PG 1

Varianta ocolitoare Urziceni
gigel barcuta
Borderou
1.MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV
2.CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE IN
PLANUL DE SITUATIE(ALINIAMENTE SI CURBE)
3.CALCULUL ELEMENTELOR GEOMETRICE IN
PROFILULUL LONGITUDINAL
Principiu
Foaie pichetaj
Calculul racordarilor verticale
4.PROFILUL TRANSVERSAL
Prezentare
Profile caracteristice
Dimensionarea structurii rutiere
5.DETALII DE EXECUTIE
Detaliu trasare doua curbe successive
Detaliu trasarea giratie
Amenajarea in spatiu a doua curbe successive
Calculul scurgerii apelor de suprafata si a depozitelor
de descarcare(podete)
Schema tehnologica pentru asternerea straturilor
asfaltice
gigel barcuta
INTRODUCERE
Drumul este o fasie lunga si ingusta de teren, relativ
subtire, destinata exclusive circulatiei, atat a persoanelor cat si a
unor mijloace de transport.Astazi drumurile sunt aproape
exclusive folosite sa permita circulatia automobilelor si a altor
mijloace de transport cu roti.In present unul dintre indicia de
dezvoltare a oricarei tari se considera lungimea totala a cailor de
comunicatie terestre.
Principiul proiectarii drumurilor consta in doua aspect
tehnice , si anume:proiectarea geometrica a drumului si
proiectarea infrastructurii-suprastructurii acestuia.in afara de
aceste doua aspect tehnice de proiectare, mai sunt si cele de
mediu ,cele de planificare si cele juridice.
Lucrarea de fata isi propune sa prezinte un studio asupra
unei variante ocolitoare a Urziceniului tinand cont de cele doua
aspecte tehnice prezentate mai sus ,continand o parte teoretica si
o parte practica ,lucrerea fiind structurata cu piese scrise si piese
desenate.
In cadrul pieselor scrise , Memoriul ethnic jmustificativ se
ocupa cu definirea elementelor proprii traseului studiat
cuprinzand informatii legate de stabilirea traseului drumului in
plan ,date privind profilul longitudinal,profilul
transversal,amenajarea intersectiei,colectarea si evacuarea
apelor,dimensionarea sistemului rutier.
gigel barcuta
1.MEMORIU TEHNIC JUSTIFIVCATIV

DATE GENERALE
AMPLASAMENTUL
Judeul Ialomia este aezat n S-E Munteniei, la ntorsura Dunrii; strbtut
de drumul care leag Bucuretii cu portul Constana. Este un jude de step.
nfiarea pmntului. Cea mai mare parte a judeului este un cmp nalt
i uscat, Brganul propriu-zis, cuprins ntre Dunre i Ialomia, adic ncadrat
ntre zone joase i umede (lunci i bli). Judeul cuprinde totui i o parte a
cmpiei de pe stnga Ialomiei. Cmpul Brganului propriu-zis este, n general,
foarte neted ; totui, ctre Dunre, el coboar n mai multe trepte (terase) i este
tiat de cteva vi scurte, care nlesnesc coborrea spre balt ; spre rul Ialomia e
neregulat, vlurat i mai nalt, din cauza dunelor pe care le-a construit aici
Crivul, din aluviunile nisipoase ale rului vecin.
Clim i ape. Clima este

de tip pontic, adic foarte secetoas (sub 500 mm precipitaiuni anual) i cu
contraste puternice de temperaturi ntre iarn i var (26-27). Crivul, vntul
dominant n tot anul, ngrmdete iarna zpada n troiene, care de multe ori
opresc circulaia trenurilor. Apele mari sunt numai cele care vin de departe
(Ialomia i Dunrea cu blile ei, Iezerul, Clrai, Boianul). Vile scurte,
3
gigel barcuta
afluente Ialomiei pe stnga, se termin n mici limane, unele din ele srate
(Amara, Fundata). n cmpia nalt apa se gsete la mare adncime (20- 30 m).
Drumuri. Judeul este strbtut de o reea de drumuri n lungime total de
1.793 km 441 m, repartizat astfel: Drumuri naionale. 204 km 375 m, din care o
reea pietruit de 120 km 749 m este ntreinut de Direciunea General a
Drumurilor, iar comunele urbane 7 km i 375 m. (pavai i pietruii). Drumuri
judeene 696 km 766 m din care o reea pietruit de 177 km 627 m este ntreinut
de administraia judeului, iar 3 km 1820 m de comunele urbane. Drumuri
comunale 892 km, 300 m. Lungimea podurilor este de 982,80 metri repartizat
astfel: podur i naionale 207,70 m, judeene 596,15 m i comunale 178,95 m.
Prin jude trec drumuri naionale, legnd urmtoarele localiti:
-Bucureti Urziceni - Buzu ; Urziceni Slobozia Hrova.
Prezentarea zonrii i microzonrii seismice a judeului Ialomia
n conformitate cu Normativul P100/2006, care zoneaz din punct de vedere
seismic teritoriul Romniei, judeul Ialomia este localizat ntr-o zon caracterizat
printr-o valoare de varf a acceleraiei terenului pentru proiectare ag=0,20g i o
perioada de col Tc=1,0 sec. Analiza riscului seismic stabilete c exist
probabilitatea de 90% ca n regiunea seismic Vrancea s se produc un cutremur
de pmnt cu magnitudinea maxima de cel puin M = 7,5 grade pe scara Richter,
n perioada anilor 1999 2011. Micarea seismic poate fi nsoit de apariia unor
fluidizri, tasri, falieri, surpri, alunecri de teren (locale) datorit apelor
subterane, a infiltraiilor din apele meteorice de suprafa, care modific
capacitatea de rezisten, de forfecare a rocilor i stivelor de depuneri sedimentare.
Distana fa de zona epicentral Vrancea este de 140 km.
ELEMENTELE DRUMULUI N PLAN
Traseul drumului reprezint o succesiune de aliniamente - poriuni
rectilinii - racordate ntre ele prin curbe (arc de cerc, arce de curb progresiv
sau combinaii ale acestora) - poriuni curbilinii .
Problema principal care se pune la proiectare este determinarea
elementelor geometrice astfel nct s asigure o circulaie sigur i comod,
De-alungul traseului sunt curbe cu raze cuprinse intre 125-2200 metri,viteza de

proiectare a traseului fiind de 50 km/h.
gigel barcuta
PROFILUL LONGITUDINAL
Din punct de vedere al profilului longitudinal,drumul urmareste panta
terenului natural prezentand declivitati reduse.racordarile verticale se realizeaza
cu raze de 550 respectiv 600 metri. Profilul longitudinal se deseneaz la scar
deformat. Scara pe orizontal (scara distanelor) este aceeai cu scara

planului de situaie iar scara pe vertical (scara cotelor) este de 10 ori mai mare.
Linia terenului rezult n concordan cu geometrizarea axei zero n planul de
situaie.
PROFIL TRANSVERSAL
Profilul transversal al drumului are latimea partii carosabile egala cu 7 metrei si
acostamentele de 1.50 metri.in aliniament profilul transversal al drumului se
executa in forma de acoperis cu doua pante egale , cu panta de inclinare de 2,5%.
Sistemul natural de scurgere va fi realizat prin executia de podete.pentru
colectarea si indepartarea apelor pluviale de pe suprafata drumului si a versantilor
s-a prevazut executarea de rigole cu sectiune trapezoidala din beton de ciment
clasa C12/15 cu grosimea de 10 cm.
Profilele transversal surprind toate punctele caracteristice ale traseului drumului:
modificri ale nclinrii terenului natural, modificri ale declivitii drumului,
podee
Profilele transversale cuprind: elementelenecesare execuiei infrastructurii
drumului: dimensiuni, cote, pante, date privind amenajarea virajelor, elemente
caracteristice lucrrilor de art i dispozitivelor pentru scurgerea
apelor; elemente de suprastructur: limea i grosimea structurii rutiere,
dimensiunea benzilor de ncadrare, pantele transversale.
Sistemul rutier
Pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct de vedere al
clasei tehnice, capacitii de circulaie i al capacitii portante a
complexului rutier este necesar echivalarea vehiculelor fizice estimate c
vor circula pe sectorul de drum n cauz, n vehicule etalon de calcul.
Pentru dimensionarea sistemului rutier s-a admis n mod convencional un
vehicul greu etalon.
Valorile parametrului de calcul pentru echivalarea vehiculelor reale n osii
standard de 115 kN depinde de tipul de osii reale.
Propunere sistem rutier nou
5
Denumirea materialelor din strat

Beton asfaltic in strat de uzura
gigel barcuta
Grosimea stratului (cm)

4
Beton asfaltic in strat de legatura
Mixtura asfaltica pentru strat de baza
Piatra sparta
25
Balast
30
Intersectii
La amenajarea interseciilor se urmrete soluionarea urmtoarelor
probleme: asigurarea trecerii succesive a curenilor de circulaie de pe
drumurile care ptrund n intersecie cu anumite viteze, n condiii
maxime de siguran i confort;
- asigurarea benzilor de circulaie pentru debitele i direciile
necesare de deplasare;
- reducerea la minimum a
manevrelor de conducere a autovehiculelor i a
timpului de traversare n intersecie;
- adoptarea unei soluii simple de intersecie care s fie posibil de
a fi completat i dezvoltat odat cu creterea traficului.
O bun intersecie trebuie sa ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o ct mai bun vizibilitate conductorilor vehiculelor;
- s asigure trecerea nestnjenit a curenilor de circulaie;
- s prezinte un aspect estetic reuit; - s fie economic.
Pentru proiectarea elementelor geometrice ale interseciei se vor lua n
considerare urmtoarele aspecte:
- analiza curenilor de circulaie, a vitezelor de circulaie;
- fixarea amplasamentului i a formei insulei de dirijare a circulaiei; - fixarea
lungimii benzilor de circulaie pe care se face trierea i
stocarea vehiculelor care necesit schimbarea direciei;
- stabilirea numrului i a limii benzilor corespunztor capacitii
necesare de circulaie.
gigel barcuta
PODETE
Podetele au rol si de emisari pentru sistemul de colectare si evacuare a apelor
pluviale din zona drumului.
S-au adoptat podete casetate din elemente prefabricate din beton armat cu
deschiderea de 2.00m, pe fundatie din beton simplu monolit. Racordarea la
terasamente a fost asigurata in functie de configuratia terenului prin adoptarea unor
aripi prefabriate din beton armat pe fundatie din beton simplu in partea dinspre aval si
prin camere de cadere in partea dinspre amonte.
2. ELEMENTELE DRUMULUI N PLAN
La elaborarea proiectului unei ci de comunicaii rutiere, soluia

conceput este reprezentat grafic n proiecie ortogonal pe un plan orizontal, pe
un plan vertical paralel cu axul cii i pe un plan vertical perpendicular pe axul
cii.
Reprezentrile grafice obinute din proiecia ortogonal pe cele trei
planuri poart denumirea de plan de situaie, profil longitudinal i profil
transversal al cii de comunicaii.
Elementele caracteristice ale cii de comunicaie rutiere care apar n
reprezentarea ei proiectiv pe cele trei planuri sunt: traseul drumului, profilul
longitudinal i profilul transversal.
Traseul drumului n plan reprezint proiecia pe un plan orizontal a axei
drumului.
Axa drumului este locul geometric al punctelor de pe partea carosabil
egal deprtate de marginile cii (exceptnd supralrgirile).
Traseul drumului reprezint o succesiune de aliniamente - poriuni
rectilinii - racordate ntre ele prin curbe (arc de cerc, arce de curb progresiv
sau combinaii ale acestora) - poriuni curbilinii.
7
gigel barcuta
Problema principal care se pune la proiectare este determinarea

elementelor geometrice astfel nct s asigure o circulaie sigur i comod,
cu viteza cerut prin condiiile de proiectare, la care s se obin un traseu cu
lungime ct mai mic, iar lucrrile pentru realizarea cii s fie ct mai reduse ca
volum i ca pre de cost.
Determinarea elementelor geometrice ale traseului se face pe baza
vitezei de proiectare i a condiiilor tehnice naturale i economice.
n general pe drumuri se prefer un traseu uor sinuos deoarece:
- aliniamentele lungi sunt monotone i produc somnolen
- n timpul nopii farurile din sens opus stnjenesc
- se ncadreaz mai bine n peisaj i relief
Lungimea aliniamentelor (L) ca i cea a curbelor (C) trebuie s fie mai
mare dect spaiul parcurs de vehicul n 5 secunde; aceasta corespunde unei
valori convenionale L 1,4V, C 1,4V (n care L i C sunt exprimate n metri
iar V n Km/h).
De asemenea lungimea aliniamentelor se limiteaz la cca 3 - 4 km din
condiii estetice i de siguran.
Traseul drumului n plan

Axa drumului rezult prin studiu pe planul de situaie cu metoda axei
zero. Planul de situaie este planul ce conine curbele de nivel (curbe ce unesc
8
gigel barcuta
punctele de egal cot) i traseul drumului.

Axa zero este un traseu sinuos, informativ, ce se desfoar cu
declivitate constant pe sectoare de o anumit lungime (pas de proiectare) la
suprafaa terenului, cu lucrri minime de terasament i art .
Axa zero se geometrizeaz (traseul sinuos se nlocuiete prin
aliniamente i curbe) i astfel rezult axa drumului.
Planul de situaie cu axa zero i geometrizarea traseului

Lungimea aliniamentelor, frecvena curbelor i mrimea razelor depind
de relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiiile geologice, hidrologice i
de alte condiii naturale i locale care determin existena unor puncte obligate
sau evitarea unor sectoare necorespunztoare i deci fac necesar frngerea
aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Din puncte de vedere al dezavantajului traseului n curb trebuie
precizat faptul c pentru a se asigura circulaia autovehiculelor n curb cu viteza
de proiectare, n afar de faptul c se caut folosirea unor curbe cu raze
ct mai mari, se adopt o serie de msuri, ca:
-
introducerea unor curbe progresive ntre aliniamente i arcul de cerc
supranlarea cii n curb

9
gigel barcuta
supralrgirea cii n curb
asigurarea vizibilitii n curb prin ndeprtarea obstacolelor din

partea interioar a curbei
RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU ARCE DE CERC

Aliniamentele se racordeaz ntre ele, cel mai frecvent, prin curbe arc
de cerc, a cror raz trebuie s fie mai mare sau egal cu raza minim.
Elementele curbelor circulare
Curbele folosite pentru racordarea aliniamentelor traseului se definesc
prin elementele lor caracteristice. Elementele pricipale care definesc curbele
arc de cerc sunt urmtoarele:
- unghiul la vrf, U (n grade centesimale sau sexagesimale)
- mrimea razei arcului de cerc, R (n m)
- mrimea tangentei, T (n m)
- lungimea arcului de cerc, C (n m)
- mrimea bisectoarei, B (n m)
Calculul acestor elemente va fi prezentat n continuare.
Unghiul la vrf este unghiul interior pe care l fac cele dou aliniamente
succesive ce urmeaz s fie racordate. Valoarea unghiului la vrf se stabilete
prin metoda grafo-analitic, n felul urmtor:
a) unghiul la vrf, U, > 100g (90o),
10
gigel barcuta
Determinarea mrimii unghiului U > 100g (90o). Metoda grafo-analitic
n acest caz se prelungete unul din cele dou aliniamente i se

consider cte un segment de mrime "a" (de regul egal cu 50 m) att pe
prelungirea aliniamentului ct i pe cellalt aliniament, care determin
punctele m i n. Se formeaz un triunghi isoscel cu c unghiul dintre laturile "a"
(c = 200g - U). Se msoar latura "b" i se determin unghiul c:
pentru a = 50 m
Unghiul la vrf, U se caluleaz n funcie dec n grade, minute i secunde:

U = 200g -c
[g, c, cc]
b) unghiul la vrf, U, 100g (90o)
11
gigel barcuta
Determinarea mrimii unghiului U 100g (90o). Metoda grafo-analitic

n acest caz procedura este asemntoare, dar segmentele de mrime
"a" se consider chiar pe cele dou aliniamente. Din triunghiul isoscel care s-a
creat rezult direct unghiul U la vrf:
Raza curbei circulare se alege mai mare dect raza minim admis,
funcie de viteza de proiectare i de condiiile de confort la parcurgerea curbei.
Valoarea razei unei curbe arc de cerc se d n metri.
Avnd cunoscute unghiul la vrf, U i raza, R se pot calcula celelalte
elemente ale arcului de cerc.
Mrimea tangentei este mrimea segmentului TiV, cuprins ntre vrful
de unghi i punctul teoretic de tangen. Ea se determin din
triunghiul TiVO:
Elementele curbei arc de cerc

12
gigel barcuta
Lungimea curbei arc de cerc se calculeaz cu formula:
i reprezint lungimea curbei cuprins ntre punctul teoretic de tangen la

intrarea n curb, Ti i punctul teoretic de tangen la ieirea din curb, Te .
Mrimea bisectoarei este mrimea segmentului VB, cuprins ntre vrful de
unghi i punctul teoretic de bisectoare (figura 2.5) i se obine din triunghiul
OTiV:
Valorile mrimii tangentei, mrimii bisectoarei i lungimii arcului de cerc se dau n

metri i se rotunjesc la centimetru.
Trasarea curbelor circulare
Cele trei puncte care definesc arcul de cerc Ti, B, Te nu sunt suficiente
pentru a materializa curba circular pe teren. Prin urmare, trebuie determinat
un numr de puncte pentru trasarea fiecrei jumti de arc de cerc.
Distana ntre dou puncte succesive folosite pentru trasarea unei curbe
circulare trebuie s fie suficient de mic astfel nct diferena ntre lungimea
arcului a" i lungimea corzii c" subntinse, s nu depeasc o anumit
toleran,.
13
gigel barcuta
Stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc

Se consider dou aliniamente racordate print-un arc de cerc . Se dorete
stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc
(Ti Te). Pe arcul de cerc se ia punctul M care determin arcul TiM = a, al crui
unghi la centru este.
Separat s-a desenat sectorul de cerc TiMO luat n discuie. S-a notat cu
c, coarda subntins de arcul a. Dac se duce nlimea n triunghiul isoscel
TiMO atunci putem scrie:
n care R este raza curbei arc de cerc.

Conform desenului i a celor specificate mai sus rezult urmtoarele:
14
gigel barcuta
Din dezvoltarea n serie Taylor a sinusului:
reinem doar primii doi termeni.
n practic se consider:
15
gigel barcuta
Se calculeaz numrul de puncte, n, situate pe jumtatea virajului arc

de cerc astfel:
n care C este lungimea arcului de cerc care racordeaza dou aliniamente

succesive
R - raza cercului care racordeaz dou aliniamente succesive
Trasarea arcului de cerc pe planul de situaie se face prin puncte,
recurgnd la diverse metode de pichetare care vor fi prezentate n continuare.
Trebuie specificat faptul c n metodele de trasare, punctele se numesc pichei care
practic de materializeaz i pe teren.
a) metoda coordonatelor rectangulare (coordonatelor pe tangent)
Un punct oarecare M de pe curb este definit prin cele dou coordonate
msurate fa de axele de referin care trec prin punctele de tangen.
n acest caz se aleg valorile absciselor x pentru diverse puncte i se calculeaz
valorile ordonatelor y.
Metoda se utilizeaz la trasarea pe teren plan i cu vizibilitate bun pe direciile

aliniamentelor din vrful de unghi. Nu se recomand folosirea ei n cazul curbelor
de raz mare i a unghiului la vrf U mic, deoarece pot conduce
la ordonate mari ceea ce implic erori de perpendicularitate.
16
gigel barcuta
Metoda coordonatelor rectangulare

b) metoda coordonatelor polare
Considernd Ti sau Te ca origine i aliniamentul TiV sau TeV ca dreapt
orientat, un punct M de pe curb poate fi definit prin raza polar r i unghiul
polar.
Punctele Ti i M de pe arcul de cerc ce urmeaz a fi trasat determin
coarda TiM = r. Arcul TiM subntinde unghiul la centru.
Unghiul la centruc (subntins de arcul de cerc C) va fi mprit ntr-un
numr egal de unghiuri:
unde n este numrul de puncte, exprimat n valori absolute, situate pe jumtate

din arcul de cerc, determinat anterior.
17
gigel barcuta
Metoda coordonatelor polare

Unghiul polar se calculeaz n funcie de unghiul astfel:
Valoarea unghiul corespunztoare primului punct de pe arcul de cerc

se numete unghi periferic. Raza polar r se calculeaz n funcie de raza
arcului de cerc i de unghiul polar din triunghiul OTiM:
c) metoda coordonatelor pe coard

Metoda utilizeaz un sistem de coordonate cu originea n B' avnd axa
absciselor pe coarda TiTe i axa ordonatelor pe bisectoarea unghiului U.
Un punct oarecare A de pe curb este determinat de xA i y'A (xA se
alege i y'A rezult):
Dac se consider tangenta la curb n B avem:
18
gigel barcuta
Metoda ordonatelor pe coard

Metoda se utilizeaz la trasarea arcului de cerc cnd vrful V este
inaccesibil sau foarte ndeprtat, cnd nu este vizibil din Ti sau Te, cnd
curba este lung i cnd spaiul dintre arcul de cerc i axa absciselor este
lipsit de obstacole.
d) metoda tangentelor succesive
Metoda se folosete fie la trasarea curbelor care se desfoar n spaii
nguste sau lipsite de vizibilitate (n localiti printre cldiri, n tuneluri n
curb), fie la retrasarea curbelor n spturi sau umpluturi mari. n toate
aceste cazuri trasarea trebuie fcut din aproape n aproape.
Metoda const n mprirea curbei care urmeaz s fie trasat ntr-un
numr de curbe auxiliare de mrime egal (unghiuri la centru egale). n
acest scop se determin un numr de vrfuri ajuttoare V', V" etc., astfel
nct vizele s fie posibile de la un vrf ajuttor la urmtorul. Dintr-un vrf
ajuttor se fixeaz dou puncte pe curb (bisectoarea i punctul de
tangen urmtor) precum i vrful ajuttor urmtor. Se consider fraciuni
din unghiul la centru (de exempluc/8) i se calculeaz TiV'=C2V', C2V"=BV".
19
gigel barcuta
Metoda tangentelor succesive

Problema se reduce la trasarea unor curbe de lungime mai mic ale
cror elemente principale sunt:
20
gigel barcuta
ELEMENTE GEOMETRICE IN PLAN

CURBA 1
U1=
R1=
T1=
C1=
B1=
180015'20''
5500m
8,890m
177,70m
0,716m
CURBA 5
U5=
R5=
T5=
C5=
B5=
176016'50''
750m
38,225m
76.44m
0.975m
CURBA9
U9=
R9=
T9=
C9=
B9=
168036'91''
115m
11.728m
23.3629m
0.5958m
CURBA 2
U4=
R4=
T4=
C4=
B4=
178019'5''
2000m
34,5930m
63.180m
0.24958m
CURBA 6
U6=
R6=
T6=
C6=
B6=
159010'7''
150m
21.0212m
2.781m
57.334m
CURBA 10
U10=
R10=
T10=
C10=
B10=
16607'21''
115m
13.4076m
26.694m
0.7789m
CURBA 3
U3=
R3=
T3=
C3=
B3=
168013'5''
350m
36.3895m
72.509m
1.8861m
CURBA 7
U7=
R7=
T7=
C7=
B7=
163017'7''
120m
22.150m
43.98m
1.6266m
CURBA
11
U11=
R11=
T11=
C11=
B11=
15502'0''
150m
32.9796m
64.926m
3.582m
21
gigel barcuta
RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU ARCE DE CURB PROGRESIV

n curbele cu raze mici, pentru a asigura confortul i sigurana circulaiei
n condiiile vitezei de proiectare date, se execut unele amenajri, printre care i
racordrile progresive.
Necesitatea introducerii curbelor progresive
Presupunnd un traseu curb ,la intrarea n curba circular
autovehiculul este supus aciunii forei centrifuge, dirijat spre exteriorul
curbei, de valoare:
unde m este masa autovehiculului (kg)

P - greutatea autovehiculului (kgf)
- acceleraia gravitaional (m/s2)

v - viteza cu care circul autovehiculul (m/s)
R - raza curbei arc de cerc (m)
Autovehicul parcurgnd un traseu curba

Fora centrifug este direct proporional cu ptratul vitezei i masa
autovehiculului i invers proporional cu raza, R a curbei parcurse.
n dreptul punctelor de tangen Ti, Te apare o cretere brusc a curburii
de la valoarea zero din aliniament la valoarea 1/R din curb. Aceast
variaie a curburii i deci a forei centrifuge, implic o tendin de deplasare
22
gigel barcuta
transversal a autovehiculului nsoit de un oc lateral, care crete cu

sporirea vitezei de circulaie i cu scderea valorii razei de racordare.
Pentru asigurarea unei treceri line, fr ocuri a autovehiculului de pe
aliniament pe curba principal arc de cerc este necesar introducerea unor curbe de
tranziie (progresive) care au proprietatea c raza de curbur (sau curbura) are
valoare variabil de la (respectiv 0) n punctul de tangen cu aliniamentul la valoarea
R (respectiv 1/R) n punctul de tangen cu arcul de cerc, fora centrifug care
acioneaz asupra autovehiculului nu mai apare brusc ci treptat pe lungimea
curbei prograsive astfel c nu se mai manifest acel oc lateral brusc.
Introducerea curbei progresive este posibil dac se asigur o deplasare a
arcului de cerc, spre interiorul curbei, denumit strmutarea tangentei".
Necesitatea introducerii curbelor progresive

Introducerea curbelor progresive trebuie s satisfac dou criterii:
a) criteriul geometric care se refer la condiiile:
23
gigel barcuta
- curba progresiv s fie tangent la aliniament n punctele Oi, Oe, unde raza de
curbur este ;
- raza de curbur descrete treptat pe lungimea arcului de curb progresiv pn

n punctul Si, Se de tangen cu arcul de cerc unde = R;
- n punctul comun cu virajul arc de cerc, Si, Se, curba progresiv admite
tangent comun cu arcul iar razele sunt egale.
b) criteriul mecanic se refer la condiia:
- acceleraia normal variaz proporional cu timpul, t:
Procedee pentru introducerea curbelor progresive. n ipoteza

realizrii unei racordri simetrice (centrul de curbur al virajului arc de cerc se afl
pe bisectoarea unghiului U") exist dou procedee pentru introducerea
curbelor progresive:
a) se pstreaz centrul de curbur O, introducnd un viraj arc de cerc
de raz R n locul celui teoretic de raz R+
Pstrarea centrului cercului O, n vederea introducerii curbei progresive

b) se pstreaz valoarea razei R, dar se deplaseaz centrul de curbur
O pe direcia bisectoarei cu cantitatea
24
gigel barcuta
Lungimea de racordare progresiva ce corespunde lungimii minime a arcului de

clotoida care urmeaza a fi folosit la racordarea arcului de cerc cu aliniamentele se
poate determina prin mai multe criterii :
- criteriul empiric, conform caruia autovehiculele trebuie sa parcurga arcul de
clotoida in minim 2 secunde :
V
3.6
0.55
L lungimea arcului de clotoida, in m;

V viteza de proiectare, in Km/h.
- criteriul variatiei acceleratiei normale, care impune aparitia progresiva a
acesteia (respective a fortei centrifuge), proportional cu timpul, la parcurgerea
arcului de clotoida, cu viteza constanta.Lungimea arcului de clotoida ce
rezulta din aceasta conditie, duce la un grad sporit de siguranta a circulatiei
vehiculelor si la un confort bun al calatorilor.
3
V
1
L

3.6 R j
47 R j
R raza curbei arc de cerc, in m;
j coeficient al variatiei acceleratiei normale avand semnificatie de coeficient de
confort;
j = 0.5 0.6 m/s3 pentru drumuri obisnuite;
j = 0.3 0.4 m/s3 pentru autostrazi.
- criteriul lumgimii rampei de suprainaltare , corespunzator caruia pe
lungimea arcului de clotoida se amenajeaza rampa suprainaltarii (trecerea de la
profilul transversal astfel incat suprafata caii sa se realizeze fara discontinuitati si
pentru marirea sigurantei si confortului, este necesar ca marginea exterioara a caii
sa aiba o anumita declivitate, ir), in raport cu declivitatea I din axul caii.
25
gigel barcuta
B p s
ir
B latimea caii, in m;
ps panta de suprainaltare in profilul transversal, in %.
Ir declivitatea marginii exterioare a caii pe rampa de suprainaltare; ir = 1,5%
pentru viteze de proiectare V 60 km/h.
- criteriul confortului optic, conform caruia pentru a asigura trecerea lina de la
aliniament pe arcul de cerc printr-o curba perceptibila, care sa elimine efectul de
frantura, si pentru a se inscrie armonios in peisaj, este necesar ca arcul de clotoida
sa realizeze o schimbare de directie mai mare de 3o.
Concluzii :
-
pentru razele mici ale virajului arc de cerc, lungimea mininma a arcului de
clotoida este dictate de criteriul variatiei acceleratiei normale;

- pentru raze mari determinanate sunt criteriile confortului optic si al rampei
suprainaltarii.
Tipuri de racordri cu clotoida
Tipurile caracteristice de racordri cu clotoida sunt urmtoarele:
a) racordarea a dou aliniamente cu arce de clotoid ntre care exist un
viraj central arc de cerc.
Acest tip de racordare se folosete atunci cnd raza virajului arc de cerc
este cuprins ntre raza minim i raza curent.
Se cunosc urmtoarele elemente:
-
vrful de unghi, V;
unghiul la vrf, U (n grade centesimale, de exemplu);
unghiul la centru,c (n grade centesimale, de exemplu);
raza virajului arc de cerc, R (m);

26
gigel barcuta
unghiul care subntinde virajul arc de cerc,'c (n grade centesimale,

de exemplu).
Racordare cu arce de clotoid i arc de cerc central
Virajul arc de cerc poate exista dac este ndeplinit urmtoarea

condiie:
unde C' este lungimea virajului arc de cerc, (m);

V este viteza de proiectare, km/h.
Se calculeaz lungimea minim necesar arcului de clotoid
Conform proprietii de omotetie avem:
Cu raportul s1/1 cunoscut, se intr n Anexa II reinndu-se valoarea mai

mare, imediat urmtoare, pentru care se citete variabila ajuttoare, t.
Pentru valoarea citit a variabilei ajuttoare, t se determin toate
27
gigel barcuta
elementele clotoidei de baz. Pentru a avea n final elementele clotoidei reale, se

calculeaz modulul clotoidei reale astfel:
Din nmulirea elementelor clotodei de baz cu modulul clotoidei reale

rezult elementele clotoidei reale.
Poziia punctului de intrare n arcul de clotoid, Oi fa de vrful de
unghi, V se calculeaz dup cum urmeaz:
Elementele principale ale arcului de cerc central sunt urmtoarele:
b) racordarea a dou aliniamente numai cu arce de clotoid .

Acest tip de racordare se folosete atunci cnd raza cercului osculator
este cuprins ntre raza curent i raza recomandabil.
28
gigel barcuta
Racordare numai cu dou arce de clotoid

n aceast situaie virajul arc de cerc, C' nu mai poate exista deoarece:
i se transform ntr-un cerc osculator care exist numai n punctul Si Se.

Pentru o racordare simetric cu dou arce de clotoid se calculeaz
unghiul0 n funcie de unghiul la vrf, V:
Cu valoarea unghiului0 calculat cu relaia se intr n Anexa 1 i

se determin prin interpolare liniar toate elementele clotoidei de baz.
Modulul clotoidei reale se calculeaz cu relaia iar elementele clotoidei reale
rezult din nmulirea elementelor clotoidei de baz cu modulul clotoidei reale.
Pentru o racordare nesimetric se vor calcula elementele celor dou
clotoide distincte. ntre variabilele independente ale acestor clotoide i unghiul
la vrf al aliniamentelor trebuie s existe relaia:
c) racordarea n bolt numai cu arce de clotoid
Racordarea n bolt numai cu arce de clotoid este racordarea a dou
aliniamente paralele atunci cnd direcia de mers se schimb cu 200g.
Elementele care conduc la definirea clotoidei reale sunt:
unde D este distana dintre aliniamentele paralele

Cu valoarea0 se intr n Anexa 1 de unde rezult elementele clotoidei de
baz. Modulul clotoidei reale se calculeaz astfel:
29
gigel barcuta
Racordare n bolt numai cu arce de clotoid
Elementele arcelor de cerc din intersectia in giratie

Curba 1
R=16.6666
U=90
c =1800-900=900
T=16.666*tg(90/2)=16.666
B=R*(1/(cos 90/2-1))
B=6.903
c= *40.23* c /1800
c=26.166
n=(c/2*R/10)+1
n=(26.166/2*5*26.166)+1
n=8.85=9 picheti
= c /4n
1=90/4*8.85=20 3232
2=(90/4*8.85)*2=50 55
3=(90/4*8.85)*3=70 3737
4=(90/4*8.85)*4=100 1010
30
gigel barcuta
5=(90/4*8.85)*5=120 4242
6=(90/4*8.85)*6=150 1515
7=(90/4*8.85)*7=170 4747
8=(90/4*8.85)*8=200 2020
9=(90/4*8.85)*9=220 5252
r=2R*sin
r1=2*16.666*sin 20 3232=1.478
r2=2*16.666*sin 50 55=2.954
r3=2*16.666*sin 70 3737=4.424
r4=2*16.666*sin 100 1010=5.885
r5=2*16.666*sin 120 4242=7.334
r6=2*16.666*sin 150 1515=8.770
r7=2*16.666*sin 170 4747=10.187
r8=2*16.666*sin 200 2020=11.585
r9=2*16.666*sin 220 5252=12.960
x=r*cos
x1=r1*cos 1=1.478*cos20 3232=1.477
x2=r1*cos 2=2.954*cos50 55=2.942
x3=r3*cos 3=4.424*cos70 3737=4.384
x4=r4*cos 4=5.885*cos100 1010=5.792
x5=r5*cos 5=7.334*cos120 4242=7.155
x6=r6*cos 6=8.770*cos150 1515=8.461
x7=r7*cos 7=10.187*cos170 4747=9.700
x8=r8*cos 8=11.585*cos200 2020=10.863
x9=r9*cos 9=12.960*cos220 5252=11.779
y= r*sin
y1=r1*sin 1=1.478*cos20 3232=0.065
y2=r2*sin 2=2.954*cos50 55=0.261
y3=r3*sin 3=4.424*cos70 3737=0.587
y4=r4*sin 4=5.885*cos100 1010=1.039
y5=r5*sin 5=7.334*cos120 4242=1.614
y6=r6*sin 6=8.770*cos150 1515=2.307
y7=r7*sin 7=10.187*cos170 4747=3.113
31
gigel barcuta
y8=r8*sin 8=11.585*cos200 2020=4.026

y9=r9*sin 9=12.960*cos220 5252=5.039
c= *R /90
c1=( *R1* 1)/90=(3.14*90*20 3232)/90=8.105
c2=( *R2* 1)/90=(3.14*90*50 55)/90=16.21
c3=( *R3* 1)/90=(3.14*90*70 3737)/90=24.215
c4=( *R4* 1)/90=(3.14*90*100 1010)/90=32.42
c5=( *R5* 1)/90=(3.14*90*120 4242)/90=40.425
c6=( *R6* 1)/90=(3.14*90*150 1515)/90=48.530
c7=( *R7* 1)/90=(3.14*90*170 4747)/90=56.635
c8=( *R8* 1)/90=(3.14*90*200 2020)/90=64.740
c9=( *R9* 1)/90=(3.14*90*220 5252)/90=72.845
curba 2
R=40.238
U=90
c =1800-900=900
T=16.666*tg(90/2)=16.666
B=R*(1/(cos 90/2-1))
B=16.662
c= *16.666* c /1800
c=63.171
n=(c/2*R/10)+1
n=(26.166/2*5*26.166)+1
n=8.85=9 picheti
= c /4n
1=(90/4*8.85=20 3232
2=(90/4*8.85)*2=50 55
3=(90/4*8.85)*3=70 3737
4=(90/4*8.85)*4=100 1010
5=(90/4*8.85)*5=120 4242
6=(90/4*8.85)*6=150 1515
32
gigel barcuta
7=(90/4*8.85)*7=170 4747
8=(90/4*8.85)*8=200 2020
9=(90/4*8.85)*9=220 5252
r=2R*sin
r1=2*40.238*sin 20 3232=3.569
r2=2*40.238*sin 50 55=7.132
r3=2*40.238*sin 70 3737=10.680
r4=2*40.238*sin 100 1010=14.208
r5=2*40.238*sin 120 4242=17.708
r6=2*40.238*sin 150 1515=21.172
r7=2*40.238*sin 170 4747=24.595
r8=2*40.238*sin 200 2020=27.970
r9=2*40.238*sin 220 5252=31.290
x=r*cos
x1=r1*cos 1=1.478*cos20 3232=3.566
x2=r1*cos 2=2.954*cos50 55=7.104
x3=r3*cos 3=4.424*cos70 3737=10.586
x4=r4*cos 4=5.885*cos100 1010=13.985
x5=r5*cos 5=7.334*cos120 4242=17.274
x6=r6*cos 6=8.770*cos150 1515=20.426
x7=r7*cos 7=10.187*cos170 4747=23.418
x8=r8*cos 8=11.585*cos200 2020=26.266
x9=r9*cos 9=12.960*cos220 5252=28.827
y= r*sin
y1=r1*sin 1=1.478*cos20 3232=0.158
y2=r2*sin 2=2.954*cos50 55=0.632
y3=r3*sin 3=4.424*cos70 3737=1.41
y4=r4*sin 4=5.885*cos100 1010=2.50
y5=r5*sin 5=7.334*cos120 4242=3.896
y6=r6*sin 6=8.770*cos150 1515=5.570
y7=r7*sin 7=10.187*cos170 4747=7.517
y8=r8*sin 8=11.585*cos200 2020=9.721
y9=r9*sin 9=12.960*cos220 5252=11.77
33
gigel barcuta
c= *R /90
c1=( *R1* 1)/90=(3.14*90*20 3232)/90=8.105
c2=( *R2* 1)/90=(3.14*90*50 55)/90=16.21
c3=( *R3* 1)/90=(3.14*90*70 3737)/90=24.215
c4=( *R4* 1)/90=(3.14*90*100 1010)/90=32.42
c5=( *R5* 1)/90=(3.14*90*120 4242)/90=40.425
c6=( *R6* 1)/90=(3.14*90*150 1515)/90=48.530
c7=( *R7* 1)/90=(3.14*90*170 4747)/90=56.635
c8=( *R8* 1)/90=(3.14*90*200 2020)/90=64.740
c9=( *R9* 1)/90=(3.14*90*220 5252)/90=72.845
Calculul elementelor curbelor progressive
-
Calculul curbei C8
Vp=50 km
U=135.59
R=85m
Lnec=55 m
Calculul elementelor de baz ale clotoidei
Calculul elementelor de baz ale clotoidei s-a facut utiliznd Clotoida Tabele
de trasare de ing.Guu H. Victor.
Pentru raportul:
s1 Lnec 55
t = 0.569.
1
R
85
Prin interpolare se obin elementele principale ale clotoidei de baz

corespunztoare punctului final al clotoidei:
1 = 0.021609
0
= 20g59c1302cc
0 = 6g85c4657cc
1 1.243189
0 = 86g26c3077cc
s1 = 0.804393
x1 = 0.796013
x1 = 0.400804
y1 = 0.086104
n1 = 0.824887
34
gigel barcuta
r1 = 0.800658
Modulul clotoidei reale este: A =
R
85
68.3725 m
1 1.243189
Elementele clotoidei reale corespunztoare punctului final rezult nmulind

elementele clotoidei de baz cu modulul clotoidei:
= 1.478 m
s0 = L =55.00 m
x0 = 54.425 m
x0 = 27.404 m
y0 = 5.887 m
n0 = 56.400 m
r0 = 54.743 m
0 = R = 85.00 m
originea arcului de clotoida (O i respectiv Oe) se gaseste fata de varful V 1 la

distanta :
OiV1 OeV1 x 0 ' R tg
U1
131.9803
27.4040 (85 1.4775) tg
61.66m
2
2
pozitia punctelor de tangenta (T i si Te) ale arcului de cerc de raza R = R+

cu aliniamentele, fata de varful V1 este :
T TiV1 TeV1 ( R ) tg
U1
131.9803
(85 1.4775) tg
34.26m
2
2
Virajul arc de cerc, cuprins intre punctele H si H este caracterizat de

urmatoarele elemente principale:
U1 = U1 + 2 0 = 131.9803 + 2 x 20.596130 = 173.1725604 G
c ' U1 =
c - U1 =
- 173.1725604 = 26.8274396G
- 131.9803 = 68.0197G
Marimea tangentei, masurata pe tangenta comuna clotoidei si virajului arc de

cerc in punctul H, rezulta :
T ' R tg
c '
26.8274396
85 tg
18.18m
2
2
Marimea bisectoarei fata de varful V1 este :

'
26.8274396
B ' BV1 ' R sec c 1 85 sec

1 1.92m
2
2
35
gigel barcuta
68.0197
B BV1 R sec c 1 1.4775 (85 1.4775) sec

1 15.48m
2
2
Lungimea arcului de cerc HH este :

C'
R c ' 85 26.8274396
35.82m
200
200
A=
Punctul
68.3725
r1
R=
85
x1
0.485
0.6842
46.78046
4.9893
0.6821
46.63688
0.38
0.5439
37.1878
3.1448
0.5363
36.66817
0.25
0.3535
24.16968
1.3262
0.3534
24.16284
0.005
0.0071
0.485445
0.0005
0.0071
0.485445
y1
s1
gamma
0.0536
3.664766
0.6797
46.47279
1.458
99.68711
90.0144
0.0258
1.764011
0.5347
36.55878
1.8608
127.2275
93.7086
0.0074
0.505957
0.348
23.79363
2.8284
193.3848
97.3474
5.9E-08
4.03E-06
0.0667
4.560446
141.421
9669.307
99.9989
grad
11.19375
33.0016
6.4974
6.4040
57.83
2.5900
3.2410
22.3875
64.7476
59.86
14.9650
83.4
11.9400
9.7500
33.58125
94.0302
78.31
51.9900
95.6
22.4400
16.2600
x'
y'
36
44.775
gigel barcuta
119.735
85.05
84.3420
108.88
37.6900
22.7600
Calculul curbei C7
Calculul elementelor de baz ale clotoidei

Calculul elementelor de baz ale clotoidei s-a facut utiliznd Clotoida Tabele
de trasare de ing.Guu H. Victor.
Pentru raportul:
L
s1
30
nec
0.375 , rezult parametrul t = 0.433.
1
R
80
Prin interpolare se obin elementele principale ale clotoidei de baz

corespunztoare punctului final al clotoidei:
1 = 0.009557
0
0 = 3g97c7686cc
1 1.633072
= 11g93c6498cc
0 = 92g04c1187cc
s1 = 0.612362
x1 = 0.610212
x1 = 0.305825
y1 = 0.038182
n1 = 0.617457
r1 = 0.611407
Modulul clotoidei reale este:
80
A = 1.633072 48.9874 m
1
Elementele clotoidei reale corespunztoare punctului final rezult nmulind

elementele clotoidei de baz cu modulul clotoidei:
= 0.468 m
s0 = L =30.00 m
x0 = 29.893 m
x0 = 14.982 m
y0 = 1.870 m
n0 = 30.248 m
r0 = 29.951 m
0 = R = 80.00 m
37
gigel barcuta
originea arcului de clotoida (O i respectiv Oe) se gaseste fata de varful V 1 la

distanta :
OiV1 OeV1 x 0 ' R tg
U1
161.3345
14.9816 (80 0.4682) tg
40.20m
2
2
pozitia punctelor de tangenta (T i si Te) ale arcului de cerc de raza R = R+

cu aliniamentele, fata de varful V1 este :
T TiV1 TeV1 ( R ) tg
U1
161.3345
(80 0.4682) tg
25.22m
2
2
Calculul elementelor de baz ale arcului de cerc central

Virajul arc de cerc, cuprins intre punctele H si H este caracterizat de
urmatoarele elemente principale:
U1 = U1 + 2 0 = 161.3345 + 2 x 11.936498 = 185.207496 G
c ' U1 =
c - U1 =
- 185.207496 = 14.792504G
- 161.3345 = 38.6655G
Marimea tangentei, masurata pe tangenta comuna clotoidei si virajului arc de

cerc in punctul H, rezulta :
T ' R tg
c '
14.792504
80 tg
9.34m
2
2

'
14.792504
B ' BV1 ' R sec c 1 80 sec

1 0.54m
2
2
38.6655
B BV1 R sec c 1 0.4682 (80 0.4682) sec

1 4.33m
2
2
Lungimea arcului de cerc HH este :

C'
R c ' 80 14.792504
18.60m
200
200
38
gigel barcuta
A=
Punctul
48.9
r1
R=
120
x1
0.555
0.7842
38.34738
5.322
0.6921
33.84369
0.42
0.628
30.7092
3.876
0.598
29.2422
0.21
0.37
18.093
1.5678
0.389
19.0221
0.01
0.02
0.978
0.02
0.09
4.401
y1
s1
gamma
0.06
2.934
0.698
34.1322
1.49
72.861
89.544
0.033
1.6137
0.5789
28.30821
1.893
92.5677
92.75
0.012
0.5868
0.366
17.8974
2.8284
138.3088
96.82
0.000087
0.004254
0.077
3.7653
31.421
1536.487
98.579
grad
x'
y'
15.25625
35.076
7.4500
7.5430
61.79
4.7650
4.8650
30.5125
67.796
60.456
17.7650
79.645
13.8760
8.2350
45.76875
99.82
73.876
49.4500
101.44
27.3680
17.6743
61.025
121.65
90.456
95.4000
128.88
41.5300
27.5689
3. DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL

ELEMENTELE DRUMULUI N PROFIL LONGITUDINAL
Profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical lateral a interseciei

suprafeei drumului cu o suprafa cilindric vertical, avnd ca directoare axul drumului.
n urma acestei intersecii rezult dou linii: linia terenului sau linia neagr din proiecia
39
gigel barcuta
interseciei cu suprafaa terenului i linia proiectului sau linia roie din proiecia interseciei cu
suprafaa proiectat.
Elementele profilului longitudinal

Profilul longitudinal se deseneaz la scar deformat. Scara pe orizontal (scara
distanelor) este aceeai cu scara planului de situaie iar scara pe vertical (scara cotelor) este de
10 ori mai mare.
Linia terenului rezult n concordan cu geometrizarea axei zero n planul de situaie.
Fat de aceast linie se fixeaz linia proiectului (linia roie) care trebuie s respecte anumite
criterii. Linia proiectului este format din poriuni drepte, numite decliviti i proiuni curbe,
numite racordri verticale.
Prin declivitate, notat cu "i" se nelege tangenta unghiului, format de linia roie cu
orizontala. Declivitatea se exprim n procente. Ea poate fi pozitiv sau negativ. Declivitatea
pozitiv se numete ramp iar cea negativ se numete pant. Declivitatea cu valoare zero se
numete palier.
Intersecia a dou declivitai se noteaz cu o vertical i un cerc i formeaz punctele de
schimbare a declivitii. n dreptul punctelor de schimbare a declivitii se introduc racordri
verticale de regul arc de cerc cu raze foarte mari. Din punct de vedere al centrului de curbur
aceste racordri verticale pot fi concave, atunci cnd centrul de curbur se gsete deasupra
40
gigel barcuta
nivelului liniei roii (la traversarea vilor) i convexe, atunci cnd centrul de curbur se gsete
sub nivelul liniei roii (la traversarea crestelor).
Distana dintre dou puncte de schimbare a declivitii se numete pas de proiectare.
Fiecare pichet de pe traseu, din planul de situaie, se caracterizeaz prin dou cote: cota
terenului i cota proiectului. Diferena dintre cota de proiect i cota de teren se numete cot de
execuie.
Atunci cnd cota proiectului este deasupra cotei terenului, cota de execuie este
pozitiv i vorbim despre o umplutur sau rambleu. Atunci cnd cota proiectului este sub cota
terenului, cota de execuie este negativ i vorbim despre o sptur sau debleu.
Profilul longitudinal ne d indicaii asupra volumelor de sptur i umplutur (volume
de terasament) pe care le avem de-a lungul traseului. Cu ct geometrizarea axei zero n plan a
fost mai bine realizat, cu att volumele de terasamente necesare vor fi mai mici.
CRITERII DE FIXARE A LINIEI ROII
Fixarea liniei roii este foarte important din punct de vedere al costului lucrrii i al
circulaiei vehiculelor n condiii de siguran i confort. Criteriile de fixare ale liniei roii sunt
criterii tehnice i criterii economice. A. Criteriile tehnice se refer la decliviti, pas de
proiectare, condiii locale.
Decliviti. Valoarea declivitilor folosite pentru linia roie se limiteaz superior, la o
valoarea maxim, imax i inferior, la o valoarea minim, imin.
Stabilirea declivitii maxime se face n funcie de viteza de proiectare, care depinde la
rndul ei de relief. Ideal ar fi s se proiecteze linia roie cu valori ale declivitii ct mai mici pe
lungimi ct mai mari. Acest principiu este legat de consumul de carburant al autovehiculului
care va fi cu att mai mare cu ct declivitatea este mai mare. n cazul curbelor principale ale
serpentinelor, declivitatea maxim admis este de 3,5 %.
41
gigel barcuta
Declivitatea maxim admis n cazul serpentinelor

Declivitatea minim folosit pentru linia roie este de 0,5%, pentru drumuri i 0,2%
pentru strzi, ceea ce asigur scurgerea apelor din precipitaii. Nu se recomand folosirea
palierului.
Pasul de proiectare. Exist prevzut n norme o anumit lungime minim a pasului de
proiectare, funcie de viteza de proiectare. Aceast distan minim se stabilete din condiia ca
cele dou tangente ale curbelor de racordare vertical s nu se suprapun.
Pasul de proiectare pentru strzi poate fi redus cu pn la 50 % fa de valorile din tabel
n cazul n care terenul este plat, dac unghiul format de declivitile adiacente are tangenta
trigonometric 0,4% .. 0,5 %, precum i n cazul ranforsrilor sau al cotelor obligate pentru
racordarea la construciile din zon.
Odihne. Este indicat ca la anumite distane s se intercaleze zone de odihn (poriuni cu
declivitate mic) care mbuntesc condiiile de circulaie.
Conform STAS 863, pe sectoarele de drum cu rampe prelungite, a cror medie
ponderat este mai mare sau cel puin egal cu 5 %, dup fiecare diferen de nivel de 75 ... 90
m, se introduc odihne de minimum 100 m lungime (msurat ntre punctele de tangen ale
racordrilor verticale) pe care declivitile nu trebuie s depeasc 2 %.
Suprapunerea efectelor. Amenajrile fcute n plan sau spaiu au anumite efecte asupra
liniei roii i a vehiculului:
-n curbele cu raz mic, declivitatea pe banda interioar este mai
mare dect declivitatae stabilit n ax;
42
gigel barcuta
-marginea exterioar a drumului, n curbe, se supranal i din

aceast cauz va avea o declivitate sporit cu 0,5 - 1 % (declivitatea
rampei supranlrii se adaug declivitii drumului n ax);
-n curbele cu raze mici, declivitatea liniei roii se compune cu panta
transversal a cii n curb iar rezultanta acestora poate s trag
vehiculul spre interiorul curbei, trecnd de pe o band pe cealalt.
Pentru a se evita aceste trei suprapuneri, declivitatea maxim n curbe va fi:
unde R este raza curbei,in metri.

De asemenea, n cazul n care o racordare vertical se suprapune peste o curb n
plan orizontal, punctul de schimbare a declivitii va trebui s fie n dreptul punctului de
bisectoarea al curbei din plan.
Condiii locale. Acest criteriu se refer la punctele de cot obligate care trebuie
respectate atunci cnd se aeaz linia roie.
a) tipul pmntului din zona drumului (pmnturi sensibile la ap, care i pierd
proprietile mecanice n prezena apei) i prezena apelor care stagneaz n aceast zon sau a
apelor freatice (foarte aproape de suprafaa terenului) determin cotele obligate ale liniei roii.
Astfel, pentru ca astfel de pmnturi s nu influeneze suprastructura drumului, linia roie se va
fixa deasupra terenului cu:
- 50 ... 80 cm n cazul pmnturilor de tip nisipos, alctuite din
balast, prund de ru;
- 80 ... 150 cm n cazul pmnturilor de tip prfos;-150.. 250cm pamant de tip argilos.
b) la traversri de ruri, cota cii la podurile definitive reprezint punctul
de cot obligat :
unde: NAE este nivelul apelor extraordinare, care se determin pentru o

anumit probabilitate;
hl - nlimea liber sub pod;
43
gigel barcuta
hg - nlimea grinzii;
hc - grosimea cii pe pod
.
Cota obligat la traversri de ruri
c) n cazul interseciilor cu alte ci de comunicaii se impun cote obligate pentru linia roie.
Cnd interseciile sunt la acelai nivel, se va impune noii linii roii, cota cii de
comunicaii existent.
Cnd interseciile sunt denivelate cota liniei roii se stabilete n funcie de gabaritul de
liber trecere:
- pentru pasaj denivelat superior, drumul se afl deasupra cii de comunicaii existente;
- pentru pasaj denivelat inferior, drumul se afl sub calea de comunicaie existent.
d) pentru strzi, linia roie a acestora dicteaz cota zero a cldirilor, care se obine prin
sistematizare vertical.
e) la aezarea liniei roii n cazul drumurilor care se dezvolt de-a lungul vilor (drumuri de
coast) va trebui respectat o anumit nlime de asigurare peste 0,50 m deasupra nivelului apelor
extraordinare, NAE.
f) la traversarea viroagelor, torenilor i vilor seci trebuie s se asigure diferene n ax
(cote de execuie) care s permit adoptarea proiectelor tip de podee pentru scurgerea apelor.
B. Criterii economice se refer la compensarea terasamentelor. Linia roie trebuie
astfel aezat nct s rezulte lucrri minime de sptur i umplutur (de terasament) i s fie
asigurat compensarea lor pe distane scurte (materialul rezultat din sptur - debleu - s fie
44
gigel barcuta
folosit, pe ct posibil n ntregime, n lucrrile de umplutur - rambleu -).

Egalitatea suprafeelor de sptur i umplutur se face n profil longitudinal, lunduse n considerare i situaia din profil transversal, care este diferit de la profil la profil. Astfel,
pentru aceeai cot de execuie (valoareaH ) linia roie se va ridica cu 15 cm pentru a micora
suprafeele de sptur i mri suprafeele de umplutur, deoarece suprafaa profilului
transversal n sptur este mai mare dect cea a profilului n umplutur.
Ridicarea liniei roii cu 15 cm pentru aceeai cot de execuie rambleu-debleu
Atunci cnd, n anumite situaii, aezarea liniei roii conduce la cote de execuie mai
mari de 4,00 m, sunt necesare lucrri de sprijinire. Cnd diferenele n ax sunt mai mari de
7,00 m este necesar s se restudieze traseul drumului n plan de situaie sau, dac situaia o
impune i se justific din punct de vedere economic, se vor executa viaducte sau tuneluri (de
exemplu n cazul autostrzilor).
PICHETAREA TRASEULUI
Pichetarea traseului este o etap intermediar ntre traseul drumului n plan de situaie i
profilul longitudinal. Este necesar pentru trasarea liniei terenului n plan longitudinal.
Aceast etap const n fixarea pe planul de situaie a picheilor pe axul drumului. Picheii
reprezint:
- punctele de nceput i de sfrit ale traseului;
45
gigel barcuta
- punctele de intersecie ale curbelor de nivel cu axul drumului ;

- punctele de tangen i de bisectoare ale curbelor de racordare n plan;
- punctele necesare trasrii curbelor de racordare n plan.
Distana minim ntre doi pichei consecutivi pe axul drumului trebuie s
fie de cel mult 30,00 m. n caz contrar se prevd pichei intermediari.
Avnd picheii astfel stabilii, se ntocmete un tabel care poart denumirea de foaie de
pichetaj (carnet de pichetaj, atunci cnd conine mai multe foi) i care conine toate datele
necesare reprezentrii liniei terenului n profil longitudinal.
Pichetarea traseului
Se poziioneaz rigla pe planul de situaie cu originea n A. Se citesc

valorile din dreptul picheilor aflai pe aliniament. Distana ntre pichei se obine
fcnd diferena ntre dou citiri succesive. Distana ntre picheii aflai
pe curb se cunoate din tabelul de trasare al curbei.
Poziia kilometric a fiecrui pichet n parte se obine prin adunarea la
poziia kilometric anterioar, a distanelor pariale dintre pichei. Diferena ntre ultima
valoare obinut pe coloana "poziia kilometric" i prima valoare de pe aceeai coloan
reprezint lungimea traseului de la punctul de plecare, A la punctul de sosire, B.
Cotele de teren, n cazul picheilor care se gsesc pe o curb de nivel, se obin prin
citirea cotei curbei de nivel respective, pe planul de situaie. n cazul picheilor care se gsesc
ntre dou curbe de nivel, pe planul de situaie, cota de teren va fi obinut prin interpolare
46
gigel barcuta
liniar, pe linia de cea mai mare pant.

Foaia sau carnetul de pichetaj conine elementele de baz pentru redactarea profilului
longitudinal.
FOAIE DE PICHETAJ
Distanta
intre
picheti
Nr
A
1
2
3
4
5
6
0
30
30
18.6
11.4
30
30
Pozitia
Cote
kilometrica teren
Traseu
0+0.00
30 123.15
60 123.21
78.6 123.09
90 122.97
120 122.99
150 123.05
Ti1
30
180
123.17
30
210
123.23
30
240
123.1
B1
30
270
123.06
b'
a'
Te1
30
30
30
30
30
30
300
330
360
390
420
450
123.1
122.87
122.6
122.26
122.18
122.01
Ti2
30
480
121.99
30
510
122.09
B2
30
540
122.02
c'
30
570
121.95
Te2
Ti3
30
30
30
30
30
30
600
630
660
690
720
750
121.78
121.79
121.86
121.73
123.73
121.68
30
780
121.29
30
810
122.41
7
8
9
10
11
12
13
Aliniament 1=90 m
U1=
R1=
T1=
C1=
B1=
180015'20''
5500m
8,890m
177,70m
0,716m
Aliniament 2=90 m
U4=
R4=
T4=
C4=
B4=
178019'5''
2000m
34,5930m
63.180m
0.24958m
Aliniament 3=120 m
U3= 168013'5''
R3= 350m
47
gigel barcuta
B3
30
840
123.06
e'
30
870
122.84
d'
Te3
Ti4
30
30
30
30
30
900
930
960
990
1020
122.7
122.61
122.03
122.07
122.15
30
1050
122.18
30
1080
122.13
B4
30
1110
122.27
g'
30
1140
122.09
f'
Te4
Te5
30
30
30
30
1170
1200
1230
1260
122.21
122.37
122.3
122.36
30
1290
122.36
30
1320
122.36
B5
30
1350
122.48
i'
30
1380
122.56
30
30
14.1
15.9
30
30
30
30
32.29
32.29
19.41
19.41
19.41
19.41
32.29
32.29
30
30
1410
1440
1454.1
1470
1500
1530
1560
1590
1622.29
1654.58
1673.99
1693.4
1712.81
1732.22
1764.51
1796.8
1826.8
1856.8
122.65
122.81
122.81
122.95
122.92
122.3
121.34
118.49
117.77
118.13
120.64
120.43
120.39
120.35
120.32
120.32
120.28
120.28
14
15
16
h'
Ti5
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
T3= 36.3895m
C3= 72.509m
B3= 1.8861m
Aliniament 4=60 m
U4=
R4=
T4=
C4=
B4=
175050'7''
600m
23.574
47.123m
0.46290m
Aliniament 5=30m
U5=
R5=
T5=
C5=
B5=
174016'50''
750m
38,225m
76.44m
0.975m
Aliniament6=1500m
48
gigel barcuta
CALCULUL LINIEI ROII
Avnd linia terenului raportat pe baza foii sau carnetului de pichetaj, linia roie sau
linia proiectului se aeaz conform criteriile prevzute n subcapitolul.
Calculul liniei roii presupune determinarea valorii declivitilor, a cotelor proiect i a
cotelor de execuie pentru toi picheii stabilii pe traseul drumului.
Calculul declivitilor
Se consider pasul de proiectare cuprins intre picheii A i B. Pichetul A are cota proiect
cunoscut (punct de cot obligat): CPA. n pichetul B cota proiect este necunoscut, dar se
poate determina, prin citire pe plana profilului longitudinal, fa de planul de referin PR.
Astfel obinem o cot proiect aproximativ n pichetul B.
Calculul liniei roii
Declivitatea se calculeaz n funcie de diferenaH dintre cotele proiect i distana ntre

pichei LA-B obinut prin diferena ntre poziiile kilometrice ale picheilor:
Valoarea rezultat a declivitii se rotunjete la a doua zecimal.

Calculul cotelor proiect. Fie un pichet M intermediar ntre A i B. Cota sa proiect se
49
gigel barcuta
determin n funcie de declivitatea i, de cota proiect a pichetului de nceput CPA i de distana

ntre pichei LA-M:
Dac declivitatea i este o pant, atunci avem:
Distana LA-M se obine prin diferena poziiilor kilometrice ale celor doi pichei.
Calculul cotelor de execuie. Cunoscnd cele dou cote ce caracterizeaz un pichet de pe

traseu, CPA i CTA se poate calcula diferena n ax sau cota de execuie:
RACORDAREA DECLIVITILOR
Pentru a se asigura continuitatea circulaiei precum i vizibilitatea n profil

longitudinal, declivitile trebuie racordate prin curbe de racordare vertical. Racodarea a dou
decliviti succesive prin curbe verticale se face atunci cnd diferena algebric dintre ele, n
valoare absolut (tangenta trigonometric, m), este mai mare dect 0.5%.
Pentru fiecare racordare vertical se calculeaz elementele sale principale: tangenta T
i bisectoarea, B. Lungimea curbei de racordare vertical nu se mai calculeaz, ea
considerndu-se egal cu lungimea traseului n plan orizontal.
Se presupune o racordare de tip convex ntre dou decliviti:
Cele dou decliviti considerate n figura de mai sus sunt determinate de unghiurile1
i2:
i1 tg1
() ; i2 tg 2
()
Declivitatea i1 este o ramp (+) iar declivitatea i2 este o pant (-).
50
gigel barcuta
Elementele racordrii verticale
Mrimea tangentei T rezult n funcie de unghiul la centru, (1 +2):
Dac declivitile se exprim procentual, avem:

T=R m / 200
Cunoscnd lungimea tangentei se poate determina bisectoarea B
T 2 R 2 ( R B) 2
B= T 2 /2R
Calculul razei minime n cazul racordrii convexe. Se face innd seama de condiiile de
asigurare a vizibilitii (conductorul autovehiculului aflat pe declivitate trebuie s observe la
timp un obstacol situat pe partea carosabil a celeilalte decliviti pentru a putea stopa la timp
n faa lui), n dou ipoteze de calcul:
1)vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical:
51
gigel barcuta
Calculul razei minime pentru racordarea convex:

vehiculul i ostacolul sunt situate pe curba de racordare vertical
n figura de mai sus s-a notat cu k nlimea ochiului conductorului autovehiculului
(A), ce are valoarea 1,20-1,40 m i cu h nlimea obstacolului (B), ce are valoare 0,10-0,20m
Raza vizual din A este tangent n C la suprafaa cii i ntlnete obstacolul din B la
distana AB egal cu distana de vizibilitate, E:
n cele dou triunghiuri dreptunghice care se formeaz, cu raza R a racordrii verticale se

poate scrie:
;
Prin neglijarea termenilor k2 i h2 care sunt mici n raport cu ceilali, se obine:
Astfel, rezult expresia razei minime de racordare circular convex n cazul n care
vehiculul i obstacolul sunt situate pe curba de racordare:
52
gigel barcuta
2o) vehiculul i ostacolul sunt situate n afara curbei de racordare vertical:

Raza vizual AB este orizontal i tangent la suprafaa cii n punctul C:
Calculul razei minime n cazul racordrii concave. Se face n condiii impuse de

asigurarea vizibilitii la circulaia pe timp de noapte, limitarea valorii acceleraiei normale
(realizarea confortului circulaiei la parcurgerea curbei de racordare) i asigurarea lungimii
minime a racordrii.
1)condiia de confort la parcurgerea curbei: se adopt o valoare redus pentru acceleraia
normal care ia natere la parcurgerea curbei de racordare vertical
53
gigel barcuta
Calculul razei minime pentru racordarea concav:

condiia de confort la parcurgerea curbei
Acceleraia normal este:
2o) asigurarea vizibilitii pe timp de noapte: se pune condiia ca, n timpul nopii,
distana de iluminare a farurilor unui autovehicul ce parcurge curba de racordare vertical s fie
mai mare dect distana de frnare.Pentru calcul se consider nlimea farului h 1 = 0,75 m,
nlimea obiectului h = 0, unghiul sub care bat farurile, = 1o iar distana de frnare mai mic dect
lungimea de racordare.
3o) asigurarea lungimii mininime de racordare: se pune condiia ca lungimea tangentei

de racordare (n m) s fie:
54
gigel barcuta
Calculul racordarilor verticale

Racordare concava km 176+680.885
m%=9.578
Tmin=m*R/200
25=9.578*R/200
R=25*200/9.578=523.13 550 m
T=m*R/200
T=9.578*550/200
T=26,28 30m
B=T2/2R=302/2*550m
B=0.818m
Racordare convexa km 176+887.705
m%=8.537
Tmin=m*R/200
25=8.537*R/200
R=25*200/8.537=585.66 600 m
T=m*R/200
T=8.537*600/200
T=25.61 30m
B=T2/2R=302/2*600m
B=0.7m
4.PROFIL TRANSVERSAL
55
gigel barcuta
ELEMENTELE DRUMULUI N PROFIL TRANSVERSAL.

TIPURI DE PROFILE TRANSVERSALE PENTRU DRUMURI
Profilul transversal este proiecia pe un plan vertical frontal a interseciei suprafeei

drumului cu un plan vertical normal pe axa sa.
Profilele transversale se execut n toi picheii stabilii n foaia sau carnetul de pichetaj
i nu trebuie s depeasc distana de 50 de m ntre ele, n funcie de relief. Profilele
transversale trebuie s surprind toate punctele caracteristice ale traseului drumului: modificri
ale nclinrii terenului natural, modificri ale declivitii drumului, podee, ziduri de sprijin.
Reprezentarea unui profil transversal ncepe prin desenarea axei sale. Apoi, dup
efectuarea unui nivelment transversal se obine linia terenului. Conform Legii drumului" se
adopt limea drumului n aliniament, se calculeaz apoi limea drumului n curb iar dup
poziia n plan longitudinal va rezulta tipul de profil transversal.
Fiecare profil transversal se caracterizeaz prin poziie kilometric i numr de ordine.
Profilele transversale cuprind:
-elementele necesare execuiei infrastructurii drumului: dimensiuni,cote, pante, date
privind amenajarea virajelor,elemente caracteristice lucrrilor de art i dispozitivelor pentru
scurgerea apelor;
-elemente de suprastructur: limea i grosimea structurii rutiere, dimensiunea benzilor
de ncadrare, pantele transversale.
Scopul realizrii profilelor transversale este acela de a prezenta situaia real, pichet cu
pichet, n sens transversal drumului i de a putea calcula volumul de terasamente i suprafeele
de taluzat i de a stabili eventualele exproprieri.
Elementele profilului transversal sunt:
-partea carosabil sau calea: partea central special amenajat pentru circulaia
vehiculelor. Se caracterizeaz prin lime i pant transversal (dinspre ax spre acostament) n
56
gigel barcuta
aliniament i curb, mod de alctuire i dimensiunile structurii rutiere. Valoarea pantei

transversale depinde de tipul de mbrcminte (1,5 ... 3 %)
-acostamentele: dou fii de teren, amenajate sau nu, de o parte i de alta a prii
carosabile. Au rol de protecie a cii, nlesnesc scurgerea apelor datorit pantelor transversale
mai mari dect cele de pe carosabil, asigur circulaia pietonilor, servesc pentru depozitarea
materialelor necesare ntreinerii drumului, pentru amplasarea unor lucrri accesorii i pentru
staionarea vehiculelor n pan. Cnd au lime suficient pot fi folosite pentru lrgirea
ulterioar a cii. Panta transversal depinde de modul de alctuire i consolidare (4 ... 6 %). Fia
din acostament care limiteaz partea carosabil i este consolidat se numete band de ncadrare
i are limea cuprins ntre 0.25 m i 0.75 m n funcie de tipul drumului
-plaforma: partea carosabil + acostamentele
-taluzurile: poriuni nclinate, de o parte i de alta a platformei drumului care fac
legtura cu terenul natural i limiteaz lateral lucrrile de terasamente; punctul dinspre
platform, n cazul rambleului (marginea superioar, n general) se numete creasta taluzului
iar cel care se gsete pe terenul natural, n cazul rambleului (marginea inferioar, n general)
se numete piciorul taluzului. Taluzul se caracterizeaz prin nclinare, indicat printr-un raport
care exprim valoarea tangentei trigonometrice a unghiului format de taluz cu orizontala (de
exemplu: 2:3, 1:3, 1:1, 3:1). Valoarea nclinrii se stabilete n funcie de tipul pmntului din
terasament i de nlimea taluzului;
-dispozitivul de scurgere a apelor: poate fi an (trapezoidal) sau rigol (triunghiular)
(figura 4.2, 4.3, 4.4), n funcie de form, dimensiuni i de capacitatea de preluare a apelor de
suprafa. Are rolul de a ndeprta de pe partea carosabil apele provenite din precipitaii atunci
cnd drumul este n debleu. Att anul ct i rigola au taluzuri cu diferite nclinri (1:1, 1:1.5,
1:2, 1:3), valoarea mai mic fiind folosit spre drum. Adncimea variaz ntre 0,15 m i 0,30 m n
cazul rigolei i 0,30 m i 0,50 m n cazul anului, n funcie de debitul de ap care trebuie
evacuat. n general rigola se prefer n regiunile accidentate, datorit pantelor mari de scurgere,
n ciuda seciunii reduse;
-ampriza: zona cuprins ntre piciorul taluzului stnga i piciorul taluzului dreapta (n
57
gigel barcuta
cazul rambleului) sau zona cuprins ntre creasta taluzului stnga i creasta taluzului dreapta
(n cazul debleului). Variaz ca lime n funcie de nlimea rambleului respectiv adncimea
debleului (figura 4.1, 4.2, 4.3). n anumite cazuri se pot prevedea anuri de gard (pentru
aprarea piciorului taluzului de rambleu sau a taluzurilor de debleu de apele ce se scurgde pe
coast, mai ales la ramblee mici i atunci ampriza va fi delimitat de muchiile exterioare ale
acestor anuri;
-zona drumului: zon alctuit din ampriz i dou zone de siguran, laterale (stnga,
dreapta), cu limea cuprins ntre 1 i 5 m. Zonele de siguran servesc la eventuala lrgire a
platformei drumului, la depozitarea de materiale necesare ntreinerii curente, amplasarea
instalaiilor de semnalizare, pentru plantaii, pentru circulaia pietonilor sau pentru alte
scopuri legate de exploatarea drumului.
Dup poziia platformei drumului n raport cu linia terenului se deosebesc urmtoarele
tipuri de profile transversale:
a) profile transversale n rambleu (umplutur): platforma se gsete deasupra
terenului natural cu minim 0,50 m de la marginea platformei pentru a se evita executarea
anurilor.
Cnd terenul natural prezint o nclinare mai mare de 1:5 se execut trepte de nfrire cu
limea de minim 1,00 m i nclinarea de 2% spre vale.
Cnd nlimea rambleului este mai mare de 4,00 m se amenajeaz la fiecare diferen
de nivel de circa 2 m o banchet numit berm de cel puin 0,50 m lime care s permit
frngerea nclinrii taluzului precum i circulaia lucrtorilor care se ocup cu ntreinerea
taluzului.
Cnd rambleul este foarte nalt, pe baza unui studiu tehnico-economic, se nlocuiete prin
viaduct.
Umplutura se realizeaz cu pmnt bun provenit din lucrri de sptur, camere sau gropi
de mprumut, dup anumite reguli tehnice.
b) profile transversale n debleu (sptur): platforma se gsete sub nivelul terenului
natural.
58
gigel barcuta
n acest caz se execut dispozitive de colectare i evacuare a apelor de suprafa (anuri,

rigole).
Cnd sptura este adnc, pe baza unui studiu tehnico-economic, se nlocuiete prin
tunel. Pmntul din sptur va fi transportat n depozite.
PC = parte carosabila; a = acostament; Zs = zona de siguranta

Elementele profilului transversal n rambleu
Elementele profilului transversal n debleu

c) profile transversale mixte:drumul se gsete parial n rambleu, parial n debleu.
Sunt profile specifice drumurilor de coast i reunesc elementele caracteristice profielor
59
gigel barcuta
de rambleu respectiv de debleu.

Avantajele executrii drumurilor n rambleu:
-construcie i ntreinere mai puin costisitoare rezultat din lipsa anurilor; apa din
anuri poate umezi corpul oselei i pmntul din patul drumului, reducnd capacitatea portant a
acestuia;
-eliminarea apelor de suprafa este mai eficient datorit expunerii mai bune soarelui i
vntului, drumul fiind uscat aproape n permanen;
-pmntul din rambleu are caracteristici controlate;
-nzpezirea este mai grea;
-ampriza drumului este mai mic.
PC = parte carosabila
a = acostament
r = rigola
b = bancheta
Zs = zona de siguranta
Elementele profilului transversal mixt
Sant dreptunghiular
60
gigel barcuta
Sant sau rigola triunghiulara
Dispozitive de scurgere a apelor
anuri de gard
Pentru nlimi mari, att de rambleu ct i de debleu, se vor calcula lucrri de
sprijinire. Limea platformei drumului rezult din nsumarea limii prii carosabile i a celor
dou acostamente. Ea se msoar:
-ntre muchiile superioare ale taluzelor de rambleu sau ale anurilor
ori rigolelor, n cazul n care pe platform nu sunt parapete;
-ntre feele interioare ale liselor sau glisierelor, n cazul n care pe platform sunt
parapete
Limea platformei este prevzut n standardele n vigoare i se consider astfel:
1) pentru drumurile publice, n funcie de:
-intensitatea circulaiei care determin clasa tehnic a drumului;
-relieful terenului la autostrzi;
-funcionalitatea drumului care determin ncadrarea n categoriile drumurilor publice.
2) pentru drumurile de exploatare, n funcie de:
-cantitatea de produse care se transport anual;
-suprafaa de pdure care se exploateaz;
-ntreinerea i exploatarea canalelor de irigaie sau a altor obiective;
61
gigel barcuta
-gabaritele vehiculelor care circul pe drum;

-funcionalitatea drumului care determin ncadrarea n categoriile drumurilor de
exploatare.
DIMENSIONAREA SISTEMULUI RUTIER
Metoda analitica de dimensionare a straturilor structurii rutiere este conform

Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase a sistemelor rutiere suple si
semirigide (metoda analitica) indicativ PD 177-2001.
a)Principii de dimensionare
Alegerea structurii rutiere se face pe baza urmtorilor parametri:
Capacitatea portant la nivelul pmntului de fundare, exprimat prin
coeficientul CBR sau Me, respectiv modulul de deformaie;
Numrul de treceri ale sarcinii caracteristice exprimate n osii standard de 115
kN;
Perioada de perspectiv va fi de 15 ani pentru structurile rutiere suple si
semirigide;
Metoda analitic de dimensionare se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a sistemului
rutier, n conformitate cu prevederile prescripiilor tehnice n vigoare i verificarea strii de
solicitare a acestuia sub aciunea traficului de calcul, astfel nct s se indeplineasc
urmtoarele criterii de dimensionare:
Deformaia specific de ntindere s fie mai mic dect deformaia specific admisibil,
la baza straturilor bituminoase;
Tensiunea de intindere sa fie mai mica decit tensiunea de intindere admisibila, la baza
straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici si/sau puzzolanici (pentru sisteme
rutiere semirigide);
Deformatia specifica de compresiune sa ramana inferioara deformatiei specifice
admisibile, la nivelul patului drumului.
62
gigel barcuta
Etapele de dimensionare a sistemului rutier

Dimensionarea sistemului rutier comporta urmatoarele etape:
Stabilirea traficului de calcul. Acesta se bazeaza pe un studiu amanuntit de trafic si
furnizeaza volumul de trafic estimat pentru perioada de perspectiva. Traficul este exprimat in
osii standard de 115 kN, vehicul etalon cu urmatoarele caracteristi :
Sarcina pe rotile duble : 57.5 kN;
Presiunea de contact : 0.625 Mpa;
Raza suprafetei circulare echivalente suprafetei de contact pneu-carosabil : 0.171 m.
Evaluarea capacitatii portante la nivelul patului drumului. Caracteristicile de

deformabilitate ale pamantului de fundare se stabilesc in functie de tipul pamantului, de tipul
climateric al zonei in care este situat drumul si de regimul hidrologic al complexului rutier.
Alcatuirea sistemului rutier. Varianta de alcatuire a sistemului rutier nerigid (suplu) este
conforma cu prevederile cuprinse in norme si sunt in functie de clasa tehnica a drumului.
Sistemul rutier propus comporta o imbracaminte bituminoasa in doua straturi pe strat de baza
din mixturi asfaltice si straturi de fundatie alcatuite din agregate naturale.
Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard. Sistemul rutier supus analizei
este caracterizat prin grosimea fiecarui strat rutier si prin caracteristicile de deformabilitate ale
materialelor din straturile rutiere si ale pamintului de fundare (modulul de elasticitate dinamic,
E, in MPa si coeficientul lui Poisson, ). Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei
standard comporta calculul deformatiilor specifice si al tensiunilor in punctele critice ale
complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maxima. Calculele se efectueaza cu
programul ALIZE.
Verificarea comportarii sub trafic a sistemului rutier. Aceasta verificare are drept scop
compararea valorilor calculate ale deformatiilor si tensiunilor specifice cu cele admisibile,
stabilite pe baza proprietatilor de comportare a materialelor. Se considera ca un sistem rutier
poate prelua solicitarile traficului corespunzator perioadei de perspectiva daca sunt respectate
concomitent urmatoarele criterii:
63
gigel barcuta
Criteriul deformatiei specifice de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase,

este respectat daca rata de degradare prin oboseala (RDO) are o valoare mai mica sau egala cu
RDO admisibil:
RDORDOadm
RDO NC/Nadm
unde : Nc
- traficul de calcul, in milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.);
Nadm - numar de solicitari admisibil, in milioane osii standard de 115 kN, care
poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunzator starii de deformatie la baza
acestora.
Pentru drumuri si strazi cu NC 1 m.o.s
unde:
Nadm = 4.27x108 x r -3.97 (m.o.s.)
r deformatie specifica de intindere la baza straturilor bituminoase.
Criteriul deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de fundare, este

respectat daca:z z adm
unde : z deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul pamantului de
fundare, calculata cu programul ALIZE;
z adm deformatia specifica verticala admisibila la nivelul pamantului de fundare.
Pentru drumuri si strazi cu NC 1 m.o.s z adm = 329 x Nc-0.27 (microdef.)
Dimensionarea structurii rutiere:
Date generale:
Tronsonul de drum este situat intr-o regiune de tip climatic I, in care sursele de agregate
naturale de balastiera sunt la distante relativ reduse de traseul drumului.
Conform STAS 1709 regimul hidrologic este 2b - conditii hidrologice favorabile.
Pamantul de fundare este de tipul P5.
Stabilirea traficului de calcul:
Traficul estimat care ar putea fi preluat de catre tronsonul de drum la nivelul
anului 2011, are urmatoarea componenta:
Autocamioane si derivate cu 2 osii : 150;
64
gigel barcuta
Autocamioane si derivate cu 3 osii : 50;

Autocamioane si derivate cu peste 3 osii : 40;
Autobuze : 50 ;
Remorci : 40.
Traficul de calcul (Nc) se exprima in milioane de osii standard de 115 kN si se
calculeaza cu relatia:
N C 365 10 6 p p C rt n kl
p kR p kF
f ek (m.o.s.)
2
unde:
365 numarul de zile calendaristice dintr-un an;
pp - perioada de perspectiva, in ani, pp =15 ani;
Crt coeficientul de repartitie transvesala, pe benzi de circulatie, Crt = 0.50 pentru
drumuri cu doua benzi de circulatie;
nkl intensitatea medie zilnica anuala a vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor
recensamintului general de circulatie;
pkR coeficientul de evolutie al vehiculelor din grupa k, corespunzator anului de dare in
exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare
pkF - coeficientul de evolutie al vehiculelor din grupa k, corespunzator sfarsitului
perioadei de perspectiva luata in consideratie, anul F, stabilit prin interpolare;
fek coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k in osii standard de 115kN.
Pentru perioada de perspectiv de 15 ani, 2011 2026, volumul de trafic de calcul a fost
determinat n conformitate cu prevederile Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere
suple i semirigide, indicativ PD 177, folosind urmtorii coeficieni de evoluie a traficului :
65
gigel barcuta
Anul 2011
Tip vehicule
Vehicule etalon
Coeficient echivalent
Numar
115 o.s.
430
0.3
129
295
1.02
301
Remorci
180
0.06
11
Autobuze
140
0.64
90
Autoturisme
1300
Autocamioane si
derivate cu 2 osii
Autocamioane si
derivate cu 3 osii
531
Total osii 115 kN
Anul 2026
Tip vehicule
Vehicule etalon
Coeficient echivalent
Numar
115 o.s.
516
0.3
155
325
1.02
332
Remorci
234
0.06
15
Autobuze
224
0.64
144
Autoturisme
1950
Autocamioane si
derivate cu 2 osii
Autocamioane si
derivate cu 3 osii
Total osii 115 kN
646
Nc = 365 x 10-6 x 15 x 0.5 x (531+646)/2 = 1.61 m.o.s.

Stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumului
66

Pamantul de fundare: P5 ;
Regimul hidrologic 2b;
Unde:
gigel barcuta
Tip climatic I;
Ep = 65 Mpa, = 0.30
Ep modul de elasticitate dinamic al pamantului de fundare;
coeficientul lui Poisson.

Alegerea alcatuirii sistemului rutier suplu (nerigid)
Sistemul rutier propus comporta o imbracaminte bituminoasa in doua straturi pe straturi
de baza si de fundatie alcatuite din agregate naturale.
Grosimile straturilor rutiere si valorile de calcul ale modulilor de elasticitate
dinamici si ale coeficientilor lui Poisson sunt stabilite pentru perioada de perspectiva de minim
15 ani.
E (Mpa)
3600
0.35
5000
0.35
Piatra sparta amestec optimal
15
500
0.27
Balast amestec optimal
15
300
0.27
Balast
15
300
0.27
Indicele de degradare ID=16.80 %

Edeg=E(1-I0)
E1ef=3600(1-0.168)=3496 Mpa
E2ef=5000(1-0.168)=4160 Mpa
E
4cm * E BA16 6cm * E AB 2

3494.4 MPa
4cm 6cm
Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard

Analiza sistemului rutier la solicitarea osiei standard implica calculul
deformatiilor specifice si al tensiunilor specifice in punctele critice ale sistemului rutier,
caracterizat printr-o stare de solicitare maxima.Rezultatele acestui calcul prin introducerea
datelor in programul ALIZE sunt prezentate in tabelul urmator:
67
gigel barcuta
Criteriul
Valoarea
(microdef.)
Deformatia specifica de intindere la baza straturilor
209
bituminoase, r
Deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul
549
patului drumului, z
Verificarea comportarii sub trafic a sistemelor rutiere

Verificarea comportarii sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor
calculate ale deformatiilor si tensiunilor specifice cu cele admisibile, stabilite pe baza
proprietatilor de comportare a materialelor.
Note de calcul:
Nc = 365 x 10-6 x 15 x 0.5 x (531+646)/2 = 1.61 m.o.s.
Nadm = 4.27 x 108 x r -3.97 = 4.27 x 108 x 209-3.97 = 0.263 (m.o.s.)
RDORDOadm=1.00
RDO=NC/Nadm=6.12 1.00 Nu se verificaGrosime mai mare a straturilor bituminoase
z adm =329 x Nc-0.27 = 329 x 1.62-0.27 = 319.08 (microdef.)
z z adm 549 microdef.
319.08 microdef. Nu se verificaGrosime mai mare
a straturilor de fundatii din balast.

Propunere sistem rutier nou:
E (Mpa)
3600
0.35
Beton asfaltic in strat de legatura
3000
0.35
5000
0.35
Piatra sparta
25
500
0.27
Balast
30
300
0.27

68
gigel barcuta
Em mix asfale=((E11/3*hi)/hi)3
Em mix asfale=[(3601/3*4+30001/3*6+50001/3*8)/(4+6+8)]3= 4082 MPa
Criteriul
Valoarea
(microdef.)
Deformatia specifica de intindere la baza straturilor
129
bituminoase, r
Deformatia specifica verticala de compresiune la nivelul
281
patului drumului, z
r=129 microdef
Nadm = 4.27 x 108 x r -3.97 = 4.27 x 108 x 129-3.97 1.75 (m.o.s.)
RDORDOadm
RDO=NC/Nadm=0.92 1.00 se verifica
z adm =329 x Nc-0.27 = 329 x 1.62-0.27 = 319.08 (microdef.)
z z adm 281 microdef.
319.08 microdef se verifica
In concluzie, structura rutiera propusa verifica criteriile prevazute in normativul de

dimensionare PD 177 2001 si poate prelua volumele de trafic de calcul pe perioada de
perspectiva de 15 ani.
Verificarea structurii rutiere la actiunea fenomenului de inghet dezghet

Valoarea indicelui de inghet se determina functie de tipul sistemului rutier si de clasa de
trafic de dimensionare, stabilite conform reglementarilor in vigoare, pe baza izoliniilor din harta
de zonare a teritoriului Romaniei pentru zona geografica in care este in care este amplasat
drumul:
Media critica a valorilor indicelui de inghet este:
la drumurile cu sisteme rutiere
suple pentru clasale de trafic mediu, usor si foarte usor.

Note de calcul:
69
gigel barcuta
Tipul de pamint: P5
Tip climateric: I
Structura sistem rutier:
SISTEM RUTIER
4 cm Beton asfaltic BA 16
6 cm Binder de criblura BAD 25
8 cm Mixtura asfaltica AB 2
25 cm Piatra sparta amestec optimal
30 cm Balast amestec optimal
Determinare coeficient de echivalare:
Beton asfaltic BA 16
Binder de criblura BAD 25
Mixtura asfaltica AB 2
Piatra sparta amestec optimal
Balast amestec optimal
Grosimea echivalenta a structurii rutiere:
Grosimea echivalenta a sistemului rutier He, se calculeaza cu relatia:
n
He = i
hi . Cti [cm]
1
h = grosimea stratului rutier luat in calcul, in centimetri;
Ct = coeficientul de echivalare a capacitatii de transmitere a caldurii specifice
fiecarui material din alcatuirea stratului rutier luat in calcul, conform
tabelului 3, STAS 1709/1-90.
n = numarul de straturi din materiale rezistente la inghet-dezghet
Calculul sporului adincimii de inghet:

Z = Hsr - He [cm]
HSR = hi [cm]
70
gigel barcuta
HSR = 72 cm
Hsr = grosimea sistemului rutier alcatuit din straturi de materiale rezistente la inghet
[cm]
He = grosimea echivalenta de calcul la inghet a sistemului rutier [cm]
Stabilirea adincimii de inghet in pamintul de fundare:
Zcr = Z + Z
=72+24.50=96.50 cm
Z = adancimea de inghet in pamantul de fundatie - se stabileste conform STAS
1709
Gradul de asigurare la patrunderea inghetului:
K reprezinta raportul dintre grosimea echivalenta a sistemului rutier H e si
adancimea de inghet intre complexul rutier Z cr
Daca K > K lim sistemul este aparat impotriva fenomenului de inghet

K lim =0.45 5
K > K lim se verifica
Se considera ca o structura rutiera este rezistenta la inghet-dezghet daca gradul
de asigurare la patrunderea inghetului in complexul rutier K are cel putin valoarea din
tabelul 4 pag. 6 STAS 1709/2-90 .
SUPRANLAREA CII N CURB
71
gigel barcuta
Amenajarea supranlrii cii n curb se realizeaz n curbele cu raze mici, pentru a

asigura confortul i sigurana circulaiei n condiiile vitezei de proiectare date.
Combaterea derapajului
Combaterea derapajului numai prin efectul frecrii transversale
Asupra vehiculului ce traverseaz un traseu curb acioneaz fora centrifug, Fc, fora de
frecare Ff i greutatea sa.
Combaterea derapajului prin aciunea frecrii

n acest caz suprafaa cii este orizontal; acest caz se ntlnete cnd se face trecerea de
la deverul pozitiv la cel negativ (deverul pozitiv este panta suprafeei carosabile nclinate spre
interiorul curbei). Condiia de prevenire a derapajului este:
La limita avem:
unde P este greutatea autovehiculului;

R - raza curbei traversat de autovehicul;
v - viteza autovehiculului;
f - coeficientul de frecare transversal.
n aliniament frecarea transversal nu este mobilizat. ntr-o curb cu raza foarte mare,
pentru o anumit vitez, fora centrifug este mai mic i se mobilizeaz un anumit coeficient
de frecare cu o valoare care s mpiedice deraparea. n schimb, dac pentru aceeai vitez,raza
este foarte mic, fora centrifug rezult mare iar coeficientul de frecare transversal mobilizat
72
gigel barcuta
trebuie s aib o alt valoare astfel nct s nu se produc derapajul.

Valoarea coeficientului de frecare, f mai depinde de:
- starea suprafeei cii: f are valoare mic cnd suprafaa cii este neted;
- starea pneurilor: f crete cu descreterea presiunii n pneu; - clim: f scade atunci cnd
suprafaa cii este ud.
n cazul drumurilor uscate coeficientul de frecare, f are valoare 0,30.
Din punct de vedere al condiiilor de confort, s-a constatat c nu trebuie luat n calcul
valoarea maxim a coeficientului de frecare f, ci o valoare mai mic, notat cu , ceea ce
nseamn o mobilizare parial a frecrii.
Din cercetrile efectuate s-a ajuns la concluzia c o valoare de 0,10 face ca trecerea
prin curb s nu fie resimit. Atunci cnd este 0,15, circulaia n curb se resimte slab, n
timp ce pentru = 0,20 ocul lateral crete iar cltorii au o senzaie neplcut. Pentru o valoare
maxim de 0,30 circulaia n curb pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea
autovehiculului.
Considernd valorile de mai sus se constat c nu este raional s se conteze numai pe
frecare n combaterea derapajului deoarece rezult fie raze prea mari sau viteze prea mici, cnd
frecarea mobilizat este mic sau circulaia este lipsit de siguran atunci cnd se admite
frecarea maxim.
Combaterea derapajului numai prin supranlarea cii
Forele ce acioneaz asupra vehiculului care strbate o curb sunt fora centrifug (Fc)
i greutatea sa (P).n cazul n care se neglijeaz efectul frecrii ntre pneuri i partea carosabil
73
gigel barcuta
Combaterea derapajului prin supranlare
Rezultanta dintre P i Fc trebuie s fie normal pe suprafaa cii pentru a asigura

stabilitatea autovehiculului
n acest caz panta supranlrii ajunge exagerat de mare. De exemplu pentru o vitez de
50km/h i o raz de 100 m supranlarea p devine 20%.
Raze caracteristice
Razele caracteristice se refer la razele curbelor ce urmeaz a fi folosite pentru
racordarea aliniamentelor n plan, raze ce depind de relieful strbtut de traseul drumului i de
viteza de proiectare. n funcie de forma profilului transversal al cii n curb se face o
clasificare a razelor i deci a curbelor pentru o anumit vitez de proiectare i anumite condiii
de confort.
Relaia de baz n stabilirea razelor caracteristice. Pe baza ei se realizeaz urmtoarea
clasificare a razelor curbelor:
- raze minime - raze curente
74
gigel barcuta
- raze recomandabile
Raza minim este raza pentru care n anumite condiii date, folosim panta de
supranlare maxim admis:
Sub valoarea razei minime nu se poate cobor, n condiii date.

Raza curent este raza pentru care n anumite condiii date, folosim panta din
aliniament, dever pozitiv:
Toate curbele care au raza curpins ntre Rmin i Rc formeaz categoria razelor
minime. Pentru aceast categorie drumul prezint o seciune transversal supranlat.
Circulaia se face numai pe dever pozitiv.
Raza recomandabil este raza pentru care n anumite condiii date, folosim panta din
aliniament, dever negativ:
Toate curbele care au raza curpins ntre Rc i Rr formeaz categoria razelor curente.
Pentru aceasta categorie drumul prezint o seciune transversal convertit. Circulaia se face
numai pe dever pozitiv. Toate curbele care au raza mai mare dect raza recomandabil fac parte
din categoria razelor recomandabile i pstreaz ca seciune transversal forma de acoperi.
Autovehiculul circul n condiii bune de confort att pe deverul pozitiv ct i pe deverul
negativ, n funcie de sensul de circulaie. Razele, din punct de vedere al valorii lor, se rotunjesc n
plus la multiplu de 5 m pn la 80,00 m apoi se rotunjesc n plus la multiplu de 10 m pn la
400,00 - 500,00 m, dup care se rotunjesc n plus la multiplu de 50 m.
Supranlarea cii n curb
75
gigel barcuta
n aliniament calea prezint un profil transversal cu dou pante transversale, pa(%) n

form de acoperi. n funcie de tipul de mbrcminte rutier, panta din aliniament, pa poate
varia. Forma pe care o capt seciunea transversal a cii se numete bombament.
n curb autovehiculul este supus aciunii forei centrifuge care tinde s-l deplaseze
lateral, spre exteriorul curbei, aprnd fenomenul de derapaj. Derapajul reprezint deplasarea
lateral a autovehiculului care parcurge cu vitez mare o curb de raz prea mic. Pentru a
mpiedica derapajul autovehiculului n curb, bombamentul se convertete de la profilul de tip
acoperi la profilul de tip streain cu o singur nclinare spre interiorul curbei i avnd panta
transversal egal cu panta din aliniament, pa. Atunci cnd, din cauza unor valori prea mici ale
razelor curbelor, convertirea nu este suficient pentru combaterea derapajului, se face i
supranlarea cii prin sporirea pantei transversale de la pa la ps.
Aceast procedur se numete amenajare n spaiu a curbei.
Convertirea reprezint transformarea profilului cu dou pante ntr-un profil cu pant
unic, egal cu cea din aliniament. Supranlarea reprezint creterea treptat a profilului
convertit pn la valoarea pantei maxime din viraj.
Lungimea pe care se efectueaz convertirea i supranlarea se numete ramp de
racordare, lungimea pe care se face trecerea de la profilul convertit la cel supranlat se numete
ramp de supranlare iar operaia de trecere de la profilul acoperi la cel streain supranlat se
numete operaie de supranlare. Marginea exterioar a drumului devine o suprafa riglat.
marginea din
ax
stanga exterioar drum
marginea din
dreapta interioara
Profil de aliniament, de tip acoperi

Profil de curb convertit, de tip streain
MODALITI DE OBINERE A PROFILULUI

SUPRANLAT:
76
gigel barcuta
a) Profil de curb supranlat, de tip

streain
b) Profil de curb supranlat, de tip

streain
c) Profil de curb supranlat, de tip
streain
Bombamentul cii n aliniament i n curb
Supranlarea se poate realiza n raport cu diverse puncte:

a) se menine nemodificat cota n axul drumului
b) se menine nemodificat cota la marginea din dreapta c) se menine nemodificat cota
la marginea din stanga
n figura s-au fcut urmtoarele notaii:
hc - nlime convertit
hs - nlime supranlat, margine exterioar hi - nlime supranlat, margine interioar
Aceste nlimi se calculeaz dup cum urmeaz:
pentru cazul a)
pentru cazul a)
pentru cazul b)
pentru cazul c)
Partea din exteriorul curbei care ar favoriza derapajul reprezint deverul negativ iar
77
gigel barcuta
partea din interiorul curbei care se opune derapajului reprezint deverul pozitiv.
SUPRALRGIREA CII N CURB
Supralrgirea cii n curb se realizeaz pentru a se asigura aceleai condiii de circulaie

autovehiculelor n curb ca i n aliniament. Amenajarea supralrgirii rezult din modul n care
un vehicul se nscrie n curb. Valorile supralrgirilor sunt date n standardele i normativele n
vigoare, n funcie de limea cii n curb i limea cii n aliniament.
n general, limea cii n aliniament este prevzut n standarde dar, n anumite cazuri,
pentru autovehiculele speciale, ea se calculeaz.
Limea cii n aliniament

Se consider un drum cu dou benzi de circulaie pe care circul dou vehicule cu
gabarit diferit, b1 i b2, cu acceai vitez (viteza de proiectare, V), distana dintre roile
autovehiculelor fiind d1 i d2 .Se noteaz cu B limea prii carosabile.
Pentru o circulaie n condiii de siguran, conductorul auto trebuie s pstreze
anumite spaii de siguran, s1 i s'1 i o anumit distan ntre ele, s2. Spaiile de siguran sunt
determinate empiric, funcie de viteza de proiectare, V:
n aceste condiii, limea cii rezult:
78
gigel barcuta
Limea cii n curb
Se consider un autovehicul ce are de parcurs un aliniament urmat de

un traseu curba.Se aproximeaz vehiculul cu un dreptunghi de dimensiuni (b x B/2) n
alinaiment. Dac limea B se pstreaz i n curb atunci autovehiculul ajuns n curb va avea
un col din dreptunghi care va trece pe sensul opus de mers.
Urmare a acestei constatri se impune realizarea unei supralrgiri n curb.
Aliniament
Curba
curb
col ce trece
pe banda
cealalt
79
gigel barcuta
Calculul supralrgirii
n timpul micrii n curb, roile autovehiculului descriu arce de raze diferite: roata
interioar din spate descrie curba cu raza cea mai mic (Ri) iar roata exterioar din fa descrie
curba cu raza cea mai mare. Punctul A descrie curba cu raza Re i determin supralrgirea.
Spaiile de siguran n curb rmn aceleai ca i cele din aliniament (s1, s1', s2).
Supralrgirea rezult ca diferen ntre limea prii carosabile n curb, Bc i limea
prii carosabile n aliniament, B. Pentru un drum cu dou benzi de circulaie supralrgirea cii
este egal cu dublul supralrgirii pentru banda interioar.
Din figura rezult urmtoarele relaii:
unde R este raza curbei, unde l este distana dintre osia motoare i marginea din fa a
80
gigel barcuta
caroseriei,b - limea autovehiculului;d - distana ntre roi.
Supralrgirea total n cazul unui drum cu dou benzi de circulaie, va fi:
Supralrgirea se d de regul spre interiorul curbei. Pentru un drum cu dou benzi de

circulaie se poate stabili o relaie simplificat, neglijnd spaiile de siguran, s1 i s2 (mici n raport cu R).
Metod simplificat pentru determinarea supralrgirii - drum cu dou benzi
Pentru valori R intermediare supralrgirea rezult prin interpolare liniar.
VIZIBILITATEA N PLAN
Studiul vizibilitii n plan este important pentru evitarea accidentelor de circulaie, n

diferite condiii.
Se consider dou vehicule care circul pe aceeai band de circulaie cu vitezele
81
gigel barcuta
vA i vB. Autovehiculul din punctul B circul neregulamentar. Conductorii auto ai celor dou
vehicule trebuie s se vad de la o distan minim (distana de vizibilitate, pe coard) necesar
evitrii ciocnirii. Din figura rezult distana de vizibilitate, E:
Distana de vizibilitate n curb
Se face urmtoarea aproximaie: distana AB, pe coard, de la care trebuie s se vad

conductorii autovehiculelor este egal cu lungimea parcurs pe curb, E.
Spaiul parcurs n 2,5 s cu viteza vB este:
Distana necesar reducerii vitezei de la vA la vA" este:
Spaiul parcurs n 2,5 s cu o vitez medie este:
82
gigel barcuta
Rezult viteza vA"
nlocuind expresia vA" obinem:
Pentru vA = vB = V/3,6 distana de vizibilitate devine:

E 2V 30,7 ( f 'i)
CALCULUL AMENAJARII IN SPATIU
CURBA 1
Rmin =
V2
13ps(K+g)
ps =
V2
13*R(K+g)
pa - panta profilului in aliniament

ps - panta profilului suprainaltat
ps =
502
13*120*(20+10)
5.30%
Latimea partii carosabile : L = 7,00m

Suprainaltarea rezulta din STAS 863-85 :
sl=f(R)sl=0.35m slt=2*sl=0.7 m
hax=B*pa/2=(7*0.025)/2 = 0.0875 m =8,75cm
hc=B*pa=7*0.025 = 0.175 m = 17,5 cm
hs1= B*(pa+ps)/2 =7*(0.025 + 0.053)/2 =0.273 m = 27.30 cm
hs2=B*(ps-pa)/2 = 7*(0.053-0.025)/2 = 0.098 m = 9.80 cm
hs'2=hs2+slt*ps=0.098 + 0.7*0.033 =1.616 m = 16.16 cm
83
gigel barcuta
CURBA
2
Rmin =
V2
13ps(K+g)
ps =
ps =
402
13*55*(20+10)
6.53%
V2
13*R(K+g)
Ps =6%
Latimea partii carosabile : L = 7,00m
Suprainaltarea rezulta din STAS 863-85 :
sl=f(R)sl=0.725m slt=2*sl=1.45 m
hax=B*pa/2=(7*0.025)/2 = 0.0875 m =8,75cm
hc=B*pa=7*0.025 = 0.175 m = 17,5 cm
hs2= B*(pa+ps)/2 = 7*(0.025 + 0.060)/2 =0.2975 m = 29,75 cm
hs'2=hs2+ps*sl = 0,2975 + 0,06*2,00 = 0,4175 m = 41,75 cm
hs1=B*(ps-pa)/2 = 7*(0.060-0.025)/2 = 0.1225 m = 12,25 cm
hs'1=hs1+ps*sl = 0,1225 + 0,060*1.45= 0,156 m = 15.6 cm
84
gigel barcuta
COLECTAREA I EVACUAREA APELOR DE SUPRAFA
Colectarea i evacuarea apelor de suprafa din zona drumului se realizeaz prin

proiectarea i executarea de dispozitive de colectare i evacuare a apelor sub forma de rigole
sau anuri trapezoidale. Forma i dimensiunile dispozitivelor de colectare i evacuare a apelor
de suprafaa se stabilesc n urma calculului de dimensionare.
Sant cu sectiune trapezoidala
Dimensionarea dispozitivelor de colectare i evacuare a apelor de suprafaa

Pentru dimensionare sunt necesare doua categorii de calcule:calcul hidrologic, n urma
cruia rezult debitul hidrologic;calcul hidraulic, n urma cruia rezult debitul hidraulic;
Calculul hidrologic
Const n determinarea cantitaii apelor de suprafat colectat n bazinul de recepie
aferent fiecrui dispozitiv n parte n funcie de debitul maxim dat de apele de ploaie.n calculul
hidrologic ploile sunt caracterizate prin:
-durata - timpul de la incepere pn la ncetarea ploii, t = 15min;
-intensitate - grosimea stratului de ap czut n unitatea de timp pe o suprafata de 1
mp, ic=122 l/s ha;
-frecvena ploii, f = 1 / 5;
-Suprafaa bazinului de recepie aferent rigolei se determin din planul de
situaie. Pentru cazul de fa:
85
gigel barcuta
Debitul hidrologic se calculeaz cu relaia:

Qhg = m x S x ic x F
n care:
m = coeficient de reducere care ine seama de capacitatea de nmagazinare pe anuri i
canale;
pentru t < 40min rezult m = 0.8;

S = suprafaa bazinului de recepie;
ic = intensitatea de calcul, ic=122 l/s ha;
F = coeficient de scurgere; F = 0.50
Pentru datele de tem, debitul hidrologic are urmtoarea valoare:
Calculul hidraulic
Calculul hidraulic const n determinarea capacitii de scurgere a dispozitivelor de
colectare i evacuare a apelor din precipitaii care depind de forma i mrimea seciunii
transversale, de panta longitudinala, de rugozitatea fundului i a pereilor. Seciunea
transversal trebuie s fie capabil s evacueze ntreaga cantitate de apa colectat n bazinul de
recepie aferent:
Qhc > Qhg
Debitul hidraulic de calculeaz cu relaia:
Qhc = V
= seciunea efectiv de scurgere, n mp;

P=perimetrul udat al sectiunii in m
V = viteza medie admisibil n sectiune, n m/s.
V C
Ri
R = raza hidraulic cu urmtoarea relaie i valoare:

R=
/P
87
C = coeficient de vitez
n funcie de rugozitate i raza hidraulic;
C=
n care:
N = coeficient de rugozitate al seciunii;
86
gigel barcuta
n=0.16 pentru perei din beton nesclivisit;

i = panta hidraulic a anului, i=0.035
Qhc = V =0.08 x 2.05 = 0.164 m3/s = 164 l/s
Conditie pentru verificare: Qhc > Qhg
S=4.419 ha
Qhg = 0.8 x 4.419 x122 x 0.5
Qhg = 215.64 l/s
b=0.5 m (latime sant la fund)
ho=0.4 m (adancimea posibila a curentului de apa)
m1=0.66 (corespunzatoare scurgerii uniforme)
m2=1
m1 ho ho m 2 ho ho
2
2
(0.66 0.4) 0.4 1 0.4 0.4
0.5 0.4
0.103m 2
2
2
b ho
P 0.5 0.4( 1 0.66 0.66
1 1 1
P 1.544 m
R=0.103/1.544=0.066 m
C=
87
0.16
0.66
C=53.61
V 53.61 0.066 0.035
87
gigel barcuta
V=2.576 m/s
Q=0.103 2.576=0.265 m3/s
Verificare:
Qhc > Qhg
215.64l/s 265 l/s Se verifica
CAP. 1 PODETE
Podetele au rol si de emisari pentru sistemul de colectare si evacuare a apelor
pluviale din zona drumului.
S-au adoptat podete casetate din elemente prefabricate din beton armat cu
deschiderea de 2.00m, pe fundatie din beton simplu monolit. Racordarea la
terasamente a fost asigurata in functie de configuratia terenului prin adoptarea unor
aripi prefabriate din beton armat pe fundatie din beton simplu in partea dinspre aval si
prin camere de cadere in partea dinspre amonte.
Pentru verificarea stabilitatii podetelor s-a facut un calcul de verificare a presiunii
pe talpa fundatiei.
Calculul ariei transversale:
0.30
Aria transverasala de beron:
2.00
0.20
2.30
0.20
0.20
88
Aria transverasala a fundatiei:

0.30
gigel barcuta
2.00
0.20
1.00
0.20
2.30
0.20
2.60
0.30
Aria transversala a drenului:
2.00
0.20
0.50
2.56
2.30
0.20
1.00
0.20
2.60
89
Aria transversal a beton de panta:

0.30
gigel barcuta
0.20
2.00
0.20
1.00
0.20
2.56
2.30
0.50
2.60
Calculul greutatii pamantului de deasupra podetului

N=7
l = 8.00 m
n = numarul de prefabricate
l = platforma drumului
h = 1.10 m h = naltimea de pamant
90
gigel barcuta
Calculul presiunilor pe talpa fundatie
S suprafata fundatiei
= 7.059 m
Verificari
p_conv
91
gigel barcuta
Schema tehnologica
Tehnologia lucrarilor reprezinta schema logica in care se inlantuie operatii
specializate pentru realizarea unui obiectiv.Prin ea se stabileste ordinea prin care
intra in actiune diversele utilaje de constructii specializate pe tipuri de lucrari.Prin
lucrari de terasamente intelegem totalitatea operatiilor de sapatura si umplutura pe
directia axului drumului in vederea realizarii corpului sau.Ciclul de lucru este
92
gigel barcuta
sapatura transport umplutura, lucrarile desfasurandu-se pe operatii specifice cu

utilaje de constructii specializate.
Lucrarile de terasamente sunt precedate intotdeauna de o serie de lucrari
pregatitoare pentru asigurarea unei executii corecte, continue si cu productivitate
sporita.Cele mai importante lucrari pregatitoare sunt : verificarea si restabilirea
traseului, defrisarea zonei de arbusti si tufisuri, doborarea arborilor si scoaterea
radacinilor, asanarea zonei, extragerea brazdelor si decaparea pamantului vegetal,
pichetarea profilelor transversale, amenajarea drumurilor de acces.
Pentru a usura circulatia vehiculelor de transport si lucrul masinilor care
executa terasamentele, suprafata ce reprezinta ampriza drumului, a gropilor de
imprumut si a depozitelor, a drumurilor de acces se curate de arbusti si tufisuri,
inlesnind astfel si uscarea acestor suprafete.Aceasta operatie se poate executa
manual, daca volumul de lucrari este mic sau terenul foarte accidentat.In celelate
cazuri se folosesc masini speciale, numite taietoare de tufisuri.
Pamantul vegetal contine un procent ridicat de particule fine si vegetale,

ceea ce il face puternic compresibil si deci mai putin recomandabil la executarea
terasamentelor.El este indepartat de pe ampriza, urmand sa fie folosit la
imbracarea taluzurilor in vederea brazduirii sau insamantarii lor.Pamantul vegetal
se decapeaza pe o grosime de 10 30 cm cu lama buldozerului sau a
autogrederului si se depoziteaza in afara amprizei drumului, pentru a fi folosit la
imbracarea taluzurilor, la punerea in valoare si ameliorarea unor terenuri slab
productive sau neprodustive.
Pentru realizarea corecta a lucrarilor de terasamente si pentru a inlesni
controlul executiei, este necesar ca inainte de inceperea lucrarilor de terasamente
sa fie pichetate profilele transversale de pe traseu, precum si lucrarile de arta
93
gigel barcuta
aferente.Operatia de pichetare are la baza elementele ce rezulta din planul de

situatie, profilul transversal tip, profilul longitudinal, profile transversale curente,
precum si reperele de la ax si de nivel restabilite pe teren.
In aliniament pichetii se amplaseaza la distante de 20 50 m, dupa gradul
de denivelare a terenului, iar in curbe la distante de 5 10m.Metoda cea mai
simpla de pichetare a profilului transversal consta in materializarea pe tern cu
tarusi simpli de lemn a marginilor amprizei si cu ajutorul sabloanelor care dau si
inclinarea taluzurilor si nivelul platformei.
Pamantul necesar executarii rambleului este adus cu mijloace de transport la
frontul de lucru al umpluturilor.Executia rambleului impune o atentie deosebita nu
numai pentru calitatea pamantului pus in opera, dar si pentru modul de executie.
Rambleele se executa in straturi avand inclinarea de 4% de la axa drumului
spre taluzuri si a caror grosime prescrisa variaza cu posibilitatile utilajului de
compactare, natura pamantului si utilajele cu care se transporta pamantul.
Pamantul transportat se descarca pe ampriza, se imprastie mecanizat in
straturi uniforme cu grosime prescrisa, cu inclinare de 4% spre taluz pentru
scurgerea apelor,
si se compacteaza fiecare strat.Operatiile se repeat pana se ating cotele prevazute
in proiect.Pentru circulatia autovehiculelor si a utilajelor terasiere este necesar ca
pe taluzurile rambleelor sa se prevada rampe de acces cu o declivitate de cel mult
10% care dupa terminarea lucrarilor se desfiinteaza.
Pamanturile cu care se executa umpluturile trebuie sa fie corespunzatoare
lucrarilor de teresamente.Practic, umpluturile se executa din orice tip de pamant,
cu execeptia malurilor, a turbelor, a argilelor umede sau inghetate, a pamanturilor
cu ghips sau sarate.Este obligatoriu ca pamturile folosite sa aiba umiditatea optima
de compactare, indicele de consistenta sa fie mai mare de 0.5, marginile dinspre
94
gigel barcuta
taluz alre straturilor sa se realizeze din pamanturi mai permeabile pentru a permite
eliminarea umiditatii din corpul drumului.
In cazul extinderii lucrarilor de terasamente la modernizarea drumului
existent, umpluturile se vor realize simetric fata de axa, pastrandu-se platforma la
acelasi nivel.Umpluturile se realizeaza in straturi orizontale, iar pentru infratirea
acestora cu umplutura existenta, se vor executa trepte de infratire pe taluzul initial.
SCHEMA TEHNOLOGICA PENTRU ASTERNEREA STRATURILOR ASFALTICE
PREGATIREA SUPORTULUI
95
gigel barcuta
EXECUTIA STARTURILOR DE FUNDATII
96

PG 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PG 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Varianta ocolitoare Urziceni

Varianta ocolitoare Urziceni

Varianta ocolitoare Urziceni

1.MEMORIU TEHNIC JUSTIFIVCATIV

Clim i ape. Clima este

Varianta ocolitoare Urziceni

De-alungul traseului sunt curbe cu raze cuprinse intre 125-2200 metri,viteza de

Varianta ocolitoare Urziceni

deformat. Scara pe orizontal (scara distanelor) este aceeai cu scara

Varianta ocolitoare Urziceni

Denumirea materialelor din strat

Grosimea stratului (cm)

Beton asfaltic in strat de legatura

Mixtura asfaltica pentru strat de baza

Varianta ocolitoare Urziceni

2. ELEMENTELE DRUMULUI N PLAN

La elaborarea proiectului unei ci de comunicaii rutiere, soluia

Varianta ocolitoare Urziceni

Problema principal care se pune la proiectare este determinarea

Traseul drumului n plan

Varianta ocolitoare Urziceni

punctele de egal cot) i traseul drumului.

Planul de situaie cu axa zero i geometrizarea traseului

introducerea unor curbe progresive ntre aliniamente i arcul de cerc

supranlarea cii n curb

Varianta ocolitoare Urziceni

supralrgirea cii n curb

asigurarea vizibilitii n curb prin ndeprtarea obstacolelor din

RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU ARCE DE CERC

Varianta ocolitoare Urziceni

Determinarea mrimii unghiului U > 100g (90o). Metoda grafo-analitic

n acest caz se prelungete unul din cele dou aliniamente i se

Unghiul la vrf, U se caluleaz n funcie dec n grade, minute i secunde:

Varianta ocolitoare Urziceni

Determinarea mrimii unghiului U 100g (90o). Metoda grafo-analitic

Elementele curbei arc de cerc

Varianta ocolitoare Urziceni

Lungimea curbei arc de cerc se calculeaz cu formula:

i reprezint lungimea curbei cuprins ntre punctul teoretic de tangen la

Valorile mrimii tangentei, mrimii bisectoarei i lungimii arcului de cerc se dau n

Varianta ocolitoare Urziceni

Stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc

n care R este raza curbei arc de cerc.

Varianta ocolitoare Urziceni

Din dezvoltarea n serie Taylor a sinusului:

reinem doar primii doi termeni.

Varianta ocolitoare Urziceni

Se calculeaz numrul de puncte, n, situate pe jumtatea virajului arc

n care C este lungimea arcului de cerc care racordeaza dou aliniamente

Metoda se utilizeaz la trasarea pe teren plan i cu vizibilitate bun pe direciile

Varianta ocolitoare Urziceni

Metoda coordonatelor rectangulare

unde n este numrul de puncte, exprimat n valori absolute, situate pe jumtate

Varianta ocolitoare Urziceni

Metoda coordonatelor polare

Valoarea unghiul corespunztoare primului punct de pe arcul de cerc

c) metoda coordonatelor pe coard

Dac se consider tangenta la curb n B avem:

Varianta ocolitoare Urziceni

Metoda ordonatelor pe coard

Varianta ocolitoare Urziceni

Metoda tangentelor succesive

Varianta ocolitoare Urziceni

y8=r8sin 8=11.585cos200 2020=4.026