MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI

FACULTATEA DE CI FERATE, DRUMURI I PODURI
Catedra de Drumuri i Ci Ferate

Ing. tefan Marian LAZR

TEZ DE DOCTORAT
(REZUMAT)

CONTRIBUII LA
DIMENSIONAREA RANFORSRII
SISTEMELOR RUTIERE SUPLE

Conductor tiinific
Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU

Bucureti, 2011

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI
FACULTATEA DE CI FERATE, DRUMURI I PODURI
Catedra de Drumuri i Ci Ferate

REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT

CONTRIBUII LA DIMENSIONAREA
RANFORSRII SISTEMELOR RUTIERE SUPLE

h ranforsare = ?

Conductor tiinific
Prof.univ.dr.ing. Constantin ROMANESCU
Doctorand
Ing. tefan Marian LAZR

Bucureti, 2011

Motto
nvtura trebuie s fie uneori un drum, totdeauna un orizont.
N. Iorga

Mulumiri
n primul rnd doresc s mulumesc conductorului meu tiinific, domnului
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU, pentru permanenta sa ndrumare, sprijinire i
ncurajare de-a lungul perioadei de pregtire la doctorat i de elaborare a tezei.
Mulumesc de asemenea i celorlali membri ai comisiei de doctorat, domnului
Prof.dr.ing. Mihai DICU Preedinte, Decan al Facultii de Ci Ferate, Drumuri i
Poduri din cadrul Universitii Tehnice de Construcii Bucureti, doamnei
Prof.dr.ing. Elena DIACONU Referent oficial din partea Facultii de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri a Universitii Tehnice de Construcii Bucureti, domnului
Prof.dr.ing. Mihai ILIESCU Referent oficial, Decan al Facultii de Construcii din
cadrul Universitii Tehnice din Cluj-Napoca i domnului Prof.dr.ing. Gheorghe
LUCACI Referent oficial, Decan al Facultii de Construcii din cadrul
Universitii Politehnice din Timioara, pentru aprecierile fcute n urma
parcurgerii acestei lucrri.
Doresc s mulumesc domnului Prof.dr.ing. Iordan PETRESCU, care m-a
iniiat n tainele Metodei Elementelor Finite atunci cnd eram student i care mi-a
verificat corectitudinea modelului cu elemente finite dezvoltat n cadrul prezentei teze
de doctorat, dndu-mi sfaturi utile.
Cu acest prilej aduc mulumiri i domnului Prof.dr.ing. Mircea BALCU pentru
sprijinul acordat pe perioada de pregtire doctoral.
mi exprim de asemenea recunotina fa de doamna Conf.dr.ing. Carmen
RCNEL ef Catedr Drumuri i Ci Ferate pentru sprijinul acordat n perioada
de elaborare i definitivare a tezei.
Le mulumesc tuturor colegilor de catedr n mijlocul crora am activat n toi
aceti ani scuri de la nscrierea la programul de doctorat i care ntotdeauna au
manifestat nelegere i sprijin pentru activitatea mea de studiu.
Mulumesc n mod special domnului Conf.dr.ing Valentin ANTON pentru
ajutorul acordat n obinerea unor materiale de specialitate.
n ncheiere, mulumesc familiei mele pentru sprijinul permanent acordat i
prinilor mei, care ntotdeauna au subliniat importana unei bune educaii.
n mod special, doresc s-mi exprim profunda mea recunotin fa de mama,
soia i fiica mea, pentru rbdarea, sprijinul i ncurajarea lor.
Lazr tefan Marian
2

Cuprins
CUPRINS
Motto ......................................................................................................................................................................... 2
Mulumiri ................................................................................................................................................................. 2
Lista figurilor ........................................................................................................................................................... 6
Lista tabelelor .......................................................................................................................................................... 6
Capitolul 1. Problematica ranforsrii structurilor rutiere suple ........................................................................ 7
1.1. Introducere .. 7
1.1.1. Cadrul general ................................................................................................................................... 7
1.1.2. Proiectarea structurilor rutiere suple 7
1.1.3. Evoluia metodologiei de dimensionare n Romnia ......................................................................... 7
1.2. Ranforsarea structurilor rutiere suple ................................................................................................................. 7
1.2.1. Necesitatea ranforsrii structurilor rutiere ....................................................................................... 7
1.2.2. Soluii de ranforsare a structurilor rutiere suple .. 7
1.2.3. Dimensionarea ranforsrilor ............................................................................................................. 7
1.3. Obiectivele i structura tezei de doctorat ............................................................................................................ 7
1.3.1. Obiectivele tezei . 7
1.3.2. Structura tezei .... 8
Capitolul 2. Performana structurilor rutiere suple ............................................................................................ 9
2.1. Investigarea strii tehnice de degradare a structurilor rutiere ............................................................................ 9
2.1.1. Administrarea rutier ................................................ 9
2.1.2. Metode de investigare ........................................................................................................................ 9
2.2. Degradrile specifice structurilor rutiere suple .................................................................................................. 9
2.2.1. Clasificarea degradrilor .................................................................................................................. 9
2.2.2. Reglementri tehnice pentru aprecierea strii tehnice de degradare ............................................. 10
2.2.3. Degradri de tip structural .............................................................................................................. 10
2.3. Factorii care influeneaz degradarea structurii rutiere .................................................................................... 11
2.3.1. Introducere ... 11
2.3.2. ncrcarea aplicat .. 11
2.3.3. Condiiile de mediu nconjurtor ..... 11
2.3.4. Structura rutier .. 11
2.4. Modele de performan a structurilor rutiere suple .......................................................................................... 12
2.4.1. Criteriul de cedare ... 12
2.4.2. Utilizarea modelrii la stabilirea performanei structurilor rutiere ............................................... 12
2.5. Concluzii ........................................................................................................................................................... 12
Capitolul 3. Principii, modele i metode de proiectare a structurilor rutiere suple ........................................ 13
3.1. Modele clasice ale mecanicii structurilor rutiere .............................................................................................. 13
3.1.1. Introducere ....................................................................................................................................... 13
3.1.2. Prezentarea modelelor clasice . 13
3.1.3. Limitele modelelor ........................................................................................................................... 14
3.2. Modele europene avansate de proiectare analitic a structurilor rutiere .......................................................... 15
3.2.1. Introducere ... 15
3.2.2. Prezentarea modelelor i programelor de calcul .... 15
3.3. Metode de proiectare a structurilor rutiere suple .............................................................................................. 16
3.3.1. Metoda AASHTO de proiectare a structurilor rutiere suple ... 16
3.3.2. Metoda francez de dimensionarea a structurilor rutiere suple . 16
3.3.3. Metoda romneasc de dimensionare a structurilor rutiere suple ..... 16
3.4. Concluzii ........................................................................................................................................................... 16
Capitolul 4. Principii i metode de proiectare a ranforsrii structurilor rutiere suple .................................. 17
4.1. Metode de dimensionare a ranforsrilor ........................................................................................................... 17
4.1.1. Introducere ....................................................................................................................................... 17
4.1.2. Metode empirice .............................................................................................................................. 17
4.1.3. Metode semiempirice ... 17
4.1.4. Metode analitice .. 18
4.2. Concepte noi n dimensionarea straturilor de ranforsare ale structurilor rutiere suple .................................... 19
4.2.1. Conceptul de durat de via rezidual ... 19
4.2.2. Metode de dimensionare analitice (mecanice) 19
4.3. Metode de dimensionare a ranforsrilor utilizate n Romnia ......................................................................... 20

Cuprins
4.3.1. Metoda de dimensionare a ranforsrilor cu straturi bituminoase ale structurilor rutiere suple,
bazat pe msurtorile de capacitate portant cu deflectograful Lacroix i deflectometrul cu prghie tip
Benkelman .................................................................................................................................................. 20
4.3.2. Metoda de dimensionare a straturilor de ranforsare ale structurilor rutiere suple, bazat pe
msurtorile de capacitate portant cu deflectometrul cu sarcin dinamic PHONIX
20
4.3.3. Metoda analitic de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere
suple ... 21
4.3.4. Catalog de soluii tip de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru sarcina de 115 kN pe osia
simpl ..... 21
4.4. Concluzii ........................................................................................................................................................... 22
4.4.1. Metode empirice .. 22
4.4.2. Metode semiempirice ... 22
4.4.3. Metode analitice .. 22
Capitolul 5. Analiza strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere prin metoda elementelor finite . 23
5.1. Introducere ........................................................................................................................................................ 23
5.2. Sistemul discret standard .................................................................................................................................. 23
5.3. Abordarea direct a problemelor n elasticitate ................................................................................................ 23
5.4. Analiza strii de tensiune axialsimetric .......................................................................................................... 23
5.4.1. Introducere ... 23
5.4.2. Caracteristicile elementului finit triunghiular . 24
5.5. Concluzii ........................................................................................................................................................... 24
5.5.1. Starea plan de tensiune i deformaie ... 24
5.5.2. Starea de tensiune axialsimetric .... 24
5.5.3. Starea de tensiune tridimensional .. 24
Capitolul 6. Model de analiz cu elemente finite a structurilor rutiere suple ................................................. 25
6.1. Propunere de model cu elemente finite 2D axialsimetrice ............................................................................... 25
6.1.1. Introducere ... 25
6.1.2. Modelarea cu elemente finite 2D axialsimetrice ............................................................................. 25
6.1.3. Prezentarea modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice .. 25
6.1.4. Rezultatele evalurii modelului cu elemente finite .......................................................................... 25
6.2. Validarea modelului cu elemente finite ............................................................................................................ 25
6.2.1. Compararea rezultatelor modelului MEFAS 2D cu rezultatele modelelor CALDEROM 2000 i
ALIZE . 25
6.2.2. Compararea rezultatelor modelului MEFAS 2D cu rezultatele modelelor studiate n cadrul
proiectului european AMADEUS .. 26
6.3. Performana structurii rutiere analizate Studiu de caz ................................................................................... 26
6.4. Concluzii ........................................................................................................................................................... 26
Capitolul 7. Evaluarea capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de deflexiune .................... 27
7.1. Introducere ........................................................................................................................................................ 27
7.1.1. Observaiile specialitilor Universitii din Nottingham referitoare la interpretarea bazinului de
deflexiune
7.1.2. Observaiile elaborate n Romnia referitoare la influena tipului de structur rutier asupra
bazinului de deflexiune
7.2. Propunere de metod de evaluare a capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de deflexiune ..... 27
7.3. Rezultatele privind evoluia bazinului de deflexiune pentru diverse nivele de degradare a mbrcminii
asfaltice i a fundaiei .............................................................................................................................................. 27
7.3.1. Evoluia bazinului de deflexiune n funcie de starea asfaltului .. 27
7.3.2. Evoluia bazinului de deflexiune n funcie de starea balastului ................................................. 28
7.3.3. Centralizarea parametrilor care definesc bazinul de deflexiune ................................................ 28
7.3.4. Evoluia parametrilor d1, d1-d4 i d1-d6 n funcie de rapoartele dintre modulii de elasticitate
dinamici ai straturilor structurii rutiere 28
7.4. Concluzii ........................................................................................................................................................... 28
Capitolul 8. Momentul optim de ranforsare stabilit prin durata de via rezidual ...................................... 29
8.1. Introducere 29
8.2. Propunere de metod de estimare a momentului optim de ranforsare . 29
8.2.1. Schema sinoptic . 29
8.2.2. Modelul de calcul cu elemente finite ... 29
8.2.3. Conceptul duratei de via rezidual ... 29
8.3. Estimarea momentului optim de ranforsare a structurilor rutiere suple ... 30

Cuprins
8.3.1. Traficul
8.3.2. Alctuirea structurii rutiere suple
8.3.3. Caracteristicile mecanice
8.3.4. Deformabilitatea complexului rutier
8.3.5. Rspunsul structurii rutiere
8.3.6. Performana structurii rutiere
8.3.7. Durata de via rezidual
8.3.8. Momentul optim de ranforsare .... 30
8.4. Concluzii ... 30
Capitolul 9. Stabilirea soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple............................................ 31
9.1. Introducere .... 31
9.2. Propunere de metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple ..... 31
9.3. Predimensionarea grosimii necesare de ranforsare .. 31
9.4. Verificarea variantelor de ranforsare 31
9.4.1. Rezultatele privind evoluia bazinului de deflexiune pentru diverse variante de ranforsare a
structurii rutiere existente ...... 31
9.4.2. Rezultatele privind evoluia duratei de via rezidual pentru diverse variante de ranforsare a
structurii rutiere existente ...... 32
9.5. Concluzii ... 32
Capitolul 10. Criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice ...................................... 33
10.1. Introducere .. 33
10.1.1. Cadrul general ... 33
10.1.2. Analiza rezistenei la forfecare a mixturilor bituminoase . 33
10.2. Propunere de criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice ... 33
10.3. Studiu privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere existente . 33
10.4. Studiu privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere ranforsate ... 34
10.5. Concluzii ..................................................... 34
10.5.1. Concluzii privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere existente ... 34
10.5.2. Concluzii privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere ranforsate 34
Capitolul 11. Modelarea numeric a structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice ........................... 35
11.1. Introducere ...................................................................................................................................................... 35
11.1.1. Utilizarea geosinteticelor la structurile rutiere suple ... 35
11.1.2. Modelarea numeric a structurilor rutiere suple .. 35
11.1.3. Modelarea cu elemente finite axialsimetrice 2D ... 35
11.2. Ipoteze de calcul ............................................................................................................................................. 35
11.2.1. Variante de dispunere a materialului geosintetic .. 35
11.2.2. Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor ..... 35
11.2.3. Tipul de analiz ................................................. 36
11.3. Rezultatele analizei cu elemente finite ........................................................................................................... 36
11.4. Performana structurilor rutiere analizate ....................................................................................................... 36
11.5. Concluzii ......................................................................................................................................................... 36
Capitolul 12. Concluzii, contribuii i perspective .............................................................................................. 37
12.1. Concluzii . 37
12.2. Contribuii ... 38
12.3. Perspective ...................................................................................................................................................... 40
Bibliografie . 41
Anexe ...................................................................................................................................................................... 43
Anexa A.2.1. Investigaii nedistructive privind determinarea capacitii portante a structurilor rutiere ................ 43
A.2.1.1. Capacitatea portant a structurilor rutiere existente .. 43
A.2.1.2 Prezentarea sumar a echipamentelor de msurare a deflexiunilor ................................ 43
Anexa B.3.3.2. ALIZ - Program de calcul al tensiunilor i deformaiilor specifice ntr-un mediu multistrat elastic
linear aplicat structurilor rutiere suple ..................................................................................................................... 45
B.3.3.2.1. Prezentare general .. 45
B.3.3.2.2. Problema mecanic ... 45
B.3.3.2.3. Modelul teoretic Burmister ... 45
Anexa B.3.3.3. CALDEROM 2000 - Program pentru calculul tensiunilor i deformaiilor specifice n structurile
rutiere suple n Romnia .......................................................................................................................................... 46
B.3.3.3.1. Generaliti ... 46
B.3.3.3.2. Ipoteze de calcul .... 46
B.3.3.3.3. Modul de rezolvare a problemei mecanice ... 46

Cuprins
Anexa C.6.1. LUSAS - Program de calcul bazat pe Metoda Elementelor Finite (MEF) ........................................ 47
C.6.1.1 Introducere .... 47
C.6.1.2. LUSAS sistem de analiz cu elemente finite . 47
C.6.1.3. Ecuaii de baz n metoda elementelor finite ... 47
C.6.1.4. Modele linear elastice .................................................................................................................. 47
C.6.1.5. Elemente continuue bidimensionale ............................................................................................. 47
Lista figurilor
Figura 2.6. Exemplu de fisurare din oboseal pe urma roilor n structurile rutiere suple ... 10
Figura 2.10. Exemplu de fgae n structurile rutiere suple ... 10
Figura 5.1. Element finit al unui solid axialsimetric ... 23
Figura 6.9. Variaia tensiunii n direcie vertical; Convenie de semne n LUSAS: (+) ntindere; (-) compresiune
.. 25
Figura 6.10. Variaia tensiunii n direcie vertical n diferite seciuni; Convenie de semne: (-) ntindere; (+)
compresiune . 25
Figura 6.18. Gradul de corelare al valorilor tensiunilor verticale ........................................................................ 26
Figura 7.6. Bazinul de deflexiuni n cazul A (Eb = 300 MPa) 27
Figura 7.10. Bazinul de deflexiuni n cazul SRS P (Ema = 4016 MPa) . 28
Figura 7.14. Evoluia parametrului d1 n funcie de raportul Ema/Eb .. 28
Figura 8.2. Schema sinoptic a metodei MEMOR SRS .. 29
Figura 8.3. Evoluia deflexiunii caracteristice a suprafeei structurii rutiere n funcie de caracteristicile mecanice
ale asfaltului i balastului ... 30
Figura 8.10. Evoluia duratei de via rezidual n funcie de capacitatea portant a structurii rutiere .. 30
Figura 9.6. Evoluia parametrului d1 n funcie de raportul Ema/Eb 32
Figura 9.12. Evoluia duratei de via rezidual n funcie de capacitatea portant a structurii rutiere .. 32
Figura 10.2. Evoluia RTFO n funcie de raportul Ema/Eb pentru SRS E 33
Figura 10.4. Evoluia RTFO n funcie de raportul Ema/Eb pentru SRS E R . 34
Figura 11.4. Variaia tensiunii orizontale ............................................................................................................... 36
Figura A.2.1. Vedere general a deflectometrului cu prghie tip Benkelman 43
Figura A.2.2. Vedere general a deflectografului Lacroix . 43
Figura A.2.3. Vedere general Curviametru ... 43
Figura A.2.4. Deflectometrul Dynatest 8000 FWD . 44
Figura A.2.5. Deflectometrul KUAB ... 44
Figura A.2.6. Vedere de ansamblu a deflectometrului Phonix ... 44
Figura A.2.7. Deflectometrul PRIMA 100 ... 44
Figura A.2.9. Echipamentul Dynaflect 44
Figura A.2.10. Echipamentul SPA .. 44
Figura C.6.2. Exemple ilustrnd folosirea elementelor solide axialsimetrice ............ 48
Figura C.6.3.a. Elemente finite solide continuue 2D axialsimetrice ...................................................................... 48
Figura C.6.3.b. Elemente finite solide continuue 2D axialsimetrice....................................................................... 48
Lista tabelelor
Tabelul 8.3. Caracteristicile mecanice iniiale ale structurii rutiere 30
Tabelul 9.3. Variante de ranforsare . 31
Tabelul 11.1. Amplasarea geosinteticului ........... 35

Teza de doctorat conine un numr de 294 pagini, 124 figuri, 44 tabele, 210 relaii matematice i 187
referine bibliografice.
Rezumatul tezei de doctorat conine un numr de 49 pagini, iar numerotarea figurilor, tabelelor, a
relaiilor matematice de calcul i a referinelor bibliografice este identic cu cea din tez. Cuprinsul rezumatului
aprofundeaz subtitlurile tezei pn la nivelul doi.
Rezumatul nu conine prezentarea ntregii liste de bibliografie ci doar referinele menionate n textul su
precum i alte cteva considerate mai reprezentative, n total prezentndu-se un numr de 85 referine.

Capitolul 1.
CAPITOLUL 1. PROBLEMATICA RANFORSRII STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
1.1. Introducere
1.1.1. Cadrul general
Structuri rutiere s-au construit cu mult naintea calculatoarelor electronice automate (computer-elor),
a aparatelor de calcul i chiar a riglelor de calcul. Anterior timpurilor moderne, structurile rutiere au fost
proiectate pe sistemul ncercare-eroare i pe metode practice, mai degrab dect pe baza metodelor mult mai
complicate utilizate n prezent. Recent, cu puterea de calcul mrit a calculatoarelor personale, au fost
introduse metode de proiectare a structurilor rutiere cu o baz mult mai matematic cum ar fi teoria
straturilor elastice i analiza subtil cu elemente finite.
1.1.2. Proiectarea structurilor rutiere suple
Structurile rutiere prin specificul lor sunt supuse direct solicitrilor din trafic i condiiilor climatice,
solicitri care prin natura lor au un grad mare de variabilitate i influeneaz comportarea n exploatare a
drumurilor. Structurile rutiere suple sunt proiectate s se ncovoaie i s revin la poziia iniial odat cu
pmntul de fundare. Conceptul de proiectare este acela de a plasa suficiente straturi de fundaie i de
mbrcminte astfel nct s se controleze deformaiile specifice n terenul de fundare i s nu rezulte
deformaii permanente.
1.1.3. Evoluia metodologiei de dimensionare n Romnia [45]
n ara noastr, pentru dimensionarea structurilor rutiere suple este nc n vigoare STAS 1339
Lucrri de drumuri. Dimensionarea sistemelor rutiere. Principii fundamentale elaborat n anul 1968, care
marca la vremea respectiv renunarea la metoda mai veche empiric, bazat pe indicele de capacitate
portant californian (CBR - California Bearing Ratio) al pmntului de fundare. Un pas deosebit de
important a costituit elaborarea n anul 1998 a Normativului pentru dimensionarea straturilor
bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide (metoda analitic), indicativ AND 550.
1.2. Ranforsarea structurilor rutiere suple
1.2.1. Necesitatea ranforsrii structurilor rutiere
Pentru un drum dat, necesitatea ranforsrii este determinat n principal de proporia degradrilor
mbrcmintei, capacitatea portant sczut i costul exagerat al ntreinerii. Prin ranforsarea unui drum ajuns
ntr-o stare avansat de uzur i degradare, se amelioreaz n mod semnificativ nivelul capacitii sale
portante precum i al parametrilor de circulaie i exploatare.
1.2.2. Soluii de ranforsare a structurilor rutiere suple
n prezent, ca soluii de ranforsare a structurilor rutiere suple sunt utilizate urmtoarele variante:
ranforsarea cu asfalt, ranforsarea cu strat din agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici sau
ranforsarea cu beton de ciment.
1.2.3. Dimensionarea ranforsrilor
n momentul de fa, pentru fiecare soluie de ranforsare prezentat anterior, exist reglementri
tehnice bazate pe diverse metode de stabilire a dimensiunilor straturilor de consolidare. Prezenta lucrare de
doctorat i propune s studieze ranforsarea cu straturi asfaltice a structurilor rutiere suple.
1.3. Obiectivele i structura tezei de doctorat
1.3.1. Obiectivele tezei
Scopul acestei lucrri de doctorat este stabilirea celei mai bune soluii de ranforsare i a momentului
optim de executare a acesteia, prin simularea numeric pe calculator a comportrii n exploatare i stabilirea
performanei unei structuri rutiere suple. Pentru atingerea acestui deziderat s-a avut n vedere pentru nceput
elaborarea unui model de calcul cu elemente finite care s permit analiza strii de tensiuni i deformaii a
structurilor rutiere suple. La rezolvarea obiectivului principal al tezei s-au folosit ca mijloace cele mai noi
achiziii ale gndirii inginereti din domeniul proiectrii structurilor rutiere, cum ar fi:
- modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere suple;
- stabilirea capacitii portante reziduale cu ajutorul parametrilor bazinului de deflexiuni;
- stabilirea duratei de via rezidual;
- evaluarea tensiunilor de forfecare octaedrice;
- utilizarea materialelor geosintetice la ranforsarea straturilor asfaltice.

Capitolul 1.
1.3.2. Structura tezei
Teza de doctorat este structurat n 12 capitole, bibliografie i 3 anexe.
Capitolul 1. Problematica ranforsrii structurilor rutiere suple i propune s prezinte cadrul
general n care se nscrie tema abordat, evoluia n timp a metodologiei de dimensionare a ranforsrilor la
noi n ar, factorii care conduc la necesitatea executrii lucrrilor de ranforsare i mai ales obiectivele i
structura tezei de doctorat.
Capitolul 2. Performana structurilor rutiere suple expune sintetic metodele de investigare a strii
tehnice de degradare a structurilor rutiere suple, degradrile specifice acestora i n special a celor de
structur, factorii care conduc la apariia acestor degradri, cu reliefarea utilitii modelrii numerice la
stabilirea performanei structurilor rutiere.
Capitolul 3. Principii, modele i metode de proiectare a structurilor rutiere suple prezint
principiile de dimensionare, modelele de calcul care au marcat evoluia conceptual a stabilirii pe baze
tiinifice a dimensiunilor straturilor rutiere i principalele metode de proiectare a structurilor rutiere suple la
nivel local i pe plan internaional.
Capitolul 4. Principii i metode de proiectare a ranforsrii structurilor rutiere suple se ocup cu
prezentarea principalelor metode de proiectare a ranforsrilor cu straturi asfaltice la nivel internaional n
funcie de natura abordrii (empiric, semiempiric sau analitic), cu expunerea celor mai noi concepte n
acest domeniu i a metodelor utilizate n Romnia.
Capitolul 5. Analiza strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere prin metoda elementelor
finite prezint bazele Metodei Elementelor Finite cu punerea accentului pe analiza structurilor rutiere suple
prin starea de tensiune axialsimetric.
Capitolul 6. Model de analiz cu elemente finite a structurilor rutiere suple conine o propunere de
model cu elemente finite 2D axialsimetrice (MEFAS 2D) destinat analizei strii de tensiuni i deformaii
specifice a structurilor rutiere suple, validarea modelului dezvoltat i un studiu de caz pe o structur rutier
supl.
Capitolul 7. Evaluarea capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de deflexiune
prezint pentru nceput situaia pe plan local i mondial referitoare la modalitile de interpretare a capacitii
portante pe baza informaiilor furnizate de bazinele de deflexiune i apoi expune pe larg o propunere de
metod de evaluare a capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de deflexiune, rezultatele
obinute n urma studiului parametric i concluziile aferente.
Capitolul 8. Momentul optim de ranforsare stabilit prin durata de via rezidual abordeaz unul
din aspectele cruciale pentru activitile de reabilitare a structurilor rutiere suple i vine cu o propunere de
metod de estimare a momentului optim de ranforsare fcnd apel la conceptul duratei de via rezidual,
constituind o continuare a aplicaiei numerice iniiate n capitolele precedente.
Capitolul 9. Stabilirea soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple continu calculele
punnd n valoare o propunere original de metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor
rutiere suple care utilizeaz conceptul bazinului de deflexiune i cel al duratei de via rezidual.
Capitolul 10. Criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice verific
capacitatea modelului cu elemente finite dezvoltat n cadrul tezei de a furniza parametrii de calcul necesari
pentru o propunere de criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice i posibilitatea de
implementare a acestui criteriu n practica de dimensionare a structurilor rutiere suple noi i ranforsate.
Capitolul 11. Modelarea numeric a structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice pune n
valoarea printr-un studiu de caz utilitatea modelrii cu elemente finite a comportrii mecanice a structurilor
rutiere suple ranforsate cu materiale geocompozite.
Capitolul 12. Concluzii, contribuii i perspective conine concluziile finale asupra subiectului
tezei de doctorat, contribuiile personale precum i identificarea direciilor principale de studiu posibile de
abordat n viitor.
Bibliografia conine un numr de 187 referine bibliografice constnd din lucrri i studii
reprezentative pe plan intern i internaional pentru domeniul temei studiate n prezenta tez de doctorat.
Anexa A prezint sumar echipamentele utilizate pentru realizarea investigaiilor nedistructive privind
determinarea capacitii portante a structurilor rutiere, constituind anex la Capitolul 2.
Anexa B aduce informaii referitoare la programele Alize i Calderom 2000 utilizate pentru stabilirea
strii de tensiuni i deformaii specifice a structurilor rutiere suple i constituie anex la Capitolul 3.
Anexa C este anexa Capitolului 6 i arat care sunt bazele teoretice i capacitile de modelare ale
programului Lusas, bazat pe metoda elementelor finite, program de calcul utilizat pentru elaborarea
modelului MEFAS 2D implicat n partea aplicativ a tezei.

Capitolul 2.
CAPITOLUL 2. PERFORMANA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
2.1. Investigarea strii tehnice de degradare a structurilor rutiere
n 1987, Programul Strategic de Cercetare n domeniul Autostrzilor (Strategic Highway Research
Program SHRP) [84] a demarat un amplu test de stabilire a performanei structurilor rutiere i anume
Programul LTPP (Long-Term Pavement Performance = Performana Structurilor Rutiere pe Termen Lung).
Investigarea strii tehnice de degradare a structurilor rutiere face parte din activitatea de administrare
rutier a reelei de drumuri naionale.
2.1.1. Administrarea rutier
Administrarea drumurilor este responsabil cu evaluarea continu a nivelului de serviciu al
structurilor rutiere, monitorizarea gradului de ncrcare, determinarea cauzelor i a gradului de degradare al
acestora, estimarea momentului optim pentru intervenie i evaluarea celei mai economice strategii de
reabilitare (Morse i Green, 2003 [86]).
Ranforsarea (consolidarea) structurilor rutiere este cea mai frecvent soluie de reabilitare i const
n adugarea peste structura rutier existent a unui strat sau pachet de straturi rutiere cu rol de a spori
capacitatea portant. Pentru stabilirea soluiei optime de ranforsare este nevoie n prealabil de studii ample i
amnunite referitoare la performana structurilor rutiere.
2.1.2. Metode de investigare
Evaluarea vizual. n teren, pe sectorul omogen de msurare, se nregistreaz degradrile pe tipuri
de defecte i se msoar suprafeele afectate.
Prelevarea de carote din structura rutier. Pentru a determina grosimea straturilor executate i a
identifica caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor din straturile rutiere la momentul efecturii
inspeciei vizuale n teren, se fac prelevri de carote din structura rutier.
Penetrometrul cu con dinamic. Penetrometrul cu con dinamic (DCP = Dynamic Cone
Penetrometer) [175] este folosit n mod curent la determinarea rigiditii stratului de fundaie i/sau a
terenului de fundare.
Testarea nedistructiv. Cea mai comun dintre metodele de testare nedistructiv (NDT =
Nondestructive Testing) utilizeaz un dispozitiv de msurare a deflexiunilor de genul deflectometrului cu
sarcin dinamic (FWD = Falling Weight Deflectometer), Road Rater (evaluator rutier) i Dynaflect.
Deflexiunile msurate la fiecare senzor al acestor dispozitive pot fi reprezentate sub forma unui
bazin de deflexiuni. Bazinul de deflexiuni poate fi utilizat pentru a evalua capacitatea portant a structurii
rutiere i pentru a determina rigiditatea structurii rutiere i a fiecrui strat n parte.
Rigiditatea straturilor poate fi stabilit utiliznd oricare dintre numeroasele programe de tip
backcalculation (calcul invers) cum ar fi Modulus, Modcomp, Evercalc, etc. Rigiditile calculate pot fi
apoi utilizate la proiectarea unei soluii de reabilitare. n plus, diferiii parametri deflectometrici pot fi folosii
de asemenea la evaluarea periodic a structurii rutiere, n timpul exploatrii drumului.
Radarul de penetrare a terenului. Un echipament performant destinat evalurii nedistructive a
caracteristicilor geometrice la nivelul structurii rutiere este GPR (Ground Penetrating Radar). Radarul poate
fi folosit pentru stabilirea grosimii straturilor rutiere, localizarea golurilor i a zonelor cu umiditate ridicat.
Utilizarea GPR a fost standardizat n ASTM D-4748 [144].
Analiza spectral a undelor de suprafa. Analiza spectral a undelor de suprafa (SASW =
Spectral Analysis of Surface Waves) [87] este momentan folosit ca instrument de cercetare, dar n viitorul
apropiat i poate gsi utilizarea i ca instrument de evaluare a caracteristicilor geometrice la nivelul
structurii rutiere. Analiza undelor de suprafa poate fi utilizat pentru a determina modulul i grosimea
fiecrui strat al structurii rutiere.
2.2. Degradrile specifice structurilor rutiere suple
2.2.1. Clasificarea degradrilor
Degradarea structurii rutiere poate fi clasificat n dou categorii de baz pentru toate tipurile de
structuri rutiere structural i funcional (de suprafa). Cea mai important categorie este cea structural.
Degradarea structural duce la reducerea capacitii de a susine ncrcrile (capacitii portante) i la
scderea duratei de via a structurii rutiere.
Degradarea funcional poate cauza i accelera degradarea structural, dar este legat doar de
calitatea suprafeei de rulare i de caracteristicile de aderen.

Capitolul 2.
2.2.2. Reglementri tehnice pentru aprecierea strii tehnice de degradare
Manualul de identificare a degradrilor pentru programul de stabilire a performanei structurilor
rutiere pe termen lung (Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program)
(John S. Miller i William Y. Bellinger, 2003 [84]) este un exemplu de reglementare tehnic de referin pe
plan internaional pentru aprecierea strii tehnice de degradare.
n Romnia, pentru acelai scop a fost elaborat Normativul pentru evaluarea strii de degradare a
mbrcmintei bituminoase pentru drumuri cu structuri rutiere suple i semirigide [172].
2.2.3. Degradri de tip structural
Degradrile de tip structural reprezint o consecin i o expresie vizual a capacitii portante
insuficiente a structurii rutiere. Dintre degradrile de tip structural, cele care exprim cel mai bine capacitatea
portant a unei structuri rutiere suple sunt degradrile datorate oboselii i fgaele.
1. Degradri datorate oboselii. Fisurarea pe urma
roilor (oboseala) este considerat de obicei ca fiind
cea mai sever degradare ntlnit la o structur
rutier supl. Acest tip de fisurare pornete de la
partea de jos a structurii rutiere i se transmite la
suprafa. Cu timpul fisurarea reflexiv poate fi
detectat prin inspecie vizual, dar n acel moment
se consider n general c structura rutier a cedat.

Figura 2.6. Exemplu de fisurare din oboseal pe

urma roilor n
structurile rutiere suple [86]
5. Fgae. Fgaul (Figura 2.10) este deformaia longitudinal sub form de albie a structurii rutiere pe
urmele roilor. Acolo unde se gsete doar n prile superioare ale structurii rutiere, fgaul este cauzat de
proiectarea necorespunztoare a mixturii asfaltice i de lipsa de stabilitate. Unde fgaul se manifest pe
toat adncimea structurii rutiere, el este cauzat fie de subdimensionarea structurii rutiere, fie de insuficienta
compactare a straturilor, fie de un strat de form umectat i/sau de un teren de fundare slab i umectat.

Figura 2.10. Exemplu de fgae n structurile rutiere suple [86]

10

Capitolul 2.
2.3. Factorii care influeneaz degradarea structurii rutiere
2.3.1. Introducere
Unul din elementele fundamentale ale proiectrii structurilor rutiere este nelegerea modului n care
ncrcrile de diferite mrimi i configuraii influeneaz performana structurilor rutiere.
Factorii care influeneaz rspunsul unei structuri rutiere sunt urmtorii: ncrcarea (greutatea pe
osie, greutatea total i distribuia ncrcrii); configuraia vehiculului i a osiei; tipul de pneu i presiunea;
condiiile de exploatare (traficul rutier, ncrcarea dinamic i planeitatea); factorii structurii rutiere (tipurile
de structuri rutiere, capacitatea portant, grosimea straturilor i proprietile materialelor); efectele zilnice i
sezoniere ale mediului nconjurtor.
2.3.2. ncrcarea aplicat
Traficul de pe un sector de drum conine o multitudine de vehicule cu diferite greuti i configuraii
de osii. Metodele curente de proiectare transform aceste ncrcri aleatorii ntr-un numr echivalent de
aplicri ale unei osii standard (de exemplu de 115 kN la metoda romneasc).
n urma numeroaselor studii efectuate a rezultat faptul c rspunsul structurii rutiere este
semnificativ influenat de urmtorii parametri ai ncrcrii aplicate i anume de: mrimea ncrcrii,
configuraia ncrcrii, distribuia ncrcrii, dispunerea lateral a ncrcrii, efectele dinamice i
caracteristicile pneurilor [2, 14, 50, 52, 116].
Analiza multor structuri rutiere a scos n eviden faptul c degradarea structurii rutiere din oboseal
nu este o funcie de greutatea total a vehiculului ci de greutatea pe osie. Gillespie i alii (1993) [50] au
stabilit c greutatea osiei i configuraia osiilor determin de fapt mrimea deflexiunilor suprafeei, a
tensiunilor i deformaiilor specifice n structurile rutiere suple.
Numrul i spaiul dintre osii sunt factori importani pentru transmiterea eficace a ncrcrii pe
suprafaa structurii rutiere. O cretere a numrului de osii furnizeaz puncte de contact suplimentare i astfel
reduce ncrcarea n fiecare punct. Spaiul dintre osii influeneaz rspunsurile structurii rutiere, cum ar fi
deflexiunile, tensiunile i deformaiile specifice (Hajek, 1990 [52]).
Distribuia ncrcrilor pe osii este un factor foarte critic contribuind la cedarea prin oboseal a
structurilor rutiere. Metodele de proiectare mpart volumul de trafic i/sau ncrcrile n dou variabile
distincte: ncrcarea de calcul pe roat sau osie i numrul de repetri ale ncrcrii.
n proiectarea structurilor rutiere se presupune de obicei c dispunerea lateral a ncrcrilor pe roile
camioanelor este distribuit aproximativ normal de o parte i de alta a mijlocului urmei roii. Totui,
cercetrile anterioare ale lui Benekohal i alii (1990) [14] au artat c vehiculele nu urmeaz aceeai urm
pe drum i c, de fapt, distribuiile laterale sunt adesea distribuite nu normal, ci, semnificativ asimetric.
Profilul drumului, viteza vehiculului, masa vehiculului i sistemul de suspensie al vehiculului sunt
principalii factori care influeneaz partea dinamic a ncrcrii totale (Addis i alii, 1986 [2]).
Presiunea la interfaa dintre pneu i partea carosabil este distribuit peste suprafaa de contact ntr-o
manier bidimensional foarte neuniform. ncrcarea i presiunea din pneu afecteaz n mod semnificativ
aceast distribuie. Cea mai mare parte din neuniformitatea presiunii de contact este datorat rigiditii la
ncovoiere a structurii pneului, dar viteza vehiculului i frecarea la suprafaa carosabilului de asemenea
contribuie cu efecte minore (Tielking i Roberts, 1987 [116]).
2.3.3. Condiiile de mediu nconjurtor
n general, exist dou surse principale de variaii climatice care sunt duntoare structurii rutiere:
temperatura ambiant i a structurii rutiere i umiditatea terenului. Umiditatea solului cauzeaz o reducere a
rezistenei terenului de fundare, n timp ce temperatura ambiant duce la o scdere a rigiditii stratului
asfaltic i a rezistenei asociate.
2.3.4. Structura rutier
Structurile rutiere suple sau flexibile sunt sisteme stratificate cu materiale de nalt calitate n partea
de sus i materiale inferioare la partea de jos. Grosimea straturilor de uzur, legtur, baz, fundaie,
rezistena terenului de fundare i factorii de mediu contribuie la rezistena total i performana structurilor
rutiere suple.
Capacitatea structural (portant) total a unui drum este determinat de capacitatea sa de a
transmite ncrcarea prin structura rutier la straturile sale de la baz. Materialele rutiere sunt alese pentru
fiecare strat astfel nct s transfere n mod eficient ncrcarea fr a cauza deformaii permanente sau
fisurare n fiecare strat n parte. n general materialele de la suprafa au cele mai mari module de elasticitate
care permit ncrcrii s fie distribuit peste o suprafa ntins. Aceast distribuie reduce mult tensiunile

11

Capitolul 2.
distribuite straturilor mai slabe. Capacitatea structural a drumului este dependent n mare msur de
grosimea fiecrui strat i de proprietile fizico-mecanice corespunztoare.
n majoritatea procedurilor convenionale de proiectare a structurilor rutiere, grosimile straturilor
sunt dimensionate astfel nct s garanteze c structura rutier nu va ceda ntr-o anumit perioad de timp.
Cedarea poate fi definit n multe moduri diferite i un astfel de criteriu este fixarea unei valori limit a
deformaiei specifice ntr-un punct critic al structurii rutiere.
Modulul rezilient (de elasticitate) al betonului asfaltic este proprietatea cea mai important a
mbrcmintei care guverneaz degradarea structurii rutiere suple. Caracteristicile materialelor din straturile
de baz i de fundaie variaz n funcie de faptul dac aceste materiale sunt legate sau nelegate. Ambele
variante cresc rezistena total a structurii rutiere, dar materialele legate previn eroziunea materialului din
fundaie. Gillespie i alii (1993) [50] au raportat de asemenea c terenul de fundare are un efect neglijabil
asupra ornierajului i o influen minim asupra oboselii. Cu toate acestea, un teren de fundare slab poate
crete semnificativ degradarea din oboseal atunci cnd sunt folosite mbrcmini rutiere subiri.
2.4. Modele de performan a structurilor rutiere suple
2.4.1. Criteriul de cedare
Criteriul de cedare este stabilit de obicei n dou moduri diferite. Primul utilizeaz ecuaii de
degradare pentru a calcula numrul de ncrcri necesar obinerii unui procent prestabilit de degradare. Al
doilea ncorporeaz durata de serviciu total a structurii rutiere.
n metodele mecanico-empirice de proiectare a structurilor rutiere, mai multe modele de performan
au fost dezvoltate astfel nct s conin n principal un anumit tip de degradare (Huang, 1993 [61]). Aceste
modele de performan erau fie deterministe fie probabiliste. Modelele deterministe estimeaz un singur
numr pentru durata de via a structurii rutiere, n timp ce modelele probabiliste estimeaz distribuii de
astfel de ateptri.
n literatura de specialitate s-au gsit patru modele deterministe: rspunsul iniial, performana
structural, performana funcional i degradarea. Modelele de rspuns iniial erau mecanice, empirice sau
empirico-mecanice (modele mecanice calibrate performanei de pe teren). Aceste modele estimeaz
rspunsul iniial al structurii rutiere (fie calculat, fie msurat) datorat ncrcrilor impuse sau condiiilor de
mediu nconjurtor. Modelele de performan structural erau modele bazate pe tipuri de degradare cum ar fi
oboseala sau ornierajul. Modelele de performan funcional erau bazate pe pierderea funcionalitii
(nivelului de serviciu) sau a strii tehnice a structurii rutiere. Modelele de degradare erau obinute din
modelele de performan structural i funcional i erau dezvoltate prin analiz de regresie a rezultatelor
testelor de teren sau prin programe empirico-mecanice (Trapani i alii, 1989 [119]).
Au fost dezvoltate mai multe funcii de degradare care sunt utilizate de obicei la descrierea
modificrii mrimii degradrii sau a nivelului de serviciu. n acest subpunct al tezei sunt prezentate cele mai
populare funcii de degradare utilizate de ctre proiectani pentru structurile rutiere suple.
Fisurarea din oboseal, ornierajul i fisurarea din temperaturi sczute sunt cele trei forme principale
de degradare de luat n considerare la proiectarea structurilor rutiere suple i pentru care s-au elaborat criterii
de cedare de ctre specialitii din domeniul rutier. Criteriul de cedare leag numrul admisibil de repetri ale
ncrcrii de deformaia specific de ntindere.
2.4.2. Utilizarea modelrii la stabilirea performanei structurilor rutiere
Pe msur ce utilizarea calculatorului a devenit mult mai rspndit (predominant), modelarea a
devenit un mod mult mai ntemeiat de studiu al structurilor rutiere. Metodele de analiz/ proiectare mecanice
au fost dezvoltate pentru structurile rutiere suple utiliznd metode de modelare cu straturi elastice i elemente
finite. Rezultatele analizelor prin teoria stratului elastic sau prin metoda elementelor finite sunt de obicei
tensiunile, deformaiile specifice sau deflexiunile n punctele critice ale structurii rutiere.
2.5. Concluzii
Investigarea strii tehnice de degradare a structurilor rutiere reprezint o component important a
activitii de administrare rutier de a crei realizare sistematic i periodic depinde cunoaterea n
permanen a performanei structurilor rutiere n exploatare.
Cele mai uzuale dou metode de stabilire a degradrii structurii rutiere sunt msurtorile
experimentale i modelarea pe calculator. Abordarea de teren este considerat adesea cea mai bun metod
de evaluare, dar ea este foarte scump i consumatoare de timp. Modelarea pe calculator nu este la fel de
realistic ca munca de teren la scar real, dar este mult mai puin costisitoare i poate da rspunsuri rapide la
ntrebri complexe.

12

Capitolul 3.
CAPITOLUL 3. PRINCIPII, MODELE I METODE DE PROIECTARE A STRUCTURILOR
RUTIERE SUPLE
3.1. Modele clasice ale mecanicii structurilor rutiere
3.1.1. Introducere
Scopul dimensionrii este acela de a determina numrul, dispunerea materialelor componente i
grosimea diferitelor straturi din alctuirea unei structuri rutiere, necesare pentru a prelua un anumit regim dat
de ncrcare.
Structurile rutiere sunt n special proiectate pentru o durat de via (perioad de perspectiv)
specificat. Durata de via sau perioada de serviciu este timpul scurs de la momentul construirii pn la
atingerea unei stri finale a structurii rutiere. Dimensionarea (proiectarea structural) este condus astfel
nct structura rutier s fie suficient de rezistent la ncrcrile din trafic ntlnite de-a lungul duratei de
via proiectat a drumului.
3.1.2. Prezentarea modelelor clasice
Pn n prezent, s-au ntreprins ample studii asupra abordrii analitice a proiectrii structurilor
rutiere, care permite dimensionarea acestora n funcie de solicitrile mecanice la care ele sunt supuse.
n continuare, se va prezenta rezumatul ctorva modele analitice principale, conform lucrrilor lui
Peyronne i alii (1991, [97]), lui Salasca (1998) [108] i Tran (2004) [118], care ne va ajuta s nelegem
evoluia conceptual n domeniul modelrii structurilor rutiere.
3.1.2.1. Modelul unistrat de structur rutier al lui Boussinesq (1885)
n cazul n care structura rutier nu este prea mult diferit de terenul natural, putem considera c
presiunea se repartizeaz n acelai fel ca ntr-un pmnt. Aceasta conduce la considerarea structurii rutiere
ca pe un masiv semi-infinit i la propunerea unei metode simple de dimensionare. Cu ipoteza izotropiei i
elasticitii lineare, aceast problem a fost rezolvat de ctre Boussinesq (1885) [17].
Datorit rezultatelor lui Boussinesq, s-a putut gsi adncimea H a terenului la care presiunea
vertical este suficient de distribuit pentru a nu depi o valoare admisibil. Se poate face atunci
corespondena unei grosimi de structur rutier H ' la grosimea H .
3.1.2.2. Modelul bistrat de structur rutier al lui Westergaad (1926)
n afar de ipoteza de plac subire pentru straturile structurii rutiere, Westergaad (1926) [131] a
adoptat pentru teren o simplificare. Acesta este considerat ca i masivul lui Winkler, adic un ansamblu de
resorturi (reazeme elastice) independente. Deplasarea vertical w ntr-un punct de contact ntre stratul rutier
i masiv este atunci proporional cu presiunea vertical zz n acel punct, adic aproximativ zz = k w
unde

este numit modul de reacie al terenului de fundare i este funcie de acesta din urm.

3.1.2.3. Modelul bistrat de structur rutier al lui Pasternak (1954)

Modelul de fundaie al lui Pasternak (1954) [92] mbuntete modelul lui Westergaad pentru
modelarea terenului. Astfel, masivul de teren este ntotdeauna considerat ca un ansamblu de resorturi, dar un
strat de forfecare este introdus ntre stratul structurii rutiere i fundaia lui Winkler. Acest strat este constituit
din resorturi verticale incompresibile, care nu se deformeaz n momentul forfecrii, cu modulul de forfecare
G.
3.1.2.4. Modelul bistrat de structur rutier al lui Kerr (1964)
Modelul de fundaie al lui Kerr (1964) [68] este o continuare mai sofisticat a modelului Pasternak.
Masivul de teren este un ansamblu de resorturi cu un strat de forfecare, n care este introdus un ansamblu de
resorturi ntre stratul structurii rutiere i stratul de forfecare.
3.1.2.5. Modelul bistrat de structur rutier al lui Hogg (1938)
Structura rutier reprezentat printr-o plac subire ( E1 , 1 ) este aezat pe un masiv infinit de tip

s ). Cu ipoteza c placa subire alunec perfect pe suportul su, nu rmn dect dou
necunoscute principale ale problemei de determinat: u z i zz la interfaa plac-teren de fundare. Cele dou
Boussinesq ( E s ,

13

Capitolul 3.
relaii de continuitate pentru aceste dou necunoscute sunt furnizate pe de o parte de ecuaiile plcii subiri,
pe de alt parte de ecuaiile lui Boussinesq ale unui masiv elastic semi-infinit.
3.1.2.6. Modelul multistrat de structur rutier al lui Burmister (1943)
n modelul lui Burmister (1943) [22] structura rutier multi-strat este presupus ca fiind infinit n
plan i, rezemnd pe terenul infinit al lui Boussinesq. ncrcarea se presupune ca fiind un cerc, ceea ce
uureaz mult problema n exprimare axial-simetric.
Rezolvarea analitic a unei probleme de elasticitate n coordonate cilindrice se reduce la cutarea
unei funcii de tensiune (sau a lui Love) r , z a dublului Laplacian nul:

( )

(r , z ) = 0
2

(3.14)

3.1.2.7. Modelul multistrat de structur rutier al lui Jeuffroy (1955)

Modelul lui Jeuffroy (1955) [65] este o combinaie a modelelor lui Hogg i Burmister. El se
compune dintr-o plac subire ce reazem fr frecare pe un sistem bistrat elastic Burmister. Terenul este un
masiv semi-infinit. Al doilea strat este tratat ca un solid elastic. Problema este rezolvat utiliznd modelul
precedent i ecuaia lui Lagrange pentru placa subire:

2 w =
unde

p
D

este operatorul Laplacian i

(3.17)

este deflexiunea plcii.

sunt ncrcarea i rigiditatea plcii.

3.1.2.8. Modelul vsco-elasticitii

Pentru studiul structurilor rutiere suple cu trafic redus sau supuse la gradieni termici mari, este
necesar s se ia n calcul comportarea vsco-elastic a anrobatelor bituminoase ceea ce modelul elastic al lui
Burmister nu permite s se ia n considerare.
Dintre diferiii cercettori internaionali de ultim or, modelul semi-analitic al lui Duhamel i alii
(2003) [40] ia n calcul legea de comportare termo-vsco-elastic a mixturilor asfaltice a lui Huet-Sayegh
(Huet, 1963 [62], Sayegh, 1963 [109]).
3.1.3. Limitele modelelor
n modelele mecanice prezentate anterior, luarea n calcul a fisurilor se obine prin considerarea lor
ca discontinuiti n straturile structurilor rutiere. Dup cum s-a prezentat n paragrafele precedente, modelele
actuale ale metodei de dimensionare au fiecare inconveniente.
n modelele simplificate de calcul al structurilor rutiere prezentate anterior, se poate vedea cu
uurin c inconvenientul principal al acestor modele este acela c ele nu permit un calcul corect pentru
luarea n considerare a fisurilor.
Alte inconveniente sunt:
- nu se reprezint bine modelarea masivului semi-infinit al terenului. Acest inconvenient este
prezent n modelele Westergaad (1926) [131], i Pasternak (1954) [92];
- nu se reprezint bine modelarea interfeei dintre structura rutier i terenul de fundare. Acest
inconvenient este prezent n modelele Westergaad (1926) [131], Pasternak (1954) [92], i Kerr
(1964) [68];
- nu se poate reprezenta complexul multi-strat al structurii rutiere. Acest inconvenient este prezent
n modelele Boussinesq (1885) [17], Westergaad (1926) [131], Pasternak (1954) [92], Hogg
(1938) [57], i Kerr (1964) [68];
- nu se permite un calcul cu ncrcri de forme variate (doar cu o ncrcare circular). Acest
inconvenient este prezent n modelele Burmister (1943) [22], i Jeuffroy (1955) [65];
- nu se poate lua n calcul o discontinuitate sau o margine finit n sistemul multi-strat al structurii
rutiere. Acest inconvenient este prezent n modelele Burmister (1943) [22], Jeuffroy (1955) [65],
i Duhamel i ceilali (2003) [40].

14

Capitolul 3.
3.2. Modele europene avansate de proiectare analitic a structurilor rutiere
3.2.1. Introducere
Proiectarea structurilor rutiere i predicia performanelor lor pe termen lung reprezint dou sarcini
complementare i strns legate. Ambele sunt ntr-adevr bazate pe modele similare (empirice sau mecanice).
Asemenea modele aflate acum n folosin n mai multe ri sunt considerate unelte eseniale n planificarea
lucrrilor de construcie i ntreinere a reelelor de drumuri.
n ultimii ani au fost dezvoltate modele avansate de analiz a rspunsului i degradrii structurilor
rutiere. Aceste modele descriu numai un numr limitat de fenomene de degradare i uneori necesit
capaciti mari de calcul. De aceea, unele dintre ele nu au fost incluse n practica curent de proiectare i sunt
relativ necunoscute majoritii potenialilor utilizatori din Europa.
Proiectul AMADEUS (Advanced Models for Analytical Design of EUropean pavement Structures Modele Europene Avansate de Proiectare Analitic a Structurilor Rutiere) [141] a fost iniiat de un Consoriu
de 15 ri europene, deja implicate n aciunea COST 333 Dezvoltarea unei noi metode de proiectare a
structurilor rutiere suple [151], n scopul evalurii modelelor existente avansate de proiectare a structurilor
rutiere i de a arta dac acestea sunt potrivite din punct de vedere al elementelor de proiectare pentru o
metod mecanic de proiectare cuprinztoare, n care s fie integrate un mare numr de fenomene de
degradare.
3.2.2. Prezentarea modelelor i programelor de calcul
3.2.2.1. Inventarierea modelelor
n cadrul Proiectului AMADEUS [141] s-a fcut un inventar al metodelor analitice avansate
disponibile care permit analiza structural a structurilor rutiere i, s-a stabilit o list de programe de calcul
posibil de utilizat n studii viitoare (tabelul 3.1). Revederea modelelor s-a fcut lund n considerare
abordarea analitic utilizat (multistrat sau cu elemente finite) precum i acoperirea n termenii proprietilor
materialelor, legilor de performan i al factorilor externi. Nu toate programele existente au fost alese pentru
proiect; s-a fcut o selecie a celor mai practice i atractive, lundu-se n considerare criterii i caracteristici
cum ar fi: tipul de model (vsco-elastic, nelinear, etc.), metoda de calcul (multistrat, cu elemente finite),
dimensiunile (2D, 3D), puterea de calcul solicitat (PC, work station, main frame) (calculator personal,
staie de lucru, reea principal), datele de intrare necesare, validarea la scar real, disponibilitatea de
utilizare a programului de calcul n AMADEUS.
3.2.2.2. Clasificarea modelelor
Programele existente pot fi distribuite peste trei categorii n funcie de capacitile de proiectare:
Tipul 1: Modele de rspuns: programe care doar furnizeaz rezultatele calculelor cu privire la
tensiuni i deformaii specifice.
Tipul 2: Rspuns + (parial) performan: programe care consider efectele ncrcrii, climei, etc.
asupra ornierajului, iniierii i dezvoltrii fisurilor, etc. dar nu asigur o procedur complet de dimensionare
cu rezultate ca cele specificate n continuare.
Tipul 3: Procedur complet de dimensionare: programe care sunt capabile s furnizeze
utilizatorului o structur rutier recomandat (grosimea straturilor, materialele necesare, etc.) i/sau estimri
ale performanei pe termen lung (LTPP).
n funcie de complexitatea lor, modelele au fost grupate n trei categorii:
Modele simple: WESLEA i ELSYM5;
Programe cu complexitate moderat: AXIDIN, MICH-PAVE, VGDIM95, KENLAYER,
BISAR-SPDM i APAS;
Modele complexe: VESYS, MMOPP, CAPA-3D, SYSTUS, VEROAD, NOAH i CIRCLY.
3.2.2.3. Modele de tip rspuns
Un model de tip rspuns este algoritmul de calcul care va furniza rspunsul structurii la o ncrcare
dat n termenii tensiunilor, deformaiilor specifice i deplasrilor. n funcie de tipul ncrcrilor din trafic i
condiiilor climatice, de tipul degradrilor avute n vedere, de structura considerat i de natura materialelor
componente, pot fi utilizate diferite tipuri de modele rspuns. n continuare n tez se va face o scurt
revedere care va ajuta la nelegerea diferitelor abordri care sunt disponibile i cum ele au fost progresiv
dezvoltate (I. Semispaiul semi-infinit (Boussinesque, 1885 [61]), II. Sisteme stratificate - Metoda
Grosimilor Echivalente (Odemark, 1949 [91]), Modele Analitice Stratificate (Burmister, 1943 [22]),
Modele cu Elemente Finite).

15

Capitolul 3.
3.3. Metode de proiectare a structurilor rutiere suple
3.3.1. Metoda AASHTO de proiectare a structurilor rutiere suple
Metoda AASHTO de proiectare a structurilor rutiere este recomandat de Asociaia American a
Autoritilor Statului n domeniul Autostrzilor i Transporturilor (AASHTO = American Association of
State Highway and Transportation Officials) i se bazeaz pe rezultatele Testului Rutier extensiv AASHO
(AASHO Road Test) condus n Ottawa, Illinois, ntre 1957 i 1961.
Ecuaiile empirice de performan obinute din Testul Rutier AASHO sunt nc utilizate ca modele
de baz n ghidul actual dar au fost modificate i extinse pentru a le face aplicabile i n alte regiuni. Trebuie
reinut faptul c ecuaiile iniiale au fost dezvoltate sub anumite condiii climatice, cu un anumit set de
materiale rutiere i terenuri de fundare.
3.3.2. Metoda francez de dimensionarea a structurilor rutiere suple
Metoda francez de dimensionarea a structurilor rutiere se bazeaz n acelai timp pe calculele
teoretice i pe experien (LCPC, 1994) [162].
Ea combin ntr-adevr:
- analiza teoretic a mecanicii structurilor rutiere, care se efectueaz cu programul de calcul
automat ALIZE (LCPC, 1964) [161], bazat pe modelul linear elastic al lui Burmister (1943)
[22].
- rezultatele testelor de laborator privind comportarea la oboseal a materialelor structurilor
rutiere.
- datele obinute prin observarea funcionrii structurilor rutiere.
3.3.3. Metoda romneasc de dimensionare a structurilor rutiere suple
Metoda normat din ara noastr (indicativ PD 177-2001 [170]) este o metod analitic de
dimensionare a structurilor rutiere suple, care se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a structurii rutiere, n
conformitate cu prevederile prescripiilor tehnice n vigoare i verificarea strii de solicitare a acesteia sub
aciunea traficului de calcul, astfel nct s ndeplineasc concomitent urmtoarele criterii de dimensionare:
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
3.4. Concluzii
Inventarierea programelor existente dezvluie o mare varietate de produse n funcie de modelele de
rspuns i de tipul degradrii creia i se adreseaz, dar nici unul nu ia n considerare n momentul de fa
toate tipurile de degradri sau interaciunile dintre ele.
Modelele bazate pe teoria multi-strat elastic sunt uor de utilizat i dau n general rezultate similare.
Unele din aceste modele, totui, au limitri n precizie sau produc rezultate eronate n analiza
tensiuni/deformaii specifice n anumite locuri ale structurii (n special n vecintatea ncrcrilor aplicate i
n terenul de fundare).
Modelele multi-strat elastic pot fi utilizate pentru materiale nelinear elastice (cu tensiunea
dependent de rigiditate), n acest caz ele fiind incluse ntr-un calcul iterativ.
Aplicaiile fcute n timpul temei de evaluare AMADEUS au artat c modelele linear vsco-elastice
descriu mai bine forma curbelor tensiunii i deformaiei specifice generate de ncrcri n micare.
Aplicabilitatea unor astfel de modele rmne limitat datorit lipsei datelor de intrare reologice credibile.
Avantajul lor practic depinde n principal de mrimea erorilor fcute utiliznd mult mai simplele abordri
linear elastice.
Modelele bazate pe abordrile cu elemente finite sunt mult mai dificil de aplicat cu excepia cazului
n care utilizatorii au o cunoatere desvrit a principiilor de baz. Spre deosebire de metodele analitice
multi-strat, metodele cu elemente finite necesit definirea unui sistem cu limite orizontale i verticale n
spaiu.
n contextul analizei structurilor rutiere, metodele 2D axialsimetrice cu elemente finite sunt relevante
i au avantaje considerabile fa de modelele multi-strat elastic.
Metodele 3D merit ntr-adevr s fie aplicate pentru situaii n care trebuie s fie modelate condiii
de margine particulare i discontinuiti locale, ca de exemplu n cazul propagrii fisurii i a fisurrii
reflective.

16

Capitolul 4.
CAPITOLUL 4. PRINCIPII I METODE DE PROIECTARE A RANFORSRII STRUCTURILOR
RUTIERE SUPLE
4.1. Metode de dimensionare a ranforsrilor
4.1.1. Introducere
Metodele de dimensionare a ranforsrilor pot fi grupate n:
a. metode empirice, n care grosimea stratului de ranforsare este obinut pe baza experienei
dobndite n decursul anilor;
b. metode semiempirice, bazate n general pe relaia existent ntre performanele unei structuri
rutiere ranforsate i deflexiunea maxim;
c. metode analitice, care utilizeaz tehnici analitice pentru o parte sau pentru ntreg procesul de
dimensionare; pentru o structur rutier se adopt un model teoretic bistrat sau tristrat elastic n
care se calculeaz tensiunile i deformaiile specifice n punctele critice ale structurii rutiere.
4.1.2. Metode empirice [93]
4.1.2.1. Metoda de dimensionare a ranforsrilor utilizat n statul Manitoba - Canada
Aceast metod empiric de dimensionare a ranforsrilor structurilor rutiere se bazeaz pe indicele
de grup (IG) al pmntului de fundare. Se dimensioneaz structura rutier ca pentru un drum nou, grosimea
stratului de ranforsare fiind diferena ntre grosimea rezultat i cea a structurii rutiere existente.
4.1.2.2. Metoda simplificat de dimensionare a ranforsrilor utilizat n statul Ontario - Canada
Metoda prevede grosimi tip ale straturilor de ranforsare, n funcie de categoria drumului i de
perioada de perspectiv luat n considerare [174].
4.1.3. Metode semiempirice [93]
4.1.3.1. Metode bazate pe deflexiune
Cele mai utilizate metode de dimensionare a ranforsrilor sunt cele bazate pe criteriul deflexiunii
elastice admisibile.
Astfel, metodele de dimensionare utilizate n Canada - statul Manitoba, statul Ontario, metoda
Asphalt Institute, metodele de dimensionare utilizate n SUA California, Australia, Ungaria i Cehia au drept
criteriu de dimensionare deflexiunea admisibil a structurii rutiere. Acest criteriu de dimensionare este
adoptat i n Anglia, Bulgaria, Elveia, Polonia, Spania, Iugoslavia.
4.1.3.2. Metode bazate pe curbura admisibil a suprafeei drumului
Metoda de dimensionare utilizat n Australia [165] folosete un al doilea criteriu de dimensionare i
anume, curbura admisibil a suprafeei drumului.
Frana [162] folosete produsul R d , n care R este raza de curbur a deformatei suprafeei
drumului, iar d este deflexiunea sub centrul ncrcrii.
4.1.3.3. Metoda AASHTO
Metoda AASHTO de dimensionare a ranforsrilor propus ntr-o form completat i modificat n
anul 1985 are drept criteriu de dimensionare capacitatea portant minim necesar a structurii rutiere
ranforsate, respectiv numrul structural admisibil pentru obinerea unei funcionaliti date la sfritul
perioadei de exploatare a structurii rutiere ranforsate.
Grosimea stratului de ranforsare ( h01 ) se stabilete cu relaia:

h01 =
n care

a01

SN y FRL SN xef

(4.14)

a01

este coeficientul structural al materialului din stratul de ranforsare;

SN y - numrul structural al structurii rutiere ranforsate;

SN xef - numrul structural al structurii rutiere nainte de ranforsare;
FRL - factorul de durat de via rezidual.
De asemenea, n Portugalia [186] se utilizeaz o metod de dimensionare derivat din ncercarea
AASHTO.

17

Capitolul 4.
4.1.4. Metode analitice [93]
4.1.4.1. Introducere [164]
Unele organisme au elaborat n ultimii 30 de ani metode de dimensionare a ranforsrii, care
utilizeaz tehnici analitice de calcul pentru ntreg sau pentru o parte a procesului de dimensionare. Astfel, n
lucrrile celei de-a patra Conferine Internaionale de Dimensionare a Sistemelor Rutiere cu mbrcmini
Bituminoase de la Ann Arbor - Michigan din anul 1977 este publicat metoda Shell [26] de dimensionare
analitic a straturilor de ranforsare, iar n lucrrile urmtoarei conferine, care s-au desfurat n anul 1982 la
Delft, Olanda, este publicat metoda ESSO [34].
Preocupri de elaborare a unor metode analitice de calcul a grosimii straturilor de ranforsare sunt
semnalate n Anglia [129], Australia [98, 129], Danemarca [73], Italia [186], Norvegia [129].
Metodele analitice de dimensionare a straturilor de ranforsare sunt structurate n urmtoarele etape
principale de calcul:
a) analiza structurii rutiere existente;
b) analiza la solicitare a structurii rutiere ranforsate.
4.1.4.2. Metoda ESSO
Metoda ESSO [34] verific i buna comportare n exploatare a straturilor de ranforsare, prin
examinarea indicelui de producere a fgaelor i a indicelui de oboseal, analizat numai n cazul n care
drumul existent i-a pierdut calitatea sa structural, stratul de ranforsare fiind solicitat la ntindere prin
ncovoiere.
Metoda ESSO are drept criteriu de dimensionare i tensiunea vertical de compresiune admisibil la
nivelul pmntului de fundare.
4.1.4.3. Metoda SHELL
Metoda SHELL [26] presupune n general c stratul bituminos de ranforsare va fi solicitat pe
parcursul exploatrii drumului numai la compresiune, tensiunile de ntindere producndu-se n vechiul strat
bituminos.
Metoda SHELL prevede dimensionarea stratului de ranforsare astfel nct numrul total de solicitri
care poate fi preluat de straturile bituminoase existente s fie cel corespunztor duratei de perspectiv a
drumului ranforsat (ND2). Metoda cuprinde un set de diagrame care permit stabilirea grosimii straturilor
bituminoase n funcie de grosimea stratului de fundare i de numrul de solicitri ale osiei standard, pentru
diferite combinaii ale urmtorilor parametri:
- temperatura medie anual a aerului;
- tipul mixturii asfaltice din stratul de ranforsare;
- modulul de elasticitate al pmntului de fundare.
4.1.4.4. Ghidul tehnic Frana
n 1978, Serviciul de Studii Tehnice pentru Drumuri i Autostrzi (SETRA - Service d'Etudes
Techniques des Routes et Autoroutes) i Laboratorul Central de Poduri i osele (LCPC - Laboratoire
Central des Ponts et Chausses) din Frana au elaborat Ghidul Tehnic de Dimensionare a Ranforsrilor
Structurilor Rutiere Suple [154].
4.1.4.5. Soluii tip de ranforsare Germania
La Congresul Mondial de Drumuri de la Bruxelles, din anul 1987, Germania a propus o tipizare a
soluiilor de ranforsare cu straturi bituminoase a structurilor rutiere suple [186]. Se remarc grosimile
foarte mari ale straturilor de ranforsare.
4.1.4.6. Concluzii
Analizarea metodelor analitice de dimensionare a straturilor de ranforsare a evideniat faptul c
teoria sistemului multistrat elastic constituie un instrument riguros pentru estimarea tensiunilor i a
deformaiilor specifice i n consecin, poate fi utilizat ntr-un numr mare de situaii la dimensionarea
straturilor de ranforsare.
Modelele elaborate n procedeele analitice de dimensionare trebuie calibrate pe baza rezultatelor
studiilor de pe teren, prin care se cuantific performanele n exploatare ale drumurilor [11, 23].
Elaborarea criteriilor de degradare impune de asemenea nu numai studiile de laborator, ci i studiile
pe sectoare experimentale, pentru cuprinderea ntregului domeniu al factorilor geotehnici, constructivi i de
mediu nconjurtor.

18

Capitolul 4.
4.2. Concepte noi n dimensionarea straturilor de ranforsare ale structurilor rutiere suple
4.2.1. Conceptul de durat de via rezidual [93]
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare implic analiza modului de comportare sub
solicitarea traficului nu numai a noilor straturi bituminoase, ci i a vechii structuri rutiere, degradate, care
trebuie s preia n continuare un numr de solicitri.
Astfel, un nou concept utilizat n prezent n metodele moderne de dimensionare l constituie durata
de via rezidual a structurii rutiere care urmeaz s fie ranforsat (Pdure, 2004 [93]). Durata de via
rezidual reprezint diferena dintre durata de via proiectat a structurii rutiere i cea consumat. Acest
concept st la baza metodelor de dimensionare AASHTO, SHELL, din Belgia, Spania [26, 139, 186] i este
n atenia unor specialiti de prestigiu [33, 70, 72, 73].
4.2.1.1. Metoda SHELL
Metoda SHELL de dimensionare a ranforsrilor se bazeaz pe parametrii determinai cu
deflectometrul cu sarcin dinamic (Falling Weight Deflectometer) a crui utilizare este foarte rspndit.
Acest dispozitiv este n dotarea administraiilor de drumuri sau a institutelor de cercetri din Anglia, Cehia,
Danemarca, Italia, Norvegia, Portugalia, Iugoslavia i Romnia [70, 73, 128, 186].
Diagramele Shell permit cunoaterea duratei de via (numrul de solicitri ale osiei standard) n
funcie de grosimea stratului bituminos i a fundaiei, temperatura medie anual a aerului, tipul mixturii
asfaltice i modulul de elasticitate al pmntului de fundare.
4.2.1.2. Metoda AASHTO
n Ghidul AASHTO din 1986 [137], metoda de dimensionare a ranforsrilor structurilor rutiere
existente se bazeaz pe conceptul RLX (conceptul de via rezidual - remaining life concept) i poate fi
aplicat la oricare tip de ranforsare.
Folosirea TND - testelor nedistructive deflectometrice (NDT - nondestructiv deflection testing) este
recomandat pentru evaluarea in situ, a modulilor de elasticitate i a capacitii structurale a straturilor rutiere
(inclusiv a pmntului de fundare).
Durata de via rezidual a structurii rutiere ranforsate se obine cu relaia:

RLy =
unde:

N fy

N fy y

(4.24)

N fy

- numrul total de ESAL de 18 kip (80,064 kN) pentru ca structura rutier ranforsat s ating

valoarea PSI = 2,0;

- numrul de ESAL n perioada de exploatare a structurii rutiere ranforsate.

4.2.2. Metode de dimensionare analitice (mecanice) [93]

Lucrrile efectuate n cadrul Aciunii COST 333 (Development of New Bituminous Pavement
Design Method) Dezvoltarea metodelor noi de dimensionare a structurilor rutiere cu mbrcminte
bituminoas (1996-1998) [90, 151] evideniaz faptul c majoritatea rilor europene utilizeaz metode
analitice de dimensionare cu unele elemente empirice.
Procedeele analitice de dimensionare au n general dou componente [98]:
a) modelul de rspuns pentru determinarea tensiunilor, deformaiilor specifice i deflexiunilor
generate de sarcinile autovehiculelor n structura rutier.
b) modelul de performan ce ia n considerare valorile calculate ale tensiunilor i ale deformaiilor
specifice i stabilete numrul de solicitri traficul admisibil naintea producerii degradrii prin oboseal
a straturilor coezive sau a formrii unor fgae nepermise n pmntul de fundare.
4.2.2.1. Criterii de dimensionare
Majoritatea rilor care au adoptat o metod analitic de dimensionare a structurilor rutiere utilizeaz
criterii care au drept scop limitarea procesului de degradare prin oboseal a straturilor bituminoase i a celui
de tasare structural a pmntului de fundare. Astfel, criteriile de dimensionare folosite sunt:
- deformaia specific orizontal de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- deformaia specific vertical de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
4.2.2.2. Modul de analiz a comportrii sub trafic a structurii rutiere ranforsate
Analiza comportrii sub trafic a structurii rutiere ranforsate presupune adoptarea unor legi privind
comportarea la oboseal a straturilor bituminoase i deformarea structural a pmntului de fundare.

19

Capitolul 4.
4.3. Metode de dimensionare a ranforsrilor utilizate n Romnia
4.3.1. Metoda de dimensionare a ranforsrilor cu straturi bituminoase ale structurilor rutiere suple,
bazat pe msurtorile de capacitate portant cu deflectograful Lacroix i deflectometrul cu prghie tip
Benkelman
Metoda se refer la dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere suple pe
baza msurtorilor de capacitate portant. Dimensionarea ranforsrilor bazat pe msurtorile de capacitate
portant se face conform prevederilor Normativului pentru determinarea prin deflectografie i
deflectometrie a capacitii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple i semirigide cu deflectograful
Lacroix i deflectometrul cu prghie tip Benkelman., indicativ CD 31-2002 [168].
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe criteriul deflexiunii admisibile la
suprafaa complexului rutier ranforsat, astfel nct acesta s prezinte o stare tehnic bun sau
corespunztoare, pe o perioad de perspectiv de 10 ani.
Indiferent de tehnica de msurare utilizat, valoarea deflexiunii caracteristice se calculeaz cu
relaia:
d c = d M 20 + t s 20
(0,01 mm)
(4.44)
unde:

d M 20 - deflexiunea medie normal, corespunztoare tehnicii de msurare utilizate, n 0,01 mm;

s20 - abaterea medie ptratic normal, corespunztoare tehnicii de msurare utilizate, n 0,01 mm;
t - coeficient care depinde de probabilitatea apariiei unor valori ale deflexiunii mai mari dect
deflexiunea caracteristic, de numrul de valori ale deflexiunii ( n ) i de clasa tehnic a drumului.
Grosimea straturilor bituminoase necesare ranforsrii (h) se stabilete pentru fiecare zon omogen i
band de circulaie cu ajutorul relaiei:
h = k log(d c / d adm )
(4.46)
n care d c - deflexiunea caracteristic (0,01 mm); d adm - deflexiunea admisibil (0,01 mm); k - coeficient
a crui valoare se stabilete n funcie de clasa de trafic a drumului care se ranforseaz.
4.3.2. Metoda de dimensionare a straturilor de ranforsare ale structurilor rutiere suple, bazat pe
msurtorile de capacitate portant cu deflectometrul cu sarcin dinamic PHONIX
Aceast metod de dimensionare a ranforsrilor face parte integrant din Instruciunile tehnice
privind determinarea capacitii portante a drumurilor cu deflectometrul PHONIX FWD MLY 10000.,
indicativ AND 564-2001 [159].
Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe urmtoarele criterii:
- criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilor bituminoase noi,
- criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilor bituminoase vechi,
- criteriul tensiunii de compresiune admisibile la partea superioar a stratului din materiale granulare;
- criteriul tensiunii de compresiune admisibile la nivelul pmntului de fundare.
Metoda de dimensionare permite stabilirea grosimii totale a straturilor de ranforsare pe baza unui
calcul iterativ, astfel nct s fie satisfcute criteriile de dimensionare.
Dimensionarea straturilor de ranforsare cu Phonix Design Program implic urmtoarele faze:
- calculul modulilor de elasticitate dinamici, corespunztori fiecrui strat rutier;
- determinarea duratei de via rezidual;
- calculul grosimii totale a straturilor de ranforsare.
Programul de calcul Phonix Design Program permite calculul modulilor de elasticitate numai pentru
structurile rutiere compuse din unu pn la patru straturi. Programul efectueaz un numr de iteraii (max.
50) pn cnd ntre curba teoretic, trasat pe baza unor valori teoretice E1, E2, E3, Em obinute funcie de
datele privind structura rutier i de valoarea modulului de elasticitate al pmntului, i curba rezultat n
urma msurtorilor (bazinul de deflexiune), exist o diferen mai mic de 2%. Dac se ndeplinete aceast
condiie, valorile obinute n final pentru curba msurat, reprezint valorile modulilor straturilor n punctul
considerat. Calculul modulilor de elasticitate E1, E2, Em se bazeaz pe metoda grosimilor echivalente
(Odemark).
Durata de via rezidual este definit drept numrul de ani n care structura rutier poate prelua
solicitrile datorate traficului de perspectiv. Durata de via rezidual se determin pentru fiecare strat i
pentru fiecare punct de msurare.
Grosimea straturilor bituminoase de ranforsare se calculeaz n funcie de perioada de proiectare
dac durata de via rezidual este mai mic dect perioada de proiectare.

20

Capitolul 4.
4.3.3. Metoda analitic de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere
suple
Metoda analitic de dimensionare a ranforsrilor face obiectul Normativului pentru dimensionarea
straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide (Metoda analitic), ind. AND
550-1999 [171].
Metoda analitic de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare pentru structurile rutiere
suple, se bazeaz pe stabilirea grosimii totale necesare a straturilor bituminoase de ranforsare, n
conformitate cu prevederile prescripiilor tehnice n vigoare i verificarea strii de solicitare a structurii
rutiere ranforsate, sub aciunea traficului de calcul, astfel nct s ndeplineasc concomitent urmtoarele
criterii de dimensionare:
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului (pmntului de
fundare).
Pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare este necesar s se efectueze n prealabil
studii de teren, n vederea obinerii urmtoarelor date:
- starea de degradare a mbrcmintei bituminoase, n conformitate cu prevederile instruciunilor
indicativ CD 155 sau indicativ AND 540-98;
- modul de alctuire a straturilor rutiere i grosimile acestora;
- compoziia i intensitatea traficului i evoluia n perspectiv a acestuia;
- caracteristicile geotehnice ale pmntului de fundare;
- regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul de asigurare a scurgerii
apelor de suprafa, existena i starea dispozitivelor de drenare, nivelul apei freatice).
Etapele principale de calcul sunt:
- stabilirea traficului de calcul;
- stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului;
- analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard;
- stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere ranforsate.
Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere are drept scop compararea valorilor deformaiilor
specifice i tensiunilor calculate cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietilor de comportare ale
materialelor i ale traficului. Relaiile de calcul care stau la baza criteriilor de dimensionare sunt aceleai ca
n cazul metodei de dimensionare a structurilor rutiere noi, deoarece principiile de dimensionare sunt
aceleai: limitarea fisurrii din oboseal a straturilor asfaltice; limitarea producerii deformaiilor permanente
la nivelul terenului de fundare.
4.3.4. Catalog de soluii tip de ranforsare a structurilor rutiere suple pentru sarcina de 115 kN pe osia
simpl [146]
Ranforsrile cu straturi bituminoase se includ n activitatea de reparaii curente a drumurilor publice
i se execut pentru sporirea capacitii portante a drumurilor. Necesitatea ranforsrii sistemului rutier este
determinat de starea tehnic a acestuia, conform prevederilor instruciunilor indicativ CD 155 i este
rezultat n urma unei expertize tehnice avnd la baz msurri efectuate pe teren.
Elaborarea n anul 1999 a Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare
a structurilor rutiere suple i semirigide. (Metoda analitic), indicativ AND 550-99, a creat condiiile optime
pentru stabilirea unor soluii tip de ranforsare. Aceste soluii, prevd ca grosimile straturilor bituminoase de
ranforsare s poat prelua n continuare numrul de solicitri corespunztor clasei de trafic, pe perioada de
perspectiv luat n considerare.
Soluiile de ranforsare sunt stabilite n funcie de urmtorii parametri:
- clasa de trafic;
- alctuirea structurii rutiere existente;
- deformabilitatea complexului rutier, determinat att de alctuirea structurii rutiere, ct i de tipul
climateric al zonei n care este situat drumul i regimul hidrologic al complexului rutier.
Grosimile straturilor bituminoase de ranforsare sunt date pentru structurile rutiere cuprinse n
grupurile G1, G2.1, G2.2, G2.3 i G3, n planele I, II, III, IV, V, pentru clasele de trafic pentru dimensionare
T0T3 [146].
Datele de intrare n tabelele prezentate n aceste plane sunt constituite din urmtorii parametri:
- clasa de trafic pentru dimensionare, Ti;
- clasa de deformabilitate, Cj,
- subclasa grosimii totale a straturilor bituminoase, ek.

21

Capitolul 4.
4.4. Concluzii
Dup cum s-a artat n acest capitol, metodele de dimensionare a ranforsrilor structurilor rutiere
suple, n funcie de principiile ce le stau la baz, de metodele i modelele de calcul, pot fi clasificate n trei
categorii: empirice, semiempirice i analitice. n continuare sunt prezentate sintetic concluziile referitoare la
metodele de dimensionare a ranforsrilor structurilor rutiere suple [93, 164].
4.4.1. Metode empirice
AVANTAJE:
- metode simple, cu accesibilitate larg n masa corpului tehnic;
- numr redus de parametri implicai, a cror valoare este obinut pe baza unei experiene
ndelungate sau necesit aparatur simpl pentru determinarea lor;
DEZAVANTAJE:
- nu pot fi utilizate n cazul altor tipuri de structuri rutiere (cu straturi bituminoase groase sau cu
straturi stabilizate cu ciment n alctuire);
- nu pot fi adoptate n alte condiii climatice, hidrologice i de trafic.
4.4.2. Metode semiempirice
AVANTAJE:
- se bazeaz n general, pe o caracteristic de deformabilitate - deflexiunea caracteristic, care
poate fi determinat relativ uor i cu productivitate ridicat;
- permit utilizarea unui al doilea criteriu de dimensionare (raza de curbur);
- valorile deflexiunii admisibile n funcie de numrul de solicitri (volumul de trafic) sunt
obinute pe cale experimental;
DEZAVANTAJE:
- mrimea parametrului de calcul principal - deflexiunea caracteristic - este influenat ntr-o
msur redus de rigiditatea straturilor bituminoase;
- coeficienii de echivalare implicai n stabilirea volumului de trafic de calcul sunt rezultai n
urma ncercrii AASHTO, pentru structuri rutiere cu alctuire tradiional (straturi de baz i de
fundaie din agregate naturale), n anumite condiii climatice, hidrologice i diferite tipuri de
pmnt de fundare;
- adoptarea n alte condiii a metodelor de dimensionare, impune verificarea experimental att a
valorilor deflexiunii admisibile n funcie de volumul de trafic de calcul ct i a capacitii de
ranforsare a straturilor bituminoase de ranforsare.
4.4.3. Metode analitice
AVANTAJE:
- se bazeaz pe cunoaterea mecanismului de degradare, care determin comportarea n
exploatare, sub solicitarea traficului, a structurii rutiere, implicat sub forma unui model de
performan;
- pot lua n considerare durata de via rezidual a straturilor bituminoase existente;
- pot impune prin calculul de dimensionare condiiile cele mai defavorabile de solicitare a noilor
straturi bituminoase;
- permit tipizarea soluiilor de ranforsare a structurilor rutiere suple.
DEZAVANTAJE:
- modelul de performan implicat ia n considerare valorile tensiunilor i ale deformaiilor
specifice, calculate n ipoteza comportrii perfect elastice a tuturor materialelor rutiere, inclusiv a
mixturilor asfaltice i a pmntului de fundare care n anumite condiii termice i hidrologice nu
au o comportare elastic;
- legile comportrii la oboseal (la solicitri repetate) a materialelor din structurile rutiere sunt
stabilite prin ncercri de laborator, n condiii de solicitare diferite de cele reale de pe teren
(durata solicitrii, intervalul de timp ntre solicitri, mrimea solicitrii);
- modelele elaborate n procedeele analitice de dimensionare trebuiesc calibrate pe baza
rezultatelor studiilor de pe teren, prin care se cuantific performanele n exploatare ale
drumurilor;
- calculul tensiunilor i deformaiilor specifice n punctele critice ale structurii rutiere impune
utilizarea programelor automate de calcul, ceea ce reduce accesibilitatea metodelor analitice n
masa corpului tehnic.

22

Capitolul 5.
CAPITOLUL 5. ANALIZA STRII DE TENSIUNI I DEFORMAII A STRUCTURILOR
RUTIERE PRIN METODA ELEMENTELOR FINITE
5.1. Introducere
Metoda Elementelor Finite (MEF) a fost dezvoltat teoretic cu mult naintea apariiei posibilitilor
de aplicare n inginerie, lucru ce a devenit posibil numai dup apariia calculatorului electronic (Petrescu,
1999 [96]). Datorit saltului spectaculos al tehnicii de calcul, MEF este n prezent unanim acceptat ca un
procedeu de analiz care a depit graniele de ansamblu ale metodei. Pn la apariia calculatoarelor
electronice, singura cale de a gsi un rspuns convenabil la toate ntrebrile legate de comportarea unei
lucrri inginereti la aciunile exterioare, era apelarea la procedee de calcul simplificate, urmate de teste pe
modele sau direct la scar natural.
5.2. Sistemul discret standard [135]
n analiza problemelor de natur discret, de-a lungul anilor a fost dezvoltat o metodologie
standard. Inginerul civil, avnd de-a face cu structuri, mai nti calculeaz relaiile dintre fore i deplasri
pentru fiecare element al structurii i apoi continu cu asamblarea ntregului urmrind o procedur bine
definit de stabilire a echilibrului local la fiecare nod sau punct de conectare al structurii. Ecuaiile
rezultate pot fi rezolvate pentru deplasrile necunoscute. Este astfel posibil s se defineasc un sistem discret
standard (Zienkiewicz O.C. i Taylor R.L., 2000) [135].
5.3. Abordarea direct a problemelor n elasticitate [135]
Procesul de aproximare a comportrii unui mediu continuu prin elemente finite, discrete, care se
comport ntr-o manier similar cu a elementelor reale, poate fi introdus prin intermediul aplicaiilor fizice
particulare sau ca un concept matematic general.
n multe etape ale calculului ingineresc este necesar cunoaterea soluiei distribuiei tensiunii i
deformaiei specifice n mediile continuue elastice. Cazuri particulare ale unor astfel de probleme pot merge
de la distribuii ale strii plane de tensiune sau deformaie bi-dimensionale, la solide axialsimetrice, plci
ncovoiate i elemente shell, pn la solide cu stare complet tri-dimensional.
5.4. Analiza strii de tensiune axialsimetric
5.4.1. Introducere
Problema distribuiei strii de tensiune n corpuri de revoluie (solide axialsimetrice) sub ncrcare
axialsimetric este de un considerabil interes practic.
Prin simetrie, cele dou componente ale
deplasrii n oricare seciune plan a corpului de-a
lungul axei lui de simetrie definesc n ntregime
starea de deformaie i, n consecin, starea de
tensiune. O asemenea seciune transversal este
prezentat n Figura 5.1.
Volumul de material asociat unui element
finit este acum ca cel al unui corp de revoluie
(Figura 5.1) i toate integralele se vor referi la
acesta.
Elementul finit triunghiular este folosit ca
exemplu, principiile dezvoltate fiind absolut
generale.
n starea axialsimetric orice deplasare
radial induce n mod automat o deformaie n
direcie circumferenial, i la fel ca tensiunile n
aceast direcie deformaia este cu siguran diferit
de zero, aceast a patra component a deformaiei i
a tensiunii asociate trebuind s fie luat n
consideraie.
Figura 5.1. Element finit al unui solid axialsimetric
(Zienkiewicz O.C. i Taylor R.L., 2000) [135]

23

Capitolul 5.
5.4.2. Caracteristicile elementului finit triunghiular
Folosind forma triunghiular a elementului finit (Figura 5.1) cu nodurile i, j , m numerotate n sens
antiorar, se definesc deplasrile nodale prin cele dou componente ale lor:

u
ai = i
vi

(5.7)

i deplasarea elementului prin vectorul:

ai

a = a j
a
m
e

(5.8)

n continuare este definit vectorul deformaie cu componentele sale exprimate n termenii

deplasrilor unui punct.

u
r
r v

= z = z = Su
u

rz r
u v
z + r

(5.11)

r


= z = D( 0 ) + 0 .

rz

(5.17)

Trebuie obinut matricea de elasticitate D, ea legnd deformaiile specifice i tensiunile sub

forma standard:

5.5. Concluzii
n prezent, pentru analiza strii de tensiuni i deformaii specifice a structurilor rutiere se folosesc cu
precdere trei abordri: metoda multi-strat elastic, modelarea cu elemente finite bi-dimensionale (2D) i
modelarea cu elemente finite tri-dimensionale (3D), ultimele dou ctignd din ce n ce mai mult teren.
5.5.1. Starea plan de tensiune i deformaie
Ca o aplicaie practic pentru analiza structurilor rutiere suple prin metoda elementelor finite, avnd
la baz abordarea prin starea plan de tensiune i deformaie, poate fi menionat simularea fenomenului de
fisurare.
La noi n ar, este de menionat teza de doctorat a doamnei Anca Grigora (2004, [51]), n care
autoarea a utilizat un model cu elemente finite 2D bazat pe starea plan de tensiune.
5.5.2. Starea de tensiune axialsimetric
Modelele cu elemente finite 2D bazate n rezolvarea problemei pe starea de tensiune axialsimetric
sunt frecvent utilizate pentru stabilirea rspunsului structurilor rutiere suple, fiind incluse n programe
specializate de genul AXIDIN i MICHPAVE (AMADEUS, 2000 [141]).
Iniiativa de elaborare n cadrul prezentei teze de doctorat a unui model de calcul MEF 2D
axialsimetric se dorete a fi un pas mai departe i la noi n ar n abordarea pe baze moderne a problematicii
dimensionrii ranforsrilor structurilor rutiere suple.
5.5.3. Starea de tensiune tridimensional
Analiza strii de tensiune tridimensional constituie un pas mai departe n aplicarea metodei generale
a elementelor finite. Problemele tridimensionale cuprind toate cazurile practice, dei pentru unele, diferitele
aproximri bi-dimensionale dau modele potrivite i mult mai economice.

24

Capitolul 6.
CAPITOLUL 6. MODEL DE ANALIZ CU ELEMENTE FINITE A STRUCTURILOR RUTIERE
SUPLE
6.1. Propunere de model cu elemente finite 2D axialsimetrice
6.1.1. Introducere
Scopul acestui capitol este de a prezenta un model cu elemente finite dezvoltat pentru analiza strii
de tensiuni i deformaii specifice a structurilor rutiere flexibile (suple). Astfel, utiliznd programul LUSAS
bazat pe Modelarea cu Elemente Finite a fost dezvoltat i analizat un Model cu Elemente Finite 2D
AxialSimetrice (MEFAS 2D).
6.1.2. Modelarea cu elemente finite 2D axialsimetrice
Adoptarea ipotezelor simplificatoare specifice metodelor tradiionale de proiectare a structurilor
rutiere suple i pentru modelul cu elemente finte permite rezolvarea problemei distribuiei strii de tensiune
printr-o analiz axialsimetric. Modelarea structurii rutiere suple ca solid axialsimetric se face cu elemente
finite speciale de forma unor inele cu seciune transversal constant (Romanescu i Lazr, 2008 [104]).
6.1.3. Prezentarea modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice
Straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente finite 2D de tip solid axialsimetric, n form
de patrulater, cu 8 noduri n formulare izoparametric. Pentru structura rutier s-a ales o discretizare de
form aproape regulat. Pentru terenul de fundare s-a folosit acelai tip de elemente finite dar cu discretizare
neregulat. n scopul de a optimiza performana programului de calcul i pentru a mbunti rspunsul
modelului la solicitarea osiei standard de 115 kN, numai structura rutier de sub ncrcare i de lng axa de
simetrie are o discretizare foarte dens. Dimensiunile finale ale modelului MEFAS 2D dezvoltat cu elemente
finite axialsimetrice 2D, considerate ca fiind optime sunt de 40 r pe orizontal i de 80 r pe vertical,
adic 6,84 13,68 m.
6.1.4. Rezultatele evalurii modelului cu elemente finite
Pentru nceput s-a studiat comportarea modelului MEFAS 2D cu dimensiunile pe orizontal i
vertical de 6 r (cca. 1 m), deci n raport de 1:1.
Tensiunea verticala
z, MPa
-0,100

0,000
0,00

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,20

0,40

h, m

0,60

0,80

l=0m
l=0,171m
l=1m

1,00

1,20

1,40

Figura 6.9. Variaia tensiunii

n direcie vertical;
Convenie de semne n LUSAS: (+)
ntindere; (-) compresiune.

Figura 6.10. Variaia tensiunii

n direcie vertical n diferite seciuni;
Convenie de semne: (-) ntindere; (+) compresiune.

6.2. Validarea modelului cu elemente finite

6.2.1. Compararea rezultatelor modelului MEFAS 2D cu rezultatele modelelor CALDEROM 2000 i
ALIZE
Din analiza efectuat rezult c valorile modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice (MEFAS
2D) calculate cu programul LUSAS se conformeaz rezultatelor calculelor efectuate cu programele
CALDEROM 2000 i ALIZE ale cror valori sunt luate drept etalon. Cu toate acestea, se observ faptul c,
la nivelul terenului de fundare, rspunsul structurii rutiere este subevaluat cu modelul MEFAS 2D. n etapele
urmtoare ale studiului acest neajuns al modelului iniial MEFAS 2D va fi corectat prin simulri numerice pe
variante cu grosimi mai mari ale pmntului din terenul de fundare.

25

Capitolul 6.
6.2.2. Compararea rezultatelor modelului MEFAS 2D cu rezultatele modelelor studiate n cadrul
proiectului european AMADEUS
Pentru validarea modelului de calcul dezvoltat MEFAS 2D, o dat n plus, acesta a fost utilizat la
stabilirea rspunsului unei structuri rutiere suple analizate n cadrul proiectului AMADEUS i rezultatele au
fost comparate cu cele obinute cu programele utilizate n acest studiu european.
Modelul MEFAS 2D dezvoltat pe baza programului cu elemente finite LUSAS prezint aceeai
tendin de subevaluare a rspunsului structurii rutiere la nivelul fundaiei i pmntului de fundare ca i
celelalte dou programe cu elemente finite utilizate n proiectul AMADEUS i anume AXIDIN i
MICHPAVE.
6.3. Performana structurii rutiere analizate Studiu de caz
Performana unei structuri rutiere suple se poate exprima i prin valorile traficului de calcul pe care
aceasta l poate prelua cu respectarea criteriilor de dimensionare care stau la baza metodei de proiectare.
Astfel, apreciind comportarea sub trafic a structurii rutiere suple proiectate, rezult c aceasta poate
prelua un volum de trafic, exprimat n osii standard de 115 kN, corespunztor clasei de trafic T3 Mediu,
conform CD 155 2002.
6.4. Concluzii
n urma studiului ntreprins n cadrul acestui capitol este pus n valoare capacitatea modelului
dezvoltat MEFAS 2D de a furniza starea de tensiuni i deformaii specifice a oricrei structuri rutiere suple
n orice punct, sub forma de diagrame de variaie pe profile de observaie verticale sau orizontale.
Mai mult, n urma studiului comparativ al rezultatelor obinute cu modelul dezvoltat cu cele obinute
pe programe utilizate pe plan local i internaional, a rezultat c modelul MEFAS 2D este valid i poate fi
utilizat cu ncredre n practica curent de dimensionare.
Pentru a veni n sprijinul acestei afirmaii, suplimentar, au fost elaborate grafice care prezint gradul
de corelare ntre rezultatele obinute cu modelul MEF 2D axialsimetric i cele obinute cu programul ALIZE
ce are la baz modelul multi-strat elastic al lui Burmister. Astfel, de exemplu, din analiza graficului din
Figura 6.18 se constat obinerea unui coeficient de corelaie cu valoare foarte aproape de 1, ceea ce arat o
bun corelare a valorilor calculate cu modelul MEFAS 2D fa de valorile modelului Burmister luate ca
valori reper.
Tensiunea verticala, z, MPa
0,700

Valori z calculate cu MEF

0,600

0,500

0,400

0,300
y = 1,0183x - 0,0041
R2 = 0,9999
0,200

0,100

0,000
0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

Valori z calculate cu m etoda Burm ister

Figura 6.18. Gradul de corelare al valorilor tensiunilor verticale

Toate aceste rezultate favorabile recomand utilizarea cu ncredere a modelului elaborat MEFAS 2D
n continuare, n capitolele urmtoare ale tezei, la rezolvarea diverselor aplicaii inginereti specifice
problemei dimensionrii soluiilor de ranforsare a structurilor rutiere suple.

26

Capitolul 7.
CAPITOLUL 7. EVALUAREA CAPACITII PORTANTE CU AJUTORUL PARAMETRILOR
BAZINULUI DE DEFLEXIUNE
7.1. Introducere
n orice moment al duratei de serviciu a unei structuri rutiere poate fi necesar evaluarea capacitii
sale structurale (portante) pentru oricare din motivele urmtoare:
- utilizarea structurii rutiere de un numr n continu cretere de vehicule;
- aflarea strii de degradare n scopul de a corecta problemele i de a stabili soluia optim de
consolidare;
- planificarea lucrrilor de ntreinere;
- monitorizarea vitezei de degradare.
n cadrul acestui subpunct, n tez, sunt prezentate sintetic principalele observaii privind rezultatele
cercetrilor ntreprinse pe plan internaional i local referitoare la aceast tem [24].
7.2. Propunere de metod de evaluare a capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de
deflexiune
Scopul acestui capitol este de a dezvolta o metod de estimare a capacitii portante a structurilor
rutiere suple aflate n exploatare pe baza parametrilor bazinului de deflexiune, prin simulare numeric pe
calculator. Aceast metod de analiz numeric poate constitui o alternativ viabil la stabilirea capacitii
portante prin msurtori ample de teren care sunt mult mai costisitoare.
n concluzie, s-au efectuat un numr total de 16 simulri numerice rezultate din adoptarea a patru
ipostaze ale strii tehnice de degradare pentru asfalt, notate dup cum urmeaz:
- SRS P Structur Rutier Supl Proiectat nivelul 0 de degradare;
- SRS E1 Structur Rutier Supl Existent nivelul 1 de degradare;
- SRS E2 Structur Rutier Supl Existent nivelul 2 de degradare;
- SRS E3 Structur Rutier Supl Existent nivelul 3 de degradare;
combinate cu alte patru ipostaze ale strii tehnice de degradare pentru fundaia din balast, notate astfel:
- A fundaie cu nivel 0 de degradare, Eb = 300 MPa;
- B fundaie cu nivel 1 de degradare, Eb = 255 MPa;
- C fundaie cu nivel 2 de degradare, Eb = 240 MPa;
- D fundaie cu nivel 3 de degradare, Eb = 210 MPa.
7.3. Rezultatele privind evoluia bazinului de deflexiune pentru diverse nivele de degradare a
mbrcminii asfaltice i a fundaiei
n continuare rezultatele studiului parametric sunt prezentate grafic, fiind grupate pe cele dou
ipoteze, urmrindu-se evidenierea influenei straturilor asfaltice i a stratului de fundaie asupra capacitii
portante a structurii rutiere analizate.
7.3.1. Evoluia bazinului de deflexiune n funcie de starea asfaltului
Graficul din figura 7.6 prezint bazinele de deflexiune corespunztoare valorilor deflexiunilor
calculate n senzorii dispozitivului FWD n ipoteza degradrii n timp a straturilor asfaltice. Se observ
creterea deflexiunilor pe msura amplificrii strii de degradare a straturilor asfaltice.
Bazinul de deflexiuni
Distanta radiala, l, m
0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

1,4

1,6

0,000

Deflexiunea, d, 0,01 mm

10,000

20,000

A SRS P
A SRS E1
A SRS E2
A SRS E3

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

Figura 7.6. Bazinul de deflexiuni n cazul A (Eb = 300 MPa)

27

Capitolul 7.

Deflexiunea, d, 0,01 mm

7.3.2. Evoluia bazinului de deflexiune n funcie de starea balastului

De exemplu, graficul din
Bazinul de deflexiuni
figura 7.10 prezint bazinele de
Distanta radiala, l, m
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
deflexiune
corespunztoare
0,000
valorilor deflexiunilor calculate
n senzorii dispozitivului FWD
10,000
n ipoteza degradrii n timp a
20,000
stratului de fundaie. Din analiza
figurii mai sus menionate se
30,000
observ creterea deflexiunilor
40,000
pe msura amplificrii strii de
degradare a stratului de fundaie.
50,000

1,4

1,6

SRS P Eb=300 MPa

SRS P Eb=255 MPa
SRS P Eb=240 MPa
SRS P Eb=210 MPa

60,000

70,000

Figura 7.10. Bazinul de deflexiuni n cazul SRS P (Ema = 4016 MPa)

7.3.3. Centralizarea parametrilor care definesc bazinul de deflexiune
n acest subpunct sunt prezentai centralizat parametrii bazinului de deflexiune obinui pentru toate
variantele studiate n cadrul simulrii numerice. Astfel, se constat c structura rutier supl n momentul
drii n exploatare (ipoteza SRS P A1) putea deservi din punctul de vedere al criteriului deflexiunii
admisibile o clas de trafic T2 Greu. n final, n ipoteza cea mai defavorabil (SRS E3 D4), se observ c
n urma procesului de degradare a structurii rutiere suple, exprimat prin reducerea capacitii portante n
timp, se ajunge la o clas de trafic inferioar i anume la T4 Uor.
7.3.4. Evoluia parametrilor d1, d1-d4 i d1-d6 n funcie de rapoartele dintre modulii de elasticitate
dinamici ai straturilor structurii rutiere
n continuare este evideniat grafic influena caracteristicilor mecanice ale materialelor din
alctuirea straturilor rutiere asupra parametrilor bazinului de deflexiune. Din figura 7.14 se observ c
deflexiunea caracteristic d1 variaz n funcie de calitatea asfaltului dup o lege de regresie de form
polinomial:
y = Ax 2 + Bx + C
(7.1)
n care y reprezint variabila dependent (deflexiunea d1),
x este variabila independent (modulul de elasticitate dinamic al asfaltului),
A, B, C sunt constantele legii de regresie.
Se constat obinerea unui
d1
coeficient de corelaie R 2 = 1 ceea ce
indic o dependen clar a valorilor
deflexiunii caracteristice a structurii rutiere
suple de modificarea n timp a
caracteristicilor straturilor asfaltice.
E ma /E b

0,00
56,000

58,000

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

y = 0,0835x2 - 3,2027x + 85,142

R2 = 1
y = 0,0695x 2 - 3,0507x + 89,075
2
R =1

y = 0,0519x2 - 2,6229x + 88,01

2
R =1

60,000

d1, 0,01 mm

y = 0,0488x 2 - 2,6343x + 92,068

R2 = 1
62,000

64,000

d1 Eb=300 MPa
d1 Eb=255 MPa
d1 Eb=240 MPa
d1 Eb=210 MPa
Poly. (d1 Eb=300 MPa)
Poly. (d1 Eb=255 MPa)
Poly. (d1 Eb=240 MPa)
Poly. (d1 Eb=210 MPa)

66,000

68,000

70,000

Figura 7.14. Evoluia parametrului d1 n funcie de

raportul Ema/Eb
7.4. Concluzii
Metoda de lucru propus reuete s evalueze capacitatea portant a unei structuri rutiere suple la
diverse momente din durata ei de via.

28

Capitolul 8.
CAPITOLUL 8. MOMENTUL OPTIM DE RANFORSARE STABILIT PRIN DURATA DE VIA
REZIDUAL
8.1. Introducere
Estimarea momentului optim de ranforsare a structurilor rutiere suple aflate n exploatare constituie
o prioritate pentru activitatea de administrare rutier. Stabilirea momentului optim de intervenie este
posibil prin evaluarea continu a nivelului de serviciu al structurilor rutiere, monitorizarea gradului de
ncrcare, determinarea cauzelor i a gradului de degradare al acestora i cel mai important cunoaterea n
permanen a capacitii portante reziduale. Prezentul capitol i propune s rezolve acest deziderat printr-o
metod analitic ingenioas.
8.2. Propunere de metod de estimare a momentului optim de ranforsare
n continuare se vor prezenta sintetic elementele principale care stau la baza Metodei de Estimare a
Momentului Optim de Ranforsare a Structurilor Rutiere Suple (MEMOR SRS).
8.2.1. Schema sinoptic
Una din soluiile de
ranforsare a structurilor
rutiere suple utilizate n
prezent att n ara noastr
ct i pe plan mondial o
constituie ranforsarea cu
unul sau mai multe straturi
asfaltice. n figura 8.2 este
prezentat schema logic ce
st
la
baza
metodei
MEMOR SRS elaborat n
acest capitol.

Traficul,
Nc, mos 115 kN

Alcatuirea structurii rutiere,

hi, cm

Deformabilitatea,
dc, 1/100 mm

Caracteristicile mecanice,
Ei, MPa

Raspunsul structurii rutiere,

Tensiuni, MPa; Deformatii specifice, microdeformatii

Performanta structurii rutiere,

Nadm, mos 115 kN

Durata de viata reziduala,

DV, ani

Momentul optim de ranforsare

Figura 8.2. Schema sinoptic a metodei MEMOR SRS

Metoda dezvoltat n acest capitol face apel n acest moment al studiului la o achiziie de ultim or
n gndirea inginereasc din domeniul rutier i anume la conceptul duratei de via rezidual (remaining
service life), pentru a stabili ct timp a mai rmas pn la momentul n care s-ar impune consolidarea
structurii rutiere. Astfel, se poate estima momentul optim de ranforsare.
8.2.2. Modelul de calcul cu elemente finite
Pentru stabilirea rspunsului structurii rutiere suple existente la solicitarea osiei standard, s-a utilizat
modelul de calcul cu elemente finite 2D axialsimetrice, MEFAS 2D, care a fost prezentat pe larg n capitolul
6 al prezentei teze de doctorat.
8.2.3. Conceptul duratei de via rezidual
Durata de via rezidual ( DV ), respectiv numrul de ani n care structura rutier existent,
neranforsat poate prelua sarcinile din traficul de perspectiv, se poate stabili cu relaia dedus din expresia
legii lui Miner, de forma urmtoare [32]:

DV =

N adm
N c ,anual

ani

(8.3)

n care: N adm - numrul de solicitri admisibil, n milioane osii standard de 115 kN, care poate fi preluat de
structura rutier existent, conform criteriilor de dimensionare;
N c ,anual - traficul de calcul mediu anual, n milioane osii standard de 115 kN, stabilit prin mprirea
traficului de calcul la numrul de ani corespunztor perioadei de perspectiv luate n considerare.

29

Capitolul 8.
8.3. Estimarea momentului optim de ranforsare a structurilor rutiere suple
n cadrul acestui subcapitol se vor prezenta structura rutier supl supus analizei, ipotezele de lucru,
rezultatele calculelor efectuate pentru fiecare punct din schema logic a metodei de estimare a momentului
optim de ranforsare a structurilor rutiere suple MEMOR SRS.
Tabelul 8.3. Caracteristicile mecanice iniiale ale structurii rutiere
Denumire material n strat
Modul de elasticitate
Coeficientul lui
structur rutier
dinamic, E, MPa
Poisson,
Beton asfaltic, BAR 16
3600
0,35
Binder, BAD 25
3000
0,35
Anrobat bituminos, AB 2
5000
0,35
Material granular, Balast
300
0,27
Nisip (constructiv)
Pmnt de fundare tip P5
70
0,42

8.3.8. Momentul optim de ranforsare

n acest punct al studiului, pe baza
relaiei de legtur dintre durata de via
rezidual a unui drum i capacitatea sa
portant datorat n principal solicitrilor
traficului, metoda de lucru elaborat n acest
capitol poate furniza o estimare a
momentului optim de ranforsare. Rezultatele
sunt prezentate grafic n figura 8.10.
Din figura 8.10 se observ scderea
duratei de via rezidual odat cu scderea
capacitii portante a structurii rutiere, adic
odat cu procesul de degradare al acesteia.
Acest gen de grafic poate fi folosit pentru a
stabili care este durata de via rezidual a
structurii rutiere suple existente la diverse
nivele de solicitare a traficului cu ajutorul
deflexiunii msurate pe teren. Cunoaterea
duratei de via rezidual permite apoi
estimarea momentului optim de ranforsare.

d1 - deflexiunea senzorului 1 al FWD

E ma /E b
0,00
56,000

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

y = 0,0835x - 3,2027x + 85,142

R2 = 1

SRS P
58,000

y = 0,0695x - 3,0507x + 89,075

R2 = 1

SRS E1
60,000

d1, 0,01 mm

SRS E2
62,000
y = 0,0519x 2 - 2,6229x + 88,01
R2 = 1

SRS E3
64,000

y = 0,0488x 2 - 2,6343x + 92,068

R2 = 1

A Eb=300 MPa
B Eb=255 MPa
C Eb=240 MPa
D Eb=210 MPa
Poly. (A Eb=300 MPa)
Poly. (B Eb=255 MPa)
Poly. (C Eb=240 MPa)
Poly. (D Eb=210 MPa)

66,000

68,000

70,000

Figura 8.3. Evoluia deflexiunii caracteristice a suprafeei

structurii rutiere n funcie de caracteristicile mecanice ale
asfaltului i balastului

Durata de viata reziduala

16,00
SRS P

SRS E1

SRS E2

SRS E3

14,00

12,00
Durata de viata reziduala, DV, ani

Astfel, n cadrul studiului, avndu-se

n vedere legtura biunivoc existent ntre
deformabilitatea unei structuri rutiere i
caracteristicile mecanice ale materialelor
constituente, pentru a stabili capacitatea
portant s-a plecat de la cunoaterea
caracteristicilor mecanice care introdu-se n
modelul de calcul cu elemente finite ca date
de intrare pot furniza rspunsul structurii
rutiere (bazinul de deflexiuni).
Din figura 8.3 se constat scderea
capacitii portante a structurii rutiere odat
cu procesul de degradare al straturilor
asfaltice precum i pe msur ce fundaia din
balast se degradeaz.

10,00

T2 Eb=210 MPa
T1 Eb=210 MPa
T0 Eb=210 MPa
Poly. (T2 Eb=210 MPa)
Poly. (T1 Eb=210 MPa)
Poly. (T0 Eb=210 MPa)

y = 0,2123x2 - 28,309x + 947,57

R2 = 0,9847
8,00

6,00
y = 0,0045x 2 - 0,6247x + 21,713
R2 = 0,9924
4,00
y = 0,0014x 2 - 0,1874x + 6,5138
2
R = 0,9924
2,00

0,00
59,000

60,000

61,000

62,000

63,000

64,000

65,000

66,000

67,000

68,000

69,000

Deflexiunea, d1, 0,01 mm

Figura 8.10. Evoluia duratei de via rezidual n funcie

de capacitatea portant a structurii rutiere

8.4. Concluzii
Modelarea numeric a comportrii structurilor rutiere n exploatare este o alternativ n munca de
cercetare i proiectare rutier atunci cnd fondurile pentru investigaii in situ sunt insuficiente.

30

Capitolul 9.
CAPITOLUL 9. STABILIREA SOLUIEI OPTIME DE RANFORSARE A STRUCTURILOR
RUTIERE SUPLE
9.1. Introducere
n cadrul acestui capitol se are n vedere valorificarea rezultatelor obinute pn n acest punct n
cadrul tezei de doctorat i n special a conceptului de durat de via rezidual. Se urmrete obinerea unor
Nomograme cu ajutorul crora administratorul reelei de drumuri n funcie de bugetul disponibil, precum
i n funcie de capacitatea portant a drumului i de valorile traficului actual i de perspectiv, s stabileasc
grosimea de consolidare i s cunoasc care este durata de serviciu a lucrrii comandate.
9.2. Propunere de metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple
Metoda de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple dezvoltat n acest
capitol se ncrie n tendina actual manifestat pe plan local i internaional de elaborare a unor metode
analitico-empirice de calcul a grosimii straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere suple.
Soluia optim de ranforsare se va stabili printr-un calcul structurat n dou etape i anume:
- etapa de predimensionare, n care pe baza valorilor deflectometrice evaluate cu ajutorul
modelului de calcul cu elemente finite MEFAS 2D se vor stabili grosimile necesare de
consolidare.
- etapa de verificare, n care cu ajutorul criteriilor de dimensionare specifice structurilor rutiere
suple, se va studia rspunsul structurii rutiere suple ranforsate n diverse soluii, la solicitarea
osiei standard de 115 kN.
9.3. Predimensionarea grosimii necesare de ranforsare
Pentru a stabili care este grosimea necesar de ranforsare a unei structuri rutiere suple existente ne
vom folosi de valorile capacitii portante reziduale estimate n capitolul precedent a fi obinute n etapa a 3
de degradare a straturilor asfaltice (ipoteza cea mai defavorabil) pentru diverse stadii de degradare a
stratului de fundaie. Calculul se va face aplicnd criteriul deflexiunii admisibile la suprafaa structurii rutiere
ranforsate, pentru trei clase de trafic T2, T1 i T0 respectiv pentru clasele de trafic Greu, Foarte Greu i
Excepional.
Tabelul 9.3. Variante de ranforsare
Varianta de ranforsare
Strat de uzur
Strat de legtur
Strat de baz
h, cm
h, cm
h, cm
SRS E3 R1
4
SRS E3 R2
4
5
SRS E3 R3
4
5
8
unde:
SRS E3 Structur Rutier Supl Existent nivelul 3 de degradare
SRS E3 R1 Structur Rutier Supl Ranforsat varianta 1 de consolidare
SRS E3 R2 Structur Rutier Supl Ranforsat varianta 2 de consolidare
SRS E3 R3 Structur Rutier Supl Ranforsat varianta 3 de consolidare
9.4. Verificarea variantelor de ranforsare
Verificarea variantelor de ranforsare a structurii rutiere suple existente se va face pentru cele patru
ipoteze referitoare la valoarea modulului de elasticitate dinamic al stratului de fundaie din balast i anume
A, B, C i D.
9.4.1. Rezultatele privind evoluia bazinului de deflexiune pentru diverse variante de ranforsare a
structurii rutiere existente
n continuare rezultatele studiului parametric sunt prezentate grafic, fiind grupate pe cazurile A, B, C
i D, urmrindu-se evidenierea influenei straturilor asfaltice de ranforsare i a stratului de fundaie asupra
capacitii portante a structurii rutiere suple ranforsate.
Graficul obinut (Figura 9.6) permite administratorului rutier ca n funcie de o anumit valoare a
traficului de perspectiv, la care corespunde o anumit capacitate portant (CD 31-2002), s se adopte o
anumit soluie de ranforsare i s se cunoasc ce caracteristici mecanice trebuie s ndeplineasc soluia de
ranforsare pentru a satisface traficul de calcul.

31

Capitolul 9.
d1 - deflexiunea senzorului 1 al FWD
E ma /E b
0,00
20,000

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

30,000
2

y = -0,0087x + 0,4069x + 31,639

2
R =1
40,000

SRS E3
SRS E3 R1
SRS E3 R2
SRS E3 R3
Poly. (SRS E3)
Poly. (SRS E3 R1)
Poly. (SRS E3 R2)
Poly. (SRS E3 R3)

d1, 0,01 mm

y = -0,0179x + 0,7776x + 40,066

2
R = 0,9999
50,000
2

y = -0,0183x + 0,9539x + 46,7

2
R =1
60,000
2

y = -0,0496x + 1,9418x + 51,53

2
R = 0,999
70,000

80,000

Figura 9.6. Evoluia parametrului d1 n funcie de raportul Ema/Eb

9.4.2. Rezultatele privind evoluia duratei de via rezidual pentru diverse variante de ranforsare a
structurii rutiere existente
Scopul acestui subpunct este acela de a studia evoluia duratei de via rezidual a structurii rutiere
suple ranforsate n diverse variante, n funcie de variaia deflexiunii.
Durata de viata reziduala
16
SRS E3 R3

SRS E3 R2

SRS E3 R1

SRS E3

Durata de viata reziduala, DV, ani

14

12
SRS E3 T1
SRS E3 R1 T1
SRS E3 R2 T1
SRS E3 R3 T1
SRS E3 T0
SRS E3 R1 T0
SRS E3 R2 T0
SRS E3 R3 T0

10

0
30

35

40

45

50

55

60

65

70

Deflexiunea, d1, 0,01 mm

Figura 9.12. Evoluia duratei de via rezidual n funcie de

capacitatea portant a structurii rutiere
Figura 9.12 ne ajut s alegem varianta optim de ranforsare n funcie de valoarea traficului de
calcul i de capacitatea portant a soluiei de ranforsare estimat prin simulare numeric cu modelul MEFAS
2D, precum i n funcie de durata de via aferent fiecrei soluii de ranforsare n parte.
9.5. Concluzii
Propunerea de metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple descris
pe larg n cadrul acestui capitol ne permite luarea celei mai bune decizii de reabilitare n funcie de
capacitatea portant i de durata de via a soluiilor de ranforsare luate n considerare.
Deoarece de multe ori fondurile pentru reabilitarea unei structuri rutiere sunt mici, apelnd la
conceptul duratei de via rezidual putem estima pentru mai multe variante de ranforsare care este durata de
via a acestora i s adoptm varianta optim din punct de vedere tehnico-economic.
Se poate elabora o strategie de ranforsare n etape succesive care s in seama de resursele
financiare disponibile i care s rspund la evoluia traficului n timp.
n concluzie metodologia dezvoltat constituie un instrument tehnic conceput a fi folosit pentru
luarea deciziilor de reabilitare, care poate fi extrem de util pentru activitatea de administrare rutier.

32

Capitolul 10.
CAPITOLUL 10. CRITERIU DE DIMENSIONARE BAZAT PE TENSIUNILE DE FORFECARE
OCTAEDRICE
10.1. Introducere
Scopul prezentului capitol este acela de a verifica posibilitatea implementrii n practica de
proiectare a structurilor rutiere suple a nc unui criteriu de dimensionare care s fie bazat pe limitarea
fenomenului de fluaj al mixturilor bituminoase i care s se numeasc: Criteriul tensiunilor de forfecare
octaedrice admisibile n straturile bituminoase. De asemenea, s-a urmrit i posibilitatea estimrii tensiunilor
de forfecare octaedrice cu modelul MEFAS 2D dezvoltat n aceast tez de doctorat.
10.1.1. Cadrul general
n ceea ce privete proiectarea structurilor rutiere suple prevederile normelor n vigoare n ara
noastr pierd din vedere comportarea la ornieraj a mixturilor bituminoase i impun criterii de dimensionare
care in seama doar de comportarea la oboseal a acestora.
10.1.2. Analiza rezistenei la forfecare a mixturilor bituminoase [100]
Una din principalele degradri care apar pe drumurile cu structuri rutiere suple o reprezint
ornierajul (deformaiile permanente), care se manifest sub forma unor neregulariti n profil longitudinal i
n special n profil transversal, prin deformaii sub urmele roilor.
10.2. Propunere de criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice [100]
Freeman i Carpenter (1986, [47]), pentru a analiza deformaiile premature din straturile asfaltice
dintr-o structur rutier mixt, au folosit teoria tensiunii de forfecare octaedric.
O indicaie asupra potenialului de ornieraj al mixturii bituminoase poate fi dat n urma evalurii i
analizrii ratei tensiunii de forfecare octaedrice (RTFO) (Rcnel, 2002 [100]) exprimat ca raportul ntre
tensiunea de forfecare octaedric critic indus n stratul asfaltic al unei structuri rutiere suple, oct i
rezistena la forfecare octaedric a materialului, oct,rez:

RTFO =

oct

oct ,rez

(10.10)

Relaia de mai sus (10.10) este cea care st la baza Criteriului tensiunilor de forfecare octaedrice
admisibile n straturile bituminoase.
10.3. Studiu privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere existente
Studiul privind evoluia RTFO (Ratei Tensiunilor de Forfecare Octaedrice) a structurii rutiere
existente s-a efectuat pentru diverse nivele de degradare a mbrcminii asfaltice i a fundaiei, aceleai care
au fost prezentate n capitolele precedente.
RTFO
1,20
2

y = 0,0056x - 0,2148x + 2,7677

2
R = 0,9835
1,00
2

y = 0,0068x - 0,23x + 2,6104

2
R = 0,9833

RTFO

0,80

0,60
2

y = 0,0074x - 0,2377x + 2,5449

2
R = 0,983
0,40

RTFO Eb=300 MPa

RTFO Eb=255 MPa
RTFO Eb=240 MPa
RTFO Eb=210 MPa
Poly. (RTFO Eb=300 MPa)
Poly. (RTFO Eb=255 MPa)
Poly. (RTFO Eb=240 MPa)
Poly. (RTFO Eb=210 MPa)

y = 0,0095x - 0,2576x + 2,3645

2
R = 0,9826
0,20

0,00
0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

E ma /E b

Figura 10.2. Evoluia RTFO n funcie de raportul Ema/Eb pentru SRS E

Din Figura 10.2 se observ faptul c Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) se amplific
pe msur ce crete degradarea mbrcminii asfaltice i a stratului de fundaie din balast.

33

Capitolul 10.
10.4. Studiu privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere ranforsate
n continuare, i pentru structurile rutiere suple ranforsate, au fost elaborate reprezentri grafice ale
evoluie Ratei Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) n funcie de caracteristicile mecanice ale
straturilor rutiere.
RTFO
1,2

1
2

y = -0,0033x + 0,1001x + 0,2643

2
R =1
0,8

SRS E3
SRS E3 R1
SRS E3 R2
SRS E3 R3
Poly. (SRS E3)
Poly. (SRS E3 R1)
Poly. (SRS E3 R2)
Poly. (SRS E3 R3)

RTFO

y = -6E-06x + 0,0052x + 0,3044

2
R = 0,9715
0,6
2

y = -0,0013x + 0,0325x + 0,136

2
R = 0,9801
0,4
2

y = -0,001x + 0,0278x + 0,1066

2
R = 0,9803
0,2

0
0

10

12

14

16

E ma /E b

Figura 10.4. Evoluia RTFO n funcie de raportul Ema/Eb pentru SRS E R

Din Figura 10.4 se observ faptul c Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) se reduce pe
msur ce crete grosimea straturilor asfaltice de ranforsare i se amplific uor pe msur ce stratul de
fundaie este mai degradat.
10.5. Concluzii
10.5.1. Concluzii privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere existente
Tensiunile de forfecare octaedrice furnizeaz informaii despre gradul de solicitare al mbrcminii
asfaltice care n principal trebuie s preia solicitri tangeniale din frnarea i accelerarea autovehiculelor.
Se observ c tensiunile de forfecare octaedrice (oct) se reduc pe msur ce crete degradarea
mbrcminii asfaltice i se amplific pe msur ce crete degradarea stratului de fundaie.
Astfel putem nelege mecanismul de preluare a solicitrilor din trafic de ctre straturile unei
structuri rutiere suple.
S-a constatat c tensiunile de forfecare octaedrice se manifest cu precdere la marginea suprafeei
de contact roat carosabil i la interfaa dintre mbrcmintea asfaltic i stratul de baz; ele fiind principala
cauz de producere a fenomenului de vlurire.
Din studiu reiese faptul c Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) se amplific pe msur
ce crete degradarea mbrcminii asfaltice i a stratului de fundaie din balast.
n concluzie, studiul ntreprins reuete s pun n valoare faptul c, Rata Tensiunilor de Forfecare
Octaedrice (RTFO) poate constitui un criteriu suplimentar de dimensionare care s fie luat n seam la
proiectarea structurilor rutiere flexibile alturi de celelate criterii consacrate.
10.5.2. Concluzii privind evoluia RTFO pentru structurile rutiere ranforsate
Se observ c tensiunile de forfecare octaedrice (oct) se reduc pe msur ce crete grosimea
straturilor asfaltice de ranforsare i se amplific pe msur ce stratul de fundaie este mai degradat.
Se poate concluziona c tensiunile de forfecare octaedrice se manifest cu precdere la o adncime
de cca. 8,5 cm.
Din studiu reiese faptul c Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) se reduce pe msur ce
crete grosimea straturilor asfaltice de ranforsare i se amplific pe msur ce stratul de fundaie este mai
degradat. Totui, se mai observ c la grosimi mari de ranforsare influena stratului de fundaie din balast
asupra comportrii straturilor asfaltice se diminueaz.
Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) poate constitui un criteriu suplimentar de
dimensionare care s fie luat n considerare i la proiectarea structurilor rutiere flexibile ranforsate alturi de
celelate criterii utilizate.

34

Capitolul 11.
CAPITOLUL 11. MODELAREA NUMERIC A STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
RANFORSATE CU GEOSINTETICE
11.1. Introducere
Conceptul utilizrii geosinteticelor pentru ranforsarea structurilor rutiere suple a fost introdus i
dezvoltat n anii 80. De atunci, s-au efectuat numeroase studii experimentale pentru a examina performana
structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice. Multe din aceste studii au fost sintetizate de ctre Perkins
i Ismeik (1997) [95] i mai recent de ctre Berg i alii (2000) [15].
11.1.1. Utilizarea geosinteticelor la structurile rutiere suple
Studiile experimentale efectuate de-a lungul ultimilor ani au demonstrat beneficiile utilizrii
geosinteticelor ca materiale de ranforsare a structurilor rutiere suple (Diaconu i Burlacu, 2004 [35]; Diaconu
i Rcnel, 2005 [36]; [147]; Diaconu, Romanescu i alii, 2007 [37]; Romanescu, Diaconu i alii, 2009
[106]). Astfel, utilizarea geocompozitelor la ranforsarea straturilor asfaltice conduce la mbuntirea
comportrii n exploatare prin creterea rezistenei la transmiterea fisurilor i la formarea fgaelor n
straturile superioare asfaltice ale structurilor rutiere suple (Diaconu, Romanescu i alii, 2007 [37]).
11.1.2. Modelarea numeric a structurilor rutiere suple
Tehnicile de modelare numeric avansate reprezint o oportunitate n nelegerea mecanicii acestor
sisteme i pot furniza formulri numerice simplificate care ncorporeaz faciliti eseniale, necesare pentru a
estima comportarea structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice.
11.1.3. Modelarea cu elemente finite axialsimetrice 2D
n capitolul de fa se utilizeaz tot modelul cu elemente finite 2D axialsimetrice MEFAS 2D,
destinat analizei strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere suple, care a fost dezvoltat n Capitolul 6
utiliznd un program de calcul bazat pe Metoda Elementelor Finite (MEF).
11.2. Ipoteze de calcul
11.2.1. Variante de dispunere a materialului geosintetic
n prezentul studiu de caz au fost supuse analizei diferite variante de poziionare a geosinteticului n
cadrul unei structuri rutiere suple ranforsate (Tabelul 11.1) pentru a vedea influena acestui aspect asupra
strii de tensiuni i deformaii specifice.
Variantele analizate sunt urmtoarele:
- Varianta I: ranforsare clasic a structurii rutiere existente, fr geosintetic;
- Varianta II: ranforsare cu dispunerea geosinteticului ntre structura rutier existent i straturile
noi de ranforsare;
- Varianta III: ranforsare cu dispunerea geosinteticului ntre mbrcmintea nou i stratul de baz
nou, deci ntre binder i anrobatul bituminos.
Tabelul 11.1. Amplasarea geosinteticului
Grosimi straturi, cm
Material n strat
structur rutier
Varianta I
Varianta II
Beton asfaltic, BAR 16
4
4
Binder, BAD 25
5
5
Geosintetic
Anrobat bituminos, AB 2
6
6
Geosintetic
0,5
Straturi bituminoase existente
18
18
Material granular, Balast
25
25
Teren de fundare tip P5

Varianta III
4
5
0,5
6
18
25

11.2.2. Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor

Valoarea modulului de elasticitate dinamic al mixturilor bituminoase din straturile asfaltice existente
este adoptat n funcie de valorea indicelui global de degradare (IG = 65 85), n conformitate cu
prevederile normativului de ranforsare a structurilor rutiere suple, indicativ AND 550.
Iar caracteristicile mecanice ale materialului geosintetic au fost alese n urma unui studiu documentar
din literatura de specialitate (Cios, 2004 [25]; Lugmayr i alii, 2009 [74]; etc.).

35

Capitolul 11.
11.2.3. Tipul de analiz
Cele trei variante de structuri rutiere suple ranforsate sunt supuse unei analize de tip axialsimetric. Sau fcut urmtoarele ipoteze:
- uniti de msur: N, m, kg, s, C;
- discretizarea s-a realizat cu elemente finite izoparametrice axialsimetrice;
- toate straturile sistemului rutier lucreaz n domeniul elastic;
- straturile conlucreaz perfect la interfa;
- solicitarea osiei standard de 115 kN este aplicat pe amprenta pneului;
- starea de tensiune este una axialsimetric;
- rezemarea modelului este de asemenea axialsimetric.
11.3. Rezultatele analizei cu elemente finite
n urma efecturii analizei celor trei variante de structuri a rezultat starea de tensiuni i deformaii
specifice n stadiul de comportare linear elastic.
Tensiunea orizontala
r, MPa
-0,800

-0,600

-0,400

-0,200

0,000
0

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000

1,200

Asfalt nou
0,2

Asfalt
existent

0,4

h, m

Balast
0,6

Pmnt
0,8

1,2
Var. I

Var. II

Var. III

Geosint. Var. II

Geosint. Var. III

Figura 11.4. Variaia tensiunii orizontale

Din Figura 11.4 se observ faptul c la baza straturilor asfaltice armate cu un material geosintetic se
manifest tensiuni cu valori maxime. Aceste concentrri de tensiuni pun n eviden o cretere a rigiditii
straturilor asfaltice armate. Acest aspect indic efectul benefic al geosinteticului de armare a straturilor
asfaltice.
11.4. Performana structurilor rutiere analizate
Apreciind comportarea sub trafic a structurilor rutiere suple ranforsate, rezult c acestea pot prelua
un volum de trafic, n osii standard de 115 kN, corespunztor clasei de trafic T1 Foarte greu, conform CD
155 2002.
11.5. Concluzii
Prezentul studiu privind stabilirea locului optim de dispunere a geosinteticului a scos n eviden
faptul c amplasarea acestuia direct pe structura rutier existent (Varianta II) este mai potrivit conducnd
la reducerea strii de tensiuni i deformaii specifice i la o cretere a traficului de calcul admisibil de cca.
13%. Modul de amplasare a materialului geosintetic pe grosimea straturilor asfaltice poate s genereze
rezultate optime n preluarea solicitrilor repetate din trafic.

36

Capitolul 12.
CAPITOLUL 12. CONCLUZII, CONTRIBUII I PERSPECTIVE
12.1. Concluzii
Prin destinaia pe care o are, o structur rutier trebuie s suporte ncrcrile traficului i s le
transmit terenului de fundare, fr ca n complexul rutier s se produc fisuri sau deformaii cu caracter
permanent. Ranforsrile sau consolidrile structurilor rutiere existente se includ n activitatea de reparaii
periodice a drumurilor publice i se execut pentru sporirea capacitii portante a drumurilor. Consolidarea se
realizeaz n general prin aplicarea unor straturi suplimentare pe o structur rutier existent.
n cadrul tezei de doctorat pentru analiza strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere suple sau utilizat att programe bazate pe teoria sistemelor elastice multistrat (CALDEROM 2000 i ALIZE), ct i
un program ce are la baz metoda elementelor finite (LUSAS).
Principala contribuie a prezentei teze de doctorat o constituie dezvoltarea de ctre autor a unui
Model cu elemente finite 2D axialsimetrice (MEFAS 2D) destinat analizei strii de tensiuni i deformaii a
structurilor rutiere flexibile. Pentru validarea modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice rezultatele
obinute cu programul LUSAS n domeniul elastic au fost comparate cu cele obinute n aceleai ipoteze i
condiii utiliznd programele CALDEROM 2000 i ALIZE. Din analiza comparativ efectuat rezult c
valorile modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice calculate cu programul LUSAS se conformeaz
rezultatelor calculelor efectuate cu programele CALDEROM 2000 i ALIZE ale cror valori sunt luate drept
etalon. Se poate concluziona c modelul de calcul cu elemente finite 2D axialsimetrice dezvoltat este corect
calibrat, fapt pus n eviden i de aliura diagramei z care este aceeai cu cea a modelelor lui Boussinesq i
Burmister. Modelul cu elemente finite 2D axialsimetrice astfel elaborat constituie un important pas nainte n
nelegerea i rezolvarea problemelor legate de mecanica structurilor rutiere suple ranforsate.
La noi n ar s-au nregistrat puine preocupri n acest sens, de menionat fiind teza de doctorat a
doamnei Anca Grigora (2004), n care autoarea a utilizat un model cu elemente finite bazat ns pe starea
plan de tensiune.
n schimb, pe plan internaional, exist o bogat experien n utilizarea modelrii cu elemente finite
a structurilor rutiere. Primele programe folosite n practica curent au constat frecvent n modele bidimensionale axialsimetrice cu proprieti linear sau nelinear elastice ale materialelor din alctuirea
straturilor structurii rutiere. Programe ca MICH-PAVE i AXYDIN au fost dezvoltate pe acest tipar.
Concluziile aferente fiecrui capitol sunt cuprinse n detaliu n paragrafele 2.5, 3.4, 4.4, 5.5, 6.4, 7.4,
8.4, 9.5, 10.5 i 11.5. n acest capitol se vor prezenta principalele concluzii ce se desprind din studiul teoretic
i din cel aplicativ.
Referitor la Performana structurilor rutiere suple se pot extrage urmtoarele concluzii:
Pentru stabilirea necesitii de consolidare a structurii rutiere, a momentului optim de intervenie
i a soluiei de ranforsare, dintre parametrii de apreciere a performanei unei structuri rutiere
suple mai importani sunt capacitatea portant i degradrile de tip structural.
Modelarea pe calculator nu este la fel de realistic ca munca de teren la scar real, dar este mult
mai puin costisitoare i poate da rspunsuri rapide la ntrebri complexe.
Referitor la Principii, modele i metode de proiectare a structurilor rutiere suple se pot extrage
urmtoarele concluzii:
n contextul analizei structurilor rutiere, metodele 2D axialsimetrice cu elemente finite sunt
relevante i au avantaje considerabile fa de modelele multi-strat elastic. Metodele 3D merit
ntr-adevr s fie aplicate pentru situaii n care trebuie s fie modelate condiii de margine
particulare i discontinuiti locale, ca de exemplu n cazul propagrii fisurii i a fisurrii
reflective.
Referitor la Principii i metode de proiectare a ranforsrii structurilor rutiere suple se pot
extrage urmtoarele concluzii:
Metodele analitice se bazeaz pe cunoaterea mecanismului de degradare, care determin
comportarea n exploatare, sub solicitarea traficului, a structurii rutiere, implicat sub forma unui
model de performan; pot lua n considerare durata de via rezidual a straturilor bituminoase
existente; pot impune prin calculul de dimensionare condiiile cele mai defavorabile de solicitare
a noilor straturi bituminoase; permit tipizarea soluiilor de ranforsare a structurilor rutiere suple.
Referitor la Analiza strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere prin metoda elementelor
finite se pot extrage urmtoarele concluzii:
Modelele cu elemente finite 2D bazate n rezolvarea problemei pe starea de tensiune
axialsimetric sunt frecvent utilizate pentru stabilirea rspunsului structurilor rutiere suple, fiind
incluse n programe specializate de genul AXIDIN i MICHPAVE.

37

Capitolul 12.
Iniiativa de elaborare n cadrul prezentei teze de doctorat a unui model de calcul MEF 2D
axialsimetric se dorete a fi un pas mai departe i la noi n ar n abordarea pe baze moderne a
problematicii dimensionrii ranforsrilor structurilor rutiere suple.
Referitor la Model de analiz cu elemente finite a structurilor rutiere suple se pot extrage
urmtoarele concluzii:
n urma studiului ntreprins n cadrul acestui capitol (Capitolul 6) este pus n valoare
capacitatea modelului dezvoltat cu elemente finite axialsimetrice 2D (MEFAS 2D) de a furniza
starea de tensiuni i deformaii specifice a oricrei structuri rutiere suple n orice punct.
Rezultatele favorabile recomand utilizarea cu ncredere a modelului elaborat MEFAS 2D n
continuare, n capitolele urmtoare ale tezei, la rezolvarea diverselor aplicaii inginereti
specifice problemei dimensionrii soluiilor de ranforsare a structurilor rutiere suple.
Referitor la Evaluarea capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de deflexiune se
pot extrage urmtoarele concluzii:
Metoda de lucru propus, prin analiz numeric, utiliznd modelul MEFAS 2D dezvoltat n
cadrul capitolului precedent, reuete s evalueze capacitatea portant a unei structuri rutiere
suple la diverse momente din durata ei de via, printr-un studiu parametric de simulare a
procesului de degradare n exploatare, putnd constitui o alternativ viabil la msurtorile de
teren costisitoare de stabilire a capacitii portante.
De asemenea pe baza capacitii portante reziduale estimate se pot face interpretri ale clasei de
trafic pe care structura rutier supl o poate prelua la un anumit moment dat.
Referitor la Momentul optim de ranforsare stabilit prin durata de via rezidual se pot extrage
urmtoarele concluzii:
Conceptul de durat de via rezidual ne ajut s stabilim pentru o structur rutier existent
care este momentul optim de intervenie pentru remedierea strii tehnice i aducerea la nivelul de
serviciu dorit prin lucrri de consolidare.
Rezultatele studiului evideniaz faptul c metoda MEMOR SRS (Metod de Estimare a
Momentului Optim de Ranforsare a Structurilor Rutiere Suple) elaborat n acest capitol,
privind estimarea momentului optim de ranforsare a structurilor rutiere suple este viabil i util
inginerilor din domeniul administraiei rutiere i nu numai.
Referitor la Stabilirea soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple se pot extrage
urmtoarele concluzii:
Propunerea de metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple
descris pe larg n cadrul acestui capitol ne permite luarea celei mai bune decizii de reabilitare n
funcie de capacitatea portant i de durata de via a soluiilor de ranforsare luate n considerare.
Se poate elabora o strategie de ranforsare n etape succesive care s in seama de resursele
financiare disponibile i care s rspund la evoluia traficului n timp.
Referitor la Criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice se pot extrage
urmtoarele concluzii:
Metodele actuale de dimensionare i de ranforsare a structurilor rutiere suple iau n considerare
numai comportarea mixturilor asfaltice la oboseal i neglijeaz comportarea acestora la cellalt
fenomen important la care sunt supuse n exploatare i anume la fluaj.
Studiul ntreprins reuete s pun n valoare faptul c, Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice
(RTFO) poate constitui un criteriu suplimentar de dimensionare care s fie luat n seam la
proiectarea structurilor rutiere flexibile noi sau ranforsate alturi de celelate criterii consacrate.
Referitor la Modelarea numeric a structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice se pot
extrage urmtoarele concluzii:
Utilizarea geocompozitelor la ranforsarea straturilor asfaltice conduce la mbuntirea
comportrii n exploatare prin creterea rezistenei la transmiterea fisurilor i la formarea
fgaelor n straturile superioare asfaltice ale structurilor rutiere suple.
Prezentul studiu privind stabilirea locului optim de dispunere a geosinteticului a scos n eviden
faptul c amplasarea acestuia direct pe structura rutier existent (Varianta II) este mai potrivit
conducnd la reducerea strii de tensiuni i deformaii specifice i la o cretere a traficului de
calcul admisibil de cca. 13%.
12.2. Contribuii
n prima sa parte, teza de doctorat prezint o sintez bibliografic privind problematica dimensionrii
ranforsrilor structurilor rutiere suple. Sunt trecute n revist tipurile posibile de ranforsare a structurilor

38

Capitolul 12.
rutiere suple, degradrile acestora, factorii care conduc la aceste degradri, modelele de performan
specifice, istoricul metodelor clasice i avansate de dimensionare a structurilor rutiere noi i ranforsate.
n continuare este tratat pe larg analiza strii de tensiune axialsimetric specific structurilor rutiere
suple prin metoda elementelor finite. Sunt prezentate cadrul general al metodei cu elemente finite i
abordarea direct a problemelor n elasticitate.
Mai departe este prezentat modul de elaborare al modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice
(MEFAS 2D) propus pentru studiul strii de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere suple, precum i
rezultatele obinute.
n urma acestui studiu reiese capacitatea modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice de rezolvare
a problemelor de analiz a structurilor rutiere flexibile. Modelul dezvoltat poate fi utilizat ca model de tip
rspuns deoarece poate furniza rspunsul structurii rutiere la o ncrcare dat n termenii tensiunilor,
deformaiilor specifice i deplasrilor. Modelul MEFAS 2D constituie contribuia major a tezei de doctorat.
n continuare, cu ajutorul modelului cu elemente finite elaborat i validat, adoptndu-se diverse
caracteristici de deformabilitate pentru straturile asfaltice i de fundaie s-a putut obine forma bazinului de
deflexiune pentru mai multe nivele de degradare a unei structuri rutiere existente.
S-a putut stabili astfel influena caracteristicilor materiale ale straturilor rutiere asupra capacitii
portante a structurilor rutiere suple. Se observ creterea deflexiunilor pe msura amplificrii strii de
degradare a straturilor asfaltice i a stratului de fundaie.
S-a urmrit i evaluarea capacittii portante pentru diverse soluii de ranforsare prin analiza
parametrilor bazinului de deflexiune. Se observ scderea deflexiunilor pe msura adoptrii unei soluii de
ranforsare cu grosime mai mare.
Au fost elaborate grafice n care se prezint evoluia parametrilor caracteristici ai bazinului de
deflexiuni d1, d1-d4 i d1-d6 n funcie de rapoartele dintre modulii de elasticitate dinamici ai straturilor
structurii rutiere pentru mai multe nivele de degradare. Aceste grafice permit administratorului reelei rutiere
evaluarea rapid a caracteristicilor mecanice a diferitelor straturi rutiere pe baza msurrilor deflectometrice.
S-au obinut legi de evoluie a parametrilor bazinului de deflexiuni n funcie de diverse combinaii ntre
caracteristicile mecanice ale straturilor structurii rutiere existente sau ranforsate.
Mai departe, o alt contribuie a constat n valorificarea conceptului de durat de via rezidual i
obinerea unor Nomograme cu ajutorul crora administratorul reelei de drumuri n funcie de bugetul de
ntreinere precum i n funcie de capacitatea portant a drumului i de valorile traficului actual i de
perspectiv, s stabileasc momentul optim de ranforsare i care este grosimea de consolidare, precum i s
cunoasc care este durata de serviciu a lucrrii comandate.
Conceptul de durat de via rezidual ne ajut s stabilim pentru o structur rutier existent care
este momentul optim de intervenie pentru remedierea strii tehnice i aducerea la nivelul de serviciu dorit
prin lucrri de consolidare.
Deoarece de multe ori fondurile pentru reabilitarea unei structuri rutiere sunt mici, apelnd la acest
concept putem estima pentru mai multe variante de ranforsare care este durata de via a acestora i s
adoptm varianta optim din punct de vedere tehnico-economic.
Pentru o uoar utilizare a metodologiei descrise s-au elaborat grafice n care n funcie de
msurtorile deflectometrice i innd seama i de volumul traficului de calcul se poate afla care este durata
de via rezidual pentru o structur rutier existent i pentru diversele variante de ranforsare ale acesteia.
Metodologia dezvoltat constituie o unealt extrem de util pentru activitatea de administrare rutier.
O alt contribuie major const n propunerea de utilizare n procesul de dimensionare a structurilor
rutiere suple noi i ranforsate a Criteriului de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice.
Tensiunile de forfecare octaedrice furnizeaz informaii despre gradul de solicitare al mbrcminii
asfaltice care n principal trebuie s preia solicitri tangeniale din frnarea i accelerarea autovehiculelor.
Din studiu reiese faptul c Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) se amplific pe msur
ce crete degradarea mbrcminii asfaltice i a stratului de fundaie. n concluzie, Rata Tensiunilor de
Forfecare Octaedrice (RTFO) poate constitui un criteriu suplimentar de dimensionare care s fie luat n
seam la proiectarea structurilor rutiere flexibile alturi de celelate criterii consacrate.
Pentru structurile rutiere suple ranforsate se observ c tensiunile de forfecare octaedrice se reduc pe
msur ce crete grosimea straturilor asfaltice de ranforsare i se amplific pe msur ce stratul de fundaie
este mai degradat.
Din studiu reiese faptul c Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) se reduce pe msur ce
crete grosimea straturilor asfaltice de ranforsare i se amplific pe msur ce stratul de fundaie este mai
degradat. Deci, Rata Tensiunilor de Forfecare Octaedrice (RTFO) poate constitui un criteriu suplimentar de

39

Capitolul 12.
dimensionare care s fie luat n seam i la proiectarea structurilor rutiere flexibile ranforsate alturi de
celelate criterii consacrate.
nc o contribuie la dimensionarea ranforsrii structurilor rutiere suple o constituie modelarea
numeric a ranforsrii cu materiale geocompozite.
Tehnicile de modelare numeric avansate reprezint o oportunitate n nelegerea mecanicii
structurilor rutiere suple ranforsate cu geocompozite i pot furniza formulri numerice simplificate care
ncorporeaz faciliti eseniale, necesare pentru a estima comportarea acestor sisteme.
n urma studiului (vezi Figura 11.4) se observ faptul c la baza straturilor asfaltice armate cu un
material geosintetic se manifest tensiuni cu valori maxime. Aceste concentrri de tensiuni pun n eviden o
cretere a rigiditii straturilor asfaltice armate. Acest aspect indic efectul benefic al geosinteticului de
armare a straturilor asfaltice.
Rezult c utilizarea materialului geosintetic la ranforsarea straturilor asfaltice ale structurilor rutiere
suple are un efect benefic asupra capacitii portante a acestora, aspect pus n eviden i de bazinul de
deflexiuni (Figura 11.6).
Modul de amplasare a materialului geosintetic pe grosimea straturilor asfaltice poate s genereze
rezultate optime n preluarea solicitrilor repetate din trafic.
n finalul tezei de doctorat sunt prezentate n anexe diverse dispozitive de testare nedistructiv n
vederea stabilirii capacitii portante a structurilor rutiere, precum i programele de calcul automat ALIZE,
CALDEROM 2000 i LUSAS cu fundamentele teoretice ale modelelor de calcul ce stau la baza lor.
n concluzie, contribuiile personale ale autorului tezei prezentate sintetic sunt urmtoarele:
Elaborarea unei sinteze documentare de anvergur structurat pe 5 capitole;
Elaborarea unei pri aplicative ample structurat pe 6 capitole;
Propunere de model cu elemente finite 2D axialsimetrice;
Validarea modelului cu elemente finite;
Propunere de metod de evaluare a capacitii portante cu ajutorul parametrilor bazinului de
deflexiune;
Propunere de metod de estimare a momentului optim de ranforsare;
Propunere de metod de stabilire a soluiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple;
Propunere de criteriu de dimensionare bazat pe tensiunile de forfecare octaedrice;
Modelarea numeric a structurilor rutiere suple ranforsate cu geosintetice;
Modul de prelucrare i de prezentare a rezultatelor studiilor efectuate;
Formularea clar i concis a concluziilor.
12.3. Perspective
Validarea modelului cu elemente finite permite utilizarea acestuia la viitoare calcule numerice i a
altor structuri rutiere.
Pentru utilizarea modelului la proiectarea structurilor rutiere flexibile este ns nevoie de calibrarea
acestuia prin compararea valorilor obinute n urma analizei cu elemente finite, cu msurtorile efectuate pe
sectoare experimentale la scar real.
Modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere suple, odat validat, poate fi extrem de util,
deoarece poate fi folosit direct la estimarea parametrilor rspunsului acestora, fr a mai recurge la
experimentele de teren costisitoare.
Mai mult, modelul cu elemente finite realizat n cadrul prezentei teze de doctorat permite dezvoltarea
sa viitoare prin capacitatea de a simula fenomene de degradare prin oboseal i fluaj, prin posibilitatea de a
modela comportarea anizotrop, vsco-elasto-plastic, nelinear sau dependent de timp a materialelor, i
prin luarea n calcul a distribuiei neuniforme a presiunii pneurilor, a ncrcrilor dinamice ale roilor i a
condiiilor la interfaa straturilor drumurilor.
De asemenea, este important de avut n vedere i dezvoltarea unui model cu elemnente finite 3D care
poate modela condiii de margine particulare i discontinuiti locale, ca de exemplu cazul propagrii fisurii
i a fisurrii reflective.

40

Bibliografie
Bibliografie
[1] Addis, R.R., Vehicle Wheel Loads and Road Pavement Wear. Proceedings, Third International Symposium on Heavy Vehicle Weights and
Dimensions, Heavy Vehicles and Roads. Queens College Cambridge, United Kingdom. 1992. pp. 233-242.
[2] Addis, R.R., Halliday, A.R. i Mitchell, C.G.B., Dynamic Loading of Road Pavements. Proceedings, International Symposium on Heavy
Vehicle Weights and Dimensions. Kelowna, British Columbia. June 1986, pp. 8-13.
[11] Autret, P., Auscultation des Chausses dans le cadre des tudes dentretien et de ranforcement, Bulletin Liaison Labo. P. et Ch., nr.93, 1982.
[14] Benekohal, R.F., Hall, K.T. i Miller, H.W., Effect of Lane Widening on Lateral Distribution of Truck Wheels. Transportation Research
Record 1286, Transportation Research Board. 1990, pp. 57-66.
[15] Berg, R.R., Christopher, B.R. i Perkins, S.W., Geosynthetic Reinforcement of the Aggregate Base Course Flexible Pavement Structures, GMA
White Paper II, Geosynthetic Materials Association, Roseville, MN, USA, 130 p., 2000.
[17] Boussinesq, J., Application des potentiels ltude de lquilibre et du mouvement des cops lastiques, Gauthier Villars, Paris, 1885.
[22] Burmister, D.M., The theory of the stress and displacements in layered systems and applications of design of airport runway, Proceeding of the
Highway Research Board, 23, 1943, pp. 126-148.
[23] Carmichet, R.F., Hudson, W.R., Development of an asphalt concrete distress criteria using in service pavements, Fifth International
Conference on the Structural Design of Asphalt Pavement, Volume 1, Proceedings, 1982, Delft, Netherlands.
[24] Cpitanu, M.C., Studii de capacitate portant pe reeaua de drumuri prin investigaii nedistructive, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de
Construcii Bucureti, 2006.
[25] Cios, ., Efectul armrii cu materiale geosintetice a straturilor bituminoase de ranforsare n cazul structurilor existente suple, Revista de
Drumuri i Poduri, anul XIV, serie nou nr. 8 (77), 2004.
[26] Claessen, A.I.M., Edwards, J.M., Sommer, P. i Uge, P., Asphalt Pavement Design - The Shell Method. Proceedings, 4th International
Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements. Vol. 1., University of Michigan, Ann Arbor, Aug. 1977, pp. 39-44.
[32] Damian, T.C., Interpretarea rezultatelor obinute n urma msurrii structurilor rutiere suple cu echipamentul Dynatest FWD, Lucrare de
disertaie, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, 2009.
[33] Dauyats, M., Linder, R.A., Method for the evalution of the structural condition of pavements with thick bituminouse road base, Fifth
International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavement, Delft, Netherlands, 1982.
[34] De la Taille, B., Schneck, P., Boudenvell, F., Esso Overlay Design System, Fifth International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavement, Volume 1, Proceedings, 1982, The Delft University of Technology, The Netherlands.
[35] Diaconu, E. i Burlacu, A., Locul i rolul geocompozitelor n structurile rutiere, Simpozionul Tehnologie i siguran, UT Cluj-Napoca,
Cluj-Napoca, 4-5 noiembrie 2004.
[36] Diaconu, E., Rcnel, C., The Study of Geocomposite Influence on Wearing Course Asphalt Mixture Behavior at Permanent Deformation,
Computational Civil Engineering, International Symposium, Iai, Ed. Societii Academice Matei-Teiu Botez, July 2005.
[37] Diaconu, E., Romanescu, C., Rcnel, C., Lazr, .M. i Burlacu, A., Ranforsarea straturilor asfaltice cu materiale geocompozite, Lucrrile
celei de a III-a Sesiuni tiinifice ConstruciiInstalaii CIB 2007, Universitatea Transilvania din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 1516 noiembrie 2007.
[38] Dorobanu, S., Drumuri. Calcul i proiectare, Editura tehnic Bucureti, ICB, 1980.
[40] Duhamel, D., Nguyen, V.H., Chabot, A. i Tamagny, P., Modlisation de chausse viscolastique, 16eme Congrs franais de mcanique, 2003.
[45] Fodor, G. i Popescu, N., Structuri rutiere suple i semirigide. Dimensionare i alctuire, Ghid tehnic, Ediia a II-a revizuit, BOMACO SRL,
2009.
[47] Freeman, T.J. i Carpenter, S.H., Characterizing Permanent Deformation in Asphalt Concrete Placed over Portland Cement Concrete
Pavements, In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1070, Transportation Research Board of the
National Academies, Washington, D.C., pp. 342387, 1986.
[50] Gillespie, T.D., Karanuhas, S.M., Sayers, M.W., Nasim, M.A., Hansen, W., Ehsan, N. i Cebon, D., Effects of Heavy-Vehicle Characteristics
on Pavement Response and Performance. NCHRP Report 353. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board.
Washington D.C. 1993, pp. 132.
[51] Grigora, A., Optimizarea consolidrii sistemelor rutiere la sporuri de sarcini, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, 2004.
[52] Hajek, I.I., General Axle Load Equivalency Factors. Transportation Research Record 1482. Transportation Research Board. Washington, D.C.
1990, pp. 67- 78.
[57] Hogg, A.H.A., Equilibrium of a thin plate symetrically loaded, resting on an elastic foundation of infinite depth, The London, Edimburg and
Dublin Magazine and Journal of Sciences, 1938.
[61] Huang, Y.H., Pavement Design and Analysis, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1993.
[62] Huet, C., Etude par une mthode dimpdance du comportement viscolastique des matriaux hydrocarbons, Thse: Facult des Sciences de
Paris, 1963.
[65] Jeuffroy, G., Considration thorique sur le calcul des chausses en bton, Revue Gnrale des Routes, 1955, n276.
[68] Kerr, A.D., Elastic and viscoelastic foundation models, Journal of Applied Mecanics, Septembre 1964, vol 81, n3, pp. 491-498.
[70] Kudrns, Jan., Evolution of flexible pavement deflection, Conference Bearing Capacity of Road and Airfield, Trandheim, 1984.
[71] Lazr, .M., i Balcu, M., Studiul comportrii structurilor rutiere utiliznd diverse modele matematice de calcul, Simpozionul tiinific
Investigarea Strii Tehnice i Procedee de Remediere Utilizate la Drumuri, U.T.C.B., Bucureti 28 iunie 2002.
[72] Lister, N.W., Kennedy, C.K., A system for the Prediction of Pavement Life and Design of Pavement Strengthing, Fourth International
Conference Structural Design of Asphalt Pavements, Volume 1, Proceedings, Ann Arbor, Michigan, 1977.
[73] Lister, N.W., Capacit portante et dure de service des chausses, dimensionnement des renforcements, Comit technique des Routes
Souples, Rapport, XVIII Congrs Mondial de la Route, Sydney, Australia, 1983.
[74] Lugmayr, R., Jamek, M., Tschegg, E.K, Mechanical and fracture mechanical properties of Asphalt Geosynthetic Interlayer systems, 6th Int.
Conference on Maintenance and Rehabilitation of pavements and technological Control, Mairepav6, Torino, Italy, 2009.
[84] Miller, S.J. i Bellinger, Y.W., Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Publication No. FHWA-RD-03-031, june 2003.
[86] Morse, A.A., Green, L.R., Pavement Design and Rehabilitation, Chapter 3, Highway Engineering Handbook: Building and Rehabilitating the
Infrastructure, 2nd ed., McGraw-Hill HANDBOOKS, New York, 2003.
[87] Nazarian, S., Yuan, D. i Baker, M.R., Rapid Determination of Moduli with Spectral-Analysis-of-Surface- Waves Method, The University of
Texas at El Paso, El Paso, Texas, Report No. TX-94 1243-1, November 1995.
[90] Nunn, M.E. , Merrill, D.B., Review of flexible and composite pavement design methods, Project Report Action COST 333, 1997.
[91] Odemark, N., Underskning av elasticitetegenskaperna hos olika jordarter saint teori fr belkning av behigningar enligt elasticitetsteorin,
Statens Vginstitut, meddelande 77, 1949.
[92] Pasternak, P.L., On a new method of analysis of an elastic foundation by means of two foundation constants, Moscou, 1954.
[93] Pdure, Fl., Contribuii privind strategia de ntreinere i de dimensionare a ranforsrilor rutiere, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic
Gheorghe Asachi, Iai, 2004.

41

Bibliografie
[95] Perkins, S.W. i Ismeik, M., A Synthesis and Evaluation of Geosynthetic Reinforced Base Course Layers in Flexible Pavements: Part I, II,
Geosynthetics International, Vol. 4, No. 6, pp. 549-604, pp. 605-621, 1997.
[96] Petrescu, I., Metode numerice n calculul costruciilor (Note de curs), Institutul de Construcii Bucureti, 1999/2000.
[97] Peyronne, C., Caroff, G. i Gilbert, C., Cours de routes - Dimensionnement des chausses, sous la direction de G. Jeuffroy et R. Sauterey,
Presses de lEcole Nationale des Ponts et Chausses, 1991.
[98] Potter, D.W.A., Mechanistic Procedure for the Structural Design of Asphalt Overlays, Australian Road Research 19 (4), 1989.
[100] Rcnel, C., Efectele din fluaj i oboseal asupra comportrii mixturilor asfaltice, Tez de doctorat, UTCB, martie 2002.
[104] Romanescu, C. i Lazr, .M., Model de analiz cu elemente finite a structurilor rutiere flexibile, Buletinul tiinific al U.T.C.B., Bucureti,
Nr. 4/2008.
[106] Romanescu, C., Diaconu, E., Rcnel, C., Lazr, .M. i Burlacu, A., Cercetare privind utilizarea geocompozitului BISTEX n structurile
rutiere, Simpozionul tiinific Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009, UTCB, Bucureti, 10 iulie 2009.
[108] Salasca, S., Phnomnes de contact dans les chausses en bton: Modlisation thorique et validation exprimentale, Thse: Ecole centrale
de Nantes, 1998.
[109] Sayegh, G., Variation des modules de quelques bitumes purs et btons bitumineux, Confrence au groupe franais de Rhologie, 1963, pp.
51-74.
[116] Tielking, J.T. i Roberts, F.L., Tire Contact Pressure and its Effect on Pavement Strain. Journal of Transportation Engineering, Vol. 113.
January 1987, pp. 56-71.
[118] Tran, Q.D., Modele simplifie pour les chaussees fissurees multicouches, Thse de doctorat, lEcole Nationale des Ponts et Chausses, 30
septembre 2004.
[119] Trapani, R., Witczak, M. i Scheffey, C., Load Equivalency Workshop Synthesis, Report No. FHWA-RD-89-117. Federal Highway
Administration. Washington, D.C. April 1989.
[126] Van Geem, C., Overview of interpretation techniques based on measurement of deflections and curvature radius obtained with the
Curviameter, 6th European FWD Users Group Meeting, BRRC - Belgian Road Research Centre, Sterrebeek, Belgium, 10-11 June 2010.
[128] Visser, W., Bilan de la cinquime Conference Internationale sur le Dimensionnement Structurel des Chausses Rvetement Hydrocarbon,
Comit tehnique des Routes Souples, Rapport, XVII Congrs Mondial de la Route, Sydney, Australia, 1983.
[129] Vuong, B.A., New Linear Elastic Model for Back - Calculating Layer Moduli and Poisson's Ratios, Australian Road Research 19 (4), 1989.
[131] Westergaard, H.M., Stresses in Concrete Pavements Computed by Theoretical Analysis. Public Roads, Vol. 7, No.2. April, 1926. pp.25-35.
Also Proceedings, 5th Annual Meeting of the Highway Research Board, Part I, Under Title Computation of Stresses in Concrete Roads, 1926, pp. 90112.
[133] Yoder, E.J. i Witczak, M.W., Principles of Pavement Design, 2nd Ed., John Wiley & Sons, Inc, New York. 1975.
[135] Zienkiewicz, O.C. i Taylor, R.L., The finite element method. Volume 1 The basis., 5th edition, Butterworth-Heinemann, 2000.
[137] ***, AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, American Association of State Highway and Transportation Officials, 1986.
[139] ***, AASHTO, Proposed AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, NCHRP Project 20-7/24, Vol. 1, American Association of
State Highway and Transportation Officials, 1985.
[141] ***, AMADEUS, Advanced Models for Analytical Design of European Pavement Structures, European Commission under the Transport
RTD Programme, Final report of the 4th Framework Programme, march 29th, 2000.
[144] ***, ASTM D-4748, Standard Test Method for Determining the Thickness of Bound Pavement Layers Using Short-Pulse Radar, ASTM
International, West Conshohocken, Pa., 2002.
[145] ***, California Department of Transportation, Flexible Pavement Rehabilitation Manual, California, USA, June 1, 2001.
[146] ***, Catalog de soluii tip de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide pentru sarcina de 115 kN pe osia simpl, CESTRIN, 2000.
[147] ***, Contract nr. 155/2005, Normativ privind utilizarea geocompozitelor la ranforsarea structurilor rutiere., Beneficiar CNADNR S.A.
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia S.A., Responsabil contract, Prof.dr.ing. Elena Diaconu, UTCB, 2005.
[149] ***, Contract nr. 269/2005, Proiectul P-CD X1C15, Program CEEX, Metod nedistructiv pentru evaluarea caracteristicilor straturilor
rutiere, Beneficiar Ministerul Educaiei i Cercetrii M.E.C., Conductor Proiect Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Responsabil
proiect, Prof.dr.ing. Constantin Romanescu, 2005.
[151] ***, COST 333, Development of New Bituminous Pavement Design Method, European Commission Directorate General Transport, Final
Report of the Action Brussels, 1999.
[154] ***, Dimensionnement des Renforcements de Chausses souples., Guide Technique, Ministre des Transports, France, 1978.
[159] ***, Instruciuni tehnice privind determinarea capacitii portante a drumurilor cu deflectometrul PHONIX FWD MLY 10 000, ind. AND
564-2001.
[160] ***, LCPC - Laboratoire Central des Ponts et Chaussees, Aliz, Logiciel de calcul des contraintes et deformations dans un milieu multicouches elastique lineaire applique aux structures de chaussees, Hugues Odon, novembre 1991.
[161] ***, LCPC, Comportement statique des chausses - Problmes symtrie axiale - Mthode de Burmister - Rapport n2 du SEMA, Rapport
technique, LCPC-SEMA, 1964.
[162] ***, LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chausses, Guide Technique, LCPC-SETRA, Frana, 1994.
[163] ***, Lusas Theory Manual, FEA Ltd., Forge House, Kingston Upon Thames, United Kingdom, 1999.
[164] ***, Metode perfecionate de dimensionare a sistemelor rutiere suple pentru modernizri i construcii noi de drumuri i pentru ranforsarea
sistemelor rutiere existente, INCERTRANS: Referat cercetare, 1991.
[165] ***, National Assosciation of Australian State road Authorities, Pavement Design - A guide to the Structural Design of Road Pavements,
NAASRA, Sydney, Australia, 1987.
[168] ***, Normativ pentru determinarea prin deflectografie i deflectometrie a capacitii portante a drumurilor cu structuri rutiere suple i
semirigide cu deflectograful Lacroix i deflectometrul cu prghie tip Benkelman, CD 31-2002.
[170] ***, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide. (Metoda analitic), ind. PD 177-2001.
[171] ***, Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple i semirigide. (Metoda analitic), ind.
AND 550-99.
[172] ***, Normativ pentru evaluarea strii de degradare a mbrcmintei bituminoase pentru drumuri cu structuri rutiere suple i semirigide,
indicativ AND 540-2003.
[174] ***, Ontario Ministry of Transportation, Pavement Design and Rehabilitation Manual, SD0-90-01, Toronto, Ontario, January 1990.
[175] ***, Pavement Technology Advisory 97-7, Dynamic Cone Penetrometer, Illinois Department of Transportation, Bureau of Materials and
Physical Research, Springfield, Illinois, 1997.
[182] ***, TxDOT (Texas Department of Transportation), Pavement Design Guide, Revised January 1, Austin, Texas, USA, 2011.
[186] ***, XVIII World Road Congres, Brussels, 1987, Question II, Construction and maintenance of flexible pavements.
[187] ***, http://training.ce.washington.edu/wsdot/

42

Anexe
ANEXE
ANEXA A.2.1. Investigaii nedistructive privind determinarea capacitii portante a structurilor
rutiere
A.2.1.1. Capacitatea portant a structurilor rutiere existente [93]
Capacitatea portant este un concept general prin care se definete capacitatea structurii rutiere de a
prelua traficul rutier. Ea reflect condiiile structurale ale drumului i poate fi utilizat ca jalon n adoptarea
msurilor de ntreinere, care au ca scop meninerea sau mbuntirea capacitii drumului de a prelua un
anumit volum de trafic, ntr-o perioad specificat de timp (Pdure, 2004 [93]).
A.2.1.2 Prezentarea sumar a echipamentelor de msurare a deflexiunilor
Exist n prezent tipuri variate de echipamente de investigare nedistructiv care sunt utilizate pentru
determinarea capacitii portante i a duratei de via rezidual a structurii rutiere, prin msurri ale
deflexiunilor. n general, echipamentele pentru msurarea deflexiunilor pot fi mprite n ase categorii [93]:
- dispozitiv static - deflectometrul cu prghie tip Benkelman;
- echipament cu prghie automat - deflectograful Lacroix;
- echipament de msurare a razei de curbur - Curviametrul;
- deflectometru cu sarcin aplicat prin impuls - FWD;
- echipament cu sarcin armonic;
- echipament de msurare prin unde propagate.

Figura A.2.1. Vedere general a deflectometrului cu prghie tip Benkelman [168]

Figura A.2.2. Vedere general a deflectografului Lacroix [168]

Figura A.2.3. Vedere general Curviametru [126]

43

Anexe

Figura A.2.4. Deflectometrul Dynatest 8000 FWD [24]

Figura A.2.5. Deflectometrul KUAB [145]

Figura A.2.6. Vedere de ansamblu a

deflectometrului Phonix [93]

Figura A.2.7. Deflectometrul PRIMA 100 [149]

Figura A.2.9. Echipamentul Dynaflect [145]

Figura A.2.10. Echipamentul SPA [182]

44

Anexe
ANEXA B.3.3.2. ALIZ - Program de calcul al tensiunilor i deformaiilor specifice ntr-un mediu
multistrat elastic linear aplicat structurilor rutiere suple
B.3.3.2.1. Prezentare general
Programul de calcul ALIZ, dezvoltat de ctre LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chausses
= Laboratorul Central de Poduri i osele) n anii 65 [161], este programul de referin utilizat n Metoda
francez de dimensionare a structurilor rutiere (LCPC, 1994) [162].
Avantajele acestui model general cu n straturi sunt c:
- toate straturile sunt examinate ca solide elastice, ceea ce evit ipoteza de plac a celorlalte
modele;
- interfeele ntre straturi pot fi cu conlucrare sau fr conlucrare;
- calculul prin acest model este foarte rapid.
De aceea cele mai multe metode de dimensionare l utilizeaz ca nucleu i, includ metoda francez
de dimensionare cu programul ei de calcul ALIZ (LCPC, 1964) [161].
ncepnd din iulie 1992 o versiune a programului ALIZ a fost pus la dispoziia Laboratorului de
Drumuri din cadrul Facultii de Ci Ferate, Drumuri i Poduri a Universitii Tehnice de Construcii
Bucureti, de ctre LCPC - Frana, pentru a servi activitilor didactice i de cercetare.
B.3.3.2.2. Problema mecanic
Problema, n forma sa mai general, este cea a unui solid elastic linear izotrop pe care trebuie
verificat echilibrul sub ncrcri exterioare. Ecuaiile de echilibru i relaiile ntre tensiuni i deformaiile
specifice bine stocate de Mecanica Mediului Continuu conduc la rezolvarea ntr-un reper axial-simetric a
unei ecuaii de tipul:

2 (r, z ) = 0

unde:

(B.3.1)

este operatorul biarmonic

2 1
2
= 2 +
+ 2
r
r
r
z

(B.3.2)

n continuare, conform lui Burmister, prin modelarea structurii ca un pachet de straturi elastic-linearizotrope, rezolvarea general a problemei const n a cuta pentru fiecare strat funcia soluie a ecuaiei:

2 i (r, z ) = 0

(B.3.3)

punnd n plus condiiile de contur i la interfee.

Pentru fiecare ncrcare, obinem astfel n reperul axial-simetric, ntr-un punct P:
- deplasrile orizontale u(r,z) i verticale v(r,z);
- tensiunile normale sr(r,z), s(r,z), sz(r,z), i tangeniale trz(r,z);
- deformaiile corespunztoare er(r,z), e(r,z), ez(r,z), i erz(r,z).
Componentele tensorilor tensiunilor s i deformaiilor e pentru r i z sunt nule, i nu sunt
calculate.
B.3.3.2.3. Modelul teoretic Burmister
Programul Aliz [160] este realizat pe baza metodei Burmister care permite calculul sub o ncrcare
circular, a tensiunilor, deformaiilor i deplasrilor n diferite puncte ale masivului semi-infinit multistrat.
Burmister a propus o modelare a structurii drumului printr-un sistem multistrat.
Au fost formulate urmtoarele ipoteze:
- toate straturile sunt asimilate cu solide elastic-lineare, omogene, izotrope, caracterizate de un
modul de elasticitate Ei i un coeficient al lui Poisson i, de dimensiuni infinite n plan i de
grosime hi;
- interfeele ntre straturi sunt fie cu conlucrare, fie fr conlucrare, i aceeai structur poate avea
interfee cu frecare i fr frecare;
- cazurile de ncrcri multiple (cuplate, osii duble, remorci), pot fi tratate suplimentnd efectele
ncrcrilor elementare.
- ncrcrile sunt circulare, adic pot fi asimilate unor cercuri sau discuri.

45

Anexe
ANEXA B.3.3.3. CALDEROM 2000 - Program pentru calculul tensiunilor i deformaiilor specifice n
structurile rutiere suple n Romnia
B.3.3.3.1. Generaliti
Programul CALDEROM 2000 face parte integrant din Normativul pentru dimensionarea
sistemelor rutiere suple i semirigide [170]. Acest program se utilizeaz la calculul tensiunilor i al
deformaiilor specifice n sistemele rutiere, sub solicitarea static a semiosiei standard de 57,5 kN.
Programul se bazeaz pe rezolvarea analitic, cu ajutorul modelului Burmister, a strii de tensiune i
de deformaie sub sarcin a sistemului rutier.
B.3.3.3.2. Ipoteze de calcul
Sistemul rutier este solicitat de o sarcin circular cu presiunea vertical uniform, reprezentnd
greutatea semiosiei standard cu roi gemene, transmis pe o suprafa circular echivalent suprafeei de
contact pneu-drum.
Caracteristicile sarcinii:
- sarcina pe roile gemene:
57,5 kN;
- presiunea de contact:
0,625 MPa;
- raza suprafeei de contact:
17,1 cm,
constituie date primare, constante, ale programului CALDEROM 2000.
Sistemul rutier este considerat un mediu multistrat (maximum cinci straturi), n care fiecare strat
rutier este considerat un solid elastic linear, izotrop i omogen, infinit n plan orizontal i cu grosime finit,
cu excepia pmntului de fundare, considerat semi-infinit. ntre straturile rutiere exist aderen.
Punctele de calcul ale tensiunilor i deformaiilor specifice sunt situate ntr-un profil vertical n
centrul sarcinii, la limita ntre straturi.
Calculul tensiunilor i al deformaiilor specifice se efectueaz n conformitate cu prevederile din
normativ, n urmtoarele puncte:
- la partea inferioar a straturilor bituminoase;
- la partea inferioar a stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau
puzzolanici;
- la partea inferioar a structurii rutiere (la nivelul patului drumului).
B.3.3.3.3. Modul de rezolvare a problemei mecanice
Problema mecanic const din verificarea echilibrului sub o sarcin exterioar a unui solid elastic
linear izotrop.
Ecuaiile de echilibru i relaiile existente ntre tensiunile i deformaiile specifice, conform
mecanicii mediilor continue, ntr-un profil axialsimetric, au urmtoarele expresii:
n care

2 (r , z ) = 0
este operatorul bi-armonic, cu urmtoarea expresie:
2 1 2
2 = 2 + + 2
r r z
r

Modelarea structurii dup Burmister ntr-un mediu alctuit din straturi elastice lineare izotrope
conduce la rezolvarea pentru fiecare din acestea, a ecuaiilor:

2 (r , z ) = 0

n coordonate axialsimetrice se obin pentru sarcina de calcul urmtoarele rezultate:

- tensiunile: r r , z , r, z , z r , z i rz r , z ;

( )

( ) ( )
( )
- deplasrile orizontale u (r , z ) i verticale v(r , z ) ;

- deformaiile specifice corespunztoare.

Componentele tensorului de tensiune i de deformaie specific n r i z sunt nule i deci,
nu se calculeaz.
Ipoteza elasticitii lineare a modelului permite de a suprapune ntr-un reper axialsimetric efectele
diferitelor solicitri, n termeni de:
- tensiune: r , z ;
- deformaie specific

r , z .

46

Anexe
ANEXA C.6.1. LUSAS - Program de calcul bazat pe Metoda Elementelor Finite (MEF)
C.6.1.1 Introducere
ntruct, rspunsul la aciuni exterioare diverse al unei lucrri inginereti complexe nu poate fi
evaluat, se va considera c aceasta este divizat (discretizat) ntr-un numr finit de forme geometrice simple
numite elemente finite, de unde vine i numele metodei de analiz. Forma geometric a fiecrui element
finit este definit prin coordonatele nodurilor sale. Este evident c elementele finite alturate care au noduri
comune se vor influena reciproc pentru a modela rspunsul ntregului ansamblu la stimulii externi.
C.6.1.2. LUSAS sistem de analiz cu elemente finite [163]
Analiza unei lucrri inginereti cu elemente finite implic trei etape distincte: preprocesare; rezolvare
cu elemente finite; postprocesare. Pentru a realiza analiza solicitat, sistemul de analiz cu elemente finite
Lusas dispune de dou programe specializate: Lusas Modeller, care realizeaz interactiv etapele
preprocesare i postprocesare, apelnd la o interfa grafic specializat; Lusas Solver, care realizeaz
Analiza cu Elemente Finite.
C.6.1.3. Ecuaii de baz n metoda elementelor finite [163]
C.6.1.3.1. Echilibrul static
Ecuaiile de echilibru pot fi alctuite utiliznd principiul ncrcrii virtuale. Acesta stabilete c,
pentru orice deplasare mic virtual u impus corpului, solicitarea interioar total trebuie s fie egal cu
solicitarea exterioar total, pentru ca echilibrul s fie meninut [163].

unde

dV = u f dV + u tdS + d u F
T

(C.6.1)

este deformaia specific virtual corespunztoare deplasrii virtuale u .

C.6.1.3.2. Cuprinsul rezultatelor modelului din faza de presoluie

Ca o verificare iniial a modelului cu elemente finite sunt calculate i prezentate urmtoarele
cantiti pentru toate tipurile de analiz: nsumarea ncrcrilor nodale pe direciile globale; nsumarea
momentelor n origine; nsumrile volumului i masei elementului; centrul de greutate i momentele de
inerie; nsumarea proprietilor fizice i geometrice.
C.6.1.4. Modele linear elastice [163]
n LUSAS, sunt disponibile urmtoarele modele constitutive elastice continuue [163]:
- modelul linear elastic izotrop, disponibil cu toate elementele;
- modelul linear elastic ortotrop, disponibil cu elemente 2D continuue, plci, elemente tip shell,
solide axialsimetrice i solide 2D;
- modelul linear elastic anizotrop, disponibil cu elemente 2D continuue, plci, elemente tip shell,
solide axialsimetrice i solide 2D.
C.6.1.5. Elemente continuue bidimensionale [163]
C.6.1.5.1. Elemente Standard Izoparametrice
Elementele finite izoparametrice utilizeaz aceeai form a funciilor de interpolare pentru deplasri
i geometrie, cum ar fi:
n

deplasare

U = N i (, )U i

(C.6.20)

i =1

geometrie

X = N i (, )X i

(C.6.21)

i =1

unde N i (, ) este funcia de form a elementului pentru nodul i i n este numrul de noduri.
C.6.1.5.2. Elemente Axialsimetrice (QAX4, QAX8, TAX3, TAX6, QXK8, TXK6)
Elementele axialsimetrice sunt formulate presupunnd c variaia tensiunilor tangeniale din afara
planului sunt neglijabile, de exemplu:

XZ = 0

YZ = 0

i derformaia normal din afara planului este

definit astfel: Z = U/R unde R este distana de la axa de simetrie. Elementele axialsimetrice sunt
corespunztoare pentru analiza structurilor solide ce prezint geometrie simetric dup o ax dat, cum ar fi

47

Anexe
cilindrii groi sau plcile circulare ca cea din figura C.6.2.
Elementele sunt definite n planul XY i simetria poate fi specificat dup oricare din axele X sau Y.

Placa circular
Figura C.6.2. Exemple ilustrnd folosirea elementelor solide axialsimetrice [163]

Figura C.6.3.a. Elemente finite solide continuue 2D axialsimetrice [163]

Figura C.6.3.b. Elemente finite solide continuue 2D axialsimetrice [163]

48

Anexe
Relaiile deformaie deplasare infinitesimale sunt definite astfel:

U
X
V
Y =
Y
U V
+
XY =
Y X
U
Z =
R
V
Z =
R
X =

sau

simetrie dup axa Y,

simetrie dup axa X.

(C.6.23)

Matricele modulului de elasticitate liniar izotrop sau ortotrop sunt definite astfel:

E
1
D=
0
(1 + )(1 2)
1 2
0
0

Izotrop

yx /E y
0
1/E y
0
0
1/G xy
yz /E y
0

1/E x
/E
xy
x
D=

xz /E x

Ortotrop

zx /E z
zy /E z
0

1/E z

(C.6.24)

(C.6.25)

unde yx , zx , i zy sunt definii cu relaiile:

yx = xy

Ey

zx = xz

Ex

Ez
Ex

zy = yz

Ez
Ey

(C.6.26)

pentru a menine simetria.

Not. Pentru a obine un material valabil trebuie ca:

xy

E
< x
E
y

1/2

xz

E
< x
Ez

1/2

yz

Ey
<
Ez

1/2

(C.6.27)

Vectorul deformaie termic este definit astfel:

Izotrop
Ortotrop

( 0 )t = T[, ,0, ]T
( 0 )t = T[ x , y , xy , z ]T

49

(C.6.28)
(C.6.29)