tr -randamentul transmisiei;
fr -coeficient care ine seama de eventualele pierderi n frne.
Puterea Pr la roata motric a automobilului depinde de urmtorii factori:
-coeficientul excesului de aer, care reprezint un parametru privitor la starea tehnic a
instalaiei de alimentare cu combustibil, a filtrului de aer, a galeriilor de admisie, iar la
motoarele cu carburator i motoarele diesel supraalimentate, de etanarea galeriilor la
carburator, suflant i chiulas;
-randamentul indicat este determinat de aceeai factori de stare enumerai i n plus,
de reglarea aprinderii;
-la motoarele cu carburator, depinde de starea sistemului de rcire, reglajul i starea
organelor mecanismului de distribuie, gradul de etanare a cilindrilor, starea galeriilor de
evacuare i a tobei de eapament;
-randamentul mecanic, care d indicaii despre: starea mecanismelor auxiliare ale
motorului (pomp de ulei, pomp de ap, generator de curent, compresor etc), starea tehnic
a mecanismului motor i regimul termic al motorului;
-randamentul transmisiei care constituie o msur a pierderilor mecanice n lanul
cinematic al transmisiei;
-coeficientul fr care arat eventualele defeciuni legate de frecarea anormal a
rulmenilor i n frne.
Dac se ntocmete schema de legturi dintre factorul de diagnosticare Pr i factorii
de stare care l determin, se vede c legtura multipl caracteristic face ca valoarea acestui
unde:

49

parametru de diagnosticare s ofere indicaii generale asupra strii automobilului. Ca urmare,

testarea automobilelor folosind acest parametru de diagnosticare are un caracter general, iar
nerealizarea nivelului minim admisibil al puterii la roat arat c starea tehnic a unuia sau a
mai multor ansambluri prezente n schema de legturi din figura 6.1 este necorespunztoare.
Depistarea defeciunilor impune o diagnosticare mai bun, pe elemente.
Reglajul i starea instalaiei de alimentare
Starea filtrului de aer
Starea galariei de admisie
Starea suflantei de aer
Starea de etanare a galeriei de admisie (la motoarele diesel supraalimentate
i cele cu carburator)
Starea i reglajul instalaiei de aprindere
Starea i reglajul mecanismului de distribuie
Gradul de etanare a cilindrilor
Starea galeriei de evacuare
Starea sistemului de rcire
Starea organelor auxiliare ale motorului
Starea mecanismului motor
Starea sistemului de ungere
Starea sistemului de rcire
Starea i reglajul ambreajului
Starea cutiei de viteze
Starea reductor-distribuitor
Starea transmisiei principale
Starea diferenialului
Starea rulmenilor roilor
Starea frnelor

Pr

tr

fr

Fig. 6.1
n funcie de metoda de diagnostificare adoptat i de mijloacele tehnice disponibile,
se poate efectua o testare general a automobilului prin utilizarea altor parametri de
diagnostificare i anume: for de traciune, distana de accelerare, timpul de accelerare sau
acceleraie maxim. n legtur cu diagnostificarea dup consumul de combustibil,
examinarea relatiei
C100

1000Ftr
Qi i m

tr

fr

(l / 100km)

(6.2)

n care Ftr este fora de traciune, iar -densitatea combustibilului, duce la concluzia c
aproape aceiai factori care afecteaz puterea la roat, conduc i la majorarea consumului la
100 km de rulaj.
Diagnosticarea automobilelor dup parametrul de consum prezint aceleai
caracteristici generale ca i testarea dup putere, ceea ce atrage atenia asupra utilizrii
verificrii operative a automobilelor din punct de vedere economic. Importana acestei
operaiuni este sprijinit de graficele de distribuie a puterii la roat i a consumului de
combustibil (fig. 6.2), determinate statistic nainte i dup introducerea sistemului normalizat
de diagnosticare. Se observ c dup introducerea diagnosticrii (curbele trasate cu linie
continu) puterea medie la roat Pr m a crescut (fig. 6.2, a), iar consumul mediu de

50

combustibil C100m s-a redus (fig. 6.2, b), zona de mprtiere a variaiei ambilor parametri
restrngndu-se considerabil.

b
Fig. 6.2

6.2. Mijloace i metode de diagnosticare

n ceea ce privete diagnosticarea general a automobilului dup putere, procedeele
tehnice sunt prezentate n tabelul 6.1 n funcie de parametrul de diagnosticare msurat.
Tabela 6.1 Procedeele i parametrii de diagnosticare general a automobilelor dup putere

51

Procedeu
De parcurs

De stand

Parametru de diagnosticare
Spaiu de accelerare
Timpul de accelerare
Deceleraia vehiculului
Acceleraia arborelui cotit
Viteza
Puterea la roata
Fora de traciune
Spaiul de accelerare
Timpul de accelerare
Acceleraia vehiculului
Acceleraia arborelui motor
Viteza

Aa cum se vede n relaia 6.1, rezultatele testelor depind de regimul de vitez al

mainii, exprimat prin turaia motorului i precizat n timpul probelor de vitez a vehiculului.
Procedeul de parcurs const n alegerea unui traseu corespunztor din punct de
vedere al nclinrii i al acoperirii drumului (preferndu-se firete o poriune de drum
orizontal, asfaltat i uscat), pe care vehiculul, aflat ntr-o anumit treapt a cutiei de
vitez, se accelereaz brusc de la o anumit viteaz, pn la atingerea unui nivel final al
vitezei de rulaj n cel mai scurt timp posibil. Acest interval de viteze nu este standardizat; el
se alege n funcie de lungimea traseului disponibil, de tipul autovehiculului i de datele
statistice existente pentru valorile nominale i limit ale parametrilor de diagnosticare
msurai n timpul testrii: spaiul de accelerare, timpul de accelerare, acceleraia medie a
mainii sau a arborelui motor. De cele mai multe ori se prefer, pentru comoditatea
ncercrilor, utilizarea primei trepte a cutiei de viteze, plecndu-se de la viteza minim de
rulaj i apsnd apoi brusc pedala de acceleraie pna la atingerea vitezei maxime. Pentru a
mri precizia msurtorilor, de obicei probele se repet parcurgnd traseul i n sens invers,
putndu-se corecta astfel erorile de nclinare i vnt i se calculeaz valoarea medie
aritmetic a parametrului msurat.
Dei, foarte simpl, operativ i puin costisitoare, metoda diagnosticrii de parcurs
prezint unele inconveniente prilejuite mai ales de anotimp, care poate influena rezultatele
prin modificarea temperaturii mediului ambiant, a vitezei aerului i mai ales a aderenei
suprafeei drumului; toate acestea reduc nivelul calitativ al parametrilor de diagnosticare
msurai sub aspectul repetabilitii (reproductibillitii).
Procedeele de stand scot procesul de diagnosticare de sub influena mediului ambiant,
dar gradul de informativitate depinde de fidelitatea simulrii pe stand a condiiilor reale de
rulaj.
Principalul procedeu const n a crea la roile motoare ale mainii un efort rezistent
ct mai apropiat ca valoare i variaie de cel ntmpinat de vehicul n timpul mersului. Acest
efort poate fi obinut folosind ineria unei mese rotoare sau cu ajutorul unei frne. Aa cum
se vede n figura 6.3, n ambele cazuri standurile pot fi cu banda (a) sau cu rulouri, acestea
din urm, la rndul lor putnd fi cu un rulou simplu (b) sau jumelat (c), ori cu dou rulouri
simple (d) sau jumelate (e).
Cele mai rspndite sunt standurile cu dou rulouri jumelate, una dintre perechile de
rulouri jumelate avnd un arbore comun pe care se monteaz i elementul de frnare (f).

52

Fig. 6.3
Pentru diagnosticarea automobilelor cu traciune multipl la fiecare osie motoare
suplimetar se prevd cte dou rulouri jumelate care nu sunt ns ncarcate din exterior, ci
au micare liber.
Aprecierea gradului de informativitatate al parametrului de diagnosticare cu astfel de
instalaii se va face stabilind, n primul rnd, msura n care ele pot reproduce eforturile
rezistente reale ca mrime i variaie.
Dup cum este cunoscut, bilanul de putere la roiile motrice ale unui autovehicul se
exprim astfel
Prd Prul Pa Pp Pd ,
(6.3)
unde: Prd - este puterea la roat n timpul rulajului pe drum;
Prul - puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare a tuturor roilor;
Pa - puterea necesar pentru nvingerea rezistentei aerului;
Pp - puterea corespunztoare urcrii sau coborrii unei pante;
Pd - puterea corespunztoare rezistenelor la accelarea sau decelerarea mainii.
Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare are expresia
V
Prul f G r cos (kW) ,
(6.4)
3, 6
unde: f - este coeficientul de rezisten la rulare;
G r greutatea vehiculului repartizat pe roat n N;
- unghiul la pant n rad;
V - viteza mainii n km/h.
Coeficientul de rulare depinde de pneu, iar pentru acelai pneu depinde de drum. n
funcie de acest din urm factor, coeficientul de rezisten la rulare variaz n limite foarte
largi ( 0,01...0,3), n timp ce pe standurile de ncercri s-a constatat experimetal c el are
valori cuprinse ntre 0,026 i 0,028.

53

Aceste diferene se datoreaz nu numai naturii diferite a suprafeei rulourilor fa de

cea a suprafeei drumului, ci i faptului c pe rulou deformaia pneurilor este mai accentuat.
Pe de alt parte, la ncercrile de stand lipsesc rezistenele la pant Pp i a aerului Pa ,
iar rezistena la demaraj este limitat numai la efectul inerial al maselor n micare ale
vehiculului, la care se adaug acelai efect al maselor rotitoare ale standului. n plus, n
condiii de stand dispare complet rezistena la rulare a roilor motoare.
Toate acestea fac ca simularea condiiilor de rulare pe stand s prezinte un oarecare
grad de aproximaie, iar rezultatele nregistrate n timpul diagnosticrilor s se abat de la
valorile reale. Acest lucru poate fi corectat prin acordarea unui cuplu rezistent la roat, creat
de elementul de frnare, care s in seama de rezistenele care nu exist n condiii de stand
fa de rulajul real n palier
R ruls R rulf R dt R a,
(6.5)
precum i de cele care apar suplimentar
R ds R a ,
(6.6)
adic puterea elementului de frnare Pf trebuie fie egal cu
Pf Pruls Prul n Pdn Pdt Pa Pds Pfr .
(6.7)
unde: Pruls -reprezint diferena de putere la rulajul roilor motoare pe rulou fa de drum;
Pruln -puterea consumat de rulajul roilor nemotoare;
Pdn -puterea corespunztoare demarajului roilor nemotoare;
Pdt -puterea corespunztoare demarajului maselor cu micare de translaie ale
automobilului;
Pds -puterea necesar accelerrii maselor rotitoare ale standului;
Pfr -puterea consumat de frecrile n mecanismele standului.
Pe aceast cale se poate determina i puterea de frnare a agregatului de ncrcare a
standului Pf , nlocuind termenii relaiei (6.7) cu expresiile cunoscute
G
r
V
J
KAV 2 J r
(fs f d )G am fs G an n2 a a a
2 a s P
tr
3, 6
g
3, 6
rr
rr
rr
unde: f s este coeficientul de rezisten la rulare pe rulou i f d cel pentru drum;
G am -greutatea mainii repartizat pe osia motoare;
G an - greutatea mainii repartizat pe osia nemotoare;
J n - momentul de ineie al roilor nemotoare;
r r -raza medie de rulare a roilor;
Pf

a - acceleraia medie a mainii;

G a - greutatea total a automobilului;
g- acceleraia gravitaional;
k- coeficientul aerodinamic al automobilului;
A- suprafaa seciunii transversale a autovehiculului;
V- viteza;
J r - momentul de inerie al tuturor maselor rotitoare ale standului redus la axa
rulourilor frnate;
rs - raza rulourilor.

54

(6.8)

Diametrul rulourilor, ca parametru dimensional caracteristic al standului, mpreun cu

distana ntre axele rulourilor, se determin valoric, din condiia obinerii unei rezistene
minime la rostogolirea pneului pe rulou, rezisten care, aa cum s-a artat, este i aa sporit
ca urmare a deformaiei mai accentuate a pneului pe rulouri (motiv pentru care unele firme
recomad ca n timpul ncercrii pe stand, presiunea din roi s fie mrit cu 50% la turisme
i 30% la camioane). Cu creterea diametrului rulourilor pierderile la rulare scad, dar
creterea este limitat de factori de ordin constructiv i mai ales de costul global al instalaiei,
aa cum se vede din graficul statistic prezentat n figura 6.4, n care se d creterea
procentual a cheltuielilor de producie i instalare, n funcie de diametrul rulourilor. De
aceea raza rulourilor se poate determina cu relaia empiric
r s (0, 4...0, 6)rr
(6.9)
valorile limit fiind 100...500 mm

Fig. 6.4
Distana de montaj dintre axele rulourilor influeneaz stabilitatea automobilului pe
stand n timpul testrilor, precum i uurina ieirii sale de pe instalaie. Ea se determin din
condiia de evitare a patinrii roii motoare a mainii pe rulouri
Ra Rs R m ,
(6.10)
relaia scris pe baza schemei de calcul din figura 6.5, unde
(6.11)
R a G 'm s ,
este fora de aderen pe rulou produs de componenta G 'm a roii motoare i coeficientul de
aderena s cu ruloul
(6.12)
R s G 'm f s ,
este rezistena la rulare a pneului pe rulou, iar
(6.13)
R m G ''m ,
este componenta tangenial a greutii repartizat pe roata motoare. nlocuind ultimile trei
expresii n formula (6.10), rezult
(6.14)
G 'm s G 'm fs G ''m
i cum G 'm G m cos , iar G"m G m sin , relaia precedent devinde
s fs tg .
n acelai timp, din considerente geometrice

55

(6.15)

l 2(rr rs )sin

2(rr rs )tg

,
1 tg 2
relaie n care se poate nlocui tg cu expresia sa (6.15) scris la limit
tg s fs
aa nct
2(rr rs )(s fs )
l
.
1 2 fs 2 2fs

(6.16)
(6.17)
(6.18)

Fig. 6.5
Coeficientul de aderena s i cel de rezisten la rulaj pe stand f s se determin
experimental folosind aceeai metod ca la ncercrile pe drum, astfel nct cu aceasta
dimensiunea l este precizat.
n practica proiectrii standurilor cu rulouri distana l se alege empiric n funcie de
raza ruloului l=1,26 r s . Aadar, condiia de aderen, rezult din relaia (6.15)
tg s fs ,
(6.19)
arat c unghiul trebuie s fie ct mai mic, n timp ce condiia de stabilitate, care trebuie
neaparat respectat, impune o valoare ct mai mare.
Din aceast cauz ns se nate pericolul ieirii intempestive a automobilului de pe
stand n timpul diagnosticrii. Aceast posibilitate este exclus cnd este frnat ruloul
posterior i de aceea, la standurile la care este frnat ruloul anterior, se impune ancorarea
automobilului la stand sau plasarea unor cale la roile nemotoare.
n sfrit, n cazurile n care se realizeaz constructiv o distan ntre rulouri
suficient pentru a evita ieirea nedorit a mainii n timpul testrii, se constat dificulti n
momentul ncercrii de a prsi standul. Pentru a uura aceast operaiune, unele standuri
sunt dotate cu cricuri montate ntre rulouri, care ridic roata pn aproape de nivelul superior
al suprafeelor de rulare.
Ca metodic a ncercarilor, din relaia (6.7) rezult c pot exista dou moduri de
diagnosticare dup puterea la roat, precizate de regimul de micare al vehiculului: n
demaraj, cnd testrile se execut la viteze variabile, continuu cresctoare ntr-un interval

56

precizat V1...V2 i n regim permanent, cnd viteza se menine constant ntr-un anumit etaj
al cutiei de viteze.
n ceea ce privete agregatul de frnare, acesta poate fi de tip inerial, mecanic,
hidraulic sau electric i poart denumirea generic de frn.
Frna inerial este constituit dintr-un volant angrenat cu unul dintre rulouri direct
sau printr-un angrenaj multiplicator (atunci cnd, prin mrirea turaiei volantului la
20000 min 1 se urmrete reducerea dimensiunilor i masei acestuia): momentul de inerie al
volantului creeaz efectul de ncrcare a motorului.
Alegerea corect a dimensiunilor i masei volantului constituie condiia primar a
obinerii unor rezultate corecte i aceasta se realizeaz dac, n timpul acecelerrii, ntre
rulouri i roile motoare nu se produc alunecri, reproducndu-se ct mai fidel condiiile de
rulare pe drum.
Dimensiunile volantului, pentru un stand destinat diagnosticrii unui tip de vehicul de
greutate G a , pot fi determinate din relaia urmtoare
G
J v i v 2 i 2 Js i2 a r r2 J n ,
(6.20)
g
unde: J v i Js sunt momentele de inerie reduse al volantului i respectiv, al ruloului; i v raportul de transmisie ntre rulou i volant; i - raportul dintre raza roii vehiculului i raza
ruloului,
care a fost scris plecnd de la observaia c, n condiii de stand, motorului nu i se mai opun
momentele de inerie din micarea de translaie a automobilului i cel al roilor nemotoare.
Dac se expliciteaz J v
Ga 2

1
rr J n J s
i 2 2 2
(6.21)
g
i v i
i cum

J v l(r e 4 r i 2 )
(6.22)
2
reprezentnd masa materialului din care se construiete volantul, iar r e i r i - razele
exterioar i interioar ale acestuia, din egalitatea relaiilor (6.21) i (6.22) se poate
dimensiona volantul.
n cazul n care rulourile se dimensioneaz astfel nct s joace i rol de mase
ineriale, atunci J v 0 i primul termen din membrul stng al ecuaiei (6.20) dispare.
Din relaiile precedente se vede c standurile ineriale nu pot fi utilizate dect pentru
autovehiculele de un anumit tip (caracterizate de o anume mas i un anumit interval de
viteze) ceea ce constituie un dezavantaj, care se adaug faptului c ele nu permit
diagnosticarea mainii dect n regim de accelerare i astfel se justific rspndirea lor
redus.
Pentru a lrgi aplicabilitatea standurilor ineriale, la unele construcii, n dotarea
acestora se prevd mai multe mase volante de diferite mrimi, iar unele firme produc
standuri ineriale n compunerea crora intr i o mic frna suplimentar de tip hidraulic sau
electric. Se nelege c toate acestea tirbesc din calitatea eseniala a instalaiilor ineriale i
anume simplitatea i costul redus.
n vederea determinrii parametrilor de traciune, standurile ineriale sunt dotate cu
aparatur corespunztoare pentru citirea i nregistrarea turaiei, distanelor, timpului i
acceleraiei.
Frnele mecanice, de tip disc sau mai rar, tambur, pe care sunt aplicai saboi plani
sau circulari, se monteaz, de regul, coaxial cu rulourile, uneori fiind chiar ncorporate n
Jv

57

acestea. Efortul rezistent se modific prin variaia apsrii saboilor, iar momentul de frnare
se msoar cu ajutorul traductoarelor de tip mecanic, hidraulic sau electric. Pentru
meninerea unui regim termic convenabil frnele mecanice sunt prevzute cu un circuit de
rcire cu apa. Dei simple i ieftine, frnele mecanice au o rspndire redus ca urmare a
variaiei coeficientului de frecare, instabilitii i uzurii intense.
Frnele hidraulice sunt instalaii n care energia mecanic culeas de la roiile
motoare este transformat n caldur n procesul de frecare dintre un rotor i ap. Cldura se
evacueaz din frn odat cu apa, la canal sau ntr-un schimbator de cldur cnd instalaia
funcioneaz cu recuperarea lichidului. Exist instalaii la care frna se monteaz chiar n
interiorul unui rulou. n raport cu instalaiile electrice frna hidraulic are un cost redus, este
relativ simpl i prezint o bun stabilitate la turaii ridicate. La regimuri de viteze inferioare
unele tipuri de frne hidraulice sunt instabile; n plus, ca i cele mecanice dealtfel, instalaiile
de ncrcare hidraulice nu sunt reversibile, deci nu pot fi folosite ca motor pentru antrenarea
roilor vehiculului atunci cnd se urmrete ca pe acelai stand cu rulouri s se efectueze i
alte operaii, cum sunt diagnosticarea transmisiei, frnelor .a.
n sfrsit, avantajul simplitii constructive a frnei propriu-zise este redus substanial
de complicarea instalaiei de alimentare cu ap. Pentru a scoate frna de sub influena
fluctuaiilor de presiune i debit din reeua de ap, instalaia standului se face n scurt circuit
i este prevzut cu un bazin propriu de alimentare cu nivel constant i dispozitive de rcire
i reglare a temperaturii apei.

9
2

11

10

7
8

5
8

7
6

a)

b)

Fig. 6.6
Un exemplu de principiu al unei scheme de alimentare cu rcire cu aer este prezentat
n figura 6.6, a, n care frna hidraulic 5 se alimenteaz cu ap din bazinul 3, unde nivelul
lichidului ce curge din reea prin robinetul 1 este reglat automat cu ajutorul dispozitivului cu
plutitor 2. O eav de preaplin 9 este prevzut pentru a preveni neplcerile legate de
defectarea dispozitivului 2. Intrarea apei n frna se face prin robinetul 4, iar ieirea prin
robinetul 6 cu care se regleaz totodat i debitul apei de recirculaie prin radiatorul 7 care,
cu ajutorul ventilatorului 8, servete pentru a menine regimul termic al frnei n limite
convenabile. n figura 6.6, b, se prezint o schem hidraulic cu reglare automat a regimului
termic; n acest scop se folosete sonda termostatic 7 care comand robinetul 6 acionat
electromagnetic. Rcirea apei se face n schimbtorul de cldur 9, care utilizeaz ca element
58

refrigerator apa din reea, sosit prin conducta 11 i evacuat prin robinetul 8. Celelalte
elemente ale instalaiei sunt aceleai ca n schema precedent.
Frnele electrice se deosebesc ntre ele dup tipul mainii electrice folosite, putnd fi
cu inducie (cu cureni turbionari), cu main electric de curent continuu sau de curent
alternativ. La aceste instalaii efortul de frnare este produs de interaciunea dintre cmpul
electromagnetic al statorului i rotor. Msurarea efortului de frnare reactiv se face, ca i la
frna hidraulic, prin msurarea efortului de dezechilibrare a statorului.
La frnele cu cureni turbionari reglajul cuplului rezistent i al turaiei are loc prin
modificarea curentului de excitaie, iar pentru evacuarea cldurii produse prin transformarea
energiei mecanice, mai nti n electricitate se utilizeaz instalaii de rcire cu aer sau ap. Pe
lng dificultile pe care le prezint reglajul curentului de excitaie n funcie de turaie,
frnele de acest tip au un dezavantaj major rezultat din ireversibilitatea lor funcional care
nu le permite utilizarea n regim de motor.
Frnele de curent continuu se construiesc pe baza mainilor electrice de curent
continuu care ofer standurilor de ncercri dinamice posibilitatea funcionrii ntr-o gam
larg de turaie, cu cupluri suficient de mari n ntreg domeniul funcional i n plus,
alternativa utilizrii ca motor. Utilizrii largi a acestui tip de frn i se opune preul de cost
ridicat i lipsa reelelor de alimentare n curent continuu, necesare pentru funcionarea
instalaiei n regim de motor. Acest neajuns poate fi corectat prin utilizarea montajului WardLeonard, caz n care instalaia standului se cupleaz la reeaua industrial, dar preul
standului crete.
Mainile de curent alternativ folosite n construcia standurilor cu rulouri sunt, n
general, asincrone; aceste instalaii sunt reversibile, dar au cel mai limitat domeniu de
variaie a turaiei ( 800 1500 min 1 ) . Pentru a lrgi gama de variaie a turaiei i sarcinii
(care se face prin modificarea intensitii curentului de excitaie) se folosete un dispozitiv
electric de modificare n trepte a acestor parametri.
Din punctul de vedere al caracteristicilor frnelor (domeniul de variaie al puterii n
funcie de turaie) o privire comparativ (fig. 6.7) arat c cele mai avantajoase sunt frnele
cu inducie, iar domeniul cel mai restrns l au frnele cu alternatoare asincrone.
La toate cele menionate adugm c preferina acordat n ultima vreme mainilor
electrice n construcia standurilor cu rulouri se poate explica i prin uurina adaptabilitii
lor la automatizarea operaiunilor de diagnosticare.
n ceea ce privete consumul de combustibil, aparatura de msurare a acestui
parametru de diagnosticare este relativ simpl.
Consumul de combustibil poate fi msurat n rulaj sau pe stand. n ambele situaii,
rezultatele ncercrilor vor fi influenate de regimul de vitez i de sarcin, aa cum relev
relaia 6.2. De aceea procedeul de msurare pe parcurs este mai puin precis prin gradul
redus de repetabilitate produs de modificarea condiiilor de ambient i de trafic. Se alege un
traseu, ca i la diagnosticarea prin accelerarea mainii, pe care se ruleaz cu o vitez dat pe
o distan bine determinat d , msurndu-se consumul cu ajutorul unui aparat. Dac pe
parcursul d(km) automobilul a consumat Cd litri de combustibil, atunci consumul la 100km
va fi
100Cd
C100
(l /100km) .
(6.23)
d
n mod asemntor se procedeaz i n cazul determinrilor pe stand, unde, firete,
realizarea unor condiii constante i perfect repetabile de ncrcare i vitez este asigurat.
De regul, standurile sunt echipate cu aparatur care indic consumul de carburant direct n
(l /100km) , fr a mai fi necesar calculul precedent.

59

La ncercarea pe stand, probele devin mult mai concludente dac, n loc s se

msoare consumul la o singur vitez, se determin variaia sa ntr-un interval mai larg i se
compar curba obinut 1 (fig. 6.8) cu cea limit 2, operaie n urma creia se apreciaz
oportunitatea exploatrii acesteia (n situaia de pe figur exploatoarea vehicului se
ntrerupe).

Fig. 6.7

Fig. 6.8

60

7. Defeciunea
7.1. Introducere
Defeciunea este una dintre noiunile principale cu care se opereaz n studiile de
fiabilitate (fiabilitate=ncredere, robustee, rezisten etc.).
Cu toate acestea se mai poart nc discuii referitoare la definirea defeciunii,
deoarece se apreciaz c ea conine, n numeroase cazuri, elemente subiective. n frecvente
situaii defeciunea este precis determinat. De exemplu: ruperea unei curele de ventilator,
arderea unui bec de semnalizare, ruperea unui arbore cardanic constituie, n toate
mprejurrile, defeciuni evidente. n alte situaii, noiunea de defeciune nu este att de de
clar. De exemplu: motorul nu dezvolt puterea necesar (n limbaj obinuit, motorul nu
trage), direcia nu are suficientstabilitate, caroseria are unele elemente minore de fixare
slbite etc. n alte situaii, defeciunea nu este sesizabil de la nceput, fiind pus n eviden
prin efecte secundare care, de cele mai multe ori, apar destul de trziu. De exemplu,
modificarea valorilor unghiurilor care definesc geometria roilor unui automobil devine
sesizabil, n numeroase cazuri, abia dup ce s-au uzat anormal pneurile. n fine, unele
defeciuni nu sunt acceptate ca atare n mod unanim. De exemplu, depirea nivelului de
toxicitate a gazelor evacuate de la motor sau a zgomotelor produse de funcionarea
automobilului sunt considerate n unele ri defeciuni, pe ct vreme n altele nu sunt
prevzute reglementri pe aceast linie. Cu toate acestea, n ciuda relativitii sale, noiunea
de defeciune este foarte util i necesar pentru caracterizarea fiabilitii, deoarece numai pe
baza ei se pot calcula valorile indicatoriilor de fiabilitate.
Dintre numeroasele definiii ntlnite, se apreciaz drept cea mai bun, urmtoarea:
Defeciunea reprezint o pierdere total sau parial a capacitii de funcionare, precum i
orice modificare a valorilor parametrilor constructivi i funcionali n afara limitelor impuse
de documentaie. Defeciunile apar n urma unor greeli de concepie (proiectare), fabricaie
sau utilizare, precum i din alte cauze.
Greelile de concepie i proiectare sunt cele mai costisitoare deoarece nlturarea lor,
dup ce produsul a intrat n producia de serie, cere mult timp i numeroase eforturi i pot
compromite reputaia produsului. Greelile de fabricaie se datoresc, n principal,
nerespectrii documentaiei, iar cele de utilizare, unui nivel necorespunztor de calificare a
celor ce utilizeaz autovehiculele respective, nerespectrii n totalitate a prevederilor
documentaiei pentru exploatare, precum i unor procese normale de uzur, mbtrnire sau
coroziune. Defeciunile mai pot fi generate i de calamiti (generale), accidente de circulaie
etc.

7.2. Clasificarea defeciunilor

7.2.1. Generaliti
Pentru nelegerea diferitelor modaliti de apariie i manifestare a defeciunilor, o
importan deosebit, o are clasificarea lor. Exist numeroase moduri de clasificare a
defeciunilor deoarece fiecare clasificare pune n eviden unele aspecte caracteristice.

61

7.2.2. Clasificarea defeciunilor dup modul de variaie a parametrilor

Dup modul de variaie a parametrilor defeciunilor pot fi: brute (instantanee sau
inopinante) sau progresive (n trepte).
Defeciunile din primul tip sunt caracterizate de variaia brusc a parametrilor
produsului, cum ar fi: ruperea unor piese (ruperea unui arbore cotit, a arcului de suspensie
etc.), arderea unei sigurane din circuitul de alimentare cu energie electric sau a
electromotorului de pornire etc. Cel mai des, aceste situaii apar ca urmare a cedrii
materialului din cauza unor defeciuni proprii sau a suprancrcrilor din timpul procesului
de exploatare.
Defeciunile progresive (n trepte) sunt rezultatul variaiei lente a unor parametri, n
general ca urmare a uzrii, coroziunii i mbtrnirii. Foarte important este s se stabileasc
prin diagnosticare variaia acestor parametri, pentru a putea preciza durata de utilizare a
piesei respective, deoarece de multe ori defeciunile brute apar din cauza necunoaterii la
timp a efectelor uzrii, coroziunii i mai ales mbtrnirii.

7.2.3. Clasificarea defeciunilor n raport cu cauzele care le-au generat

n raport cu cauzele ce le genereaz, defeciunile pot fi datorit utilizrii
necorespunztoare: inerente, primare, secundare. Defeciunile datorate utilizrii
necorepunztoare sunt cauzate de nerespectarea prevederilor documentaiei de exploatare a
produsului, precum i de slaba calificare a personalului de deservire. De exemplu utilizarea
pentru ungere a unui ulei de calitate inferioar celui prescris, ceea ce duce la distrugerea
rapid a motorului.
Defeciunile inerente sunt cauzate n principal de existena unor greeli de proiectare
sau chiar de fabricaie. Ele apar uneori i n urma utilizrii necorespunztoare a
autovehiculului.
Defeciunile primare sunt cele care nu sunt generate de alte defeciuni. De exemplu,
ruperea danturii de la unul dintre pinioanele cutiei de vitez ca urmare a unor defeciuni de
material locale.
Defeciunile secundare apar ca o consecin a unor defeciuni care au avut loc
anterior n instalaie. De exemplu, spargerea cutiei de viteze, datorit unui dinte rupt i czut
ntre dou roi aflate n angrenare; arderea dinamului generat de deterioarea releului
disjunctor-conjunctor etc.

7.2.4. Clasificarea defeciunilor dup frecvena lor

Din punct de vedere al frecvenei, defeciunile pot fi: sporadice i cronice.
Defeciunile sporadice pot avea cauze numeroase determinate att de aciunea unor
factori exteriori, ct i de produsul propriu-zis. Dac repetabilitatea acestor defeciuni este
sub 10% sunt considerate nesemnificative; dac repetabilitatea lor este cuprins ntre 10-30%
au o importan mic. Dac repetabilitatea defeciunilor depeste 30%, ele sunt considerate
cronice. De regul, defeciunile nesemnificative nu constituie o preocupare deosebit nici
pentru proiectant, nici pentru fabricant. De exemplu arderea cu o frecven cu totul
ntmpltoare a unor becuri, ruperea unor arcuri etc.
Defeciunile cronice sunt cauzate, de cele mai multe ori, de greeli comise n
proiectare, n fabricaie sau chiar n exploatare. Ca exemplu pot fi date: neconcordana dintre

62

caracteristicile motorului i ale cutiei de vitez; fabricarea unor organe de maini din
materiale diferite de cele impuse de documentaie.

7.2.5. Clasificarea n raport cu gradul de reducere a capacitii de

funcionare
n funcie de gradul de reducere a capacitii de funcionare, defeciunile pot fi
pariale sau totale.
Defeciunile pariale au loc atunci cnd valorile unor parametri nu mai pot asigura
ndeplinirea performanelor impuse n documentaie, fr ca autovehiculul s piard
capacitatea sa de funcionare. De exemplu, autovehiculele cu mai multe puni motoare pot fi
utilizate, n unele mprejurri, chiar dac una dintre acestea s-au defectat.
Defeciunile totale sunt cele care conduc la pierderea capacitii de funcionare. De
exemplu, griparea motorului, blocarea diferenialului, ruperea oricruia dintre organele de
transmitere a energie de la motor la puntea motric etc, conduc la imposibilitatea folosirii
automobilului.

7.2.6. Clasificarea n raport cu consecinele defectrii

Din punct de vedere al consecinelor, defeciunile pot fi minore, majore sau critice.
Defeciunile minore sunt acelea care nu mpiedic funcionarea autovehicului. De
exemplu, micile deformri sau zgrieturi ale vopselei caroseriei (dar trebuie eliminate).
Defeciunile majore sunt acelea care mpiedic ndeplinirea misiunii. De exmplu,
orice defeciune a motorului sau transmisiei face imposibil deplasarea autovehiculului.
Defeciunile critice au consecine periculoase, pot provoca distrugerea de bunuri
materiale sau chiar pierderi de viei omeneti. De exemplu, ruperea unei fuzete n plin
vitez, defectarea instalaiei de frnare etc.

7.2.7. Clasificarea n funcie de volumul i caracterul restabilirii

Din acest punct de vedere defecinile pot fi dereglri, cderi sau avarii.
Dereglrile ce apar n instalaie i care necesit lucrri de ntreinere i reglri (jocuri
n sistemul de distribuie, la pedalele de ambreaj).
Cderile constituie defeciuni determinate de schimbri ireversibile ale parametrilor
unor organe, instalaii sau sisteme. De regul, aceste defeciuni nu conduc la defectarea altor
organe. De exemplu, deteriorarea bateriei de acumulatoare, deteriorarea discului de ambreaj
etc.
Avariile sunt defeciuni determinate de erori grosolane de exploatare sau
fabricaie(ex: griparea motorului).

7.2.8. Clasificarea n funcie de uurina depistrii defeciunii

Din acest punct de vedere defeciunile pot fi evidente sau ascunse.
Defeciunile evidente se descoper uor, printr-un control sumar (ex: spargerea unui
pneu, ruperea unui arc de suspensie).

63

Defeciunile ascunse sunt mult mai dificil de depistat i necesit, de regul,

investigaii speciale. De exemplu modificarea geometriei roilor, creterea consumului de
combustibil etc.

7.2.9. Clasificarea n funcie de durata defeciunii

Pot fi temporare, intermitente, stabile.
Defeciunea temporar apare n anumite condiii i dispare fr intervenia
personalului de ntreinere, dup nlturarea cauzelor care au generat-o. De exemplu, motorul
nu dezvolt puterea normal deoarece temperatura mediului ambiant este peste limita
obinuit.
Defeciunea intermitent este temporar i evident, dar de multe ori se depisteaz
mai greu. Ea este o manifestare a unui regim sau a unor condiii anormale de lucru sau a unui
contact nesigur.
Defeciunea stabil nu poate fi nlturat dect prin repararea sau nlocuirea
elementului defect (arderea unui bec, spargerea membranei pompei de benzin).

7.2.10. Clasificarea n funcie de durata de folosire a produsului

Fig. 8.1
Dac se reprezint numrul de defeciuni care apar la un produs n funcie de durata
sa de folosire, se obine o curb ca n figura 8.1.
Defeciunile timpurii (precoce sau de rodaj) apar la nceputul exploatrii unui
autovehicul (ele se remediaz de ctre fabricant n perioada de garanie).
Defeciunile ntmpltoare apar n timpul exploatrii. De regul sunt defeciuni
brute. Cu ct numrul acestora este mai mic cu att produsul este mai fiabil.
Defeciuni de uzur sau mbtrnire apar n perioada final a utilizrii unui
autovehicul.
n figura 8.1 se reprezint la curba a un produs proiectat, fabricat i utilizat n
condiii foarte bune,b- mediu,c- nesatisfcator.

64

8. Diagnosticarea motorului
8.1. Introducere
Modificarea strii tehnice a motorului se produce fie din cauza uzurii naturale sau
forate a mecanismelor i instalaiilor sale (mecanismul motor, mecanismul de distribuie,
instalaia de alimentare cu combustibil i aer, instalaia de ungere, instalaia de rcire,
sistemul de aprindere), fie dereglrii sau deteriorrii unora dintre ele.
Diagnosticarea motorului se poate face n general sau pe elementele componente ale
acestuia. n primul caz se aleg ca parametri de diagnosticare mrimi care au legturi multiple
cu parametrii de stare ai motorului, deci a cror valoare depinde de starea tehnic a mai
multora din componentele motorului. Aceti parametrii sunt: puterea, consumul de
combustibil, gradul de poluare a gazelor de evacuare i nivelul de zgomot. Legtura dintre
parametrii de diagnosticare menioni i parametrii de stare ai elementelor componente ale
motorului este indicat n figura 8.1.
Diagnosticarea motorului pe elemente se efectueaz atunci cnd un parametru de
diagnosticare general are valori inacceptabile. n acest caz se trece la diagnosticarea
elementelor componente ale motorului de a cror stare depinde parametrul de diagnosticare
cu valoare necorespunztoare. Parametrii de diagnosticare alei n acest scop sunt n funcie
de mecanismul sau instalaia testate i vor fi precizai la fiecare caz n parte.
Factorul de diagnosticare

Puterea i consumul de combustibil

Gradul de poluare

Nivel de zgomot

Factorul de dependen
Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Sistemul de rcire
Instalaia de aprindere
Instalaia de alimentare cu aer
Instalaia de alimentare cu combustibil
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Instalaia de aprindere
Mecanismul motor
Mecanismul de distribuie
Instalaia de rcire
Fig. 8.1

65

8.2. Stabilirea direct a puterii efective Per

Este o operaie de precizie nu tocmai ridicat, deoarece rezultatele sale depind de o
serie de factori (relaia 8.1) a cror msurare exact nu este posibil
Per cf ce
(8.1)
tr Pen .
Astfel, puterea efectiv nominal a motorului Pen (nscris n fia sa tehnic), poate
suferi reduceri iniiale de fabricaie (acceptate deliberat prin documentele de recepie),
precizate de factorul cf , a crui valoare poate cobor pn la 0,95; n decursul exploatrii
normale puterea motorului scade n mod obinuit, factorul respectiv ce scznd ntre 0,850,9, iar n transmisie se pierde o cantitate de energie, randamentul transmisiei tr avnd
valori de mprtiere 0,88...0,92 la autoturisme i 0,82...0,88 la autocamioane i autobuze.
Aadar
Per (0, 65...0, 78)Pen ,
(8.2)
adic la un automobil cu stare tehnic corespunztoare la roat ajunge, din puterea nominal,
doar cota precizat de relaia (8.2) i dac ceea ce se determin pe standul cu rulouri nu se
ncadreaz ntre aceste limite, iar transmisia este n stare tehnic bun, atunci este necesar o
diagnosticare a motorului pe elemente.
De regul, uzinele constructoare indic puterea nominal, regimul de vitez la
ncercarea motorului pe standul cu rulouri, etajul schimbtorului de vitez (de obicei etajul
cel mai nalt) i valoarea minim (limit) a puterii la roat.

8.3. Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor

Este o metod de diagnosticare general a motorului care se bazeaz pe crearea unei
rezistene interne, opuse de unul sau mai muli cilindri, cnd aprinderea sau alimetarea cu
combustibil a acestora este ntrerupt; firete, primul procedeu se aplic la motoarele cu
aprindere prin scnteie, iar al doilea la motoarele diesel.
La mersul n gol, funcionarea stabil a motorului este delimitat de egalitatea dintre
cuplul motor indicat i cel rezistent, produs de consumul propriu de energie al motorului
Mi1 M r .
(8.3)
Aceasta egalitate se realizeaz, de exemplu, pentru turaia n1 n starea 1 (fig. 8.2).
Dac prin ntreruperea alimentrii bujiei sau injectorului, unul din cilindrii motorului este
scos din funciune i dac acesta este un cilindru cu o stare tehnic bun, atunci cuplul
indicat se va reduce corespunztor curbei Mi2 , iar dezechilibrul nu va putea fi nlturat dect
prin reducerea turaiei pn la valoarea n 2 n care se reface egalitatea cuplurilor
M i2 M r ,
(8.4)
noul regim funcional fiind precizat de starea 2.
n cazul unui cilindru cu o stare tehnic necorespunztoare, scderea cuplului indicat
este, evident, mai mic curba Mi3 - iar starea de echilibru funcional punctul 3-se va
realiza la o turaie n 3 n 2 .
Aadar, cilindrii cu starea tehnic necorespunztoare vor determina reduceri mai mici
de turaie, prin scoaterea lor din funciune, comparativ cu ceilali.
Din categoria aparatelor care funcioneaz dup acest principiu este tipul ELKON S103 (Ungaria), destinat numai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Acesta msoar

66

turaia folosind impulsurile electrice din circuitul primar al instalaiei de aprindere i indic
scderea procentual de turaie. Aparatul are dou scale: una indic turaia, iar cealalt
variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nu
depesc 4% motorul se consider bun; n caz contrar trebuie cutat cauza care determin
funcionarea incorect a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie.
Diagnosticarea pe aceast cale a motorului diesel, nmpin unele greuti (deci se
utilizeaz mai rar la acest tip de motor).

Fig. 8.2

8.4. Dianosticarea dup consumul de combustibil

Aparatele folosite pentru msurarea consumului de combustibil sunt rotametrele i
debitmetrele cu membran, cu piston, cu jicloare sau volumice.
Rotametrul este un aparat bazat pe determinarea debitului de fluid prin punerea n
micare a unui rotor cu palete.
Debitmetrele cu jicloare au particularitatea de a oferi valoarea instantanee a
consumului de benzin i de aceea ele sunt mult mai rspndite n dotarea stadurilor cu
rulouri.
n construcia unui astfel de aparat (fig. 8.3) intr o camer de nivel constant, 11,
prevzut cu un plutitor 10 i supap 6. Benzina vine din rezervorul 9 prin robinetul 8 i
conducta 7 i prsete camera de nivel constant prin conducta 12. La partea de jos a acesteia
se afl jiclorul 13, n avalul cruia este plasat tubul de sticl 4, prevzut cu o scala 5. Reperul
zero al acesteia coincide cu nivelul combustibilului n camera de nivel constant 11.
Pentru a prentmpina pulsaia combustibilului n tubul de msur 4, fenomen care ar
afecta precizia citirilor, instalaia posed un compensator 3. Prin robinetul 2 i conducta 1 se
face legtura cu carburatorul, iar prin robinetul 14 i jiclorul 15 se poate verifica corecta
funcionare a aparatului.

67

Fig. 8.3
n timpul msurrii se deschid robinetele 8 i 2, instalaia fiind racordat direct la
carburatorul motorului testat, iar robinetul 14 st nchis. Din cauza rezistenei opuse la
curgere de jiclorul 13, nivelul benzinei n tubul de masur 4 se va afla sub cel din camera de
nivel constant. Denivelarea h care se produce este proporional cu debitul de combustibil,
astfel nct scala S se gradeaz direct n kg / h .
Pentru a verifica corectitudinea funcionrii aparatului, se nchide robinetul 2 i se
deschide robinetul 14; astfel benzina va curge prin jiclorul 15 cu un debit constant, citit pe
scala 5, care reprezint o dat de control furnizat de fabricant. n caz contrar, aparatul
trebuie revizuit.

8.5. Diagnosticarea dup gradul de poluare

8.5.1. Generalitii
Gazele evacuate din motoarele cu ardere intern conin un numr de substane
poluante, cum sunt monoxidul de carbon, hidrocarburile, precum i importante cantiti de
fum i oxizi de azot. Prezena excesiv n gazele de ardere a monoxidului de carbon, a
hidrocarburilor i a fumului constituie mrturia unei funcionri anormale. Dar, pe lng
aspectul tehnico-economic, emisia acestor substane are implicaii ecologice i de aceea
testarea motorului dup acest procedeu de diagnosticare este foarte important.
Pentru motorul cu aprindere prin scnteie este specific testarea dup emisia de oxid
de carbon, aa dup cum pentru motorul diesel important este msurarea concentraiilor de
hidrocarburi, oxizi de azot i a gradului de fum.

68

8.5.2. Msurarea concetraiei de monoxid de carbon

La diagnosticarea motoarelor cu carburator msurarea concetraiei de monoxid de
carbon se face att pentru verificarea carburaiei, ct i n scopul profilactic al reducerii
emisiei acestui agent poluant. Ultimul aspect este important mai ales pentru probele rutiere,
iar primul are n vedere i operaiunile de ntreinere.
Concetraia de monoxid de carbon n gazele produse prin ardere depinde mai ales de
raportul d dintre cantitile de aer i Ca i de combustibilul Cc prezente n amestec
C
d a .
(8.5)
Cc
Cu ct valoarea indiciului d este mai mare, cu att concentraia de monoxid de carbon
n gazele emise de motor este mai mic.
Aadar, prin determinarea concetraiei monoxidului de carbon n gazele evacuate se
poate stabili indirect valoarea mrimii d, care reprezint indicele de apreciere a reglajului
carburatorului. n acest scop sunt folosite astzi dou tipuri de aparate: analizoare electrice
bazate pe transferul de cldur i analizoare cu raze infraroii.
Analizatoarele electrice sunt cele mai rspndite n tehnica diagnosticrii carburaiei.

Fig. 8.4
n figura 8.4 se prezint schema de principiu a unui astfel de aparat, n compunerea
cruia intr o punte Wheatstone echipat cu voltmetrul V, ampermetrul A, bateria de
69

acumulatoare B i poteniometrul P, pentru reglajul alimentrii. Rezistenele R1 i R 2 au

aceeai valoare, iar poteniometrul P servete pentru echilibrarea punii, folosind n acest
scop i voltmetrul V. Rezistenele R 3 i R 4 sunt de aceeai mrime, numai c R 3 se afl n
aer liber, iar R 4 este baleiat de curentul de gaze de evacuare ce traverseaz caseta acestora
i separarea apei condensate.
Gradul de rcire diferit al rezistenelor R 3 i R 4 , datorat diferenei dintre coeficienii
de convecie al aerului i al gazelor evacuate, face ca valoarea lui R 4 s se modifice i
puntea s se dezechilibreze.
Dac energia electric consumat pentru nclzirea rezistenei R 4 nu variaz, atunci
temperatura acesteia depinde numai de cedarea cldurii spre gazul aflat n camera de msur.
Cedarea de cldur este influenat, pe de o parte, de viteza gazului i de aceea este necesar
ca n camera de msur, n zona rezistenei R 4 , s se menin un regim difuziv de transfer de
cldur; pe de alt parte, cantitatea de cldur cedat depinde de conductivitatea termic a
gazelor. Componentele din gazele evacuate au conductiviti apropiate de cea a aerului (cu
care aparatul compar regimurile de transfer termic al rezistenelor R 3 i R 4 ). Dintre gazele
a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, monoxidul de carbon prezint cea mai
mare diferen fa de aer n ceea ce privete coeficientul de conductivitate. Marile diferene
pe care le prezint hidrogenul i dioxidul de sulf nu sunt interesante, deoarece concentraia
acestor substane n gazele evacuate nu depind de dozajul amestecului.
Rezult c att determinarea concentraiei de monoxid de carbon, ct i a dozajului se
poate face indirect, aflnd coninutul de dioxid de carbon din gazele evacuate.
Pentru mrirea sensibilitii se folosesc analizoare electrice n a cror punte intr
dou rezistene etalon i dou de msur, cu aceeai organizare general ca analizorul
prezentat n figura 8.4.
Dup cum se tie, variaia concentraiei de monoxid de carbon n funcie de dozaj
este diferit de cea a dioxidului de carbon; pe de alt parte, datele obinute cu acest aparat
reprezint un rezultat al echilibrului conductivitiilor termice diferite ale componentelor
gazelor evacuate, care este proporional cu dozajul. De aceea scala aparatului red cu un grad
de fidelitate acceptabil numai variaia dozajului, sub forma raportului d i poate folosi la
reglajul carburaiei. Aparate de acest tip sunt aparatele Crypton BA-64 (Anglia) i Elkon A105 (Ungaria).
Analizatoarele cu raze infraroii sunt aparate cu o precizie mai ridicat i se sprijin
pe observaia c gazele poliatomice cu structuri eterogene absorb n mod selectiv energia
radiant n infrarou, n funcie de lungimea de und specific a radianiilor din acest spectru.
Analiza n infrarou se bazeaz pe compararea energiei transmise unei membrane elastice pe
dou ci: printr-o coloan format din gazul analizat i printr-o alta care nu reine radiaia
infraroie (de exemplu aer).
n figura 8.5 este prezentat schema unui astfel de analizor, format din dou tuburi
nchise la capete cu perei transpareni: tubul 6 conine un gaz care nu reine radiaiile
infraroii, iar cellalt 5, este intercalat n circuitul de gaze evacuate, supuse analizei. Din
acest circuit face parte sonda de prelevare 1, separatorul de ap 2, filtrul fin 3 i pompa cu
membran 4, care asigur un debit constant de gaze prin tubul de msur 5. Tuburile sunt
ncadrate la o extremitate de dou becuri 8, identice, de la care lumina se transmite prin filtre
ce las s treac numai radiaiile cu lungimi de und de 2 10m . Pentru uurina msurrii,
radiaiile sunt trimise ctre cele dou tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvena de 6-10
Hz, realizate cu ajutorul discului 15 cu fante, rotit de motorul electric 9. La cellalt capt al
tuburilor se afl detectorul 7, format din dou camere desprite ntre ele de membrana

70

elastic 13. Aceasta, mpreun cu grila fix 14, formeaz un traductor capacitiv, introdus n
circuitul amplificatorului 10 i al sistemului de citire, format din aparatul de indicare 11 i
nregistratorul 12. Detectorul este umplut cu monoxid de carbon cu un nalt grad de puritate.

Fig. 8.5
Gazele emise de motor sunt dirijate spre sonda 1, de unde, curate de ap n
separatorul 2 i de alte particule n filtrul 3, sunt introduse cu presiune constant n tubul 5 de
ctre pompa 4. n tubul de msur se stabilete astfel un curent de gaze n regim permanent.
Razele infraroii care strbat acest tub ajung parial absorbite de coloana de gaze, gradul de
absorbie fiind proporional cu concentraia de CO. Radiaia care strbate tubul 6 l va
traversa practic nestingherit, astfel nct cele dou compartimente ale detectorului vor primi
cantiti diferite de energie.
Gazul din aceste compartimente se va nclzi inegal, producnd o diferen de
presiune care va deforma membrana 13, modificnd capacitatea traductorului. Variaia
capacitii acestuia este proporional cu concetraia de CO din gazele care circul prin tubul
de msur 5 i poate fi citit pe aparatele de indicare 11 sau de nregistrare 12.
Principalul dezavantaj al analizei n infrarou const n faptul c spectrul de
absorbie al monoxidului de carbon interfereaz cu cel al dioxidului de carbon i al apei i de
aceea este necesar o reducere a cmpului de radiaie. Pentru a mri precizia msurtorilor, la
aparatele moderne, n serie optic cu tubul de msur i cu cel de referin, se introduce cte
un filtru care conine dioxid de carbon saturat cu vapori de ap. Razele infraroii care strbat

71

filtrele ajung la detector fr a mai conine componentele din band pe care interfereaz
monoxidul de carbon cu dioxidul de carbon i apa, astfel nct variaia concentraiei de CO 2
n gazele din tubul de msur nu va mai influena citirile.
Pe principiul descris funcioneaz analizatoarele Infralyt T produs de firma Junkalor
(Germania), Irga 20 (firma Grubb Parsons-Anglia), Riken (Japonia) .a.
Metoda testrii motoarelor cu ajutorul analizoarelor electrice sau cu raze infraroii
presupune realizarea a dou condiii preliminare: instalaia de aprindere a motorului s fie n
stare perfect i cu reglaje corecte, iar motorul s fie nclzit (uleiul s se afle la minim 60oC
).
nainte de efectuarea msurtorilor analizorul se etaloneaz prin aducerea acului
indicatorului la reperul zero. Se introduce apoi sonda n eava de evacuare a vehiculului pe o
adncime de minim 30 cm, pentru a preveni eventualele imixtiuni de aer n gazele preluate,
dup care se face legtura dintre sond i aparat i se pune n funcie analizorul.
Analizoarele permit verificarea calitii amestecului i a coninutului de CO la ralanti,
la turaii superioare i n regim de accelerare.
La ralanti, testrile se efectueaz pornind motorul cald i lsndu-l s funcioneze la
turaia prescris de fabricant, pn cnd acul indicator al analizorului se stabilizeaz (n
general dup 90-120 s). La acest regim motorul nu trebuie s emit mai mult CO dect
nivelul admisibil, de exemplu 4,5%. O concentraie superioar indic un amestec prea bogat,
rezultat al reglajului defectuos al amestecului, al uzurii jicloarelor, al activitii intensive a
orificiilor de repriz (ca urmare a nfundrii canalelor de aer), al nivelului prea ridicat al
benzinei n camera de nivel constatnt, al presiunii prea mari a benzinei refulate de pomp sau
al unui filtru de aer extrem de murdar. n aceste cazuri dac aparatul este dotat i cu o scar
de dozaj, acul indicator se va afla n zona amestec bogat (artnd valori mai mici de 13).
Apoi se aduce progresiv turaia motorului la 2000-3000 rot/min i se observ dac acul
indicator se deplaseaz progresiv spre zona amestecurilor srace, n raport cu poziia de
ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concetraiei de CO. Stabilirea acului la valori ale
raportului aer-benzin mai mici de 12 indic un amestec bogat, a crui cauz trebuie cutat
printre cele artate mai nainte la care se adaug insuficienta deschidere a clapetei de aer.
Responsabilitatea filtrului de aer poate fi detectat prin demontarea sa; dac, dup scoatere,
analizorul marcheaz o reducere a coninutului de CO, rezult c filtrul este mbcsit.
Dac acul indicator se stabilizeaz la valori ale amestecului aer-benzin mai mari de
14, aceasta nseamn c amestecul este prea srac, iar cauzele pot fi inundarea jicloarelor,
nivelul prea cobort al benzinei n camera de nivel constant, mbcsirea filtrului de benzin
sau a sitei filtrante din carburator.
Verificarea pompei de acceleraie se face reducnd turaia motorului la 1000-1400
rot/min i accelernd brusc. Dac procentul de CO crete rapid, deci acul indicator se
deplaseaz spre amestecuri bogate, pompa de acceleraie funcioneaz corect; dac
coninutul procentual de CO scade, nseamn ca pompa de acceleraie este defect. Dup
determinarea regimului de accelerare, acul indicator trebuie s revin la niveluri inferioare
ale dozajului i coninutul de CO; revenirea se face mai repede sau mai lent, n funcie de
caracteristicile constructive ale carburatorului.
La motoarele prevzute cu mai multe carburatoare este necesar ca, nainte de testare,
acestea s fie sincronizate sub aspectul depresiunii create; la motoarele n doi timpi este
necesar plasarea, dup sonda de prelevare a unui filtru cu crbune activ, care s rein
hidrocarburile ce se evacueaz intens din aceste motoare i a cror prezen viciaz
msurrile att la analizoarele electrice, ct i la cele cu raze infraroii.

72

8.6. Msurarea concentraiei de hidrocarburi

Metodele cele mai rspndite pentru msurarea concetraiei de hidrocarburi din
gazele de evacuare se bazeaz pe analiza n infrarou i ionizarea flcrii. n ambele cazuri,
precizia msurtorilor este influenat de modul de prelevare a gazelor i natura materialelor
utilizate la construcia aparaturii de cercetare. Diferenele care apar ntre structura chimic a
gazelor de evacuare i cea a probei prelevate se datoreaz tendinei accentuate de absorbie la
perete a hidrocarburilor precum i a tendinei acestora de a reaciona cu oxidul de azot.
Reducerea pierderilor prin absorbie se realizeaz prin evitarea folosirii polietilenei i n
general, a materialelor plastice n construcia sistemului de prelevare, prin reducerea
raportului suprafa volum al acestuia prin ridicarea temperaturii sale, reducerea duratei de
stocare i saturare prealabil a pereilor.
Analizatoarele cu raze infraroii pentru determinarea concentraiei de hidrocarburi
din gazele de evacuare se bazeaz tot pe analiza spectroscopic n infrarou. Aparatul este
asemntor cu cel din figura 8.5, numai c detectorul trebuie umplut cu un gaz care absoarbe
energia radiant n infrarou pe aceeai lungime de und ca i hidrocarburile din gazele
evacuate.

8.7. Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Analizatoarele cu raze infraroii i ultraviolete se bazeaz pe acelai principiu descris
mai nainte. Cele cu radiaii infraroii sunt utilizate n domenii de msur de pna la 500 ppm
(pri per milion; reprezint o unitate de msura a concentraiei).. Pentru mrirea preciziei de
msurare, nainte de intrarea n aparat, vaporii de ap sunt reinui prin rcire i filtrare,
deoarece apa interfereaz n spectrul de absorbie NO. Probele trebuie s se efectueze rapid,
ntruct s-a constatat c la temperatura ambiant oxidul de azot manifest o tendin
accentuat de oxidare, tranformndu-se n NO 2 .
Pentru msurarea dioxidului de azot se folosesc aparate asemntoare constructiv cu
analizoarele n infrarou, dar care utilizeaz radiaii din domeniul ultraviolet. Precizia de
msurare este satisfctoare pn la nivelul de 5ppm.
Procedeele de msurare a concentraiei oxizilor de azot n benzile infrarou i
ultraviolet sunt rapide i pot fi utilizate mai mult ca tehnic de control, dect de cercetare,
datorit preciziei coborte.

8.8. Msurarea densitii fumului

Culoarea i nuana fumului emis de motor pot sevi drept criterii de apreciere a naturii
unor defeciuni. Astfel, prezena fumului negru sau cenuiu-negru n gaze arat o ardere
incomplet, fumul albstrui produs prin arderea uleiului n camera de ardere este consecina
uzurii grupului piston-cilindru sau supap-ghid. Fumul albicios (apare frecvent la pornirea
motoarelor diesel pe timp rece) indic deranjarea sistemului de rcire, care nu permite
atingerea temperaturii normale de regim a motorului.
n tabelul 8.1 sunt prezentate cauzele producerii fumului cu diverse coloraii de
evacuare precum i frecvena acestor cauze.

73

Tabelul 8.1
Cauza
Deteriorarea garniturii de chiulas
Segmeni blocai sau spari
Ruperea pragurilor de segmeni
Griparea pistonului
Spargerea sau uzura ghidului de supap
Motor prea rece
Supape gripate sau neetanate
Jocul distribuiei incorect
Are supapa rupt
Debit excesiv al unor elemente ale pompei de injecie
Avans excesib la injecie
Ordine de injecie incorect
Supape de refulare blocate
Supape de refulare uzate
Presiune mic de injecie
Acul injectorului gripat
Injector cocsat
Vrful pulverizatorului spart
Impuriti pe sediul acului injector
Galeria de admisie ancrasat
Filtrul de aer nfundat
Injectoare, bujii de aprindere sau supape de aer fixate
neetan
Arbore cu came greit montat
Arcul sau tija injectorului rupte
Uzura orificiilor pulverizatorului

Alb
C
A
-

Culoarea gazelor
Albstrui Negru
B
C
C
C
B
B
B
A
B
B
C
B
A
C
A
B
B
C
A
A
-

B
B
B

Observaie! S-au utilizat notaiile:A-cauza frevent

B-cauz cu frecven mic
C-cauz excepional
Stabilirea concentraiei fumului din gazele de evacuare se poate efectua pe mai multe
ci. Una dintre acestea o reprezint analiza chimic a gazelor de ardere, dar acest procedeu
nu se preteaz la msurri rapide, nefiind deci acceptabil mai ales pentru folosirea n
exploatare.
Exist trei procedee principial diferite pentru msurarea desitii de fum n gazele
evacuate, aplicabile att n cercetare, ct i n exploatare i anume: prin filtrare, prin
absorbie i prin reflexie, pe baza crora s-au construit aparate destinate stabilirii cifrei de
fum, denumite fummetre.
La fummetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate sunt forate s strbat un
filtru care reine funinginea. Aprecierea cantitii de funingine reinute se poate face pe cale
vizual, prin cntrire sau prin ardere.
Fummetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a gradului de nnegrire a unui
hrtii filtrante, care a fost traversat de gazele evacuate de motor. Aparatul are o pomp (fig.
8.6) cu un volum de lucru 330 cm3 . La unul din capetele cilindrului 9 exist un capac
mobil,12, n care se fixeaz hrtia de filtru 11 (Whatmann nr. 4). Capacul se fixeaz cu
74

ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Prin tuul 15, pompa este pus n legtur, prin
racordul 16, cu sonda de prelevare 17, care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului.
n cilindrul 9 se deplaseaz pistonul 10, a crui tij 1, este ncrcat de arcul 2. Extremitatea
stng a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul 3. Piesa cilindric 7 este prevzut cu
bilele 6. Piesa 5 este mpins spre dreapta de arcurile 4. Spaiul etan dintre piesele 5 i 8 este
pus n legtur cu para de cauciuc 19, prin racordul 20.

Fig. 8.6
nainte de efectuarea msurrii pistonul 10 se mpinge spre dreapta pn cnd canalul
circular al tijei 11 ajunge n dreptul bilelor. Prin ptrunderea bilelor n canalul tijei, piesa 5
este eliberat, iar arcurile 4 o mping spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast poziie.
Pentru prelevarea probei se acioneaz energic para 19. Aerul pompat de aceasta mpinge
spre stng piesa 5; cnd locaul acesteia ajunge n dreptul bilelor, ele sunt mpinse spre
exterior, sub aciunea arcului 2, care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund aspiraia
gazelor de ardere prin hrtia de filtru, ce se va nnegri prin reinerea funinginii.
Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectric. Pentru aceasta, aparatul dispune
de microampermetrul 21(fig. 8.6, b), poteniometrul 25, pentru reglarea punctului nul, becul
22 i celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o surs de 12, se aaz
elementul fotoelectric pe hrtia de filtru nnegrit 24; o parte din lumina emis de lampa 22
va fi reflectat de filtru pe celul i anume ntr-un raport invers proporional cu gradul ei de
nnegrire. Celula fotoelectric emite un curent care excit microampermetrul 21, a crui scal
este mprit n zece unitai: gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece
absorbiei totale a luminii. Folosind indicaia ampermetrului i n conformitate cu scala de
negreal Ringelman, se stabileste (fig. 8.7), n funcie de puterea nominal a motorului, dac
gradul de fum determinat se afl dedesubtul sau deasupra limitei de fum.

75

Fig. 8.7

8.9. Diagnosticarea dup zgomot

Motorul cu ardere intern emite un complex de sunete situat ntr-o gam larg de
frecvene i intensitii. Sursele de zgomot din motoare sunt ocurile cu care se aplic unele
pe celelalte piesele aflate n micare, frecarea dintre piese i cea produs la curgerea fluidelor
de lucru pe lng supape i filtre, precum i frecarea palelor ventilatorului cu aerul. Mai pot
constitui surse de zgomote oscilaiile gazelor n galerii ca i arderea normal, cu detonaie ori
cu aprinderi secundare.
Caracteristicile pentru gradul de uzur a motorului n ansamblu i pentru unii
parametri de reglare sunt zgomotele produse de ocuri. ocurile sunt rezultatul contactului
violent ntre piese, iar intesitatea zgomotului produs este proporional cu distana (jocul)
dintre acestea, pentru aceeai pereche de organe.
Frecvena sunetului este determinat de pulsaia elementului perturbator i de
frecvena proprie a pieselor. Aadar, msurnd intesitatea zgomotului produs de motor se
poate aprecia gradul de uzur sau al mrimii jocurilor reglabile, dup cum analiza
frecvenelor ofer un mijloc de diagnosticare pe elemente a subansamblelor motorului. Pe de
alt parte, dup cum este uor de imaginat, intesitatea zgomotului depinde i de regimul de
turaie i sarcin, fapt care impune precizarea regimului funcional de ncercare.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare general a motorului, se
determin cu ajutorul sonometrelor cu cuar i se exprim n decibeli. Precizia de citire cu
sonometrele depinde de gradul de reflexivitate al mediului n care este plasat motorul; pentru
a face ct mai puin simit influena pereilor reverberatori, distana de plasare a
microfonului sonometrului n jurul motorului nu trebuie s depeasc 20-30 cm.

76

Se consider c nivelul de zgomot este mulumitor dac el se plaseaz ntre 60 i 100

dB, limita maxim fiind valabil pentru motoarele diesel.
Din cele artate mai sus rezult c zgomotele emise de un motor constituie o sum de
vibraii. Analiza acestora dup momentul producerii componentelor respective i dup
frecven, permite i o diagnosticare amnunit a motorului pe elemente, care va fi
examinat n cadrul prezentrii diagnosticrii instalaiilor i mecanismelor motorului.
Diagnosticarea dup zgomot. Diagnosticarea mecanismului motor dup analiza zgomotelor
se poate face subiectiv, prin ascultare sau obiectiv, folosind o aparatur adecvat stabilirii
precise a nivelului zgomotului, spectrului de frecven i locului de emisie.
Diagnosticarea prin ascultare (auscultare) este o metod empiric, care poate oferi
unele rezultate calitative a cror valoare depinde n foarte mare msura de experiena
mecanicului. Pentru ascultare (auscultare) se utilizeaz stetoscoape de form simpl sau
tranzistorizal (fig. 8.8). n acest din urm caz aparatul conine un amplificator de joas
frecven, constituit din doi tranzistori care amplific semnalele produse de un traductor cu
cuar. Acest mic bloc electronic 4, este alimentat cu dou baterii 2, de 3V introduse n corpul
de material plastic 3, prevzut cu tija de palpare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice
pe care un mic receptor 6, le transform n semnale acustice.
n scopul testrii, motorul se nclzete pn la temperatura normal de funcionare
pentru a se elimina erorile pe care le poate introduce neanularea jocurilor termice normale.
ncercrile se efectueaz n conformitate cu indicaiile date n tabelul 8.2 i figura 8.9.

Fig. 8.8

Fig. 8.9

Indicaiile au un caracter calitativ, evident, dar se tie c, n general, zgomotul datorat

uzurii excesive a ansamblului piston-cilindru apare cnd jocul dintre aceste piese atinge
0,3...0,4 mm, cel emis de perechea fus palier-lagr se produce cnd jocul dintre acestea este
de 0,1...0,2 mm, iar zgomotul produs de fusul maneton n lagrul respectiv se aude distinct
cnd jocul depete 0,1 mm.

77

Tabelul 8.2 Schema ascultrii (auscultrii) mecanismului motor

Piese fig.
ObiecZona ascultrii Condiiile de
9.9
tul
incercare
ascultrii
1
Grupul
n partea
La turaie foarte
pistonlateral a
cobort cu treceri la
cilindru blocului opus turaii medii. Se
distribuiei, pe poate ntrerupe
ntreaga
temporar
nlime a
funcionarea
cilindrilor
cilindrului respectiv
(la creterea
ncrcrii btaile se
amplific)

Caracteristicile
zgomotului

Defeciunea
posibil

Zgomot nfundat
care poate fi
discontinuu

Joc exagerat ntre

piston i cilindru,
ndoirea bielei,
deformarea bucei
bielei sau a bolului

Segmenii
i
canalele
lor din
piston

n partea
lateral a
blocului la
nivelul
punctului mort
exterior

La turaii medii

Zgomot nalt, de
intensitate mic,
asemntor cu
lovirea celor doi
segmeni ntre ei

Joc mare al
segmeilor n
canele; segmeni
rupi

Bolulbuc
bieleiumerii
pistonului

n partea
lateral a
blocului la
nivelul
punctului mort
interior

La turaii mici cu
accelerri rapide pn
la turaii medii

Sunete nalte,
puternice,
asemntoare unor
lovituri rapide ale
unui ciocan pe
nicoval. Acelai
zgomot, dar dublu

Joc al bolului n
buca bielei;
ungere defectuas;
un prea mare avans
la aprindere sau
injecie.
Joc mare ntre bol
i umerii pistonului

Arbore
cotitlagrul
de biel

n partea opus
mecanismului
de distribuie
ntre cele dou
puncte moarte

Se pleac de la turaii
coborte lent;
periodic se poate
ntrerupe
funcionarea
cilindrului respectiv

Sunet nfundat de
frecven medie.
Zgomot rsuntor,
puternic ,cu
caracter metalic

Uzura sau griparea

cuzineilor.
Uzura sau topirea
cuzineilor

Arbore
cotitlagr
palier

n prile
laterale ale
blocului de
cilindri n zona
lagrelor
paliere

La turaii medii cu
accelerri periodice
pn la turaia
maxim

Sunet de frecven
joasa, puternic,
limpede
i regulat.
Sunet de nivel
cobort
neregulat, care se
aude la ultimul
lagr; prin cuplarea
ambreajului
zgomotul se
amplific

Uzura cuzineilor.
Joc axial mare n
lagrele paliere

78

8.10. Planul de exploatare

8.10.1. Calculul parcului de autovehicule n exploatare
Cantitatea mare de mrfuri i materiale care trebuie deplasate cu autovehiculele
impune luarea unor msuri tehnico-organizatorice care s asigure efectuarea transportului n
bune condiii sub aspectul calitii, siguranei i la un cost ct mai redus.
Planul de transport pentru fiecare mijloc de transport se ntocmete astfel nct s se
poat face o coordonare a diferitelor mijloace de transport pe ntreaga ar i eventual, cu
traficul internaional. Planificarea transporturilor poate fi: de perspectiv sau curent.
La ntocmirea planificrii transporturilor auto se stabilesc principalii parametrii, cum
ar fi:
-volumul de transport, n tone sau cltori;
-volumul prestaiilor, n tone-km sau cltori-km;
-coeficientul de utilizare a parcului;
-distana medie de transport;
-coeficientul de utilizare a capacitii;
-parcursul mediu zilnic;
-planul valoric corespunztor prestaiilor de efectuat.

8.10.2. Parcul mediu inventar

Pentru a stabili parcul mediu inventar se calculeaz numrul anual de autovehicule-zi,
participante la procesul de transport i se raporteaz la numrul zilelor calendaristice dintr-un
an.
La calculul numrului total de autovehicule-zi inventar trebuie s se in seama, pe
lng autovehiculele care vor fi utilizate tot timpul anului i de autovehiculele care se
transfer la alte uniti, cele care se caseaz, cele care se aduc de la alte uniti sau se
introduc n parc pe baz de investiii.
Cunoscndu-se toate modificrile n situaia parcului n perioada de plan, se poate
stabili cu precizie numrul de autovehicule-zi care particip la transport.
Dac nu se cunosc aceste date i se presupune c autovehiculele se transfer sau se
primesc n tot timpul trimestrului media zilelor n care autovehiculele particip la transport n
trimestrul respectiv este egal cu jumtate din numrul de zile ale unui trimestru, adic
90:2=45 de zile.
Exemplu de calcul al parcului mediu inventar. O societate de transport auto are, la nceput de
an, un parc invetar de 300 de autovehicule; n timpul anului se caseaz sau se transfer 45 de
autovehicule, din care 10 n trimestrul I, 15 in trimestrul II, 5 n trimestrul III i 15 n
timestrul IV, iar n parc mai intr 25 de autovehicule n timestrul II i 15 n trimestrul III.
S se calculeze parcul mediu inventar.
Rezolvare:
-numrul de autovehicule-zile invetar care vor putea lucra tot anul va fi: (300-45)
autovehicule x 365 de zile=93.075 autovehicule-zile;
-numrul de autovehicule-zile inventar corespunztor celor 45 de autovehicule ce vor fi
transferate sau casate;
-n trimestrul I: 10 autovehicule x 45 zile=450 autovehicule-zile;
-n trimestrul II: 15 autovehicule x 135 zile=2025 autovehicule-zile;
-n trimestrul III: 5 autovehicule x 225 zile=1125 autovehicule-zile;

79

-n trimestrul IV: 15 autovehicule x 315 zile=4725 autovehicule-zile

TOTAL
8325 autovehicule-zile
-numrul total de autovehicule-zile invetar corespunztor autovehiculelor ce vor intra n parc
va fi:
n trimestrul I: 25 autovehicule x 225 zile=5625 autovehicule-zile;
n timestrul II: 15 autovehicule x 135 zile=2025 autovehicule-zile
TOTAL
7650 autovehicule-zile
Numrul total de autovehicule-zile invetar care particip la procesul de transport al
unitii respective pentru anul luat n considerare va fi: 93075+8325=109050 autovehiculezile
Parcul mediu inventar anual va fi:
AZ i
Pmi
(autovehicule);
Zc
109050
Pmi
298 autovehicule.
365

8.10.3. Capacitatea medie de transport a parcului inventar

Aceasta se calculeaz inndu-se seama de parcul inventar i de numrul de
autovehicule de o anumit capacitate. Lund datele din exemplul precedent, vom presupune
c din totalul de 298 de autovehicule:
20 de autovehicule au capacitatea de 7 tone: 20x7=140t;
140 de autovehicule au capacitatea de 4 tone: 140x7=560t;
80 de autovehicule au capacitatea de 3 tone: 80x3=240t;
30 de autovehicule au capacitatea de 2,5 tone: 30x2,5=75t;
28 de autovehicule au capacitatea de 1 ton: 28x1=28t.
TOTAL:298 atovehicule
1043t
Capacitatea medie a unui autovehicul:
1043
q m pQP [ t autovehicul]; q m
3,5 t autovehicul .
mi
298

80

9. Tehnologia exploatrii motorului

9.1. Exploatarea mecanismului motor
9.1.1. Despre starea tehnic a mecanismului motor
De obicei, la motoarele care au acumulat un numr considerabil de ore de funcionare
se observ o reducere accentuat a puterii, nsoit de creterea intolerabil a consumului de
ulei i de combustibil. Astfel de motoare au porniri dificile, mai ales pe timp rcoros, implic
demaraje greoaie ale mainii, acuz bti, zgomote suspecte, iar la evacuare emit fum dens.
Toate aceste fenomene simptomatice sunt indiciul unor defeciuni ale mecanismului motor,
adic ale acelui ansamblu de piese care particip n mod direct la realizarea ciclului motor.
Este vorba de o serie de pri fixe ca: chiulasa i capacul ei, blocul de cilindri, lagre paliere
i carterul sau baia de ulei i de grupul celor mobile: pistonul, segmenii, bolul, biela,
lagrele de biel i arborele cotit cu volantul.
Aceste pri constuctive ale mecanismului motor sunt supuse unui complex de
intense solicitri de natura mecanic, termic, chimic sau combinate. Efectele asupra
mecanismului motor le reprezint modificrile dimesiunilor pieselor i ale structurii
materialelor, iar contactul cu uleiul i agentul de lucru creeaz depozite pe suprafeele
pieselor respective, nrutind condiiile funcionale. Astfel de schimbri sunt: uzura
cilindrilor, segmenilor, bolurilor, lagrelor paliere i de biel a fusurilor respective, slbirea
fixrii chiulasei, deteriorarea elementelor de etanare (semeringuri, garnituri etc), formarea
de calamin, gume i substane asfaltoase.
nrutirea strii de funcionare a mecanismului motor este determinat, aa cum s-a
artat, de condiiile obiective ale funcionrii motorului. Dar pe lng aceast uzur, pe care
o numim normal, o serie de factori subiectivi pot interveni accelernd uzura, transformndo ntr-un proces accelerat, forat. n rndul acestora intr, n primul, neaplicarea operativ a
lucrrilor de ntreinere tehnic n perioada i volumul ce vor fi descrise mai jos. Din
condiiile de utilizare a autovehiculelor, cu pondere important n accelerarea uzurii intervin
rulajul ndelungat la regimuri de sarcin i turaii superioare, rulajul cu viteze reduse la
cupluri mari (cnd condiiile de rcire a motorului sunt precare) exploatarea n zone cu mari
concetraii de praf, supranclzirea motorului, utilizarea unor uleiuri sau medii de rcire de
calitate necorespunztoare.
Parametri de stare tehnic a mecanismului motor care reflect mutaiile menionate
sunt gradul de etanare a cilindrilor i mrimea jocurilor din articulaii. Deoarece aceti
factori nu sunt msurabili din exterior, pentru stabilirea strii tehnice a mecanismului motor
se aplic metode indirecte folosind o serie de parametri, numii de diagnosticare; acetia
reprezint, de cele mai multe ori, efecte exterioare msurabile ale modificrii parametrilor de
stare tehnic. Astfel, parametri de diagnosticare a gradului de etanare sunt:presiunea de
compresie, scprile de aer, depresiunea din colectorul de admisie, debitul sau presiunea
gazelor scpate n carter, precum i consumul de ulei i stuctura acestuia; uzura articulaiilor
se apreciaz utiliznd ca parametri de diagnosticare chiar jocurile din articulaii, determinate
prin metode statice sau acustice.
n legtur cu uzura segmenilor, a pistoanelor i a cilindrilor exist preri
contradictorii privitoare la oportunitatea restabilirii strii tehnice a mecanismului doar prin
nlocuirea segmenilor (procedeu impropriu denumit adesea segmentare). n conformitate
cu unele date experimentale, obinute prin msurri ale uzurii grupului piston-cilindru dup

81

un rulaj de peste 100.000 km, segmenii de compresie superiori se uzeaz de 2,9 ori mai
repede dect cilindrul i de 2,3 ori mai repede dect pistonul. Aceasta observaie justific
repararea mecanismului motor prin schimbarea segmenilor atunci cnd scderea presiunii de
compresie i creterea consumului de ulei ating cote mari. Se va reine ns c procedeul este
raional numai atunci cnd uzura cilindrului (ovalizarea sau conicizarea) precum i cea a
pistonului nu sunt prea avansate; n caz contrat numai nlocuirea segmenilor, fr alezarea
cilindrilor i nlocuirea pistoanelor i bolurilor reprezint o operaiune inutil.
Pentru uurina determinrii defeciunilor i stabilirea necesitilor de intervenie, n
tabelul 9.1 se prezint manifestrile exterioare i cauzele posibile ale unor defeciuni din
mecanismul motor.
Tabelul 9.1 Defeciunile mecanismului motor:simptome i cauze
Nr. crt. Simptome
Cauze
01
02
03
1.
Scderea puterii, consum de combustibil i
1.1.Uzura sau griparea
ulei exagerat, fum abundent la evacuare.
pistonului.
1.2.Uzura cilindrilor.
1.3.Uzura, blocarea sau
ruperea segmenilor.
2
Evacuarea (main de gaze) prin canalizaia
2.1.Vezi pct. 1.2 i 1.3.
de ventilaie a carterului.
2.2. Fisurarea sau topirea
pistonului la motoarele
diesel.
3
Funcionarea neuniform a motorului; ap pe 3.1.Slbirea strngerii
electozii bujiilor.
chiulasei.
3.2.Deteriorarea garniturii
de chiulas.
4
Bti n zona cilindrilor.
4.1.Jocuri mari ale
grupului piston-cilindru.
5
Bti puternice care nu se atenueaz prin
5.1.Uzura bolului.
reducerea consumului la aprindere.
5.2.Uzura bucei din
piciorul bielei.
5.3.Joc mare ntre bol i
piston.
6
Zgomote la pornire i la turaii mari.
6.1.Uzura fusurilor
manetoane.
6.2.Uzura cuzineilor de
biel.
7
Zgomote de frecven joas sesizabile distinct 7.1.Uzura fuselor paliere.
la eliberarea pedalei de ambreaj.
7.2.Uzura cuzineilor
palieri.
8
Bti ce se aud la toate regimurile.
8.1.Topirea (griparea)
cuzineilor palieri i de
biel.

82

9.1.2. ntreinerea tehnic a mecanismului motor

Operaiunile de ntreinere tehnica a mecanismului motor sunt relativ simple i cu
periodicitate mare.Ele conin mai ales lucrri de verificare, strngere i decalaminare.
n conformitate cu normativele cuprinse n crile tehnice ale autovehiculelor, n
cadrul controlului i ngrijirii zilnice pe parcurs se efectueaz urmrirea funcionrii
motorului la diferite turaii; n cadrul reviziei tehnice de gradul II, se verific fixarea
motorului pe cadru, strngerea chiulasei, presiunea din cilindru; la vehiculele prevzute cu
motoare cu aprindere prin scnteie se verific egalitatea puterii furnizate de cilindri; n
sfrit, la revizia tehnic sezonier se examineaz zgomotele la motor.
Vehiculele, nainte de plecarea n curs, la ntreinea tehnic zilnic, ntreinerea
tehnica numrul 1 i numrul 2 (sezonier), oferul execut controlul funcionrii motorului
la mersul n gol i n diferite regimuri de turaie, urmrindu-se funcionarea regulat i
zgomotele produse precum i calitatea i culoarea gazelor evacuate prin eava de eapament
i orificile de aerisire a carterului; la ntreinerea tehnic numrul 2 mecanicul de reglaj
verific i strnge chiulasa motorului i n plus verific compresia.
Dup unele surse periodicitatea i coninutul operaiilor de ntreinere tehnic a
mecanismului motor pentru motoarele D 797-05 i D 2156-HMN fabricate n ar sunt
urmtoarele: la plecarea i venirea din curs se verific zgomotele din motor i fixarea
motorului pe cadru; dup primii 500 de km de rulaj (la motoarele noi sau ieite din reparaie)
se strnge chiulasa; la 5000 de km rulai se strng uruburile bii de ulei, iar la fiecare 20000
km se verific compresia i fumul de eapament.
n ceea ce privete motorul autoturismului Dacia 1300, n conformitate cu aceeai
surs verificarea zgomotelor emise de motor i a fixrii sale pe cadru trebuie s fie efectuate
la plecarea i sosirea din curs, strngerea chiulasei dup primii 500 km de rulaj, strngerea
bii de ulei la fiecare 2500 km, iar compresia se verific dupa 35000 km rulai.
Operaiunea de strngere a chiulasei poate fi fcut de orice amator, cu condiia
existenei unei chei dinamometrice potrivite i a respectrii ordinii de strngere (aceasta
putnd fi gsit de obicei n cartea tehnic sau de ntreinere a mainii). Strngerea se face
uor, fr ocuri, piuliele strngndu-se uniform, cu efortul de strngere indicat pentru
motorul respectiv i de regul, din centrul chiulasei spre periferie prin dou treceri.
n tabelul 9.2 se indic valorile eforutlui de strngere a chilasei cu motorul rece
pentru unele motoare, iar n figura 9.1 ordinea de strngere.
Tabelul 9.2 Momentul de strngere a chilasei pentru unele motoare
Motor
Moment (daN m)
Dacia 1300
5,5...6.5
Oltcit
9...10
Renault 16
18
Dacia 1100
60
Renault 8
6
Renault 10
60
Fiat 850
60
Fiat 1300, 1500, 1800
4...5
ARO M 461
3,8...4
ARO 240
12...13

83

Fig. 9.1
Dei nu sunt norme ce s impun curirea periodic a motorului de produsele
reaciilor din ulei i combustibil, aceasta fiind o operaie ce se execut, de regul, cu prilejul
reparaiei generale a motorului, sunt situaii n care ea totui se impune fr ntrziere,
deoarece, ca urmare a contactului cu oxigenul, la temperaturi superioare, hidrocarburile din
ulei i combustibil sunt supuse unor transformri structurale. La peste 150oC i sub influena
catalizatoarelor a unor materiale din care este construit motorul, n masa uleiului se produce
nu numai un proces energetic de oxidare n urma cruia apar acizi organici, ci chiar i o
violent cracare termic cu formare de particule de carbon liber. n afar de acestea, are loc
un proces complex de de polimerizare redox (de aglomerare molecular n cursul unei reacii
de oxido reducere) n urma cruia iau natere gume acide i substane asfaltoase neutre
(asfaltene, carbene,carbide etc).
n aceleai condiii combustibilul formeaz i el gume actuale, iar prin cracare,
carbon. Toate aceste produse de cracare, oxidare i polimerizare apar n procesul normal de
exploatare a motorului, dar sunt mai intense la motoarele uzate.
n ceea ce privete calamina, apariia ei ncepe, de fapt, odat cu exploatarea
motorului. Viteza de formare a crustelor calaminoase este foarte ridicat n perioada iniial
(n prmimele 30-40 de ore de funionare a motorului), dup care grosimea stratului nu mai
crete. Explicaia fenomenului const n faptul c n timpul alternrii regimurilor de turaie i
sarcin, din cauza variaiei temperaturilor i a coeficienilor de dilatare diferii ai pereilor i
calaminei, o parte din depozite crap i se desprind de pe piese fiind ndeprtate odata cu
gazele de evacuare. Acesta este, de fapt, cel mai comod mijloc de nlturare a calaminei din
motor.
n afar de curirea pe cale mecanic (prin nmuierea prealabil a stratului calaminos
i apoi rzuirea lui), dup demontarea chilasei este posibil i o decalaminare pe cale
chimic. n acest scop motorul este nclzit pn la temperatura de regim, dup care, prin
orificiile bujiilor sau injectoarelor se introduce n cilindru o cantitate de 30-50 cm3 de petrol
sau alcool tehnic. Dup 10-12 ore se mai toarn de 30-50 cm3 ulei de motor i se rotete
84

arborele cotit cteva rotaii. Se monteaz apoi bujiile (injectoarele) i se pornete motorul,
lsndu-l s funcioneze o jumtate de or pn la o or la ralanti, operaiunea ncheindu-se
cu nlocuirea uleiului din carter.
Trebuie s se rein c decalaminarea motorului nu este o operaie lipsit de
nsemntate. Prezena calaminei n camera de ardere provoac accentuarea tendinei de
detonaie a motorului i favorizeaz funcionarea acestuia n regim de autoaprindere.
Rezultatele, sunt creterea preteniilor motorului n ceea ce privete cifra octanic a
benzinei i scurtarea duratei de serviciu prin pericolul de ardere a capului pistoanelor,
blocarea ori ruperea segmenilor i arderea garniturii de chiulas. Aceste efecte sunt produse
ca urmare a faptului c ecranele calaminoase constituie n acelai timp focare suplimetare de
aprindere i surse de mrire a raportului de compresie. Din examinarea figurii 9.2 se vede c
depozitele calaminoase cu grosimea de 0,4-1mm (care se formeaz curent dup 5000-10.000
km de rulaj) mresc raportul de comprimare efectiv e cu 15-25% ceea ce nseamn o
cretere a cifrei octanice necesare cu 6 la 10 uniti.
Exploatarea motoarelor calaminate este neraional, fiind nsoit nu numai de
reducerea duratei de folosin, ci i de creterea consumul de carburani lubrifiani.

Fig. 9.2
Stabilirea strii tehnice a mecanismului motor se face prin operaiuni ce presupun
tehnici, metodologie i un personal avizat. Astfel pentru determinarea gradului de etanare a
cilindrilor se folosesc compresormetrele, aparatele pentru msurarea scprilor de aer din
cilindru, vacuumetrele pentru msurarea depresiunii din colectorul de admisie, aparate pentru
msurarea debitului sau presiunii gazelor scpate din carter, precum i dispozitive pentru

85

analiza uleiului; aprecierea mrimii jocului se efectueaz cu stetoscopul, cu aparate cu aer

comprimat sau cu analizoare cu vibraii.
n condiiile unei dotri modeste i a unei experiene srace se poate utiliza un
compresormetru care servete pentru msurarea presiunii de compresie ca parametru de
diagnosticare. nainte de efectuarea testrilor, motorul se aduce la temperatura de regim dup
care se demonteaz bujiile (injectoarele), la motoarele cu aprindere prin scnteie
deschizndu-se complet clapeta de acceleraie a carburatorului. Se aplic tuul de cauciuc al
compresormetrului n orificiul organului demontat i apoi se acioneaz demarorul citindu-se
pe cadranul compresormetrului presiunea de compresie a cilindrului respectiv. Operaiunea
se repet apoi pentru toi cilindri nscriindu-se ntr-un tabel datele colectate. Diferenele de
presiune ntre cilindri nu trebuie s fie mai mari de 1 barr la motoarele cu aprindere prin
compresie. La cilindrii la care diferena de presiune este mai mare, trebuie s se localizeze
locul pierderii etaneitii. n acest scop se toarn n cilindru prin orificiul bujiei sau
injectorului 25-30 ml de ulei i se repet msurarea; dac presiunea nregistrat este mai
mare, pierderea compresiei se face pe lng segmeni; dac valoarea presiunii msurate nu
s-a schimbat, neetanietatea trebuie cutat la supape sau la garnitura de chiulas.
Precizia determinrilor cu compresormetrul depinde de tipul aparatului, de
temperatura motorului i de turaie-aceasta din urm fiind influenat de gradul de ncrcare
a bateriei de acumulatoare; de aceea de cele mai multe ori rezultatele trebuie s fie
considerate ca informative.
Dac pentru un anumit motor nu se gsesc oportun valorile limit ale presiunii de
compresie ale uzinei constructoare, dar se cunoate raportul de compresie , n mod
orientativ se poate accepta ca valoare nominal a presiunii de compresie
(9.1)
Pen (0, 75 0, 25)1,3 ,
valoarea limit de reparaie fiind
Pel 0,8pcn .
(9.2)

9.2. Exploatarea mecanismului de distribuie

9.2.1. Starea tehnic a mecanismului de distribuie
Ansamblul de piese care constituie mecanismul de distribuie a gazelor este supus
solicitrilor de uzur mecanic, iar dintre acestea supapele i mai ales cele de evacuare, sunt
solicitate, n plus, termic i chimic. Ca urmare se produc abateri dimensionale i de form
(care apar la canalele arborelui de distribuie, tachei, culbutori i cozile supapelor) jocuri
mrite (la perechile ghid-tachet, culbutor supap, ghid-supap, lagrele arborelui cu came i
pinioanele de distribuie), ntinderea lanului de distribuie, detensionarea arcurilor de supap
i defeciuni ale mecanismului de ntindere a lanului.
Uzura, deformarea sau greelile de geometrie cum sunt cele evideniate n figura 9.3
se cer nlturate prin recondiionarea ansamblului supap-ghid-scaun, pentru c compromit
etanarea cilindrului i majoreaz consumul de ulei.
Sunt situaii cnd arcurile supapelor slbesc sau se rup, ceea ce face ca la regimuri de
turaie nalt supapele s nu mai urmreasc profilul camelor, desprinzndu-se de pe acestea;
efectul este deteriorarea fazelor distribuiei cu returnarea ncrcturii proaspete n galeria de
admisie, eliminarea unei pri de fluidul proaspt n galeria de evacuare i reducerea
raportului de comprimare efectiv al motorului; consumul de carburant crete, iar puterea
motorului scade. Detalonarea arcurilor de supap se poate produce la motoarele care au o
86

foarte mare durat de serviciu precum i la cele care au fost supuse mult timp unor regimuri
termice excesiv de ridicate-prilejuite, de exemplu, de lipsa nesesizat la timp a lichidului din
sistemul de rcire, de defectarea termostatului ori ruperea curelei de antrenare a pompei de
ap.

Fig. 9.3
Unul dintre parametrii constructivi care se modific adesea n timpul exploatrii este
jocul n lanul cinematic al mecanismului de distribuie. Modificarea acestei mrimi
masurabil, de regul, prin distana dintre culbutor i tija supapei, survine datorit slbirii
urubului de reglare, dar mai ales uzurii pieselor mecanismului: came, tachei, culbutori, tij.
Exist tendina s se cread c, deoarece uzura acestor piese este foarte mic, efectul ei
asupra jocului distribuiei poate fi neglijat. Trebuie s se in seama c dependena dintre
valoarea modificrii dimensionale citate h i variaia unghiular este aproximativ
sinusoidal i dup cum se vede n figura 9.4, o mrire a jocului cu 0,07 mm provoac un
defazaj unghiular de peste 5 grade de rotaie a arborelui cotit (oRAC).

Fig. 9.4

87

Aceasta modific intolerabil fazele distribuiei reducnd durata de desfurare a

proceselor de schimbare a ncrcrii, fenomenul avnd ca urmare scderea puterii i
majorarea consumului specific de combustibil; n afar de aceasta, n zona culbutorilor apare
un zgomot specific (bti), promovat de contactul prin oc al culbutorilor cu supape.ocul
constituie nu numai o surs de zgomot, dar accelereaz i uzura culbutorului i tijei supapei.
Pentru ca acest fenomen neplcut s apar nu este necesar o cretere prea important a
jocului: de pild o cretere cu 0,35 mm a jocului (de la 0,15 la 0,5 mm) dubleaz viteza de
contact dintre culbutor i supap, amplific de zece ori uzura culbutorului i a tijei i de apte
ori pe cea a talerului i scaunului supapei.
Pe de alt parte un joc prea mic sau absena lui influeneaz consumul i
andurana.Cnd motorul este rece jocul insuficient mrete perioada de suprapunere a
distribuiei (cnd ambele supape sunt deschise), ceea ce face ca o mare cantitate de amestec
de carburant s fie aruncat afar pe lng supapa de evacuare, poate ns avea loc i un
proces invers: gazele de ardere s se insinueze spre carburator provocnd rateuri, explozii
periculoase care pot produce incendii la bordul mainii. Dup nclzirea motorului datorit
dilatrii lanului cinematic de piese al distribuiei, jocul iniial poate dispare complet, fcnd
ca supapele s nu se mai nchid. Astfel funcia de etanare a acestora este compromis
atrgnd dup sine efectele pgubitoare menionate mai nainte.

9.2.2. ntreinerea mecanismului de distribuie

ntreinerea mecanismului de distribuie const n reglajul jocurilor la supape i
analiza periodic a zgomotelor n distribuie. De obicei jocul supapelor trebuie s fie
controlat de ofer cu ocazia ntreinerilor tehnice numrul 1 i numrul 2.
Revizia tehnic de gradul II presupune verificarea strngerii rampelor culbutorilor, a
tijelor mpingtoare, arcurile supapelor, fixarea colectoarelor de evacuare i a bridelor tobei
de eapamen; n plus, se mai efectueaz verificarea i reglarea jocului supapelor. La revizia
tehnic sezonier se efectueaz verificarea zgomotelor.
Pentru motorul autoturismului Dacia 1300 se recomand ca reglajul distribuiei s fie
verificat la fiecare 1500 km rulai, dar nu este ru ca verificarea s se fac la ntreinerile
tehnice sezoniere.
La Oltcit se recomand ca reglajul distribuiei s se fac dup prima mie de kilometri
rulai i apoi dup fiecare 15.000 km.
Singura reglare n cadrul ntreinerilor tehnice se refer la jocul dintre culbutori i
supape, operaiune care se execut cu lera sau comparatorul; pentru comoditate este bine ca
motorul s fie rece. La un motor cu patru cilindri, de exemplu, se aduce pistonul numrul 1
(cel de lng volant) n punctul mort superior la finele comprimrii-situaie detectabil prin
intermediul bujiei sau injectorului. n aceast situaie se regleaz jocul cu lera la ambele
supape ale cilindrului respectiv, aa cum se arat n figura 9.5, adic se desface uor
contrapiulia i urubul de reglare ale culbutorului, se introduce lera de dimensiune
convenabil (vezi tabelul 9.3) ntre culbutor i tija supapei i se strnge uor urubul de
reglare pn cnd lera se deplaseaz cu frecare ntre cele dou piese; n aceast situaie se
strnge contrapiulia, innd fix urubul de reglare. n final se verific cu lera corectitudinea
montajului.
Prin rotirea arborelui motor cu 180o (cu manivela sau folosind pedalele
ventilatorului), se aduc succesiv la punctul mort inferior pistoanele cilindrilor 3, 4 i 2 (deci
n ordinea de funcionare a motorului) verificnd jocurile n acelai mod.

88

Fig. 9.5
Tabelul 9.3 Valori ale jocurilor de reglare ale distribuiei (motor rece)
Motor
Jocuri(mm)
Admisie
Evacuare
Dacia 1300
0,15
0,2
Oltcit
0,2
0,2
D 797-05
0,2
0,35
Lada
0,15
0,15
Mosknici 412
0,15
0,2
Trebuie s se rein c, n cazul n care culbutorii sau supapele sunt uzate, reglajul
jocurilor cu ajutorul lerelor nu duce la rezultate satisfctoare. Aa cum se poate observa n
figura 9.6, ca urmare a concavizrii extremitii supapei, jocul real este mai mare dect cel
msurat cu lera i de aceea, cu toate c aparent reglajul s-a fcut corect, btia specific a
distribuiei cu joc mare nu dispare. n acest caz se impune fie recondiionarea supapelor,
pentru readucerea lor la geometria iniial, fie reglajul cu ajutorul unui comparator. Folosirea
acestui aparat d o mult mai mare precizie i comoditate dect lera, dar presupune existena
unui dispozitiv de fixare i prindere, a crui construcie simpl, de regul, trebuie adaptat
fiecrui tip de motor n parte.

Fig. 9.6

89

9.2.3. Stabilirea i remedierea unor defeciuni

Stabilirea strii tehnice a mecanismul de distribuie se face cu ajutorul parametrilor
de diagnosticare care sunt, n afar de jocul dintre supape i culbutori, fazele de distribuie i
zgomotele emise (tabelul 9.4).
Tabelul 9.4 Defeciunile mecanismului de distribuie: simptome i cauze
Nr.
Simptome
Cauze
crt.
1.
Bti (zgomote) sesizabile la turaii
1.1. Arc de suprafa rupt.
inferioare.
1.2. Tij mpingtoare rupt.
2.
Bti la orice turaie n zona supapelor.
2.1. Arc de suprafa slbit..
2.2..Joc mare n distrubuie.
3.
Motorul consum ulei, fum albastru la
3.1. Joc radial mare n ghidul
evacuare.
supapelor de admisie.
4.
Motorul nu trage.
4.1. Vezi pct. 1.1, 1.2, 2,2.
4.2. Supape neetane.
4.3. Supape blocate.
4.4. Joc mic sau inexistent
ntre supape i culbutor.
5.
Motorul funcioneaz cu ntreruperi.
5.1. Vezi pct. 4.2 i 4.4.
6.
Bti la supape care nu dispar prin reglarea 6.1. Culbutori uzai.
jocului.
6.2. Ghiduri de supap uzate.
7.
Zgomot uniform care se accentueaz la
7.1. Pinioane de distribuie
creterea turaiei.
uzate.
7.2. Lan de distribuie uzat.
7.3. ntinztor de lan defect.
7.4. Uzura lagrelor axului cu
came.
Diagnosticarea acustic prin analiza electronic a zgomotelor este un procedeu
comod i exact, dar necesit o aparatur costisitoare i personal calificat. Ea se poate extinde
i la diagnosticarea instaiei de alimentare a motorului diesel i a transmisiei. Esena
procedeului const n analiza zgomotului pe care-l emit dou piese atunci cnd iau contact
violent una cu cealalt.
Fiecare dintre aceste zgomote poate fi identificat dup doi parametri caracteristici:
faza i frecvena. Faza este determinat de faptul c un zgomot se produce ntr-un moment
bine precizat pe ciclul funcional al motorului. De exemplu, pistonul se aplic pe cilindru
violent la nceputul arderii; supapele iau contact cu sediile numai dup depirea puctelor
moarte cu ntrzieri unghiulare cunoscute .a.m.d. Prin urmare, faza permite s se
localizeze zgomotul n timp.
Pe de alt parte, piesele supuse jocurilor vibreaz cu frecvene proprii specifice
dimensiunilor lor i a materialului din care sunt construite. Deci chiar dac dou perechi de
piese emit zgomote n acelai timp, ele pot fi individualizate dup frecvenele emise. De
aceea, un complex de diagnosticare acustic are n compunerea sa, n primul rnd, un selector
de faz capabil s indice momentul n care se produce un zgomot oarecare n raport cu un
punct de referin al ciclului (producerea scnteii electrice, a injeciei, deschiderea supapei de
evacuare etc), moment n care aparatul este pus n funciune. O a doua parte a aparatului o
constituie blocul selector de frecven, care nu este altceva dect un amplificator de joas
frecven prevzut cu un set de filtre. El este astfel construit, nct permite trecerea unei
90

game foarte restrnse de frecvene preselectate. Gamele depind de frecvenele preselectate.

Gamele depind de frecvenele specifice ale diferitelor zgomote; astfel lagrele emit sunete cu
frecvene cuprinse ntre 300-500 Hz, supapele 800-1500 Hz etc, frecvena exact depinznd
de motorul respectiv. Semnalele primare sunt culese din diferite locuri ale structurii
motorului cu ajutorul unor traductoare cu cuar.
Vibrosemnalul preluat n selectorul de faz i n cel de frecven este aplicat n
amplificatorul de deflecie vertical al unui oscilograf. Baza de timp pentru desfurarea
diagramei poate fi chiar aceea folosit la diagnosticarea sistemului de aprindere, astfel nct
ca rezultat se va obine pe ecran o diagram de reprezentare a vibraiei perechii de piese
cercetate. Dac este vorba, de exemplu, de un lagr de biel, graficul va avea aspectul din
figura 9.7, n care se vede c semnalul este perfect individualizat ca faz i frecven. Dar
nu numai att: pe diagram se poate citi i amplitudinea vibrosemnalului A. Aceast mrime
depinde de violena contactului dintre fusul maneton i lagrul de biel, oc care este cu att
mai intens, cu ct jocul dintre aceste dou piese este mai mare. Aadar, amplificarea
vibrosemnalului constituie factorul de diagnosticare ce permite aprecierea exact a uzurii
ansamblului.
n ceea ce privete diagnosticarea sistemului de distribuie, de o manier foarte
comod i rapid se pot stabili modificarea jocului supapelor fa de culbutori, modificarea
jocului tijei supapei n ghid i micorarea rigiditii arcului.

Fig. 9.7
n figura 9.8, a se prezint vibrograma unei supape de evacuare care funcioneaz
corect. Se observ c imediat dup depirea punctului mort exterior (PME), la circa 12
grade de rotaie a arborelui cotit, supapa ia contact violent cu sediul. ocul produs face ca
supapa s reculeze i abia dup 18 grade, adic aproximativ la 30 de grade dup punctul
mort, s se produc revenirea cu nchiderea definitiv a supapei, noul oc de contact
provocnd vibraii de frecven caracteristic. Un joc prea mare la lanul cinematic al
distribuiei conduce, dup cum este normal i se vede n figura 9.8, b, la micorarea fazei i
la amplitudini mai mari, dup cum un joc prea mic mrete faza, dar reduce amplitudinea. n
91

funcie de mrimea amplitudinilor se poate aprecia jocul; astfel, n cazul figurii 9.8, b, jocul a
fost cu 0,5mm mai mare dect cel normal, iar jocul din figura 9.8, c a fost redus cu 0,15mm
fa de valoarea nominal. Vibrograma din figura 9.8, d reprezint situaia caracteristic unui
joc mrit ntre tija supapei i ghidul acesteia; uzura mare face ca supapa s nu ia contact
normal cu sediul, ci s calce lateral pe aceasta, producndu-se vibraii neuniforme, ndelung
ntreinute i de amplitudini diminuate.
Slbirea arcului de supap conduce la nregistrarea unei vibrograme asemntoare
cele din figura 9.8, e, n care se vede c arcul, neputnd menine supapa nchis, permite o
nou deschidere oscilatorie a ei, la circa 40 de grade dup depirea punctului mort, cu o
amplitudine apropiat de aceea a jocului primului contact.
Unul dinte cele mai recente procedee de diagnosticare rapid a distribuiei se bazeaz
pe nregistrarea osciloscopic a vibraiei de presiune n galeriile de distribuie. Dup cum se
tie, unele din motoarele ce se produc n S.U.A (i mai ales cele destinate armatei) au senzori
de diagnosticare ncorporai; printre acetia se gsesc i traductori piezoelectrici plasai n
galeriile de distribuie; semnalele oferite de acetia la un regim stabil al motorului sunt
nregistrate pe ecranul unui tester sau pe o hrtie milimetric sub forma unei diagrame ca
aceea prezentat n figura 9.8, f, pentru galeria de admisie; cu ajutorul ei se pot determina
gradul de etanare al supapei respective, jocul i fazele distribuiei. Gradul de etanare se
apreciaz dup amplitudinea variaiei de presiune pa ; dac supapa nu nchide etan atunci
gazele din cilindru se insinuiaz n galeria de admisie n timpul ciclului determinnd
creterea local a presiunii; aadar, dac valoarea pa este mai mare dect cea indicat de
constructor, supapa de admisie respectiv nu este etan. Durata impulsului a , exprim
mrirea jocului dintre supape i culbutor; cnd jocul este mare, durata total a procesului de
admisie se reduce i invers, corelaie care permite s se aprecieze n funcie de valoarea
nominal a parametrului a mrimea real a jocului. n sfrit, defajazul unghiului
constituie parametrul de diagnosticare pentru fazele distribuiei; la aprecierea sa corect
trebuie s se in seama c i jocul supapelor poate influena aceast mrime, aducndu-se
coreciile necesare n acest scop.

Fig. 9.8

92

Fig. 9.8

93

9.3. Exploatarea instalaiei de ungere

9.3.1. Uleiuri pentru motoare
Uleiurile folosite n motoarele cu ardere intern au un rol mult mai important dect
s-ar prea la prima vedere.
Principala lor sarcin este aceea de a reduce uzura detaliilor motorului prin creearea
unui film rezistent de lubrifiant ntre suprafeele pieselor aflate n micare relativ. Dar, pe
lng aceasta, uleiul conserv sau mai degrab desvrete etanarea grupului pistoncilindru, rcete zonele lubrifiate, asigur evacuarea din zona de lucru a particulelor abrazive
produse prin frecare i ferete de coroziune piesele cu care vine n contact.
Calitile unui ulei sunt exprimate de vscozitatea cinematic, indicele de vscozitate,
punctul de congelare, coninutul de cenu, aciditatea organic i alcalin, coninutul de
particule mecanice i ap.
Vscozitatea cinematic reprezint capacitatea uleiului de a asigura frecarea lichid
prin formarea unei pelicule trainice ntre suprafeele aflate n micare. Valorile acestui
parametru trebuie s se ncadreze ntre anumite limite optime; o vscozitate prea mare
mrete consumul de carburant, intensific uzarea, ntr-o oarecare msur i ngreuneaz
pornirea la rece; o valoare a acestei mrimi, inferioar limitei minime, deterioreaz procesul
normal de lubrifiere, accelernd mult procesul de frecare i ptrunderea uleiului n camera de
ardere.
Indicele de vscozitate caracterizeaz stabilitatea termic a vscozitii uleiului.
Punctul de congelare constituie limita de curgere a uleiului la temperaturi coborte i
prezint importan mai ales pentru pornirea motoarelor n anotimpurile reci.
Coninutul de cenu permite s se aprecieze cantitatea de substane necombustibile
din masa uleiului, lund n considere i aportul aditivilor; acest parametru exprim totodat
tendina uleiurilor de formare a unor depozite .
Corozivitatea arat gradul de agresivitate chimnic a uleiurilor care conin acizi
organici sau alcalini.

9.3.2. Stabilirea strii tehnice a sistemului de ungere

Sistemul de ungere i modific starea tehnic n funcie de comportamentul i starea
organelor componente: pompa de ulei, supapa de reglare a presiunii, filtrele i radiatorul de
ulei. Totodat starea traseului de ventilaie a carterului i caracteristicile uleiului contribuie i
ele la definirea unei anumite aprecieri a strii tehnice a acestui sistem.
n procesul de exploatare pompa de ulei sufer procese de uzur sau rupere a
pistoanelor, de mbcsire a sitei sorbului sau de blocare a acestuia (la motoarele cu sorb
rabatabil), supapa ei se poate gripa, uza, iar arcul i poate pierde elasticitatea; toate acestea
fac ca presiunea maxim i debitul pompei s se reduc. Filtrele de ulei au rolul de a reine
impuritile formate n masa uleiurilor sau introduse din exterior. O bun filtrare asigur o
uzur minim i sporirea duratei de schimbare a uleiului.
n timpul funcionrii motorului filtrele cu elemente de filtrare prin contact (psl,
hrtie, carton, sit) se mbcsesc reducndu-i capacitatea de trecere, iar cele centrifugale
sufer un proces de colmatare a pistonelor, n urma cruia turaia motorului i gradul de
filtrare, se reduc foarte mult. n tot timpul folosirii sale, un cartu filtrant nu trebuie s rein
un volum de particule mai mare de 50 m . Starea tehnic a filtrelor de ulei mai poate fi

94

afectat i de pierderea etaneitii i de proasta funcionare a supapei de trecere-la filtrele n

a cror construcie intr un astfel de reper.
Starea tehnic a radiatorului de ulei se poate modifica n urma pierderii etaneitii
sau murdririi interioare ori exterioare.
Consumul de ulei se datoreaz pierderii produse de proasta etanare a garniturilor
(simeringuri, baie, carterul distribuiei etc) sau din cauza mecanismului de distribuiei (joc
excesiv al tijei supapei de admisie n ghid) sau a mecanismului motor (grup piston-cilindru
uzat).
Este posibil i o situaie de natur cu totul diferit: n timpul exploatrii, nivelul de
ulei din baie n loc s scad, crete. Cauza este ptrunderea apei sau a combustibililor n baia
de ulei (bujii sau injectoare defecte, pompa de benzin defect, ncercri repetate i
infructuoase de a porni motorul). Natura adaosurilor este uor de stabilit: prezena unei
spume de culoare maro deschis pe joja de ulei indic existena apei n ulei.

9.3.3. ntreinerea sistemului de ungere

ntreinerea sistemului de ungere, se reduce, de fapt, la verificarea i eventual,
completarea nivelului uleiului din baie, nlocuirea uleiului dup expirarea termenului de
utilizare sau la nceputul unui sezon de exploatare, verificarea etaneitii (scurgerilor de
ulei), curirea i splarea traseului de ventilaie a carterului.
La controlul i ngrijirea zilnic, se fac urmtoarele lucruri: verificarea plinului de
ulei, verificarea strii buonului rezervorului de ulei, a etaneitii sistemului de ungere, a
funcionrii i indicaiilor manometrelor de ulei; dup o staionare mai mare de zece zile se
amorseaz ungerea turbo-suflantei.
La revizia tehnic de gradul I, se verific starea, fixarea i etaneitatea elementelor
sistemului de ungere (filtrul de ulei, filtrul de ventilaie a carterului, conductele); din dou n
dou revizii tehnice de gradul I se nlocuiete uleiul din baie, cnd acesta este cald (dac nu
se folosete ulei Super, nainte de alimentare cu ulei proaspt se spal sistemul de
ungere); se nlocuiete elementul de filtrare la periodicitile stabilite de uzina constructoare.
La revizia tehnic de gradul II, n afar de cele artate mai sus, se verific fixarea bii
de ulei, se sufla cu aer filtrul de ventilaie a carterului i se verific presiunea uleiului din
rampa de ungere a motorului. La ntreinerea tehnic sezonier, se trece la utilizarea uleiului
de calitatea corespunztoare sezonului care urmeaz. Astfel, la autoturismul DACIA 1300 se
execut zilnic verificarea nivelului uleiului i completarea lui i se controleaz funcionarea
manometrului de ulei (aceast operaiune se face observnd dac becul de control de la bord
se stinge la atingerea turaiei la ralanti). Uleiul se nlocuiete la 500, 2000, 5000 i apoi dup
fiecare 5000 km de rulaj, iar cartuul filtrant se schimb la 500, 5000 i apoi la 15000 km.
La autoturismele OLTCIT nlocuirea uleiului din motor i a filtrului dup prima mie
de kilometri (la terminarea rodajului) i apoi la fiecare 7500 km rulai; la intervale de 15000
km se nlocuiete elementul filtrant.

9.4. Exploatarea instalaiei de rcire

n mod nejustificat instalaiei de rcire nu i se mai acord atenie dect atunci cnd
motorul se nclzete, fr a se ine seama c starea sa tehnic influeneaz ntr-o msur
nebnuit de mare performanele motorului i intesificarea uzurii.
n graficul din figura 9.9, a, ridicat experimental, este nregistrat creterea
consumului de combustibil n funcie de temperatura lichidului de rcire la diferite viteze de
95

rulaj. Se observ c abaterile de la regimul termic normal conduce la importante creteri de

consum.
Tot astfel, graficul alturat (fig. 9.9, b) arat c i uzura motorului exprimat n numr
de kilometri echivaleni unei uzuri date, este afectat n acelai mod. Din cele dou figuri
rezult c domeniul optim de exploatare a motorului la care se obin performane superioare
i uzura minim este cuprins ntre 80 95oC .

b
Fig. 9.9

96