Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1.1.Generaliti
Organizarea vieii economico-sociale a comunitilor umane a fost, este i va
fi indisolubil legat de mobilitatea acestora, de posibilitatea membrilor lor de a se
deplasa, de a-i satisface cerinele de aprovizionare, hran, munc, recreere. Se
poate afirma, fr ca afirmaia sa fie prea critic, faptul c mobilitatea populaiei ca
efect al activitii economice este un parametru global ce poate exprima gradul de
evoluie al comunitilor. Prin organizarea vieii economico-sociale n aezrile
urbane, a existenei construciilor cu diverse destinaii (locuine, comer, industrie,
birouri etc.) s-a condiionat implicit necesitatea existenei unei infrastructuri a
strzilor pentru asigurarea mobilitii populaiei. Dimensiunile, mijloacele,
structura acesteia s-a modificat permanent n funcie de diveri factori ai
dezvoltrii societii pentru a ine pasul cu necesitile membrilor si, cu trendul
tehnologic al mijloacelor de transport i efectuare a deplasrilor pentru membrii
si, a mrfurilor i nu n ultimul rnd a satisfacerii cerinelor locuirii urbane.
Aceast compoziie a mobilitii exprimat prin totalitatea
transporturilor de persoane sau mrfuri i tehnologic efectuat pe o anumit cale cu
cu anumite mijloace de transport ntr-un interval de timp i cu n condiii precizate
a fost numit trafic.
Astfel definit, traficul a fost un factor determinant n evoluia comunitilor
urbane. Istoric, el a suferit modificri permanente prin corectarea unor
disfuncionaliti care au aprut pe parcurs, n special n zonele centrale ale
localitilor datorit unor contradicii dintre:
- mobilitatea populaiei
- numrul i tipul mijloacelor de transport
- densitatea populaiei
- capacitatea de preluare a tuturor persoanelor ce se deplaseaz de ctre
mijloacele de transport pe anumite ci ntr-un interval de timp.
Experiena vieii economico-sociale a societii din ultimele secole n
special n ultimii 50 de ani a dovedit c n activitatea de transport urban s-a
desfurat o adevrat revoluie constnd n mari schimbri calitative i cantitative.
Creterea populaiei din localitile urbane, apariia unor zone importante a intrat n
contradicie cu infrastructura strzilor i mobilierul urban existent cea mai mare
parte a acesteia fiind adaptat pentru mersul pe jos sau trafic redus al mijloacelor
de transport. (Asemenea strzi se mai menin i astzi n vechile zone centrale ale
oraelor pstrate n forma i dimensiunile lor cum sunt Sibiu, Cluj, Braov).
Mijloacele de transport noi, modernizate au aprut ca elemente noi ale
traficului dar deplasrile iniiale s-au fcut pe infrastructura existent astfel c n
permanen aceasta a rmas n urma mijloacelor de transport. Apariia tramvaielor
ce impun o cale de rulare rigid a determinat stabilirea unor trasee obligatorii n
funcie de construciile existente, de starea strzilor care pot permite diverse
manevre n trafic. Dezvoltarea lor nu s-a fcut aadar n strict apropiere a zonelor
1
Fig. 1-2
Fig 1-3
Planul rectangular a fost adoptat de romani ale cror colonii se suprapuneau
de regul peste taberele militare. Multe orae construite la frontierele Imperiului
Roman de Apus au pstrat urmele planului iniial. Un exemplu concludent este
oraul Torino. Modelul a fost preluat de numeroase orae americane i evident de
unele orae romneti, n special n zonele de es cu terenuri plane cu pant uoar
pentru scurgerea apelor. Exemple concludente sunt oraele vechi modernizate n
secolul al XIX-lea aflate pe malul Dunrii (Corabia, Zimnicea, Cernavod) sau in
Cmpia Romn (Alexandria, Slobozia). O specificitate a acestor orae este
aspectul de monotonie.
In secolul al XIX-lea planul pentru crearea sau extinderea unui oras era
rectangular: New York, Chicago, La Plata, Barcelona sau Paris. Uneori diagonalele
rup monotonia strazilor intersectate in unghi drept. Exista totusi si trasee in forma
de stea Detroit, dar sunt abandonate in favoarea rectangularului.
- planul radial-concentric se bazeaz pe dispunerea armonioas a oraului n
jurul centrului. El s-a format printr-o dezvoltare lent, n timp, pornind de la o
intersecie de drumuri, fie dictat de relief (Piteti), fie dintr-un loc de trg ntre
zone avnd caracteristici diferite (Craiova). Fortificaiile de tip medieval
formate din ziduri cu pori, turnuri i anuri cu ap provenite din cursurile de
ap din apropiere au avut drept efect compunerea unei reele foarte strnse i cu
4
o structur cldit mereu mai aglomerat. Atunci cnd spaiul din interiorul
fortificaiei a devenit insuficient pentru satisfacerea cerinelor comunitii
sporit prin extinderea oraului, au fost construite cartiere dincolo de ziduri
(Sibiu). Oraul s-a dezvoltat n continuare iar vechile fortificaii au fost
demolate i nlocuite cu altele nglobnd i vechile cartiere; anurile vechi au
fost umplute iar pe terenul astfel obinut s-au creat artere de circulaie inelare.
Fig. 1-4
Din centru pleac strzi radiale care ntretaie pe cele
circulare astfel nct din orice punct s se poat ajunge
n centru unde sunt concentrate principalele construcii
cu funciuni social-culturale i administrative ale
oraului (Giurgiu, Timioara).
Configuraia reelei stradale (trama stradal) este
suficient de flexibil pentru a putea fi adaptat uor la
un teren cu accidente de relief, dezvoltarea urbanistic
permind distribuia traficului greu i de transport pe
artere inelare. Dezavantajele unui asemenea model se regsesc n posibilitatea
apariiei congestionrii centrului cu prea mult circulaie cauzat de convergena
strzilor radiale (fig. 1-4)
Filarete, inventatorul traseelor urbane in forma de stea, autorul Tratatului de
arhitectura este primul care a conceput un plan radial-concentric pentru orasul ideal
pe care il propune si pe care il numeste Sforzinda. Desenul sau are forma de stea
cu opt colturi, deci poligon cu 16 strazi radiale care converg catre o piata centrala
unde se ridica palatul suveranului. La acestea se adauga piete secundare si o mare
artera inelara.
Fig 1-5
patrat sau a unui poligon cu 6,7,8 sau mai multe laturi, orasul fortificat ideal are ca
element constant o mare piata din care strazile principale pleaca spre periferie.
Strategia inspira deci inginerilor solutii urbane comparabile cu cele ale lui Filarete.
- planul n evantai are caracteristicile reelei radial-inelare ntruct
reprezint o jumtate a acesteia (Brila).
Fig. 1-6
- planul liniar este caracteristic oraelor dezvoltate de-a lungul unei vi.
Cldirile sunt dispuse de o parte i de alta a unor artere cu circulaie intens.
Centrul oraului este departe de cel puin o zon a oraului (amplasament extrem)
iar traficul stnjenete desfurarea tuturor funciilor oraului att pentru cartierele
existente ct i pentru cele noi (Curtea de Arge).
In secolul XX se regasesc planuri ortogonale si trasee in forma de stea.
Tema orasului liniar este reluata si perfectionata de urbanistii sovietici mai ales la
Stalingrad. Lung de 65 km, orasul este alcatuit dintr-o serie de benzi paralele: cai
ferate, uzine, zone verzi, locuinte, parcuri, toate in lungul fluviului Volga.
Un plan care reprezinta o etapa importanta este cel al orasului Radburn H.
Wright si C. Stein au intentionat sa puna orasul la adapost de automobil. Fiecare
cartier ia forma unui superblock, vasta intindere de teren inconjurata de strazi si
traversata de alei pentru pietoni. Casele sunt implantate de-a lungul unor fundaturi
scurte care strapung superblock-ul in profunzime pana la o anumita distanta;
centrul este ocupat masiv de vegetatie
Fig 1-8
Indiferent de tipul planului, de reelele de strzi i arterele de circulaie
existente sau nou create n orae se formeaz o textur legat organic mpreun cu
nc o serie de elemente cum sunt parcajele extrastradale, staiile pentru transportul
n comun, depouri pentru reparaii vehicule, garaje individuale, staii de alimentare
cu combustibil i nu n ultimul rnd mobilierul urban (sistem de monitorizare a
circulaiei i de dirijare a acesteia). Separat de acestea precum i de componentele
strzilor (trotuare, ci speciale, tunele, pasaje pietonale .a.) sunt incluse n
planurile oraelor punctele nevralgice ale reelei stradale i anume modul cum se
mbin strzile ntre ele. Toate acestea se trateaz global n cadrul soluionrii
deplasrilor populaiei.
parte aparin autoritilor statului, ONG-urilor sau agenilor economici. Cea mai
mare parte aparine populaiei pentru uz personal. Astfel gradul de motorizare
(raport al numrului de autovehicule la 1000 de locuitori) a crescut foarte mult. n
tabelul 1-1 sunt redate cteva informaii care confirm nivelul de motorizare i
gradul de dotare cu autovehicule n diverse orae din vestul Europei.
Helsinki
Barcelona
Londra
Madrid
Brussels
Viena
Locuitori/
suprafaa
total
Locuitori/
suprafaa
construit
Partea din
transport
public
Utilizarea
reelei
de
metrou (milion
pkm/km)
Acoperire
a
costurilor
(%)
1253
1341
4627
626
1358
294
4350
8090
6828
5549
1623
403
40
47
56
54
29
36
9
26
19
16
13
55
54
97
70
33
Indice de
motorizare
(auto/1000
locuitori)
360
443
333
357
434
430
PIB
33300
17793
27200
17771
24400
24356
Tabel 1-1
Consecina acestui proces de motorizare este creterea traficului i n special
a fluxurilor de autovehicule pe ansamblul reelelor stradale i n special pe arterele
principale i n punctele unde se concentreaz majoritatea itinerariilor deplasrilor.
Peste 850.000 de autovehicule sunt nmatriculate n Bucureti conform unei
statistici a Brigzii de Poliie Rutier a Capitalei. Numrul mainilor s-a dublat
comparativ cu 1992 cand erau nregistrate doare 410.000 mijloace auto. Calculele
estimative realizate de experii din Comisia de Circulaie a Primriei arat c prin
centrul Bucuretiului treceau in anul 2008, n 24 de ore, 300.000 de vehicule, prin
31 de intersecii. Dintre acestea 100.000 aparin rezidenilor i instituiilor care i
au sediul n zon. Specialitii apreciaz c pn n 2010 vor exista, la nivelul
Romniei, 300-320 de autovehicule/1000 de locuitori, n condiiile n care, n 2004,
media a fost de 230 de autovehicule la 1000 de locuitori. Totui, cifra este departe
de nivelul din Europa Occidentala, unde se nregistreaz aproximativ 400 de
autovehicule la 1000 de locuitori.
Se adaug faptul c n ultimii 15 ani bucuretenii i-au schimbat obiceiurile
de deplasare cu autovehiculele. Astfel, nainte de 1989 erau dou momente clare
cnd traficul era ngreunat cu autoturisme i mijloace de transport n comun: ntre
orele 8.00 i 10.00 i ntre 16.00 i 18.00, cand locuitorii mergeau sau veneau de la
serviciu. Aceste momente critice s-au pstrat, dar lor li s-au adugat deplasrile de
afaceri. Dup ora 9.00 ncep activitatea foarte multe societi comerciale i pe un
interval de nc cinci, ase ore reeaua de strzi rmne ncrcat. Evident,
majoritatea solicitnd arterele principale. De asemenea, tot mai multe persoane
merg la cumprturi n marile centre comerciale, cu autovehicule personale. Astfel
nct, dac nainte de 1989, media de deplasare a unui autovehicul ntr-un centru
urban era de 18 km/zi, astzi media a ajuns la 100 de kilometri strbtui ntr-o zi.
Abordrile de genul: exist de dou ori mai multe autovehicule i nu avem strzi
noi arat o grav nenelegere a acestui fenomen i a sistemelor rutiere urbane.
Dac n afara localitilor, o astfel de abordare are temei, n orae creterea
10
Figura 1-10
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Autobuze
Tractoare i vehicule speciale
Remorci la autocamioane i tractoare
Vehicule cu traciune animal
2.5
2
1.5
3
16
17