TVCN

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI
CURSUL 1
1.1. CALITI NAUTICE
1.2. CLASIFICAREA SUMAR A NAVELOR
Nava este un solid rigid etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap ntr-o
direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop bine determinat. Pentru ca o nav s poat
naviga n siguran, ea trebuie s ndeplineasc o serie de condiii speciale, numite caliti
nautice.
1.1. CALITI NAUTICE
Sunt nsuiri obligatorii ale navei, care determin interaciunea dintre nav i mediu
nconjurtor. Calitile nautice sunt:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Flotabilitatea
Stabilitatea
Nescufundabilitatea
Calitatea de a efectua oscilaii line
Caliti de mar
Manevrabilitatea
Stabilitatea de drum
Statica navei - reprezint prima parte component a Teoriei i Construciei Navei care
studiaz calitile nautice statice: flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea.
Dinamica navei este a doua parte component a Teoriei i Construciei Navei care
studiaz calitile nautice dinamice ale acesteia: calitatea de a efectua oscilaii line,
stabilitatea de drum, manevrabilitatea i calitile de mar.
Construcia navei reprezint partea a treia a Teoriei i Construciei Navei ce studiaz
fenomenele care stau la baza construciei unei nave. Sunt analizate nomenclatura
elementelor de construcie n cazul diverselor tipuri de nave comerciale, solicitri ale
corpului navei att n regim static ct i dinamic.
1. Flotabilitatea reprezint calitatea nautic ce presupune plutirea navei la un anumit
pescaj ntr-un mod impus i controlat.
Se asigur din construcie, prevznd nava cu un nveli etan ce nchide n interior un
volum de aer, producnd fora de flotabilitate. n exploatare se menine printr-o ntreinere
adecvat att a corpului navei (rugina) ct i a deschiderilor din acest nveli. Nava
dispune i de o rezerv minim de flotabilitate, ce depinde de tipul navei (prin nlimea
bordului liber) i de zona n
care navig. Pierderea flotabilitii (scufundarea) anuleaz celelalte caliti nautice ale
navei.
2. Stabilitatea este calitatea nautic ce presupune redresarea navei anterior nclinate
sub aciunea unor fore exterioare, atunci cnd cauzele i nceteaz aciunea.
Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu
Stabilitatea se asigur constructiv printr-o distribuie adecvat a greutilor fixe (centrul de

greutate ct mai cobort) iar n exploatare prin amplasarea corect a mrfii i a rezervelor.
Pierderea stabilitii (rsturnarea) atrage n mod automat pierderea flotabilitii.
Situaia ideal de navigaie o reprezint cea pe chil dreapt, adic greuti distribuite
uniform i simetric la bord cu planul diametral al navei n poziie vertical. Deseori n
practic, nava se nclin n borduri n mod:
Temporar:
- ruliu (n jurul axului longitudinal)
- tangaj (n jurul axului transversal)
Permanent:
- canarisire ntr-un bord (atunci cnd nava bandat nu revine la poziia iniial)
Figura 1.1. Micarea unei nave dup cele 6 grade de libertate
O nav are asiet dreapt sau este pe chil dreapt dac pescajele prova i pupa sunt
egale.
Dac o nav este nclinat longitudinal, asieta navei, ca diferen ntre pescaje, poate fi:
-
apupat (cnd pescajul pupa este mai mare ca pescajul prova)

aprovat (cnd pescajul pupa este mai mic ca pescajul prova).
3. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a pluti i de a-i menine

stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente sunt inundate n urma unor
avarii la corp. Se mai poate defini i astfel: calitatea nautic care presupune meninerea
flotabilitii i stabilitii n condiii de avarie n cazul perforrii nveliului etan (coliziuni,
euri, explozii interne etc.)
Se asigur prin mijloace constructive (compartimentarea etan a corpului navei i bord

liber minim suficient de mare) sau mijloace active (la aciunea echipajului).
4. Calitatea de a efectua oscilaii line este calitatea nautic ce presupune efectuarea
de oscilaii line indiferent de condiiile de navigaie (att n ap calm ct i pe mare
agitat). Nava, privit ca sistem oscilator este excitat de suprafaa ondulat a mrii i
astfel capt oscilaii ntreinute transversale ruliu i longitudinale tangaj.
Oscilaiile pot fi: line (perioad mare, acceleraie mic) i dure (per. mic, acc.mare).
Oscilaiile dure provoac 2 fenomene negative:
-
asupra prilor mobile ale instalaiei de propulsie suprasarcini

asupra echipajului ru de mare.
Este o calitate nautic antagonist cu stabilitatea. n practic se asigur stabilitatea, iar

oscilaiile se reduc cu mijloace suplimentare (stabilizatoare de ruliu etc.).
5. Caliti de mar este calitatea nautic ce presupune deplasarea navei cu o anumit
vitez i ntr-un sens impus i controlat. Se refer la obinerea de viteze mari de
deplasare, n condiiile unor consumuri reduse de combustibil. Pentru aceasta, nava este
dotat cu un propulsor ce produce o for egal i de sens contrar cu rezistena la
naintare a navei. Propulsorul consum putere de la o
instalaie de for aflat pe nav sau exterioar acesteia (n cazul navelor cu vele).
6. Manevrabilitatea este calitatea nautic ce presupune schimbarea drumului (a
direciei de deplasare) navei aflate n micare, ntr-un mod impus i controlabil. Drumul
este unghiul fcut de direcia de mar cu un anumit reper. n acest scop, nava este dotat
cu instalaie de guvernare capabil s efectueze schimbri rapide de direcie.
7. Stabilitatea de drum este calitatea nautic ce presupune revenirea la drumul iniial
atunci cnd nava a fost deviat de o cauz, dup ncetarea acesteia. Este o calitate
nautic antagonist cu manevrabilitatea. Compromisul se rezolv n funcie de tipul navei:
n cazul remorcherelor manevrabilitatea este mai important, la navele de curs lung
(linere) se sacrific manevrabilitatea n folosul stabilitii de drum. Manevrabilitatea
sczut se compenseaz prin remorcherele de manevr sau mijloace auxiliare (bow
thrustere).
1.2. CLASIFICAREA SUMAR A NAVELOR
n conformitate cu bibliografia de specialitate, navele se pot clasifica dup mai multe
criterii: zon de navigaie, tipul mrfii transportate, sistem de propulsie, material de
construcie etc. n Diagrama 1.1. i 1.2. sunt prezentate principalele tipuri de nave
maritime i fluviale, clasificate dup criteriul zona de navigaie.
n afar de criteriile amintite, navele maritime se mai clasific dup: destinaie i modul n
care navig. Vor fi prezentate n continuare numai o parte din cele ilustrate n Diagrama
1.1. i anume acele nave maritime de transport mrfuri considerate de importan practic
deosebit pentru viitorii ofieri de marin dar i cele la care bibliografia de specialitate nu a
fcut ntotdeauna referire. n plus, se prezint n Tabelul 1.1. navele de transport mrfuri,
clasificate dup clase i categorii, cu denumirea acestora n romn i englez.
CLASIFICARE
DUP ZONA DE NAVIGAIE
NAVE FLUVIALE
NAVE MARITIME
Dup modul n care navig:
De suprafa
n imersiune
De deplasament
Semi- deplasament
(sau semi-glisare)
Glisoare
Cu aripi portante
Pe pern de aer
Submarine
Batiscafuri
Dup destinaie:
Transport
Mrfuri
Cargouri
Mineraliere
Vrachiere
Tancuri
Port-containere
Ro Ro
Nave portbarje
Frigorifice
Transport
Pasageri
De pescuit
De serviciu
Tehnice
Pacheboturi
Hidrobuze
Nave cu aripi
portante
Nave pe pern
de aer
Feriboturi
Traulere
Sainere
Toniere
Baleniere
Colectoare
frigirifice
Remorchere
Pilotine
Tancuri de
bunkeraj
Nave stins
incendiu
Drgi
alande
Macarale
plutitoare
Platforme
plutitoare
Diagrama 1.1. Clasificarea sumar a navelor maritime
Destinaie
special
Nave coal
Nave
hidrografice
i de cercetare
Sprgtoare
de ghea
Nave far
CLASIFICARE
DUP ZONA DE NAVIGAIE
NAVE FLUVIALE
Nave Maritime
Autopropulsate:
Nepropulsate:
De transport
Mrfuri
Transport
Pasageri
De serviciu
Tehnice
Destinaie
special
Remorchere de linie
mpingtoare de linie
Barje autopropulsate
lepuri autopropulsate
Tancuri autopropulsate
Pasagere clasice
Nave semiglisoare
Nave cu aripi
portante (pasagere rapide)
Nave pe pern de aer
Feriboturi
Remorchere de
manevr
Pilotine
Tancuri de bunkeraj
Nave stins incendiu
alupe de diverse
servicii
Drgi
alande
Macarale
plutitoare
Nave coal
Nave
hidrografice
Sprgtoare de
ghea
Nave de salvare
De transport
lepuri
Barje
Ceamuri
Tancuri
Dup materialul de fabricaie:

Nave din lemn
Nave din metal: oel sau Al
Nave din material plastic
Nave din fibr de sticl
Nave din ferociment
Dup sistemul de propulsie:

Nave cu maini alternative de abur cu piston
Nave cu turbine cu abur sau gaze
Nave cu M.A.I.
Nave cu motoare electrice
Nave cu propulsie nuclear
Nave cu vele
Dup propulsor:
Elice naval cu P.F. sau E.P.V.
Roi cu zbaturi
Nave cu sistem Voith - Schneider
Nave cu elice aerian
Nave cu jet de ap
Nave cu propulsie magneto-hidro-dinamic
Diagrama 1.2. Clasificarea sumar a navelor fluviale
Criteriu
Categorie
Clasa
I. Transport mrfuri
generale
Tipul
Denumire
1. Nave mrfuri generale (General cargo

ships)
Cargouri (Multipurpose cargo ships)

Nave frigorifice (Reefers ship)
Cargouri specializate (Heavy-lift
1. Nave containiere
Nave portcontainer (Container ships)

Nave portcontainer combinate (CON-
ships)
RO, CON-BULK ships)

II. Transport marf
specializat
2. Nave Roll on/Roll off
PCTC, RO-PAX ferry)

3. Nave port barje
1. Nave transport marf uscat n vrac
Destinaie
Nave
transport
mrfuri
III. Transport marf n

vrac (Vrachiere)
2. Nave transport marf combinat n

vrac
1. Petroliere (iei, petrol brut) (Crude Oil
Tankers)
IV. Transport produse

lichide n vrac
(Nave cistern)
2. Nave tanc produse petroliere (Product

Carriers = Parcel Tankers)
3. Nave tanc produse chimice (Chemical

carriers = Chemical Tankers)
V. Transport gaze
lichefiate
Nave RO/RO (Ro/RO ships)

Nave RO/RO specializate (PCC,
1. Nave transportoare de gaze lichefiate
Nave Lash
Nave SeaBee
Nave BACO
Vrachiere specializate (Ore carriers,
Grain carriers)
Vrachiere combinate (O/O -oil/ore
carriers)
Vrachier universal (OBO -oil bulk ore)
Handysize Dw: 15000 25000 tdw
Panamax Dw: 40000 70000 tdw
Aframax Dw: 70000 120000 tdw
Suezmax Dw: 120000 180000 tdw
VLCC
Dw: 180000 300000 tdw
ULCC
Dw: > 300000 tdw
Tancuri chimice multiparcelate
(Chemical Parcel Tankers)
Tancuri chimice specializate
(Specialised Chemical Tankers)
Tancuri chimice de cabotaj (Small
Shortsea Chemical Tankers)
Tancuri produse gazoase lichefiate
(LPG): propaniere, butaniere etc.
Tancuri produse gazoase naturale
lichefiate (LNG) - metaniere
Etileniere (LEG)
Hibride (LPF/LEG/Chemical)
Tabelul 1.1. Tipuri de nave maritime de transport marfuri (cargo ship type)
I. Nave maritime de transport mrfuri generale

CARGOURI MRFURI GENERALE (engl. General dry cargo ships) sunt nave destinate
transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate (saci, lzi, cutii, butoaie, bale
etc.) sau neambalate.
Sunt prezentate n continuare cteva din caracteristicile acestui tip de nav:
Datorit duratei mari petrecute la ncrcare/descrcare, cargourile au dimensiuni i

deplasamente reduse: lungimi cuprinse ntre 100 170 m, iar DW = 1500....20.000 tdw,
la viteze economice de 12....22 Nd (limita superioar pentru linere). n exploatare, din
raiuni economice, se urmrete marul plin-plin, evitnd marul n balast.
Sunt prevzute cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regul ntre magazii.
Maik Ebel@ www.ship-photos.de

Figura 1.2. Cargou mrfuri generale n exploatare
Raportul vitez-lungime v N / L este aproximativ 0,87 sau chiar mai mic, valori mai mari
ale acestuia indicnd o nav mai puin economic. Marfa cu densitate mare se transport
n compartimentele inferioare, n timp ce marfa mai puin dens se transport n tween
decks. Nava este prevzut din construcie cu dublu fund n care se afl de obicei
tancurile de combustibil i balast.
nc din anii '70 ponderea acestui tip de nav era n scdere, dei tonajul flotei mondiale
de cargouri era n cretere. Acest fapt s-a datorat n principal dezvoltrii n paralel a
navelor specializate dar i a cheltuielilor de transport nsemnate pe care acest tip de nav
le dezvolt.
Se poate concluziona c, dei ne aflm n era containerizrii ce presupune o reducere
dramatic a construciei acestui tip de nav, cargourile de mrfuri generale exist i vor
mai exista, din simplul motiv c nu toate tipurile de mrfuri pot fi paletizate sau
containerizate. Ca argumente, pot fi menionate: echipamentele industriale, materiale de
construcii precum ine sau profile de oel, role de tabl, maini agricole etc.
NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcie
special destinate pentru transportul produselor perisabile n stare proaspt la
temperaturi
sczute,
prin
refrigerare
sau
congelare.
Sursa: www.njscuba.net
Figura 1.3. Vedere general a unei nave frigorifice
Dup natura mrfurilor transportate i dup regimul de rcire, exist 4 categorii de nave
frigorifice:
1. Nave ce transport produse rcite prin ventilaie (t +3C) - (rute scurte -fructe
proaspete). Ventilaia este forat cu aer rcit.
2. Nave ce transport produse refrigerate (- 4 C +7C ) - citrice (2 6C) / banane
(+7C) / ou (0 1C) / carne (-6 -3C ) / pete (- 3 0C). Navele sunt dotate cu
instalaii frigorifice proprii.
3. Nave ce transport produse congelate (t - 6C) - navele asigur prin instalaiile
frigorifice proprii temperaturi constante sub 6C.
4. Nave frigorifice universale - asigur transportul produselor perisabile de orice natur
prin toate regimurile de rcire amintite.
Reeferele au urmatoarele caracteristici generale:
Au capacitate de ncrcare cuprins ntre 6.00015.000 tdw i viteze economice

cuprinse n gama 1823 Nd;
Capacitatea de transport este mai mic dect a unui cargo echivalent ca mrime,
ajungnd cu 25% mai mic n cazul mrfurilor rcite prin ventilaie i cu 35% mai
mic n cazul mrfurilor congelate;
Navele frigorifice politerme au volumul rezervat mrfii fragmentat n 4 5
compartimente pentru ca tipurile diferite de marf s fie transportate separat i la
temperaturi diferite, dac este necesar (de la -25C la +13C), sistemul frigorific
fiind astfel descentralizat;
Mrfurile sunt de obicei paletizate, iar operaiunile de ncrcare-descrcare se fac
cu ajutorul transportoarelor sau motostivuitoarelor electrice. n unele cazuri,
manipularea mrfurilor precum citricele se face prin deschideri laterale n bordaje.
n ultima perioad, n afara tradiionalelor nave frigorifice, mrfurile perisabile sunt

preluate din ce n ce mai des la bordul navelor portcontainer, n containere frigorifice
dotate cu compresoare proprii, ce folosesc ageni frigorifici ecologici,
racordate la instalaia electric a navei. i asta din simplul motiv c o nav portcontainer
are o capacitate de transport mrfuri refrigerate mult mai mare dect un reefer
convenional i n plus un timp de operare mult mai sczut.
Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, dup cum urmeaz:
Containere izoterme (Conair) nu au instalaie frigorific proprie, ci dou racorduri

pentru legarea la tubulatura de circulaie a agentului de rcire; ventilarea fiind fcut
pe vertical, iar temperatura monitorizat cu ajutorul calculatoarelor de bord.
Containerele frigorifice (Reefers) au propria instalaie frigorific ns necesit

racordarea la instalaia electric a navei cu care sunt transportate; pot fi debranate
temporar, comportndu-se astfel ca cele izoterme.
Containerele cu atmosfer controlat utilizate la transporturi mai scurte de 3
sptmni; refrigerantul este n acest caz azot lichid iar atmosfera este condiionat de
gazul carbonic pulverizat prin injectoare i monitorizat de un micro computer.
Autonomia acestora este de o sptmn, dup care containerele trebuie rencrcate
cu agent refrigerant - azot lichid.
NAVE HEAVY-LIFT sunt nave specializate ce transport mrfuri agabaritice, dotate cu

macarale rotative speciale i proiectate cu puni, guri de magazii sau alte structuri ntrite.
Se mai ntlnesc i sub numele de crane vessels.
Sursa: www.solentwaters.co.uk
Figura 1.4. Vedere generala a unei nave heavy lift
Fac parte din categoria navelor cargou specializate, proiectate s transporte mrfuri
speciale, cu gabarit depit, ce necesit operaiuni de ncrcare/descrcare cu totul
deosebite. Macaralele/cranicele acestor tipuri de nave opereaz de obicei n tandem,
adic pot ridica, susine i deplasa o marf agabaritic. Aceste nave prezint i o
versatilitate deosebit, ele putnd transporta att mrfuri generale, containere ct i
greuti agabaritice de genul yachturi, nave de pescuit, componente fabrici, generatoare/
transformatoare electrice sau locomotive. O atenie deosebit este acordat instalaiei de
balast, special proiectat pentru a asigura stabilitatea navei i a realiza coborrea centrului
de greutate la navei n cazul transportului produselor agabaritice.
Sursa: GSP Constanta

Figura 1.5. Nav heavy lift semi-submersat pentru transportul platformelor
Din punct de vedere constructiv, navele heavy lift se ntlnesc n dou variante: monococ
i semi-submersibile (cu puntea imersat), cele din urm fiind destinate transportului
platformelor marine i n general construciilor offshore.

CURSUL 2
1.2. CLASIFICAREA SUMAR A NAVELOR - CONTINUARE
II. Nave maritime de transport mrfuri specializate
II.1 NAVE PORT CONTAINERE (engl. Containerships) sunt nave specializate destinate
transportului de containere. Portcontainerele se clasific dup cum urmeaz:
1. Portcontainer tip celular- cele mai ntlnite n practic; containerele nu necesit
manevre de deplasare dup ce au fost coborte n cal. Astfel, magaziile sunt prevzute
cu ghidaje verticale din bare de oel pentru poziionarea containerelor, fr ca acestea s
se nepeneasc, i suficient de sigure pentru a preveni fenomenul de alunecare n cazul
schimbrii asietei (shifting).
Sursa: www.maersksealand.com
Figura 1.6. Vedere general a unei nave portcontainer
2. Semi portcontainere, ce pot transporta containere dar i marf vrac sau alte tipuri de
mrfuri generale.
3. Portcontainere pariale, care au o mare poriune din spaiul de depozitare dedicat
transportului de containere iar restul spaiului destinat altor tipuri de mrfuri, ce pot fi
ncrcate n maniera tipic navelor RO/RO.
4. Nave cu capacitate limitat de transport containere proiectate iniial pentru
transportul altor tipuri de marf dect containerele, ns au fost echipate n timp i cu
mijloace de amarare specifice containerelor.
Caracteristicile generale ale navelor portcontainere sunt urmtoarele:
DW = 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd;

Tranzitul de containere se execut la terminale specializate, iar mijloacele de
manipulare sunt la cheu: macarale de cheu cu consol, macarale portal.
Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marf dispuse n prova castelului,
astfel nct puntea de navigaie, compartimentul maini sunt n pupa sau ntr-o poziie
apropiat de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa);
Dintre avantajele containerizrii mrfii amintim:
Reducerea semnificativ a timpului de operare i mna de lucru necesar, n special la

navele portcontainer de tip celular;
Mrfurile containerizate permit transportul intermodal al mrfurilor cu timp minim alocat
transferului de marf;
Spre deosebire de marfa n vrac, marfa containerizat, dac este bine amarat n
interiorul containerelor la punctul de origine, este puin probabil s se deterioreze pe
durata tranzitului;
De vreme ce containerele pot fi nchise ermetic i sigilate la punctul de origine, acest
tip de marf face mai puin subiectul litigiilor;
Containerele pstreaz marfa n interior ferit de intemperii, astfel nct capacitatea de
ncrcare a navei poate fi mrit prin aezarea unui numr nsemnat de containere pe
puntea principal.
Deoarece puntea trebuie s fie deschis, gurile de magazie sunt foarte mari. Dup ce
magaziile sunt ncrcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt nchise, peste
acestea fiind aezate alte containere care, prin capacitatea de ncrcare ctigat,
compenseaz de fapt utilizarea ineficient a volumului interior. Asta pentru c, prin forma
paralelipipedic a containerelor nu pot fi umplute spaiile curbate de lng bordaj.
II.2. NAVE RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) sunt nave specializate destinate
transportului de vehicule rutiere, pe roi sau enile, cu ncrcare-descrcare pe orizontal.
n trecut erau cunoscute sub numele trailerships.
Figura 1.7. Vedere general a unui RO/RO ferry cu ramp prova
Dintre caracteristicile navelor RO/RO pot fi amintite:
Capacitatea de ncrcare variaz n limita DW = 4.000....30.000 tdw, la viteze

economice de 18....24 Nd. Fac parte din grupa navelor cu un timp extrem de redus de
staionare n porturi pentru operaiuni de ncrcare-descrcare;
Au de obicei mai multe puni, distana ntre acestea fiind dat de gabaritul vehiculelor
transportate;
Datorit spaiilor neocupate din magazii i volumului specific mare al vehiculelor,
navele RO/RO au raporturi ntre dimensiuni diferite de cele uzuale n cazul celorlalte
nave comerciale, astfel: B/T mare (bun stabilitate i micri de ruliu dure la pescaje
reduse) i H/T mare (capacitate mare de ncrcare i bord liber mare);
Prezint un sistem de ventilaie eficient i fiabil instalat n magaziile de marf pentru
nlturarea noxelor produse de vehicule pe durata operaiunilor de ncrcaredescrcare;
Pentru a reduce volumul de spaiu pentru marf care se pierde, multe din navele
RO/RO moderne folosesc crucioare pe roi care manevreaz containerele ncrcate,
n locul camioanelor obinuite de pe navele trailership convenionale. Pentru

operaiunile de ncrcare-descrcare, navele RO/RO sunt dotate cu rampe articulate
de nav care se sprijin cu captul liber de cheu, dispuse la prova (etrava este
rabatabil), la pupa sau lateral pe bordaj;
Rampele sunt reglabile astfel nct nava poate opera la diverse niveluri ale mareei. n
plus, sunt prevzute la interior cu rampe fixe i lifturi pentru deplasarea vehiculelor pe
vertical;
Rampele unei nave RO/RO tipice sunt proiectate s serveasc tuturor punilor navei. n
caz contrar, navele RO/RO devin nave hibride sau combinate, proiectate cu un design
particular, la comand. Din aceast categorie fac parte navele: Pure Car Carriers (PCC)
sau simplu Car Carriers; RO-PAX i CON-RO.
1. NAVELE CAR CARRIER sau PCC (Pure Car Carrier) sunt nave RO/RO
specializate, cu un aspect diferit de cele convenionale, cu form paralelipipedic ntins
pe toat lungimea navei i de lime egal cu cea a navei.
Boris Paulien
Team Shiplovers.de
Figura 1.8. Vedere general a unei nave PCC
Figura 1.9. Ramp lateral PCC
Ca trsturi caracteristice, navele de tip Car Carriers au o ramp la pupa i una lateral
pentru ncrcarea simultan a autovehiculelor i n plus un sistem automatizat performant
de prevenire i stingere a incendiilor.
Figura 1.10. Vedere axonometric a unei nave Car carrier
Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putnd

ajunge la 8.000 buc. transportate. Rutele de transport ale acestor tipuri de nave leag
SUA de Europa i Asia, fiind de fapt un angrenaj esenial n procesul de producie i
comercializare al industriei de automobile. Evoluia recent a acestor nave a condus la un
nou design un anumit numr de puni proiectat i adaptat diferitelor nlimi ale
autovehiculelor transportate navele PCTC (Pure Car and Truck Carriers).
2. NAVELE RO-PAX - sunt nave RO/RO specializate de mare vitez, destinate

transportului pe distane scurte att al vehiculelor rutiere ct i al unui numr redus de
pasageri. Caracteristicile principale sunt urmtoarele:
Posed spaiu att pentru amplasarea cabinelor de pasageri, dar mai ales pentru
serviciile adiionale oferite acestora: restaurante, baruri, cinema, cazinouri, mall-uri
etc.;
Sunt nave de mare vitez (de obicei peste 25 noduri);
Au forma carenei fin, asemntoare celor militare, pentru a dezvolta viteze mari n
condiiile unei rezistene de val sczute.
Figura 1.11. Vedere axonometric a unei nave Ro-Pax
3. NAVELE CON-RO I CON-BULK

Navele Con-Ro sunt un hibrid ntre navele RO/RO i portcontainere. Acest tip de nave
folosete zona interioar de sub puntea principal pentru depozitarea vehiculelor pe puni
tip Ro/Ro, iar pe puntea superioar sunt stocate containerele.
Figura 1.12. Vedere axonometric a unei nave Con-Ro
Configuraia unei astfel de nave prezint o larg varietate din punctul de vedere al
poziionrii i tipurilor de rampe, dar n general toate posed rampe i lifturi ce permit
mrfii s fie ncrcat de ctre mijloacele de transport de lng nav. Spre deosebire de
navele portbarje ce pot ncrca sau descrca lepurile la deprtare de facilitile portuare,
diguri de larg sau rad, navele RO/RO trebuie s acosteze la dane specializate.
II.3. NAVE PORT BARJE (engl. Barge Carriers) sunt nave specializate destinate
transportului de lepuri sau barje purtate, i eventual al containerelor.
Portbarjele se clasific n 3 categorii, dup tipul de ncrcare/descrcare al mrfii:
1. NAVE LASH (engl. Lighter Aboard Ship) ncrcarea se face cu ajutorul unei
macarale mobile.
2. NAVE SeaBee (engl. Sea Barge) ncrcarea se face cu ajutorul unui elevator.
3. NAVE BACO (engl. Barge Container ship) ncrcarea se face prin inundarea
compartimentului rezervat depozitrii i mpingerea barjelor pe suprafaa apei n
interior.
Caracteristici generale ale navelor portbarje:
n general deadweight-ul acestor nave se ncadreaz n gama DW = 25.000....50.000

tdw, la viteze economice de 18....25 Nd;
Pot avea de la 2 4 puni.
Barjele sunt descrcate de pe nava mam n ap sau invers. Acest tip de nave au timp
redus de staionare n porturi, iar una din principalele caracteristici se refer la separarea
fizic dintre nav i magaziile de marf, fiecare din acestea putnd s pluteasc i s fie
manevrate de ctre remorchere sau mpingtoare att n zona portuar ct i pe rutele
fluviale navigabile. Sistemul de transport opereaz n mod similar ca n cazul
portcontainerelor (aici, marfa este stocat n lepuri specializate cu dimensiuni
standardizate). Staionarea de scurt durat n porturi sau avanporturi se datoreaz att
manevrei unui numr relativ mic de barje sau lepuri, dar i faptului c acest tip de nav
nu necesit docuri, dane sau instalaii de ncrcare-descrcare speciale din partea
portului. De aici, barjele sau lepurile sunt remorcate sau mpinse pn la destinaie.
1. Nave n sistem LASH - o macara portal mobil (de 500 tone) asigur manipularea
lepurilor, care sunt ridicate prin pupa pn la nivelul punii principale i deplasate apoi cu
ajutorul unei platforme pn n dreptul magaziilor
n care se depoziteaz. Barjele suplimentare sunt aezate pe punte, deasupra capacelor
gurilor de magazie. Fiecare barj sau lep poate ncrca pn la 370 tone de marf.
Navele LASH au diverse mrimi, cea mai mare avnd o capacitate maxim de 89 de
barje.
Aceste nave sunt relativ mari, ajung pn la 46.000 tdw i pot atinge 22 Nd.
Sursa: www.globalsecurity.org
Figura 1.13. Vedere general a unei nave portbarje LASH de 29.000 tdw
2. Nave n sistem Seabee sunt proiectate s ncarce barje de dimensiuni mai mari.
Acestea se ncarc n pereche prin pupa navei cu ajutorul unui elevator puternic ce le
ridic pn la nivelul punii de depozitare pe care sunt introduse, apoi, pe rnd, prin
culisare pe un crucior cu role. Spre deosebire de Lash, navele Sea Bee au trei puni fr
deschideri, iar elevatorul are platforma de limea pupei, la ncrcare platforma fiind
imersat pentru a permite ncrcarea barjelor. Barjele ncrcate n acest sistem pot cntri
pn la 834 tone fiecare.
Figura 1.14. Nav portbarj Seabee i nav portbarj BACO
2. Nave n sistem BACO proiectate cu sistem de ncrcare prin balastare. Nava este
balastat pn cnd spaiul de depozitare al mrfii este inundat; barja este mpins pe
suprafaa apei n interior dup care se nchid porile etane; la final nava debalasteaz
spaiul inundat.
Dei navele portbarje sunt nc populare n Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp etc.),
Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialitilor este c
perioada de glorie (sfritul anilor 70 i nceputul anilor 80) a trecut i n prezent acest tip
de transport naval se afl ntr-un con de umbr, datorit n principal dominaiei
containerizrii. El rmne totui de actualitate deoarece reprezint unul din cele mai ieftine
mijloace de transport intern, fiind prezent acolo unde exist limite de pescaj (i navele
maritime nu pot ptrunde), unde porturile au productivitate sczut i nu sunt dotate cu
instalaii de ncrcare-descrcare sau n domeniu militar.
III. Nave maritime de transport mrfuri n vrac
III.1. Nave transport marf uscat n vrac
Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) sunt nave destinate transportului mrfurilor uscate
cu diferite greuti specifice n vrac, precum: minereu, cereale, bauxit, crbuni, fosfai,
ciment etc.
Figura 1.15. Vedere general a unei nave vrachier
Dintre caracteristicile navelor vrachier pot fi menionate:
Vrachierele au lungimi cuprinse ntre 130 300 m, iar DW = 20.000....200.000 tdw, la

viteze economice de 12....16 Nd.
Operaiunile de ncrcare-descrcare se efectueaz att cu instalaiile de la bord ct i
cu cele portuare (graifere).
Navele vrachier pot fi clasificate n trei categorii distincte, funcie de modalitatea de

transport. Astfel exist:
1. Vrachiere specializate transportul unui anumit tip de marf, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), crbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate transportul a 2 tipuri de marf, ex.: minereuiei (O/O),
minereu-cereale, minereu-crbune, bauxit-fosfai etc.
3. Vrachiere universale ce transport orice marf solid n vrac, ex.: OBO ore bulk-oil
carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc.
O alt clasificare a vrachierelor este realizat n funcie de capacitatea de ncrcare:
Handy bulk carrier (10.000 30.000 tdw)

Handymax BK (30.000 50.000 tdw)
Panamax BK (50.000 80.000 tdw)
Capesize BK ( > 80.000 tdw)
Vrachiere specializate - Mineraliere (engl. Ore carriers) sunt acele nave ce transport
minereuri sau alte ncrcturi uscate cu greuti specifice foarte mari.
DW = 20.000....100.000 tdw, la viteze economice de 14....20 Nd.

Minereurile fiind mrfuri cu densitate specific mare rezult o rezisten longitudinal
sporit a corpului i adoptarea unor forme specifice constructive a magaziilor de marf,
care s evite deplasarea minereului la ruliu dur.
Form special: Mineralierele de pe Marile Lacuri (ntre Lake Superior i Lakes Huron i
Erie): foarte lungi (305 m) nguste (30 m) i cu pescaj redus (9,5 m).
Scott Golin
Figura 1.16. Nav mineralier de pe Marile Lacuri
III.2. Nave transport marf combinat n vrac

Vrachiere combinate O/O (engl. Ore/Oil carriers) sunt nave hibride, numite i
mineralier-petrolier, fiindc transport n vrac att produse petroliere (iei) ct i minereuri.
De obicei, marfa transportat are densitate mare fiind dispus n compartimentele
centrale, dac este sub form solid, sau poate fi distribuit n toate compartimentele
destinate mrfii, dac este sub form lichid.
Compartimentele de marf sunt construite n planul diametral al navei, n aa fel nct s
cuprind aproximativ jumtate din limea navei, n timp ce tancurile laterale ncorporeaz
seciunile principale de rezisten. Pentru siguran, navele sunt prevzute cu dublu fund
pe toat lungimea fundului, att n CM, ct i sib magaziile de marf.
Vrachiere universale - OBO (engl. Ore/Bulk/Oil carriers) sunt nave hibride ce
transport o multitudine de mrfuri solide sau produse petroliere lichide n vrac.
Compartimentele de marf sunt extinse pe aproape toat limea navei. Acest tip de nav
dispune n plus i de tancuri superioare, inferioare, precum i de dublu fund. n unele
situaii de navigaie, se permite ca mrfurile lichide s fie transportate i n tancurile
superioare care n mod normal sunt destinate balastului.
IV. Nave maritime de transport produse lichide n vrac
IV.1/2. Nave tancuri petroliere (iei, petrol brut) (engl. Crude Oil Tankers/Product
Carriers) sunt nave destinate transportului de produse lichide (iei) i a produselor
petroliere n vrac. Tancurile petroliere de transport produse lichide n vrac, se clasific la
rndul lor n tancuri transport iei brut (Crude Oil Tanker) respectiv tancuri transport
produse petroliere rafinate (Product Carrier).
Crude Oil Tanker sunt n general mari, cu capacitate de ncrcare mai mare de
85.000 tdw;
Product Carrier sunt nave destinate transportului de produse rafinate: benzine,
motorine etc. Au dimensiuni mai reduse ca Crude Oil Tanker, de obicei ntre 25.000
50.000 tdw.
Exist i o alt clasificare a celor dou tipuri prezentate anterior, dup dimensiunile
acestora. Astfel, flota mondial poate fi divizat n tancuri:
1. Handysize,
2. Panamax,
3. Aframax,
4. Suezmax,
5. VLCC,
6. ULCC,
cu Dw: 15.000 25.000 tdw

cu Dw: 40.000 70.000 tdw
cu Dw: 70.000 120.000 tdw
cu Dw: 120.000 180.000 tdw
cu Dw: 180.000 300.000 tdw
cu Dw: 300.000 550.000 tdw
Exist i supertancuri (jumbo sau mammoth) cu DW = 500.000...1.000.000 tdw.

Dintre caracteristicile navelor cistern, pot fi amintite:
Tancurile petroliere au viteze economice de 15....22 Nd. Au bord liber redus, guri de
magazii mici (cu capace etane). Puntea e strbtut de reele de tubulaturi pentru
ncrcare-descrcare i nclzire a mrfii (cu abur). Dup 1990, toate tancurile sunt
prevzute cu dublu fund i dublu bordaj;
Toate instalaiile de bord sunt acionate hidraulic sau cu abur pentru a preveni explozii
i incendii la tancurile de marf. Sunt prevzute de asemenea i cu instalaii de gaz
inert ce injecteaz n partea superioar a tancurilor de marf gaze srace n O2 pentru
a preveni aprinderea i explozia mrfii din tanc;
Nescufundabilitatea este mai bun dect n cazul celorlalte nave fiindc n cazul unei
avarii la corp, densitatea apei este mai mare dect a produselor petroliere transportate,
iar apa va ptrunde pn la umplerea spaiilor libere din tancuri.
Figura 1.17. Vedere general a unei nave VLCC Crude Oil Tanker
IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) sunt nave
proiectate s transporte substane chimice lichide periculoase, volatile i puternic corozive
n vrac. Funcie de numrul de produse chimice transportate, se mpart n trei mari
categorii:
A. Tancuri multiparcelate (engl. Chemical Parcel Tankers) sunt nave destinate
transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate i operate n mod
individual i deservite de instalaii complet separate i independente.
B. Tancuri chimice specializate (engl. Specialised Chemical Tankers) sunt
nave destinate i proiectate ca atare transportului unui singur sortiment de marf (produs
chimic).
C. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) sunt
nave cu deplasament de max. 60.000 tdw, angajate n special n comerul costier.
Figura 1.18. Vedere general a unei nave tanc chimic
Indiferent de numrul de produse chimice transportate, Organizaia Maritim Mondial

(IMO) reglementeaz transportul pe mare al mrfurilor periculoase i clasific acest tip de
nav n trei categorii. Astfel, exist:
1. Tancuri chimice de tip I se refer la lichidele cu gradul cel mai mare de
risc/pericol. Aceste produse chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt biodegradabile (n sensul c dac sunt deversate accindental peste bord, ele
reprezint un pericol pentru mediului nconjurtor). Tancurile din aceast categorie
posed dublu fund la spaiile de marf, care n plus trebuie s fie localizate n zona
central a navei, pentru a reduce poluarea n cazul unei coliziuni sau euri.
2. Tancuri chimice de tip II trebuie s fie construite n sistem dublu corp, cu
coferdamuri laterale, iar marfa tranmsportat poate fi stocat la o distan de 10
inch de bordaj. De asemenea sunt proiectate similar cu cele de tip I din punct de
vedere al dublului fund.
3. Tancuri chimice de tip III sunt folosite la transportul mrfurilor chimice lichide cu
gradul cel mai sczut de pericol. Aceste nave sunt cele standard, la care nu sunt
solicitate modificri constructive sau funcionale adiionale. Totui, codul IMO d

recomandri privind localizarea spaiilor de cazare, a ventilaiei camerei pompelor,
tancurilor de marf, cu scopul minimizrii efectelor asupra mediului nconjurtor i
sntii echipajului.
A. Tancuri multiparcelate (Chemical Parcel Tankers)
Sunt tancuri desemnate s transporte simultan o larg gam de produse chimice lichide n
vrac, n cantiti mici. Navele sunt proiectate cu o multitudine de tancuri individuale, pentru
a transporta cantiti reduse de ordinul 2000 6000 tone. Produsele chimice transportate
n mod uzual la bordul acestor nave sunt: uleiurile vegetale, soda caustic, melasa precum
i o larg gam de produse chimice speciale.
Caracteristici generale:
Capacitatea de ncrcare la aceste nave este relativ mic (n comparaie cu

deplasamentul altor tancuri petroliere), fiind n general cuprins n gama 5.000
40.000 tdw, datorit produselor specializate transportate i restriciilor de mrime
impuse de terminalele portuare.
Curarea tancului de marf dup descrcarea mrfii este o operaiune important n
cazul acestor tipuri de nave, deoarece tancurile ce nu sunt curate adecvat de
Arne Jrgens
reziduuri pot afecta negativ puritatea urmtorului sort
de marf ncrcat. Ca regul,
nainte de curarea tancului, acesta se ventileaz i se verific s fie degazat.
Deoarece tancurile de marf sunt numeroase i de diferite dimensiuni, sistemul de operare

al acestora trebuie s fie eficient i flexibil, cu posibilitatea de operare a coninutului
fiecrui tanc n mod separat. Aceasta se realizeaz de obicei cu ajutorul pompelor
submersibile montate individual n fiecare tanc de marf.
B. Tancuri chimice specializate (Specialised Chemical Tankers)
Din aceast categorie menionm existena urmtoarelor:
1.
2.
3.
Tancurilor chimice ce transport solveni (engl. solvents carriers) sunt de fapt

primele i cele mai simplu constructiv tipuri de tancuri chimice construite (unele
dintre ele sunt clasificate ca tancuri produse petroliere). Solvenii transportai de
aceste nave sunt n mare parte produse rafinate cum ar fi: nafta benzen, toluen,
xilen, alcool i derivatele lor.
Tancuri chimice specializate sunt special proiectate pentru transportul unor
produse precum: melase, uleiuri vegetale sau uleiuri de ungere.
Tancuri de transport sulf topit (engl. molten sulphur carriers) - sunt nave specializate
folosite numai la transportul sulfului, marf ce necesit meninerea constant la
valoarea de cel puin 80 C a temperaturii pe timpul ntregului voiaj.
Figura 1.19. Vedere general a unei nave tanc chimic de tip III
10
Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, cum ar fi serpentine de nclzire (prin
care circul abur supranclzit), tancuri i tubulaturi din oel inox, valvule speciale i
sisteme de gaz inert care s previn exploziile ce se pot produce pe durata operaiunilor
de ncrcare-descrcare (datorit atmosferei explozive din tancurile de marf).
V. Transport gaze lichefiate
V.1. Tancuri gaze lichefiate (engl. Gas tankers or Gas Carriers) - sunt nave destinate
transportului n vrac, n stare lichefiat, a gazelor naturale sau de rafinrie.
Reglementrile internaionale, numite Gas Carrier Codes, referitoare la construcia i
exploatarea acestor nave sunt urmtoarele:
1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite pn n 1977;
2. Gas Code, care se refer la navele construite n perioada de dup 1976 i pn n
iunie 1986;
3. IMO Gas Carrier Code, care se aplic navelor noi, construite dup iulie 1986.
Clasificarea navelor gaze lichefiate se face n general dup dou criterii:
A. Dup codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care mparte navele dup gradul de pericol
pe care l reprezint marfa transportat. Astfel, navele pot fi:
Nave 1G grad maxim de pericol. Navele din aceast categorie pot transporta
numai unul din cele patru tipuri de marf, considerate cele mai periculoase: clor,
oxid etilenic, bromur de metil i dioxid de sulf;
Nave 2G/2PG - grad mediu de risc. Transport majoritatea produselor gazoase
(ex. NG, PG, EG etc.);
Nave 3G grad minim de risc. Transport numai 2 tipuri de marf: nitrogen i
gaze refrigerante.
B. Dup tipul/natura gazelor transportate se clasific n:

1. Nave LPG (Liquefied petroleum gas) - sunt nave care transport gaze petroliere
grele, de rafinrie (ex. propan, butan, propilen) n stare lichefiat.
2. Nave LNG (Liquefied natural gas) - sunt nave care transport gaze naturale
uoare (metan) lichefiate, n condiii de refrigerare. Datorit temperaturii
criogenice necesare lichefierii acestui gaz (-162,2C), construcia acestui tip de
nav este cea mai complex dintre navele ce transport gaze lichefiate.
3. Nave LEG (Liquefied ethylene gas) - sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transport gaze chimice (cu predilecie etilen) n stare lichid,
la temperatura de fierbere de aprox. -104C, n condiii de refrigerare total.
4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile s transporte n
stare lichid simultan att gaze chimice (ex. amoniac, etilen), ct i gaze LPG
(propan, butan) n condiii de semipresurizare.
B.1. Nave LPG (Liquefied Petroleum Gas) sunt nave ce transport gaze de sond grele
n stare lichid, n trei condiii de stocare:
LPG refrigerate complet,
LPG semi-presurizate (numit uneori i semirefrigerate),
LPG presurizate, n funcie de tipul mrfii transportate.
11
Sursa: www.ngl.co.jp
Figura 1.20. Vedere general a unei nave LPG presurizate
Caracteristicile generale ale acestui tip de nav:
Vitezele economice sunt n gama 16 19 noduri;

Gama de variaie a deplasamentului volumetric la navele LPG este foarte mare, fiind
cuprins ntre 1.000 100.000 m3, funcie de natura i condiia de transport;
Navele LPG refrigerate sunt cele mai mari, cu o capacitate de transport de 30.000 100.000 m3. Cele cuprinse n gama 30.000 60.000 m3 se refer de obicei la
transportul produselor butan, propilen i pot fi echipate i cu mijloace necesare
transportului produselor chimice (amoniac);
Navele LPG refrigerate cu capacitate de transport peste 70.000 m3 sunt numite VLGC
(Very Large Gas Carrier);
Tipic, marfa transportat de o nav LPG refrigerate este constituit din propan sau
butan, stocat n condiii de refrigerare (butanul la -5C, respectiv propanul la -42C) i
la presiune apropiat de cea atmosferic (0,2 0,3 bari);
Navele LPG semipresurizate, ca i cele refrigerate, au presiunea de lucru de max. 7,2
bari, ceea ce permite gazelor lichefiate din tancuri s vaporizeze (boil-off). n scopul
meninerii constante a temperaturii i presiunii mrfii, precum i pentru retransformarea
n lichid a vaporilor creai, aceste nave sunt echipate cu instalaie de relichefiere;
Navele LPG semipresurizate se caracterizeaz prin forma constructiv a tancurilor
(semi-lobi n seciune transversal). Capacitatea acestora de transport nu depete
20.000 m3;
Navele LPG presurizate sunt nave mici (1.000 - 4.000 m3), cabotiere, ce transport pe
distane scurte gaze lichefiate la temperatura ambientului i la presiuni de max. 20 bari
(pentru propan 19,6 bari). Se disting prin forma constructiv a tancurilor de marf
(cilindrici sau sferici), ce sunt proemineni peste puntea principal.
B.2. Nave LNG (engl. Liquefied Natural Gas) - sunt nave care transport produse
gazoase naturale lichefiate (n special metan).
Sursa: www.nyk.com
Figura 1.21. Vedere general a unei nave LNG
12
Navele au capacitate de transport situat n jurul valorii de 125.000 m3 i viteze de

serviciu n gama 16 -20 noduri. Siunt nave mari, echivalente cu tancurile petroliere de
100.000 tdw;
Tancurile de marf pot fi independente sau cu membran, forma acestora fiind sferic
sau prismatic i purtnd numele persoanei sau companiei ce le-a proiectat (KvaernerMoss, IHI SPB, Technigaz, Gaz Transport);
Navele LNG se caracterizeaz prin transportul metanului n stare lichid la presiune
atmosferic i n condiii de refrigerare complet - temperatur criogenic (-162,2C).
Avantajul transportului pe ap al metanului lichefiat l constituie factorul de 1/600 de
reducere al volumului acestuia din volumul normal ocupat n stare gazoas.
O alt trstur caracteristic navelor LNG se refer la posibilitatea captrii vaporilor
de gaze din tancurile de marf (boil-off control) i folosirea lor pentru propulsia navei.
Marea majoritate a navelor LNG nu sunt echipate cu instalaie de relichefiere, existena
acesteia implicnd dificulti tehnice i costuri nejustificate.
B.4. Nave LPG/LEG/Chemical - sunt nave moderne care transport n condiii de

semipresurizare mai multe sorturi de gaze lichefiate precum etan, LPG (propan, butan),
amoniac, butadien etc.
Au mai multe sisteme de operare a mrfii independente, pentru a se evita
contaminarea sorturilor, n special n procesul de relichefiere;
Sunt nave reduse ca numr n flota mondial, cu deplasament volumetric cuprins n
general ntre 1.000 15.000 m3;
Fac parte din categoria navelor de mare risc, ce necesit personal instruit i cu mare
experien.
13

CURSUL 3
3.1. PLANE DE REFERIN I DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI
3.2. PLANUL DE FORME AL NAVEI
3.3. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI
Corpul navei, numit i coc, este partea structural principal a navei, care asigur
exploatarea acesteia corespunztor cerinelor navigaiei i destinaiei ei.
Forma exterioar a corpului navei a rezultat n urma unei practici ndelungate i ea nu
corespunde unui corp geometric regulat, astfel c aceast form nu poate fi exprimat
prin relaii matematice.
Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafaa interioar a nveliului corpului real,
n cazul navelor metalice, sau de suprafaa exterioar a corpului real n cazul navelor
de lemn, ferociment sau rini.
Corpul navei are o form complex, apropiat de forma cilindric n regiunea de mijloc
i ascuit la extremiti n scopul micorrii rezistenei opuse la ap la naintarea
navei, trecerea de la o regiune la alta a corpului se face lin, fr frngeri. Forma
extremitilor poate varia de la un tip de nav la altul: la navele de vitez mare,
extremitile sunt mult mai alungite ca la cele de vitez mic, la care rezistena
ntmpinat de nav la deplasarea sa n mediul lichid este, de asemenea, mai mic.
n vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se
intersecteaz imaginar cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale;
seciunile astfel obinute se numesc seciuni principale.
3.1. PLANE DE REFERIN I DIMENSIUNI PRINCIPALE
1. Planul diametral (P.D.), este planul vertical longitudinal ce trece
prin mijlocul navei i o mparte n dou pri simetrice (tribord, babord ).
Aceast seciune indic forma longitudinal a corpului, forma etravei i a etamboului
precum i forma punii (selatura punii ) i a chilei (linia chilei ).
Puntea este structura etan care nchide corpul navei n partea superioar. Curbura
longitudinal a punii se numete selatur. Ea a aprut n mod firesc, reducnd
ambarcarea prematur a apei pe punte la navigaia pe mare agitat.
Tipurile de selatur sunt:
- selatura parabolic (standard ) - este o parabol cu concavitatea n sus. Se
ntlnete la navele mici sau mijlocii;
- selatura linie frnt la care parabola se nlocuiete cu o linie frnt. Este folosit la
aproape toate navele n special la cele medii i mari i au avantajul c are un pre
accesibil.
- selatura dreapt la care linia punii este o dreapt orizontal i se completeaz la
prova cu o suprastructur numit teuga sau dac aceasta lipsete cu un parapet
de nlime mare. Se ntlnete la navele mari sau foarte mari i este cea mai
ieftin.
- selatura negativ apare la ambarcaiunile rapide, fiind o parabol cu concavitatea
n jos. Motivul este asigurarea unei vizibiliti ctre prova mbuntite i cel
estetic.
Etrava este structura etan care nchide corpul navei n partea din fa. Forma etravei
este extrem de divers innd cont att de considerente hidrodinamice, funcionale sau
estetice. Ca tipuri de etrave, exist:
- etrava dreapt nclinat ctre fa.
- etrava cu bulb cuplat cu o etrav dreapt. Bulbul are rolul de a reduce rezistena
de val a navei.
- etrava eliptic se folosete la navele mari i foarte mari.
- etrava de sprgtor de ghea sparge gheaa prin urcarea navei pe ghea. Se
poate sparge gheaa pn la 5 metri grosime.
- etrav tip lingur, prezent la majoritatea navelor fluviale.
- etrav lingur cu crinolin, caracteristic navelor fluviale la navigaia prin
mpingere.
Fundul este structura etan care nchide corpul navei n partea inferioar. Poate avea
diferite forme; de obicei este orizontal, dar poate fi o dreapt oblic nclinat pe spate
la remorchere sau pescadoare, sau oblic pe fa.
Etamboul este o structur etan ce nchide corpul navei n partea din spate i la
navele cu numr impar de elice (1 sau 3 ) este strbtut de o structur numit tub
etambou prin care se face trecerea axului portelice n exterior. Etamboul susine de
asemenea i crma prin intermediul unui pinten. Putem deosebi dou tipuri de
etambou:
-
pupa de tip crucitor;

pupa cu oglind apare oglind ce provine din retezarea cu un plan a unei pupe tip
crucitor. Are avantajul unei construcii simple i ofer volum deasupra apei
pentru diverse amenajri.
pupa cu bolt, caracteristic remorcherelor de manevr.
pupa cu semitunele, prezent la mpingtoare fluviale.
2. Planul cuplului maestru este planul vertical transversal ce trece prin mijlocul
lungimii navei. Acest plan mparte nava n dou pri: partea din prova (extremitatea
anterioar a navei ) i partea din pupa (extremitatea posterioar a navei ). Intersecia
acestui plan cu suprafaa corpului se numete seciune maestr. Aceasta indic forma
transversal a corpului navei n zona central, respectiv forma bordajului, a fundului i
a prii de racordare ntre fund i bordaj (gurna). Pentru navele comerciale, n general,
forma gurnei este rotunjit;
3. Intersecia corpului cu planul reprezentat de suprafaa apei se numete planul
plutirii de plin ncrcare (CWL) (este un plan convenional). Seciunea astfel
obinut se numete linia de plutire sau linia de ap de plin ncrcare, iar suprafaa
delimitat de aceast linie poart denumirea de suprafa de plutire notat SCWL.
Planul CWL sau planul plutirii mparte corpul navei n dou pri:
- Partea imers, care se afl sub nivelul apei i care se numete caren sau opera vie;
- Partea emers, situat deasupra nivelului apei este numit opera moart.
1. Planul de baz (P.B.) este planul orizontal paralel cu CWL (planul plutirii de plin
ncrcare). Pentru navele aezate pe chil dreapt, acest plan este paralel cu
suprafaa apei.
DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI
- Lungimea maxim Lmax (LOA), este distana, msurat pe orizontal n planul
diametral, ntre punctele extreme ale navei;
- Lungimea la linia de plutire LWL este distana, msurat pe orizontal, ntre
punctele de intersecie ale liniei etravei i etamboului cu plutirea de plin ncrcare;
- Lungimea ntre perpendiculare Lpp sau lungimea de calcul L, este lungimea,
msurat pe orizontal, ntre perpendiculara prova i perpendiculara pupa .
Perpendiculara prova (Ppv ) este perpendiculara pe planul de baz dus prin punctul de
intersecie a liniei etravei cu planul plutirii de plin ncrcare, iar perpendiculara pupa
(Ppp) este perpendiculara pe planul de baz care trece prin punctul de intersecie dintre
etamboul crmei i CWL sau, cnd acesta nu exist, prin axul crmei.
- Limea maxim Bmax este limea cea mai mare a seciunii maestre;
- Limea de calcul B este limea, msurat n planul cuplului maestru, la nivelul
plutirii de plin ncrcare, ntre punctele de intersecie ale acesteia cu liniile teoretice
ale bordajelor (interiorul nveliului).
In general, se folosete o singur lime a navei i anume cea de la cuplul maestru B.
Figura 2.1. Vedere lateral i transversal a unei nave
- Pescajul navei T sau d (n notaie internaional) este distana, msurat pe

vertical n planul cuplului maestru, ntre linia chilei (P.B.)i plutirea de plin ncrcare
(planul CWL).
La navele comerciale obinuite, pescajul navei este i pescajul mediu (Tm) , care se
calculeaz ca media aritmetic a pescajelor prova i pupa Tm = T pv + T pp / 2 .
Pescajul prova Tpv este distana dintre planul de baz i linia de plutire, msurat pe
perpendiculara prova, iar pescajul pupa Tpp este distana msurat pe perpendiculara
pupa, dintre planul de baz i linia plutirii.
- nlimea de construcie a navei H sau D (n notaie internaional) este distana,
msurat pe vertical n planul cuplului maestru, de la planul de baz pn la punctul
de intersecie a liniei punii cu linia bordajului.
- Bordul liber F este distana, msurat n planul cuplului maestru, de la linia de

plutire la intersecia punii cu bordajul sau mai este definit ca diferena dintre nlimea
de construcie i pescajul navei. El caracterizeaz rezerva de flotabilitate a navei.
3.2. PLANUL DE FORME
Reprezint grafic forma navei, sau altfel spus este rezultatul interseciei corpului navei
cu plane echidistante, paralele ntre ele, dup trei direcii, astfel:
1. Plane paralele cu P.D. = longitudinale (se noteaz cu cifre romane I, II, III, IV,....).
Numerotarea se face de la P.D. spre exterior.
2. Plane paralele cu O = cuple (se noteaz cu cifre arabe 1, 2, 3,....). Sunt 20 de cuple,
notate de la perpendiculara pupa spre prova.
3. Plane paralele cu P.B. = plutiri (se noteaz cu WL1, WL2,... sau cu procente din
pescaj 0,25T, 0,5T, 0,75T,...). Numerotarea se face de la planul de baz n sus.
Figura 2.2. Vedere lateral i transversal a unei nave
Planul de forme are trei proiecii:

- longitudinalul planului de forme (vedere lateral)
- orizontalul planului de forme (vedere de sus) i
- transversalul planului de forme (vedere spate-fa).
Longitudinalul:
- plutirile sunt drepte orizontale;
- cuplele sunt drepte verticale;
- longitudinalele sunt reprezentate n adevrata form i mrime.
Orizontalul:
- plutirile sunt reprezentate n adevrata form i mrime;
- cuplele sunt drepte verticale;
- longitudinalele sunt drepte orizontale.
Din motive de simetrie a cuplelor cu P.D., se reprezint numai jumtatea lor: cuplele
din prova n dreapta i cele din pupa n partea stng.
Transversalul:
plutirile sunt drepte orizontale;

cuplele sunt reprezentate n adevrata form i mrime;
longitudinalele sunt drepte verticale.
Tot din motive de simetrie, n orizontal plutirile se reprezint numai pentru un singur
bord (de regul babord).
Planul de forme se reprezint pe o structur numit caroiaj, care este alctuit din
dreptele amintite mai sus.
3.3. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI
Rapoartele ntre dimensiuni ale carenei navei caracterizeaz calitile nautice ale
acesteia.
Principalele rapoarte ntre dimensiuni sunt: L/B; L/H; B/T; B/H i H/T.
L/B = 4......14 Caracterizeaz viteza, manevrabilitatea i stabilitatea de drum a navei.
Valorile mici L/B 4 indic nave scurte, viteze mici i manevrabilitate
mare (remorchere de manevr, nave portuare);
Valorile mari L/B 14 indic nave subiri i lungi mai puin stabile, viteze
mari i stabilitate de drum mare (navele fluviale).
L/H = 6......14 Caracterizeaz rezistena longitudinal a navei (robusteea) i sigurana
n navigaie.
Valorile mici L/H 6 indic nave scurte i robuste (ambarcaiuni si
remorchere);
Valorile mari L/H 14 indic nave cu rezisten longitudinal mai mic
(nave flexibile longitudinal).
B/T = 2......11 Caracterizeaz stabilitatea navei.
Valorile mici B/T 2 indic nave cu stabilitate de form mai redus i cu
o bun comportare n valuri (nave maritime).
Valorile mari B/T 10 indic nave cu o bun stabilitate, ns cu micri
de ruliu dure (cu perioad mic) i cu pescaje reduse (nave fluviale).
B/H = 1,3......2,3
Caracterizeaz rezistena transversal a navei.

Valorile mici B/H 1,3 indic nave cu lime mic, stabilitate
redus i rezisten transversal mare;
Valorile mari B/H 2,3 indic nave cu rezisten transversal
mic i o bun stabilitate.
H/T = 1,05......2
Caracterizeaz navigaia n ape interioare cu adncime limitat i

capacitatea de ncrcare a navei.
Valorile mici H/T 1,05 indic nave cu bord liber foarte mic
(remorchere, sprgtoare de ghea) ;
Valorile mari H/T 2 indic nave cu capacitate mare de
ncrcare i cu bord liber mare (nave pasageri).

CURSUL 4
4.1. COEFICIENI DE FINEE
4.2. DEPLASAMENT. DEADWEIGHT.TONAJE
4.3. MRCI DE BORD LIBER I SCRI DE PESCAJ
4.1. COEFICIENI DE FINEE
Reprezint raportul adimensional al unei curbe nchise sau volumul unui corp i figura
geometric regulat sau poliedrul regulat care-l ncadreaz.
Coeficienii de finee ai unei nave sunt de dou feluri: de arie (2) i de volum (3).
1. Coeficientul plutirii de plin ncrcare CWP (sau "")
Coeficientul plutirii de plin ncrcare este un coeficient de finee de arie i este definit ca
fiind raportul dintre aria suprafeei plutirii i aria dreptunghiului cu laturile L i B, n care se
nscrie.
Relaia de definiie este:
CWP = =
SCWL
LB
unde
SCWL aria plutirii de plin ncrcare, n [m2]

L lungimea navei, n [m]
B limea navei, n [m]
Relaiile de calcul, deoarece n general SCWL nu se cunoate, sunt relaii experimentale
funcie de coeficientul bloc CB sau de forma seciunilor navei la extremiti.
Valorile uzuale se ncadreaz n gama: CWP = = 0,65 0,88, valorile mai sczute
corespunztoare unor CB sczui. Pentru nave fluviale gama este mai restrns: 0,73
0,85.
2. Coeficientul seciunii maestre CM (sau "")
Coeficientul seciunii maestre CM = este un coeficient de finee de arie ce reprezint
raportul dintre aria suprafeei imerse O i aria dreptunghiului cu laturile B, T n care ea se
nscrie.
CM = =
B T
unde
aria seciunii imerse la cuplul maestru, n [m2]

T pescajul navei, n [m]
Valorile uzuale se ncadreaz n gama: CM = = 0,50 0,99, valorile mai mari fiind
caracteristice navelor cu forme pline, navigaiei n ape interioare, valorile medii navelor tip
remorchere de linie iar cele mai mici navelor mici de pasageri i remorcherelor portuare.
3. Coeficientul bloc CB (sau "")
Coeficientul bloc este un coeficient de finee volumic i este definit ca raportul dintre
volumul carenei V () i volumul paralelipipedului cu laturile L, B, T n care se nscrie
carena navei.
CB = =
=
unde
L B T L B T
V = volumul carenei, n [m3]

Coeficientul bloc C B depinde de tipul navei i de viteza acestuia prin intermediul unui
criteriu de similitudine adimensional: criteriul Froude (Fn), ce are expresia:
Fn =
vN
gL
unde
vN viteza navei, n [m/s]

g acceleraia gravitaional, n [m/s2]
Dac coeficientul bloc CB nu se cunoate, se pot folosi relaii experimentale de forma :

CB = A 1,68 Fn unde A are diverse valori, funcie de tipul i numrul de elice.
Valori uzuale CB la diverse nave:
lepuri de mic vitez (Fn <0,15)
Nave de mic vitez (Fn <0,22)
Nave de vitez medie(0,22<Fn <0,35)
Nave rapide de pasageri (Fn >0,35)
Remorchere, sprgtoare de ghea
0,85 0,95
0,80 0,85
0,65 0,75
0,55 0,65
0,45 0,55
4. Coeficientul prismatic vertical CVP (sau "")

Coeficientul prismatic vertical CVP este un coeficient de finee volumic ce reprezint
raportul dintre volumul carenei =V i volumul prismei cu aria bazei SCWL, nlimea T n
care se nscrie carena navei.
CVP = =
SCWL T
unde
=V este volumul carenei, n [m3]

SCWL aria plutirii de plin ncrcare, n [m2]
Ca verificare, valoare lui CVP = determinat mai sus trebuie s fie identic cu valoarea
obinut din relaia: CVP =
CB
= .
CWP
Valorile uzuale se ncadreaz n gama: CVP = = 0,75 0,97, valorile mai sczute
corespunztoare unor CB i CWP sczui. Influeneaz distribuia volumului carenei pe
nlime.
5. Coeficientul prismatic longitudinal sau cilindric CP (sau "")
Coeficientul cilindric CP = este un coeficient de finee volumic ce reprezint raportul
dintre volumul carenei =V i volumul prismei cu aria bazei O i nlimea L, n care se
nscrie carena navei.
CP = =
O L
unde
= V volumul carenei, n [m3]

aria seciunii imerse la cuplul
maestru, n [m2]
Ca verificare, valoarea lui CP = din relaia de mai sus trebuie s fie identic cu cea
obinut pe baza relaiei:
CP =
CB
=
CM
Valorile uzuale pentru nave se ncadreaz n gama: CP = 0,45 0,65, dup cum urmeaz:
2. remorchere 0,45 0,60
3. nave mici de pasageri 0,50 0,65
4. nave rapide 0,55 0,63
4.2. DEPLASAMENT. DEADWEIGHT. TONAJE
In conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricrui corp scufundat n ap
acioneaz dou fore opuse, fenomenul aplicndu-se i asupra navei n acelai fel. Prima
for notat cu P este determinat de nsi greutatea navei, ea are punctul de aplicaie n
centrul de greutate al navei G i este ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei
fore nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune) A doua for este determinat de
presiunea apei asupra corpului navei. Aceast for de mpingere notat cu D acioneaz
pe vertical n sus i are punctul de aplicaie n centrul de greutate al volumului imers al
navei C care se numete centru de caren. Mrimea acestei fore de presiune D, care
acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dezlocuite de nav:
D = . V sau =
n care :D - este greutatea apei dezlocuite de nav n stare de plutire; - greutatea
specific a apei; V - volumul carenei (partea navei scufundat n ap).
Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite
urmtoarele dou condiii:
Greutatea apei dezlocuite s fie egal cu greutatea navei . D = P = . V (ecuaia

flotabilitii)
Centrul de greutatea al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai
vertical.
Fore care acioneaz asupra navei: P - greutatea navei (cu punct de aplicaie n G centrul de greutate); D - deplasamentul (fora de flotabilitate, cu punct de aplicaie n C centrul de caren).
Deplasamentul
Greutatea volumului de ap dezlocuit de carena navei se numete deplasament. Tot prin
deplasament se mai nelege i greutatea total a navei, pentru c o nav plutete numai
atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dezlocuit de carena ei:
D = . V
Deplasamentul se msoar n tone for [tf] (deplasament masic) sau n metri cubi
(deplasament volumetric), acesta din urm reprezentnd volumul carenei V sau .
In mod obinuit greutatea navei se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor aflate la
bord D =
pi ,
cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului navei, mainilor i
instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap, echipajului i ncrcturii utile

(marfa). Este evident c deplasamentul navei nu este ntotdeauna aceeai, ci difer de la
o situaie de ncrcare la alta. Din acest motiv n practic se folosesc dou noiuni pentru
exprimarea deplasamentului:
D = DO + DW
[kN]
1. deplasamentul navei goale (D0) reprezint greutatea navei goale fr

combustibili, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o mrime
constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia tehnic a
navei;
2. deplasamentul de plin ncrcare (D) reprezint greutatea navei ncrcate pn
la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din deplasamentul navei goale,
combustibili, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf;
1. Deplasamentul navei goale DO

Mai este numit i deplasamentul uor (light ship).
DO = DCE + DAM+INST + DMP
[kN]
Are n compunere urmtoarele grupe de mase:

- Corpul etan al navei;
- Amenajri, instalaii i echipament;
- Motor de propulsie complet instalat i instalaii aferente;
2. Deplasamentul de plin ncrcare D
Este deplasamentul gol la care se adaug urmtoarele grupe de mase:
-
ncrctura util (marfa);

rezervele de ap, combustibil, ulei pentru maini i instalaii;
provizii pentru echipaj.
n afara deplasamentului, pentru caracterizarea capacitii de transport a navelor se

folosesc dou noiuni: capacitate de ncrcare i tonaj.
Diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i deplasamentul gol se numete
Deadweight sau capacitatea de ncrcare i se noteaz DW.
DW = DU + DComb + DRez + DEch
[tdw]
Deadweight-ul DW este deci capacitatea maxim de transport a unei nave, exprimate n

tone i reprezint greutatea maxim ce se poate ncrca pe o nav pn la pescajul
maxim permis. Capacitatea de ncrcare cuprinde:
-
greutatea marf
greutatea combustibili i lubrifiani
greutatea ap tehnic, potabil, sanitar i de balast
greutatea echipaj, bagaje, provizii.
Deadweight-ul se msoar ca i deplasamentul n t, ns pentru a se nelege c este

vorba despre capacitatea de ncrcare a navei se noteaz tdw.
Capacitatea net de ncrcare sau deadweight net cuprinde numai greutatea mrfurilor ce
pot fi transportate i se obine din deadweightul navei la linia de plin ncrcare prin
scderea tuturor greutilor ce constituie mrfuri.
Capacitatea util de ncrcare este greutatea maxim a mrfurilor i pasagerilor cu
bagaje.
Tonajul
In limbajul marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima mrimea navei
(volumul interior al navei). Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a
compartimentelor interioare ale navei.
Tonajul este o msur de volum exprimat n tone registru TR, iar tona registru este
egal cu volumul a 100 picioare cubice sau 2,83 m3. In practic, mrimea navelor se
exprim n dou feluri:
Tonaj Registru Net (TRN) - volumul compartimentelor destinate transporturilor

mrfurilor i pasagerilor.; Red capacitatea de utilizare a unei nave.
Tonaj Registru Brut (TRB) - volumul tuturor compartimentelor destinate pentru
maini i instalaii, magazii de marf, tancuri de combustibil, compartimente de
locuit (inclusiv suprastructuri). El red dimensiunile maxime ale unei nave.
Tonajul net este o fraciune din tonajul brut ce reflect capacitatea economic a navei.
n funcie de tonaj, navele pltesc diferite taxe n timpul realizrii contractului de

transport, printre care:
-
taxe portuare pentru intrare i operarea navei n port;

taxe de pilotaj funcie de tonaj, pescaj, distana pe care nava o parcurge i
timpul de pilotaj;
taxe pentru faruri;
taxe de canal funcie de tonajul net;
taxe de remorcare funcie de tonaj, timp, loc etc.
Din 1982 denumirea corect este: Tonaj net (NT) i tonaj brut (GT). Noul concept
de tonaj simplific procedurile de msurare a navelor i se aplic uor tuturor
tipurilor de nave, fr a influena soluiile constructive n detrimentul siguranei
navei.
4.3. MRCI DE BORD LIBER I SCRI DE PESCAJ
Rezerva de flotabilitate
Rezerva de flotabilitate este volumul etan VT al navei dispus deasupra liniei de plutire.
Este interpretat ca fiind volumul de ap care ar trebui ambarcat la bord pentru ca nava s
se scufunde. Mrimea rezervei de flotabilitate depinde de nlimea bordului liber F.
r=
-
VT V
100
V
[%] funcie de tipul navei. Astfel, valoarea rezervei de flotabilitate este:
10 15% la navele fluviale

15 20% la navele maritime comerciale
75 100% la navele de pasageri i
100 120% la navele militare.
F
VT
Rez. de flotabilitate
Mrci de bord liber

nlimea bordului liber minim admis pentru diverse tipuri de nave este reglementat prin
convenii internaionale. n practica serviciului la bord, nlimea bordului liber se determin
cu ajutorul mrcii de bord liber.
Orice nav cu propulsie mecanic are o linie de ncrcare maxim, n funcie de zon i
anotimp, materializat prin marca de bord liber, aplicat pe bordaj n dreptul cuplului
maestru n ambele borduri i format din:
-
linia punii (o band metalic superioar orizontal de 300 mm lungime i 25 mm

lime fixat n planul cuplului maestru la LPB.
discul Plimsoll format dintr-un inel metalic (cerc Plimsoll) intersectat de o band
orizontal a crei margine superioar trece prin centrul inelului.
liniile de ncrcare, pentru diferite zone geografice i anotimpuri. Aceste linii,
marcate cu litere, sunt urmtoarele:
o
o
o
o
o
o
Linia de ncrcare maxim de var V (S) banda ce trece prin mijlocul

discului Plimsoll;
Linia de ncrcare maxim n ap de mare, iarna marcat cu I (W)
Linia de ncrcare maxim de iarn, n Atlanticul de Nord - IAN (WNA)
Linia de ncrcare maxim n ap de mare, la tropice - T (T)
Linia de ncrcare maxim, de var, n ap dulce - D (F)
Linia de ncrcare maxim n ap dulce, la tropice - TD (TF)
Liniile de ncrcare sunt indicate prin marginea superioar a benzilor respective; cele
pentru ap de mare sunt spre prova n raport cu discul de bord liber iar cele pentru ap
LPB
dulce spre pupa.
300 mm
540 mm
TD
D
R
T
V
I
IAN
460 mm
230 mm
Observaii:
- Discul Plimsoll, literele i liniile trebuie s fie de culoare alb dac se aplic pe fond
nchis i invers.
- De o parte i alta a discului i deasupra benzii orizontale ce trece prin centrul su
se aplic marca Societii de clasificare sau a Registrului naval de care aparine
nava.
Scri de pescaj
Pentru a determina pescajul navei, se utilizeaz un numr de scri numerice aplicate pe
bordaj, n fiecare bord, numite scri de pescaj. Acestea permit msurarea pescajului
prova i pupa i, n final, a pescajului mediu Tm.
Orice nav la care pescajul poate s ating 1 m trebuie s poarte spre pupa o scar de
pescaj. Scrile trebuie s fie gradate cel puin n decimetri (dm) de la planul de plutire
pn la linia de ncrcare maxim, sub form de benzi vizibile, vopsite n alb.
La navele mari maritime se prevd scri de pescaj i la mijlocul navei, ceea ce permite
msurarea direct a pescajului mediu. Gradarea se face n decimetri sau n picioare n
raport cu linia chilei. Se ntlnesc deci 2 sisteme de marcare:
Sistemul internaional: Pentru scrile de pescaj gradate n decimetri,

numrtoarea se face din 2 n 2 dm cu cifre arabe ce au o nlime de 1 dm (10
cm).
Sistemul englez: Pentru scrile de pescaj gradate n picioare, numerotarea se
face la fiecare picior cu cifre ce au o nlime de 6 inch ( 1 inch = 25,4 mm )- o
jumtate de picior.
Datorit formelor navelor la extremiti, scrile de pescaj nu se pot marca n dreptul

perpendicularelor prova i pupa i deci pescajele ce se citesc pe scrile de pescaj nu sunt
cele din dreptul perpendicularelor prova i pupa (Tpr i Tpp ).
De obicei, dac nu se specific altfel, n calculele ce se execut n mod curent n
exploatarea navelor se folosesc pescajele prova i pupa, Tpr i respectiv Tpp, msurate pe
perpendicularele prova i pupa. Pentru trecerea de la pescajele citite pe scrile de pescaj
la pescajele de calcul Tpr i Tpp; n documentaia navei exist diagrame de corecie a
pescajelor, sau la ntocmirea documentaiei se iau direct n considerare aceste pescaje.

CURSUL 5
5.1. FORE CE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI
5.2. ECHILIBRUL NAVEI N RAPORT CU SUPRAFAA CALM A APEI
5.3. PLUTIRI CU ASIETA
5.1. FORE CE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI
Asupra unei nave care se afl n repaus, acioneaz n mod permanent urmtoarele
categorii de fore:
1.
2.
Forele de greutate
Forele de presiune hidrostatice
1. Forele de greutate
- Greutile elementare ce compun masa unei nave sunt cunoscute nc din faza de
proiectare i au o distribuie oarecare la bord. n mod fictiv, mecanicist, se poate nlocui
aceast distribuie real de greuti printr-o singur for P ce concentreaz aceste
fore elementare ntr-un punct de aplicaie numit centru de greutate.
n
D = pi
(5.1.)
i =1
Cu alte cuvinte, rezultanta forelor de greutate ale navei (greutatea prilor componente
i ncrcturii navei) este notat cu P (sau = D) i intitulat greutatea total sau
deplasamentul navei. Aceast rezultant acioneaz pe vertical de sus n jos i este
aplicat n centrul de greutate al navei G, de coordonate XG, YG, ZG.
Centrul G de greutate se determin de proiectant i se verific de fapt, dup
construcie.
Unitile de msur pentru deplasament sunt [ tf ] sau [kN].
2. Forele de presiune hidrostatice

- Rezultanta forelor de presiune hidrostatic acioneaz asupra prii imerse a carenei
navei i este intitulat for de flotabilitate sau mpingere, i egal cu R = .
- n conformitate cu legea lui Arhimede, aceast for este egal cu greutatea volumului
de ap dezlocuit de corpul navei.
- Fora de flotabilitate R = acioneaz pe vertical de jos n sus i are ca punct de
aplicaie centrul de greutate al volumului carenei, numit centru de caren, i notat cu
C, de coordonate XC, YC, ZC.
Figura 5.1.
Pentru ca o nav s fie n echilibru, trebuie s fie ndeplinite urmtoarele condiii:

1. Cele dou fore s se anuleze reciproc, adic s fie egale ca mrime: P==;
2. Cele dou fore s aib acelai suport. Aceasta nseamn c att punctele de
aplicaie ct i centrul de caren, respectiv de greutate trebuie s se gseasc pe
aceeai vertical.
Condiiile de mai sus sunt cunoscute drept condiiile de echilibru corespunztoare plutirii
drepte a navei.
Dac nava se afl n micare, asupra navei mai acioneaz i forele de presiune
hidrodinamice. Ele apar datorit faptului c nava navig ntr-un mediu fluid iar deplasarea
carenei are loc la suprafaa de separaie ntre dou medii cu densiti diferite. Astfel apar
nite fore n nveli, numite fore de presiune elementare care acioneaz perpendicular
pe acesta.
5.2. ECHILIBRUL NAVEI N RAPORT CU SUPRAFAA LINITIT A APEI
Ecuaiile fundamentale ale flotabilitii.
Echilibrul navei fa de suprafaa linitit a apei
Condiiile de echilibru sunt:
I.
II.
Suma proieciilor forelor dup axele de coordonate este egal cu 0 (corpul nu

are translaii n raport cu axele );
Suma momentelor acestor fore n raport cu un punct arbitrar ales ( de obicei
originea ) este nul ( nu avem rotaii ale corpului ).
Echilibrul navei pe chil dreapt n raport cu suprafaa linitit a apei presupune ca planul
de baz s fie paralel cu suprafaa apei ( PB CWL Ox ) chil dreapt.
Figura 5.2.
Condiia 1:
R D = 0 D = R = V sau altfel spus: =
(5.2.)
Interpretarea fizic:
La orice modificare de deplasament (de greutate) a navei, pentru a se pstra
egalitatea va aprea o modificare a volumului carenei. Modificrile sunt de acelai
sens (greutatea crete, rezult c volumul carenei crete).
Invers, o modificare de volum de caren n absena modificrii deplasamentului va

duce la o micare accelerat n sensul refacerii egalitii. Deci, din oricare parte ar veni
modificarea, egalitatea trebuie refcut.
Alt interpretare: O modificare a lui duce la modificarea lui V. Deci, n cazul variaiei de
densitate a apei, deplasarea rmnnd constant, va aprea o variaie a volumului
carenei care tinde s refac egalitatea e invers variaiei densitii (la densitate mrit,
volumul carenei scade).
D xG R xC = 0
Condiia 2:
Cum R = D D ( x G x C ) = 0
xG = xC
yG = yC = 0
Dar: D 0
(5.3.)
Interpretarea fizic: Dac direciile de acionare ale celor dou fore nu sunt coliniare (ca n
Figura 5.2.) echilibrul nu este ndeplinit i rezult c ea va efectua o micare de rotaie (se
va nclina); nclinarea va duce la modificarea formei volumului carenei, iar centrul de
greutate al volumului carenei C se va deplasa. Deplasarea se va face pn cnd
coliniaritatea celor dou fore se reface, iar nava va rmne nclinat cu unghiul respectiv.
Ieirea din coliniaritate poate avea loc fie din partea deplasamentului fie din partea
mpingerii.
Concluzie: mpingerea i deplasamentul se urmresc reciproc att ca mrime ct i din
punct de vedere al coliniaritii suportului pe care acioneaz. Acest proces duce la micri
de translaie i mai ales la micri de rotaie. Dac caracterul modificrii mrimii sau
coliniaritii este periodic (modificarea din partea volumului carenei = hul), micarea de
rotaie capt un caracter oscilatoriu (ruliu, tangaj).
Convenie: n cazul n care nava este nclinat (canarisit) planul diametral se reprezint
tot vertical ns suprafaa apei se reprezint nclinat.
5.3. PLUTIRI CU ASIETA
Reprezint plutirea navei n raport cu suprafaa navei, considerat orizontal. Pentru o
plutire oarecare, se noteaz cu:
-
unghiul de nclinare longitudinal, fcut cu axa ox;

unghiul de nclinare transversal, fcut cu axa oy;
Tm pescajul mediu.
Cazuri caracteristice:
1.
2.
3.
4.
=0 i =0 plutire pe chil dreapt;

=0 i 0 nav cu asiet (longitudinal);
0 i =0 nav cu asiet (transversal);
0 i 0 plutire oarecare.
Figura 5.3.
Ecuaiile de echilibru ale navei pe plutiri cu asiet:
Pentru ca nava s pluteasc n poziie dreapt, centrul de greutate G trebuie s se afle pe
aceeai vertical cu centrul de caren C iar amndou s fie coninute n planul diametral.
Altfel spus:
xC = xG
yC = yG = 0
Cazul 2:
(5.4.)
=0 i 0 Nav nclinat longitudinal
Dac nava are o poziie pentru care xC xG, ea se

va nclina cu un unghi pn cnd suporturile celor
dou fore coincid.
Aceasta nseamn c punctele G i C sunt pe
aceeai vertical, perpendicular pe urma planului
de plutire n planul diametral PD.
Parametrii: Tm,
Tm = pescaj mediu iniial
= unghi de asiet
> 0 Nav aprovat
< 0 Nav apupat
Ecuaiile de echilibru n aceast situaie sunt urmtoarele:

1.
Condiia ca fora de greutate s fie egal cu fora de flotabilitate este exprimat prin
ecuaia:
2.
Condiia ca cele dou fore s aib acelai suport este exprimat, pentru o nav
nclinat longitudinal cu unghiul prin ecuaia:
x x = ( zG zC ) tg
x C x G = ( z G z C ) tg tg = xC xG C G
zG zC
Cazul 3:
yC yG = 0
(5.5.)
0 i =0 Nav nclinat transversal
Dac nava are o poziie pentru care yC yG, ea

se va nclina cu un unghi transversal pn
cnd suporturile celor dou fore coincid.
Aceasta nseamn c punctele G i C sunt pe
aceeai vertical, perpendicular pe urma
planului de plutire n planul diametral PD.
Parametrii: Tm,
Tm = pescaj mediu iniial
= unghi de ruliu (de asiet transversal)
Ecuaiile de echilibru n aceast situaie sunt urmtoarele:

1.
Condiia ca fora de greutate s fie egal cu fora de flotabilitate este exprimat prin
ecuaia:
2.
Condiia ca cele dou fore s aib acelai suport este exprimat, pentru o nav
nclinat transversal cu unghiul prin ecuaia:
y C y G = ( z G z C ) tg tg =
Cazul 4:
yC yG = ( zG zC ) tg
yC yG

zG zC
xC xG = 0
(5.6.)
0 i 0 Nav pe plutire oarecare
Generaliznd cele menionate anterior, se poate spune c cele dou condiii de echilibru
pot fi exprimate matematic cu ajutorul ecuaiilor:
=
yC yG
tg = z z
yC yG = ( zG zC ) tg
G
C

xC xG = ( zG zC ) tg
tg = xC xG
zG zC
(5.7.)
Din ecuaiile de mai sus se observ c pentru verificarea poziiei de echilibru, trebuie s se
cunoasc urmtorii parametrii: Greutatea navei P (sau deplasamentul ); coordonatele
centrului de greutate G ( XG, YG, ZG ); coordonatele centrului de caren C ( XC, YC, ZC ) i
volumul carenei V (sau ). Metode de determinare a acestor parametrii sunt prezentate n
cursul urmator.

CURSUL 6
6.1. CALCULUL ANALITIC DE CARENE DREPTE
6.2. REPREZENTAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE
6.1. CALCULUL DE CARENE DREPTE
Elementele diagramelor de carene drepte folosesc n calculele de stabilitate i asiet
fcute la nav cu ocazia operrii de greuti la bordul navei. Exist trei categorii de
elemente:
6.1.1. Calculul elementelor liniei de plutire (ce definesc suprafaa plutirii drepte)
6.1.2. Calculul elementelor cuplelor (care definesc suprafaa cuplei teoretice)
6.1.3. Calculul elementelor ce definesc carena navei
Denumirea de carene drepte provine de la faptul c nava este n poziie perfect dreapt,
adic = = 0 (planul de baz este paralel cu planul de plutire).
6.1.1. Calculul elementelor liniei de plutire
Elementele liniei de plutire sunt urmtoarele:
1. Aria de plutire SCWL
2. Coordonatele centrului de greutate al plutirii xF i yF
3. Momentele de inerie IX i IyF ale ariei plutirii n raport cu axele principale i centrale.
1. Calculul ariei suprafeei plutirii Si
n figura 6.1. de mai jos este indicat linia de plutire a unei nave, ncadrat n sistemul de
axe Oxyz.
dx
Fie o jumtate din linia de plutire (Figura 6.2.),

iar dSi o suprafa elementar cu laturile y i
dx. Atunci:
dS i = 2 y dx
dSi = y dx
x
x
2y
xFi
pentru Figura 6.1.

pentru Figura 6.2.
dSi
Fi
-L/2
L/2
y
Pentru determinarea ntregii arii de plutire SCWL

este necesar s se integreze ecuaia de mai
sus n limitele variaiei lui x, adic de la L/2 la
+L/2:
Figura 6.1.
x
Fi
dx
xFi
L/2
Si = SCWL = 2
y dx
L / 2
dSi
y
yF
Figura 6.2.
2. Calculul abscisei centrului de greutate al suprafeei plutirii xFi

Centrul de greutate al ariei de plutire SCWL se afl evident pe linia de simetrie, adic yF=0.
Abscisa xF se determin din relaia cunoscut din mecanic:
xF =
My
S CWL
unde
My momentul static al ariei de plutire n raport cu axa Oy. Pentru calculul lui My se
determin mai nti momentul static al suprafeei elementare n raport cu aceeai ax Oy:
dx
dx
dM y = dS i x + = (2 y dx ) x + = 2 y x dx + y dx 2
3
123
2 1424
2
dS
Foarte mic
i
Neglijnd mrimile de ordin inferior dx , momentul static al suprafeei elementare devine:

L/2
dM y = 2 y x dx M y = 2
x y dx
L / 2
prin integrare ntre L/2 i +L/2. Atunci se poate scrie pentru abscisa centrului de greutate
al suprafeei plutirii:
L/2
xF =
My
S CWL
xF =
x y dx
L / 2
L/2
y dx
L / 2
xFi poate fi mai mare dect 0 dup cum semilimile y mai mari vor fi n prova sau pupa.
3. Calculul momentelor de inerie ale plutirii IX , Iy i IyF
-
dup axa x: Ix;

dup axa y: Iy;
dup o ax paralel cu axa Oy ce trece prin F: IyF.
Momentul de inerie al ariei de plutire Si n raport cu axa central Ox este egal cu

produsul dintre suprafaa elementar dSi i ptratul distanei la axa Ox (Figura 6.3.):
2
dy
dy
dI x = dS i y + = (2 dx dy ) y +
2
2
1
dI x = 2 y 2 dx dy + 2 y dx dy2 + dx dy3
14444242444
3
x
O
dx
x
y
dy
f . mic
Neglijnd termenii de ordin inferior:
dI x = 2 y 2 dx dy
dSi
y
Figura 6.3.
Momentul de inerie al ntregii suprafee se

determin prin integrare dubl:
L/2
I x = 2
L/2
L/2
2
2
3
dx y dy = 3 y dx
L / 2
L / 2
0424
1
3
Ix =
2
y 3 dx
3 L/ 2
y3 / 3
Momentul de inerie al ariei de plutire Si n raport cu axa principal Oy este egal cu

produsul dintre suprafaa elementar dSi i ptratul distanei la axa Oy:
dx
dx
dI y = dS i x + = (2 y dx ) x +
2
2
1
dI y = 2 x 2 y dx + 2 x y dx 2 + y dx 3
1444
4242444
3
x
-L/2
dx
+L/2
dSi
y
f . mic
Neglijnd termenii de ordin inferior:
Figura 6.4.
dI y = 2 x y dx
2
Momentul de inerie al ntregii suprafee se determin prin integrare de la L/2 la +L/2:

L/2
I y = 2
y dx
L / 2
Momentul de inerie central IyF al ariei de plutire Si ce trece prin centrul de greutate al F
al ariei de plutire. Se determin cu teorema lui STEINER:
Momentul de inerie al unei suprafee n raport cu o ax oarecare este egal cu momentul

de inerie al acelei suprafee n raport cu o ax ce trece prin centrul de greutate al
suprafeei i este paralel cu axa dat, plus produsul dintre suprafa i ptratul distanei
dintre cele dou axe:
I y = I yF + S i x F2
de unde se obine:
I yF = I y S i x F2
6.1.2. Calculul elementelor cuplelor

Elementele cuplelor sunt urmtoarele:
1. Aria AM pn la nivelul pescajului de calcul

2. Coordonatele centrului de greutate xE i yE
1. Calculul ariei AM
z
Aria imers a cuplei AM se determin ca i Si. Se

detaeaz o suprafa elementar:
dA M
dz
dAM = y dz
y
Tm
i se integreaz n limitele variaiei ordonatei z, de

la 0 la Tm :
zE
Tm
AM = 2 y dz
Figura 6.5.
2. Calculul coordonatelor centrului de greutate xE i yE
Centrul de greutate E al suprafeei AM se afl pe axa Oz, de unde:
yE = 0
Ordonata zE se determin din raportul:
zE =
My
AM
unde My este momentul static al suprafeei AM n raport cu axa Oy. Pentru calculul lui My
se determin mai nti momentul static al suprafeei elementare n raport cu aceeai ax
Oy:
dz
dz
dM y = dAM z + = (2 y dz ) z + = 2 y z dz + y dz 2
424
3
123
2 1
2
dA
Foarte mic
M
Neglijnd mrimile de ordin inferior dz , momentul static al suprafeei elementare devine:

Tm
dM y = 2 y z dz M y = 2 y z dz
0
prin integrare ntre 0 i Tm. Atunci se poate scrie pentru ordonata centrului de greutate al
suprafeei AM :
Tm
zE =
My
AM
zE =
y z dz
0
y dz
0
6.1.3. Calculul elementelor ce definesc carena navei

Elementele carenei sunt urmtoarele:
1. Volumul carenei V sau
2. Coordonatele centrului de caren xC i zC

1. Calculul volumului carenei V
Se presupune c nava se afl pe plutirea WL0. Volumul carenei corespunztor acestei
plutiri se poate calcula n dou moduri:
- definind un volum elementar mic transversal;
- definind un volum infinit mic orizontal longitudinal.
Figura 6.6.
a) Determinarea volumului carenei pe lungime:
n aceast situaie, ca volum elementar se consider volumul situat ntre dou cuple infinit
apropiate la distana dx. Atunci volumul elementar este dat de:
dV1 = AM dx
Se integreaz de la L/2 la +L/2, obinndu-se:
L/2
V1 =
AM dx
L / 2
Cum AM are expresia dat de ecuaia de la 7.1.

Tm
AM = 2 y dz rezult pentru volum expresia:

0
L/2 T
V1 = 2
y dz dx
Figura 6.7.
L / 2 0
b) Determinarea volumului carenei pe nlime:

n aceast situaie, se detaeaz un volum elementar cuprins ntre dou plutiri infinit
apropiate la distana dz. Atunci volumul elementar va fi dat de:
dV2 = S i dz
Se integreaz de la 0 la +T, obinndu-se:
T
V2 = S i dz
0
L/2
Cum Si are expresia dat de ecuaia din cursul 6: Si = SCWL = 2
y dx rezult pentru
L / 2
volum expresia:
T L/2
V2 = 2
y dx dz
0 L / 2
Teoretic V1 = V2 , ns n practic cele dou volume nu sunt niciodat egale. Diferena ntre
ele trebuie s fie mai mic dect 1%. Din punct de vedere matematic, se observ c difer
numai ordinea integrrii, ceea ce nu influeneaz rezultatul dac funcia este continu.
2. Calculul coordonatelor centrului de caren xC i zC (englez: xB i K B )
Centrul de caren reprezint centrul de greutate al volumului imers al carenei. Este notat
cu C ( xc, yc, zc ) i se determin cu raportul = momentul static / volumul carenei:
xC =
M yoz
V
M xoz
;
V
yC =
zC =
M xoy
V
unde
Myoz, Mxoz, Mxoy momentele statice ale volumului V n raport cu planele de proiecie;
V volumul carenei.
Momentul static n raport cu seciunea maestr Myoz se determin cu relaia:
dx
dx 2
dM yoz = x + ( AM dx ) sau dM yoz = AM x dx + AM

2
2
Prin neglijarea termenului de ordin inferior i prin integrare de la L/2 la L/2 se obine:
L/2
M yoz =
AM x dx
L / 2
Astfel, abscisa centrului de caren are relaia:

L/2
1
xC = AM x dx
V L / 2
Centrul de caren este evident situat n planul diametral al navei, de aceea ntotdeauna:
yC = 0
Momentul static n raport cu planul de baz Mxoy se determin cu relaia:
dz
dz 2
dM xoy = z + (S i dz ) sau dM xoy = S i z dz + S i

2
2
Prin neglijarea termenului de ordin inferior i prin integrare de la 0 la T se obine:

T
M xoy = S i z dz
0
Astfel, cota centrului de caren are relaia:

T
1
z C = S i z dz
V 0
6.2. REPREZENTAREA DIAGRAMEI DE CARENE DREPTE

Denumirea de carene drepte provine de la faptul c nava este n poziie perfect dreapt,
adic = = 0 (planul de baz este paralel cu planul de plutire). n acest caz, poziia
navei pe ap este determinat de un singur parametru: pescajul mediu Tm sau simplu T.
Diagrama de carene drepte reprezint graficul de variaie al elementelor de caren la
diferite pescaje. Elementele de caren reprezentate n diagrama de carene drepte sunt:
-
volumul carenei V;
aria plutirii Si ;
abscisa centrului de plutire xF;
abscisa centrului de caren xC;
cota centrului de caren zC;
momentul de inerie al suprafeei de
plutire n raport cu axa Ox - IX;
plutire n raport cu axa Oy Iy;
plutire n raport cu axa ce trece prin
centrul de greutate al suprafeei - IyF;
raza metacentric transversal r;
raza metacentric longitudinal R.
T [m]
CwL
xc
zc V D
Si
Ix
IyF
Iy
wL3
wL2
wL1
wL0
O
S0
fund plat
fund stelat
Observaie:
1. Alura curbelor curbele xC i xF este una oarecare, n funcie de formele navei; Dac
cele dou curbe se intersecteaz, punctul lor de intersecie este un punct de
extrem al funciei xC = f(z);
2. Curbele zC, V, D sunt tangente n origine la curba ordonatelor Oz.
Diagrama de carene drepte d astfel posibilitatea determinrii cu rapiditate a elementelor
de caren n funcie de pescajul mediu T, att n faza de proiectare ct i n faza de
exploatare a navei.
De exemplu, prin citirea pescajului mediu Tm (de pe scrile de pescaj ale navei) i prin
aezarea, la scara lungimilor, a pescajului Tm pe axa ordonatelor, corespunztor n
abscis se poate determina att volumul carenei ct i deplasamentul . Dac nava are
un anume deplasament, se poate determina variaia de pescaj T dac pe nav se mai
ambarc o mas P etc.

TVCN

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TVCN

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Stabilitatea se asigur constructiv printr-o distribuie adecvat a greutilor fixe (centrul de

Figura 1.1. Micarea unei nave dup cele 6 grade de libertate

apupat (cnd pescajul pupa este mai mare ca pescajul prova)

3. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a pluti i de a-i menine

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Se asigur prin mijloace constructive (compartimentarea etan a corpului navei i bord

asupra prilor mobile ale instalaiei de propulsie suprasarcini

Este o calitate nautic antagonist cu stabilitatea. n practic se asigur stabilitatea, iar

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Dup modul n care navig:

Diagrama 1.1. Clasificarea sumar a navelor maritime

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Dup materialul de fabricaie:

Dup sistemul de propulsie:

Diagrama 1.2. Clasificarea sumar a navelor fluviale

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

1. Nave mrfuri generale (General cargo

Cargouri (Multipurpose cargo ships)

Nave portcontainer (Container ships)

RO, CON-BULK ships)

2. Nave Roll on/Roll off

PCTC, RO-PAX ferry)

III. Transport marf n

2. Nave transport marf combinat n

IV. Transport produse

2. Nave tanc produse petroliere (Product

3. Nave tanc produse chimice (Chemical

Nave RO/RO (Ro/RO ships)

1. Nave transportoare de gaze lichefiate

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

I. Nave maritime de transport mrfuri generale

Datorit duratei mari petrecute la ncrcare/descrcare, cargourile au dimensiuni i

Maik Ebel@ www.ship-photos.de

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Figura 1.3. Vedere general a unei nave frigorifice

Au capacitate de ncrcare cuprins ntre 6.00015.000 tdw i viteze economice

n ultima perioad, n afara tradiionalelor nave frigorifice, mrfurile perisabile sunt

Containere izoterme (Conair) nu au instalaie frigorific proprie, ci dou racorduri

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Containerele frigorifice (Reefers) au propria instalaie frigorific ns necesit

NAVE HEAVY-LIFT sunt nave specializate ce transport mrfuri agabaritice, dotate cu

Sursa: GSP Constanta

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI

DW = 10.000....50.000 tdw, la viteze economice de 20....30 Nd;

Dintre avantajele containerizrii mrfii amintim:

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Reducerea semnificativ a timpului de operare i mna de lucru necesar, n special la

Figura 1.7. Vedere general a unui RO/RO ferry cu ramp prova

Dintre caracteristicile navelor RO/RO pot fi amintite:

Capacitatea de ncrcare variaz n limita DW = 4.000....30.000 tdw, la viteze

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

n locul camioanelor obinuite de pe navele trailership convenionale. Pentru

Figura 1.8. Vedere general a unei nave PCC

Figura 1.9. Ramp lateral PCC

Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putnd

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

2. NAVELE RO-PAX - sunt nave RO/RO specializate de mare vitez, destinate

3. NAVELE CON-RO I CON-BULK

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

n general deadweight-ul acestor nave se ncadreaz n gama DW = 25.000....50.000