Sunteți pe pagina 1din 17

CAPITOLUL 1 INTRODUCERE PRIVIND TRAFICUL URBAN

1.1.Generaliti
Organizarea vieii economico-sociale a comunitilor umane a fost, este i va
fi indisolubil legat de mobilitatea acestora, de posibilitatea membrilor lor de a se
deplasa, de a-i satisface cerinele de aprovizionare, hran, munc, recreere. Se
poate afirma, fr ca afirmaia sa fie prea critic, faptul c mobilitatea populaiei ca
efect al activitii economice este un parametru global ce poate exprima gradul de
evoluie al comunitilor. Prin organizarea vieii economico-sociale n aezrile
urbane, a existenei construciilor cu diverse destinaii (locuine, comer, industrie,
birouri etc.) s-a condiionat implicit necesitatea existenei unei infrastructuri a
strzilor pentru asigurarea mobilitii populaiei. Dimensiunile, mijloacele,
structura acesteia s-a modificat permanent n funcie de diveri factori ai
dezvoltrii societii pentru a ine pasul cu necesitile membrilor si, cu trendul
tehnologic al mijloacelor de transport i efectuare a deplasrilor pentru membrii
si, a mrfurilor i nu n ultimul rnd a satisfacerii cerinelor locuirii urbane.
Aceast compoziie a mobilitii exprimat prin totalitatea
transporturilor de persoane sau mrfuri i tehnologic efectuat pe o anumit cale cu
cu anumite mijloace de transport ntr-un interval de timp i cu n condiii precizate
a fost numit trafic.
Astfel definit, traficul a fost un factor determinant n evoluia comunitilor
urbane. Istoric, el a suferit modificri permanente prin corectarea unor
disfuncionaliti care au aprut pe parcurs, n special n zonele centrale ale
localitilor datorit unor contradicii dintre:
- mobilitatea populaiei
- numrul i tipul mijloacelor de transport
- densitatea populaiei
- capacitatea de preluare a tuturor persoanelor ce se deplaseaz de ctre
mijloacele de transport pe anumite ci ntr-un interval de timp.
Experiena vieii economico-sociale a societii din ultimele secole n
special n ultimii 50 de ani a dovedit c n activitatea de transport urban s-a
desfurat o adevrat revoluie constnd n mari schimbri calitative i cantitative.
Creterea populaiei din localitile urbane, apariia unor zone importante a intrat n
contradicie cu infrastructura strzilor i mobilierul urban existent cea mai mare
parte a acesteia fiind adaptat pentru mersul pe jos sau trafic redus al mijloacelor
de transport. (Asemenea strzi se mai menin i astzi n vechile zone centrale ale
oraelor pstrate n forma i dimensiunile lor cum sunt Sibiu, Cluj, Braov).
Mijloacele de transport noi, modernizate au aprut ca elemente noi ale
traficului dar deplasrile iniiale s-au fcut pe infrastructura existent astfel c n
permanen aceasta a rmas n urma mijloacelor de transport. Apariia tramvaielor
ce impun o cale de rulare rigid a determinat stabilirea unor trasee obligatorii n
funcie de construciile existente, de starea strzilor care pot permite diverse
manevre n trafic. Dezvoltarea lor nu s-a fcut aadar n strict apropiere a zonelor
1

cu populaie dens, contrar dorinelor acesteia de cretere a mobilitii. Satisfacia a


aprut dup ce automobilul a soluionat n parte dorina omului de a se deplasa
conform unui program propriu (traseu, vitez de deplasare, interval de timp). n
automobil oamenii se simt mai protejai unii fa de alii cu toate c infrastructura
existent nu a evoluat n acelai mod. Fenomenul de tromboz (gtuire) a
circulaiei a redus gradul de satisfacie a efecturii deplasrii (de la locuin la locul
de munc, cumprturi sau recreere) i este caracteristic evoluiei traficului.
Se creeaz astfel un nou conflict binecunoscut, respectiv cel dintre mijlocul
individual de transport automobilul individual i mijlocul de transport n
comun. Adugnd acestui conflict i pe cel dintre transportorii proprii colectivitii
urbane i cel de tranzit (cltori sau marf) sau dintre transportul de marf i cel de
cltori conflicte legate direct de aspecte privind protecia mediului (a calitii
aerului n principal i a zgomotului) se poate spune c una din problemele societii
a fost, este i va fi aceea de a organiza modul de desfurare a activitii de
transport, de a stabili reguli de coexisten a cerinelor de locuire cu cele de
dezvoltare economico-social i nu n ultimul rnd cel de pstrare a mediului i de
economisire a resurselor naturale. Acest fenome complex a generat un nou
domeniu de tiin ingineria de trafic.
Domeniul ingineriei de trafic cuprinde activiti de planificare, geometrizare
i coordonare a traficului pe drumuri, strzi i autostrzi n reelele i terminalele
lui (ale traficului) i de relaia cu alte moduri de transport sau deplasri pentru
pstrarea siguranei, asigurarea eficienei i satisfacerii nevoii de mobilitate n
strns relaie cu cerinele dezvoltrii urbane durabile.
Astfel definit, traficul are caracter istoric fiind o consecin a caracterului
istoric al oraului de care e strns legat. Circulaia se nscrie n structura fizic a
oraului, n tiparele reelei stradale definit ca fiind un rezultat al spaiului dintre
construciile i grupurile de cldiri care s permit totalitatea deplasrilor.
Fenomenul de circulaie a suferit schimbri odat cu modificarea oraului. Din
acest punct de vedere, de-a lungul timpului se ntlnesc concepii diferite. Pentru
numeroase orae s-a luat drept model structura, modelul satelor rotunde ale
slavilor, a aezrilor circulare ale hitiilor sau cele sub forma de patrulatere ale
egiptenilor. Cercul a aprut ca o imagine a perfeciunii, motiv pentru care Oraul
Sfnt, Ierusalimul a fost schiat, n Evul mediu n aceast form.
n evoluia sa, gndirea urbanistic a cutat totui alte soluii care s
stabileasc planul ideal care s satisfac toate necesitile populaiei inclusiv
mobilitatea. Din mulimea acestora se evideniaz cteva scheme geometrice care
au inspirat mai mult sau mai puin contient construcia oraelor. Este de remarcat
c din toate elemente urbane, reeaua stradal este cea mai persistent n timp, ceea
ce se explic prin faptul c n timp cldirile se reconstruiesc dar, aceast parte
public pe care o reprezint reeaua stradal a fost meninut cu unele rectificri.
- planul rectangular a fost mult utilizat n construcia oraelor. El a fost
abandonat i apoi reluat la alte nivele calitative i se bazeaz pe o reea n cadrul
creia strzile se ntretaie n unghi drept (fig. 1-1).

n aceast structur, casele sunt


construite n forma comod a
blocurilor paralelipipedice iar reeaua
de circulaie este extrem de clar dar
prezint o serie de dezavantaje printre
care i acela c circulaia se
realizeaz pe linii frnte rezultnd
implicit un consum mare de timp.
Acestui dezavantaj i se altur i cel
al vizibilitii nule la interseciile
strzilor.
Fig. 1-1

Fig. 1-2

Soluiile adaptate pentru eliminarea acestor dezavantaje au constat n crearea unor


strzi diagonale implicnd astfel i formele unor construcii de col n unghiuri
ascuite (linia punctat).

Fig 1-3
Planul rectangular a fost adoptat de romani ale cror colonii se suprapuneau
de regul peste taberele militare. Multe orae construite la frontierele Imperiului
Roman de Apus au pstrat urmele planului iniial. Un exemplu concludent este
oraul Torino. Modelul a fost preluat de numeroase orae americane i evident de
unele orae romneti, n special n zonele de es cu terenuri plane cu pant uoar
pentru scurgerea apelor. Exemple concludente sunt oraele vechi modernizate n
secolul al XIX-lea aflate pe malul Dunrii (Corabia, Zimnicea, Cernavod) sau in
Cmpia Romn (Alexandria, Slobozia). O specificitate a acestor orae este
aspectul de monotonie.
In secolul al XIX-lea planul pentru crearea sau extinderea unui oras era
rectangular: New York, Chicago, La Plata, Barcelona sau Paris. Uneori diagonalele
rup monotonia strazilor intersectate in unghi drept. Exista totusi si trasee in forma
de stea Detroit, dar sunt abandonate in favoarea rectangularului.
- planul radial-concentric se bazeaz pe dispunerea armonioas a oraului n
jurul centrului. El s-a format printr-o dezvoltare lent, n timp, pornind de la o
intersecie de drumuri, fie dictat de relief (Piteti), fie dintr-un loc de trg ntre
zone avnd caracteristici diferite (Craiova). Fortificaiile de tip medieval
formate din ziduri cu pori, turnuri i anuri cu ap provenite din cursurile de
ap din apropiere au avut drept efect compunerea unei reele foarte strnse i cu
4

o structur cldit mereu mai aglomerat. Atunci cnd spaiul din interiorul
fortificaiei a devenit insuficient pentru satisfacerea cerinelor comunitii
sporit prin extinderea oraului, au fost construite cartiere dincolo de ziduri
(Sibiu). Oraul s-a dezvoltat n continuare iar vechile fortificaii au fost
demolate i nlocuite cu altele nglobnd i vechile cartiere; anurile vechi au
fost umplute iar pe terenul astfel obinut s-au creat artere de circulaie inelare.
Fig. 1-4
Din centru pleac strzi radiale care ntretaie pe cele
circulare astfel nct din orice punct s se poat ajunge
n centru unde sunt concentrate principalele construcii
cu funciuni social-culturale i administrative ale
oraului (Giurgiu, Timioara).
Configuraia reelei stradale (trama stradal) este
suficient de flexibil pentru a putea fi adaptat uor la
un teren cu accidente de relief, dezvoltarea urbanistic
permind distribuia traficului greu i de transport pe
artere inelare. Dezavantajele unui asemenea model se regsesc n posibilitatea
apariiei congestionrii centrului cu prea mult circulaie cauzat de convergena
strzilor radiale (fig. 1-4)
Filarete, inventatorul traseelor urbane in forma de stea, autorul Tratatului de
arhitectura este primul care a conceput un plan radial-concentric pentru orasul ideal
pe care il propune si pe care il numeste Sforzinda. Desenul sau are forma de stea
cu opt colturi, deci poligon cu 16 strazi radiale care converg catre o piata centrala
unde se ridica palatul suveranului. La acestea se adauga piete secundare si o mare
artera inelara.

Fig 1-5

Dezvoltarea artileriei a avut un mare impact asupra urbanismului. Cele mai


bune amplasamente urbane sunt campiile, uneori mlastinile. Zidurile de aparare
devin joase si solide, intarite cu bastioane. Inginerii militari au conceput cu
precadere trasee urbane care sa permita aparatorilor ca, asezati in piata centrala sa
poata acoperi cu focul tunurilor toate strazile principale. Fie ca are forma unui
5

patrat sau a unui poligon cu 6,7,8 sau mai multe laturi, orasul fortificat ideal are ca
element constant o mare piata din care strazile principale pleaca spre periferie.
Strategia inspira deci inginerilor solutii urbane comparabile cu cele ale lui Filarete.
- planul n evantai are caracteristicile reelei radial-inelare ntruct
reprezint o jumtate a acesteia (Brila).
Fig. 1-6

- planul mixt combin planul rectangular cu cel radial-inelar (fig. 1-7)

- planul liniar este caracteristic oraelor dezvoltate de-a lungul unei vi.
Cldirile sunt dispuse de o parte i de alta a unor artere cu circulaie intens.
Centrul oraului este departe de cel puin o zon a oraului (amplasament extrem)
iar traficul stnjenete desfurarea tuturor funciilor oraului att pentru cartierele
existente ct i pentru cele noi (Curtea de Arge).
In secolul XX se regasesc planuri ortogonale si trasee in forma de stea.
Tema orasului liniar este reluata si perfectionata de urbanistii sovietici mai ales la
Stalingrad. Lung de 65 km, orasul este alcatuit dintr-o serie de benzi paralele: cai
ferate, uzine, zone verzi, locuinte, parcuri, toate in lungul fluviului Volga.
Un plan care reprezinta o etapa importanta este cel al orasului Radburn H.
Wright si C. Stein au intentionat sa puna orasul la adapost de automobil. Fiecare
cartier ia forma unui superblock, vasta intindere de teren inconjurata de strazi si
traversata de alei pentru pietoni. Casele sunt implantate de-a lungul unor fundaturi
scurte care strapung superblock-ul in profunzime pana la o anumita distanta;
centrul este ocupat masiv de vegetatie

Fig 1-8
Indiferent de tipul planului, de reelele de strzi i arterele de circulaie
existente sau nou create n orae se formeaz o textur legat organic mpreun cu
nc o serie de elemente cum sunt parcajele extrastradale, staiile pentru transportul
n comun, depouri pentru reparaii vehicule, garaje individuale, staii de alimentare
cu combustibil i nu n ultimul rnd mobilierul urban (sistem de monitorizare a
circulaiei i de dirijare a acesteia). Separat de acestea precum i de componentele
strzilor (trotuare, ci speciale, tunele, pasaje pietonale .a.) sunt incluse n
planurile oraelor punctele nevralgice ale reelei stradale i anume modul cum se
mbin strzile ntre ele. Toate acestea se trateaz global n cadrul soluionrii
deplasrilor populaiei.

Fig. 1-9 Elemente componente ale unei reele stradale


Astfel, traficul urban este privit ca o component a spaiului urban pe lng
locuine, construcii social-economice, spaii verzi, spaii de recreere, complexe
8

comerciale .a. Ele trebuie s suporte tolerarea reciproc n folosul omului, a


confortului su, toleran msurat n nivelul de confort al locuirii.
Beneficiul maxim al organizrii unui trafic se manifest atunci cnd tehnicile
folosite sunt ct mai diversificate i cuprind suprafee mari, funcional legale iar cel
minim i are originea n puncte izolate i suprafee mici unde organizarea
circulaiei pietonilor i vehiculelor aduce confuzie i mbuntiri nesemnificative.
1.2.Participanii la trafic
Realizarea unei circulaii urbane de calitate care satisface toate cerinele de
mobilitate ale omului constituie suportul realizrii unor activiti economicosociale eficiente, o bun locuire.
Dintre toate modurile de transport, cel mai atractiv este cel rutier pentru c-l
ajut pe om s ajung aproape oriunde i oricnd n limtele perimetrului urban sau
n exteriorul acestuia. Acest fapt a fcut ca astzi comunitatea s se confrunte cu
efectele negative ale circulaiei rutiere privind sntatea si viaa membrilor si.
Pentru a le contracara trebuie identificai participanii la trafic, parametrii de
funcionare/lucru ai acestora n desfurarea traficului, relaiile dintre tipul
autovehiculelor, consumul de combustibil, factorii perturbatori ce intervin n trafic
i infrastructur precum i efectele negative asupra omului rezultate de
contaminarea aerului i zgomotul peste limitele tolerate de organismul uman.
A cunoate participanii, modul lor de aciune asupra locuirii urbane i
circulaiei, caracteristicile nseamn asigurarea posibilitii de contracarare i
reducere a efectelor lor. Participant la trafic poate fi considerat orice individ sau
agent economic, care ntreprinde o aciune de deplasare cu i fr mijloace de
transport indiferent de scopul acesteia (economic, social, personal) pe reeaua
stradal.
Din aceast categorie fac parte
- pietonii
- vehicule pe 2 sau 3 roi (V2R, V3R)
- autoturisme
- mijloace de transport n comun
o autobuze
o tramvaie
o troleibuze
o microbuze
- tipuri de vehicule grele (de transport marf, tehnologice)
- conductori de vehicule
- cltori
Evoluia acestora (numr, ponderi din totalul traficului) a urmrit
dezvoltarea economico-social a localitilor i a influenat circulaia,
infrastructura rutier, mobilierul urban. Un transfer de populaie activ spre
sectoarele de prestri servicii i modificrile rapide a profilelor economice a
diferitelor zone urbane sau localiti periurbane a condus la o motorizare
superioar i o circulaie crescut. Din numrul total al autovehiculelor doar o mic
9

parte aparin autoritilor statului, ONG-urilor sau agenilor economici. Cea mai
mare parte aparine populaiei pentru uz personal. Astfel gradul de motorizare
(raport al numrului de autovehicule la 1000 de locuitori) a crescut foarte mult. n
tabelul 1-1 sunt redate cteva informaii care confirm nivelul de motorizare i
gradul de dotare cu autovehicule n diverse orae din vestul Europei.

Helsinki
Barcelona
Londra
Madrid
Brussels
Viena

Locuitori/
suprafaa
total

Locuitori/
suprafaa
construit

Partea din
transport
public

Utilizarea
reelei
de
metrou (milion
pkm/km)

Acoperire
a
costurilor
(%)

1253
1341
4627
626
1358
294

4350
8090
6828
5549
1623
403

40
47
56
54
29
36

9
26
19
16
13

55
54
97
70
33

Indice de
motorizare
(auto/1000
locuitori)

360
443
333
357
434
430

PIB

33300
17793
27200
17771
24400
24356

Tabel 1-1
Consecina acestui proces de motorizare este creterea traficului i n special
a fluxurilor de autovehicule pe ansamblul reelelor stradale i n special pe arterele
principale i n punctele unde se concentreaz majoritatea itinerariilor deplasrilor.
Peste 850.000 de autovehicule sunt nmatriculate n Bucureti conform unei
statistici a Brigzii de Poliie Rutier a Capitalei. Numrul mainilor s-a dublat
comparativ cu 1992 cand erau nregistrate doare 410.000 mijloace auto. Calculele
estimative realizate de experii din Comisia de Circulaie a Primriei arat c prin
centrul Bucuretiului treceau in anul 2008, n 24 de ore, 300.000 de vehicule, prin
31 de intersecii. Dintre acestea 100.000 aparin rezidenilor i instituiilor care i
au sediul n zon. Specialitii apreciaz c pn n 2010 vor exista, la nivelul
Romniei, 300-320 de autovehicule/1000 de locuitori, n condiiile n care, n 2004,
media a fost de 230 de autovehicule la 1000 de locuitori. Totui, cifra este departe
de nivelul din Europa Occidentala, unde se nregistreaz aproximativ 400 de
autovehicule la 1000 de locuitori.
Se adaug faptul c n ultimii 15 ani bucuretenii i-au schimbat obiceiurile
de deplasare cu autovehiculele. Astfel, nainte de 1989 erau dou momente clare
cnd traficul era ngreunat cu autoturisme i mijloace de transport n comun: ntre
orele 8.00 i 10.00 i ntre 16.00 i 18.00, cand locuitorii mergeau sau veneau de la
serviciu. Aceste momente critice s-au pstrat, dar lor li s-au adugat deplasrile de
afaceri. Dup ora 9.00 ncep activitatea foarte multe societi comerciale i pe un
interval de nc cinci, ase ore reeaua de strzi rmne ncrcat. Evident,
majoritatea solicitnd arterele principale. De asemenea, tot mai multe persoane
merg la cumprturi n marile centre comerciale, cu autovehicule personale. Astfel
nct, dac nainte de 1989, media de deplasare a unui autovehicul ntr-un centru
urban era de 18 km/zi, astzi media a ajuns la 100 de kilometri strbtui ntr-o zi.
Abordrile de genul: exist de dou ori mai multe autovehicule i nu avem strzi
noi arat o grav nenelegere a acestui fenomen i a sistemelor rutiere urbane.
Dac n afara localitilor, o astfel de abordare are temei, n orae creterea
10

semnificativ a ponderii suprafeelor utilizate pentru reeaua de transport deseori


nu este posibil i cel mai adesea nu este de dorit s fie mrit. Se impun n primul
rnd dou soluii pentru mbuntirea traficului rutier din Capital: un
management mai bun al traficului i educarea conducatorilor auto. In general n
multe orae din Romnia organizarea i dirijarea traficului are un nivel extrem de
slab. Dezordinea duce la pierderea unei pri semnificative din capacitatea latent a
reelelor de strazi urbane. Prima cauz a dezordinii rezid din neprofesionalismul
cu care sunt realizate proiectele de amenajare sau reamenajare a unui nod rutier.
Inginerii tiu s construiasc drumurile din punct de vedere tehnic, dar prea puini
tiu cum s le proiecteze pentru un trafic fluent. Aceasta deoarece studenii nu sunt
nvai cum s proiecteze eficient noduri rutiere. A doua cauz este sistemul
defectuos de clasificare a strzilor. In Occident drumurile sunt clasificate n funcie
de rolul lor n trafic. La noi clasificarea se face administrativ, adica drum european,
drum naional, judeean sau comunal. Imprirea este de multe ori empiric, fr a
se ine cont de rolul real al respectivului drum. Nu n ultimul rnd oferii romani
nu tiu s se comporte n aglomeraie. Exemplu sunt unii oferi care intr ntr-o
intersecie pe culoarea galben, dei tiu c nu au timp s o traverseze i i
blocheaz i pe cei de pe sensurile cu care se intersecteaz.
1.3.Clasificarea strzilor
Una din problemele dificile ale traficului urban este cea referitoare la
satisfacerea cererii de deplasare ctre instituiile importante administrative,
politice, bancare etc. amplasate de regul grupat n centrul oraului. Strzile radiale
ce converg de pe inelele exterioare i interioare sunt astfel blocate de traficul care
depete capacitatea infrastructurii. Acesta este motivul pentru care, de multe ori
se accept soluia unor pasaje supra sau subterane care permit un acces mai rapid
pe traseele spre zonele solicitate dar care sunt dependente de decizia politica a
autoritilor.
Acelai lucru se poate spune i despre cartierele rezideniale. Mari cartiere
au fost structurate ca dormitoare de unde oamenii pleaca la lucru i unde au fost
create strzi bine dimensionate la timpul construciei dar care ulterior s-au nchis n
vechea reea de strzi nguste a zonei centrale i deci generatoare de conflicte
rutiere. Din nefericire i noile cartiere aprute ulterior sufer de aceeai maladie
cea a unei infrastructuri nesatisfctoare.
Efectele negative ale depirii traficului s-au concretizat prin:
- frnarea desfurrii circulaiei mergnd pn la blocarea acesteia;
- creterea excesiv pe anumite tronsoane a densitii circulaiei i implicit a
riscurilor de apariie a accidentelor;
- ngreunarea i periclitarea circulaiei pietonale;
- creterea cererii de spaiu de parcaje care consuma substanial suprafaa
stradal afectnd spaiul cu alte destinaii (piee, spaii verzi, degajamente
ale strzii etc.);
- sporirea reelelor de dotri specifice ale circulaiei cum sunt staiile de
alimentare cu combustibil, garaje, uniti de servicii specifice
11

(comercializarea pieselor de schimb, ateliere reparaii) al cror impact


urbanistic este evident;
- creterea nivelului de agresare al mediului.
Dinamica acestor efecte este permanent pozitiv i pn n prezent nu s-au gsit
soluii evidente. Restructurrile legate de realizarea unor profile stradale mai largi
reprezint deseori dislocri ale unor frontiere cldite deseori anevoioase i de
lunga durat fr a ine seama de gospodaria subteran urban de utiliti (reele
de canalizare, ap, gaze, electricitate etc.). Soluiile forate care satisfac pe o durat
limitat problemele circulaiei (estacade, pasaje) modific ambientul urbanistic
local uneori numai asupra aspectului de ansamblu, alteori cu consecine mai
profunde cum sunt vecintile cu blocurile de locuine sau schimbarea destinaiei
de folosin a cladirilor din cauza nendeplinirii condiiilor de poluare a mediului
(zgomot, noxe).
Soluionarea tuturor problemelor prezentate va crea o repartizare judicioasa
a ponderii diferitelor sisteme de transport, de asigurare a mobilitii populaiei att
n interiorul localitilor urbane ct i n cele periurbane.
Printre sistemele adoptate pn n prezent se afl transportul subteran metroul
sistem existent nc de la nceputul secolului XX (Londra, New York). Relaia sa
cu transportul suprateran este de complementaritate: de reglementare a traficului
suprateran dar n acelai timp de cretere a gradului de ocupare a terenului destinat
transportului prin amenajrile ieirilor din tuneluri amplasate n puncte/zone
aglomerate.
1.4. Caracteristici ale traficului
Traficul definit ca totalitatea mijloacelor de transport mpreuna cu
ncarcatura lor considerate fie ca uniti, fie n totalitatea lor cnd utilizeaz orice
drum pentru a efectua un transport sau cltorie, inclusiv pietonii, reprezint o
noiune ce sintetizeaz mobilitatea populaiei n scopul satisfacerii nevoilor sale de
existen. Pentru a ne face o imagine cum se manifest el, s admitem teoretic un
moment, cnd n decursul celor 24 de ore ale unei zile, pe teritoriul unui ora a
ncetat orice activitate. Este momentul zero al apariiei circulaiei care ncepe cu:
- circulaia pietonal dinspre locuire ctre un obiectiv relativ apropiat sau ctre o
staie apropiat a unui mijloc de transport n comun;
- se continu cu circulaia autovehiculelor de transport n comun la intervale mari
de timp cu perspectiva de reducere a acestuia;
- urmeaz apariia circulaiei autovehiculelor personale care pornete de la locuin
i se continu pe reeaua stradal ctre un obiectiv, de regul mai indeprtat. Toate
acestea sunt zone de origine a traficului (de generare a traficului);
Fenomenul continu sporind n intensitate:
- crete numrul pietonilor care pornesc de pe o strad spre alta iar numrul lor se
cumuleaz formnd iruri n micare canalizate n spaiul strzilor (pe trotuare);
crete i numrul automobilelor n micare i dup mai multe strzi sunt colectate
i formeaz plcuri n micare; apar de asemenea o serie de vehicule biciclete,
motociclete, autovehicule grele de marf i tehnologice astfel c n ora exist n
12

permanen o reea de deplasri virtuale de persoane i mrfuri variabil de la un


timp al zilei la altul (ca structur) i de la o ora la alta (ca intensitate). Suma
deplasrilor de bunuri i persoane printr-un teritoriu stabil pe direcii diferite luate
n considerare formeaz fluxurile de circulaie iar rezultatul manifestrilor lor este
traficul (vezi figura 1-10).

Figura 1-10

Nu se poate aprofunda subiectul traficului fr a fi luate n considerare i


localitile periurbane care cuprind uniti economice, parcuri de recreere i nu n
ultimul rnd locuine ale unei populaii ale crei deplasri se constat a fi centrul
nuclear urbanistic. Raporturile teritoriale dintre localiti de aceast natur,
sistemul de organizare al transporturilor i reeaua stradal major a oraelor
determin un anumit nivel de eficien al traficului, motiv pentru care sunt tratate
cu mare atenie n special preluarea circulaiei de lung distan i calitatea
soluiilor de realizare a interseciilor dintre infrastructura urban i cea de penetrare
(acces) periurbana.
n fluxul de trafic participanii se influeneaz reciproc de condiiile de
margini (limita canalului, de flux, limea benzilor de circulaie i a
acostamentelor), de informaiile indicatoarelor de circulaie, intersecii, starea cii
de rulare. Sursele de informaii pot fi grupate pe factori astfel:
- conductorul vehiculului prin
o voina de a se deplasa cu o anumit vitez, fapt ce l determin s
execute depiri;
o calitile individuale privind abilitatea i ndemnarea, timpul de
reacie ce-l determin s menin distane diferite fa de diferite
vehicule;
o destinaii diferite, n special n apropierea interseciilor, de unele benzi
corespunztoare direciei de deplasare (nainte, stnga, dreapta)
- drumul (calea de rulare prin elementele geometrice ale drumului)
13

o numrul i limea benzilor de circulaie, mrimea i succesiunea


razelor curbelor, decliviti, vizibilitate care influeneaz viteza de
circulaie i atenia conductorului auto
o efectul bordurilor nalte, a podurilor i acostamentelor nguste,
plantaiile i indicatoarele prea aproape de partea carosabil, fapt ce
conduce la reducerea vitezei i aglomerarea traficului pe centrul cii;
o calitatea cii de rulare planeitate i aportul precipitaiilor
atmosferice ce determin o circulaie pulsatorie att longitudinal ct
i transversal;
o modul de amenajare i delimitare a benzilor de direcionare, poziia
fa de calea de rulare a indicatoarelor de circulaie care pot crea
confuzii, imprecizii n luarea deciziei privind viteza de deplasare i
poziia pe benzi.
- vehiculul prin
o numrul total din flux care n cantitate mare reduce libertatea de
manevre iar in trafic scazut permite numeroase manevre fr pericol
de accidente;
o mrimea/gabaritul;
performanele
tehnice
proprii
privind
demararea/frnarea care afecteaza fluena traficului i distana dintre
vehicule;
o sensul unic care asigur continuitatea fluxului
o parcarea pe partea carosabil ceea ce impune restricii de vitez i
depiri.
innd seama de toi aceti factori, interdependena dintre ei n desfurarea
traficului, se pot stabili anumite caracteristici ale traficului. Acestea sunt:
- caracteristici privind structura componentelor fizice i ponderea diferitelor
categorii de participani la trafic: pietoni, V2R, V3R, autoturisme, mijloace
de transport n comun cu traciune mecanic sau electric precum i alte
tipuri de vehicule. Ele sunt echivalate n autovehicule convenionale
conform prevederilor STAS 7348/86 pentru a se putea efectua diferite
calcule, analize i dimensionarea traficului.

Nr.
crt.
1.
2.

3.
4.
5.
6.

Tabel nr. 1-2


Grupe de vehicule fizice
Coeficient
de
echivalare
Biciclete, motociclete, motorete. Scutere
0.5
Autoturisme,
microbuze,
autospeciale
i 1
autocamioane cu ncrctur util pn la 1.5 tone,
inclusiv motocicletele
Autocamioane cu ncrctur util de 1.5-5 tone
2
Autocamioane cu ncrctur util cuprins ntre 5-10 2.5
tone
Autocamioane cu ncrctur util peste 10 tone
2.5
Autotractoare cu a i semiremorci, remorchere cu 3.5
tractare
14

7.
8.
9.
10.

Autobuze
Tractoare i vehicule speciale
Remorci la autocamioane i tractoare
Vehicule cu traciune animal

2.5
2
1.5
3

- caracteristici privind structura componentelor dinamice ale traficului cum


sunt:
o intensitatea/debitul circulaiei auto si variaiile n timp
o mrimea fluxurilor de cltori
o transportul n comun
o vitezele caracteristice ale circulaiei printre care
viteza instantanee
viteza optim
viteza de baz
o intervalele de succesiune i interspaii ntre vehicule
o acceleraii i ncetiniri specifice
- caracteristici privind structura vectorial a curenilor/fluxurilor de circulaie,
respectiv
o direcii de deplasare a fluxurilor de vehicule, cltori cu transportul n
comun i pietoni
o sensul deplasrii (unic/dublu)
o relaii ntre zonele de origine (generare a traficului) i zonele de
destinaie
o direciile i curenii de trafic n intersecii
- caracteristici privind condiiile de exploatare i desfurare a traficului
stabilite de regul la diagnoza circulaiei, printre care
o gradul de solicitare al unor dotri funcionale specifice (parcaje, staii
principale de cltori, staii de alimentare)
o perturbaii locale ale traficului rutier datorate unor bariere la parcaje,
la acelai nivel cu calea ferat, ntreruperi temporare cauzate de
antiere
o manifestri (mitinguri, maruri) culturale
o indicatori sintetici privind calitatea funcional cum sunt:
continuitatea, discontinuitatea, fluena, gradul de saturaie al
interseciilor, izocrone de deplasare, evidena punctelor de risc sporit
la accidente .a.
Aceste caracteristici sunt materializate ca o consecin a unor masurtori
efectuate n localitile urbane i periurbane aplicnd metode specifice care constau
n investigri ale circulaiei existente, prelucrri statistice ale nregistrrilor i din
evidenierea atributelor cantitative i calitative ale traficului.
Cuantificarea caracteristicilor traficului analizat i de perspectiv st la baza
deciziilor privind soluiile de modernizare, organizare i echipare a sistemelor de
transport urban, a planurilor de urbanism generale (PUG), zonale (PUZ), de detaliu
(PUD) precum i a proiectelor de investiii rutiere i reglementarea organizrii
exploatrii transportului. Rezultatele optimizrii tuturor acestor decizii pot
15

constitui valori ale cerinelor traficului avnd consecine pozitive n reducerea


riscului accidentelor de trafic tehnice i umane.
Cnd devine accidentul inevitabil? Atunci cand n sistemul drumautovehicul-conductor
auto-dotri
rutiere/mobilier
urban
apare
o
disfuncionalitate ca urmare a efecturii unor manevre necesare desfurrii
deplasrii fr pericol i cnd aceste manevre se efectueaz necorespunztor
datorit unor factori cauzali care vor fi descoperii ulterior accidentului.
Accidentul mai poate aprea ca o consecin a unei combinaii de factori
simultani i secveniali care, fiecare n parte este necesar dar nu suficient n cadrul
fenomenului complex numit circulaie.
1.5.Ecologia traficului
Gradul crescut de motorizare a creat o serie de disfuncionaliti ale locuirii
urbane. Placerea omului de a se deplasa rapid ctre o destinaie dorit a fost
determinat de calitatea din ce n ce mai scazut a aerului inspirat i creterii
zgomotului peste limitele admise.
Transportul este cauza majora a polurii aerului. Vehiculele motorizate emit
n atmosfer att poluani gazoi ct i solizi (particule) dintre care cele mai
importante sunt monoxidul de carbon, oxizi de azot i de sulf, hidrocarburi volatile
i compui ai plumbului 1.
Gradul de poluare a aerului este puternic influenat de tipul autovehiculului,
fluxul i densitatea traficului n special n zonele cu mari aglomerri unde mainile
pornesc i opresc continuu. Transportul rutier este responsabil pentru pana la 99%
din totalul emisiilor anumitor poluani din orae. Un motor clasic care echipeaz
un autovehicul, indiferent de tipul acestuia, aflat n exploatare emite patru tipuri de
poluani.
- hidrocarburi nearse distribuite n procent de 60% n gazele de eapament,
20% prin evaporare din carburator i rezervor i 20% din carterul motorului
- oxizi de carbon cuprinse 100% in gazele de eapament
- particule solide (n special sruri de plumb cuprinse 100% n gazele de
eapament).
Traficul poate fi una din cele mai importante surse de zgomot din zonele urbane
care ating i depesc limitele suportabile de om.
Difereniat n cinci trepte nivelul de zgomot are efect diferit dupa cum urmeaz:
- zgomot produs de un motor cu reacie aflat n prob sau avion n decolare la
25 m departare de om sau funcionarea unui ciocan pneumatic este
echivalent a 130-140 dB i are drept efect rnirea urechii
- zgomot produs de claxoane foarte puternice de automobil sau motociclet
fr eav de eapament sau de o circulaie foarte intens a unor camioane
grele fr dispozitive de atenuare la eava de eapament este echivalent a 90Not: Msuratori efectuate n Bucureti arat c emisiile de monoxid de carbon datorate
autovehiculelor depesc concentraiile admise, contribuia traficului la emisiile de CO2 si SO2 este de
4% iar cea de hidrocarburi este de 4.5%.

16

120 dB i este o zon periculoas pentru om avnd efecte complexe asupra


sistemului nervos
- zgomotul produs de motorete, tren, circulaie rutier medie este echivalent a
70-80 dB ceea ce produce o stare de oboseal , motiv pentru care este
numita zona de oboseal
- zgomotul produs de circulaia rutier calm corespunde unei zone de odihn
si msoar 45-75 dB
- zgomotul produs noaptea de o voce n oapt corespunde unei intensiti de
0-40 dB i se ncadreaz n zona de odihn de noapte
Aceast clasificare arat c ponderea mare a zgomotului n mediul urban o
reprezint cel produs de traficul rutier. Dealtfel traficul auto mai contribuie i la
poluarea spaiului din cauza infrastructurii necesare (osele, locuri de parcare,
garaje) i la creterea timpilor mori (poluare a timpului) datorit ambuteiajelor,
timpului pierdut la semafor sau gsirea unui loc de parcare.
Efectele asupra sntii se manifest prin apariia stresului, afectarea
concentrrii i comunicrii. Zgomotul deranjeaz somnul i are consecine
asupra sntii, apar predispoziii pentru hipertensiunea arterial i boli ale
inimii.

17