So

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5 Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Investiie n dezvoltare durabil prin burse doctorale (INED)
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/88/1.5/S/59321
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara
Centrul de cercetare: Produse High Tech pentru Autovehicule
Ing. Cristian I. OIMARU
Cercetarea comportamentului n exploatare

al supapelor electrohidraulice
Experimental research of electrohydraulic

valves behavior
Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU
BRASOV, 2012
i
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I

SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268410525
RECTORAT
D-lui (D-nei)
..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 5345 din 31.07.2012
PREEDINTE:
CONDUCTOR TIINIFIC:
REFERENI:
Prof. dr. ing. ec. Corneliu COFARU

Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov
Prof. dr. ing. Anghel CHIRU
Cercettor tiinific I dr. ing. Cristoph BRANDS
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & Co. KG
Prof. dr. ing. Nicolae VASILIU
Universitatea POLITEHNIC Bucureti
Prof.dr.ing. Horia ABITANCEI
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 21.11.2012, ora 10,
sala UII3
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s
le transmitei n timp util, pe adresa cristian.soimaru@unitbv.ro
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim.
ii
CUPRINS
Pg.
Pg.
teza
rezumat
1. Introducere.......................................................................................................... 1
2. Scopul i obiectivele tezei de doctorat. 6
3. Analiza performanelor ciclurilor teoretic i real ale motoarelor cu ardere 7

intern.......
3.1 Performanele energetice ale ciclului teoretic.. 7
4
4
3.1.1 Analiza termodinamic a ciclului Otto... 9
3.1.2 Analiza termodinamic a ciclului Diesel. 10
3.1.3 Analiza termodinamic a ciclului Atkinson... 13
3.1.4 Analiza termodinamic a ciclului Miller LIVC....... 15
3.1.5 Analiza termodinamic a ciclului Miller EIVC.. 17
3.2 Performanele ciclului real i factorii care le influeneaz..................................... 20
3.3 Schimbul de gaze din motoarele cu ardere intern................................................ 21
3.3.1 Parametri utilizai la aprecierea schimbului de gaze....................................... 21
3.4 Concluzii.................................................................................................................
24
10
4. Mecanisme de distribuie variabil contribuii privind optimizarea

24
motoarelor cu ardere intern............................................................................
4.1 Motivaii ale utilizrii mecanismelor de distribuie variabil...... 27
10
12
4.2 Influenele mecanismelor de distribuie variabil asupra motoarelor cu

30
aprindere prin scnteie...............................................
4.2.1 Diminuarea pierderilor prin pompaj.. 30
13
4.2.2 Sarcina motorului..... 30
13
4.2.3 Controlul compoziiei amestecului din camera de ardere 30
13
4.2.4 Influene asupra arderii amestecului aer combustibil.... 30
13
4.2.5 Eficiena volumetric............ 31
13
4.2.6 Comportamentul la rece i ralanti..... 31
13
4.2.7 Consumul de combustibil i emisiile poluante. 32
13
4.2.8 Autoaprinderea controlat a amestecurilor omogene prin compresie

32
(CAI)..
4.2.9 Alte influene.... 33
14
4.3 Influenele mecanismelor de distribuie variabil asupra motoarelor cu

33
aprindere prin comprimare....
4.3.1 Strategii practice de variere a fazelor de distribuie la motoarele cu
35
aprindere prin comprimare....
4.3.2 Autoaprinderea controlat a amestecurilor omogene prin compresie
38
(HCCI)...
4.4 Clasificarea mecanismelor de distribuie variabil.. 38
iii
13
14
14
15
17
17
4.4.1 Distribuia variabil obinut cu ajutorul unui defazor... 39
17
4.4.2 Mecanismul cu nlime de ridicare diferit obinut prin modificarea

40
profilului camei.
4.4.3 Mecanisme de distribuie variabil obinut prin modificarea poziiei de 41
acionare a braului intermediar al culbutorului....
4.4.4 Mecanismul de distribuie variabil electrohidraulic UniAir.44
18
20
4.4.5 Mecanismul de distribuie variabil electrohidraulic VarioCam Plus. 47
23
4.4.6 Influena funcionrii supapei electrohidraulice asupra parametrilor

57
energetici ai motorului cu ardere intern
4.5 Concluzii.. 73
30
19
36
5. Echipamente i proceduri destinate cercetrii comportamentului n

74
exploatare al supapelor electrohidraulice..
5.1 Echipamente destinate ncercrilor supapelor electrohidraulice. 76
38
5.2 Proceduri de realizare a ncercrii supapelor electrohidraulice... 94
43
5.3 Concluzii.. 99
46
6. Cercetarea duratei de via a supapelor electrohidraulice.. 99
46
6.1 Managementul calitii i sisteme corespunztoare. 99
46
6.1.1 ISO 9000...102
46
6.1.2 TQM..103
46
6.1.3 Six Sigma..104
46
6.2 Descrierea metodei Design of Experiments.106
47
6.3 Proiectarea experimentelor i metoda Taguchi109
48
6.3.1 Planificarea experiementului 112
50
6.3.2 Designul experimentului.. 113
51
6.3.3 Realizarea experimentului 124
54
6.3.4 Analiza rezultatelor.............................................................................
125
54
6.4 Estimarea parametrilor de fiabilitate ai distribuiei teoretice.. 126
55
6.4.1 Colectarea datelor experimentale. 126
55
6.4.2 Verificarea omogenitii statistice a datelor. 126
57
6.4.3 Adoptarea distribuiei teoretice.129
57
6.4.4 Estimarea valorilor parametrilor distribuiei teoretice..129
57
6.4.5 Validarea i acceptarea distribuiei teoretice 130
58
6.4.6 Estimarea parametrilor de fiabilitate ai distribuiei teoretice131
58
6.5 Metodologia ANOVA..132
58
6.5.1 Stabilirea combinaiei optime dintre parametri 132
58
6.5.2 Determinarea numrului de kilometri.. 135
60
6.6 Analiza datelor experimentale.135
61
iv
37
6.6.1 Prelucrarea rezultatelor experimentale i estimarea duratei de via a135

supapei electrohidraulice
6.6.2 Analiza ANOVA a rezultatelor.148
61
6.6.3 Concluzii.. 153
73
6.7 Concluzii..153
74
7. Concluzii finale, contribuii personale, diseminarea rezultatelor i direcii 154

viitoare de cercetare ...........................................................................................
7.1 Concluzii finale154
74
7.2 Contribuii personale155
75
7.3 Diseminarea rezultatelor..155
76
7.4 Direcii viitoare de cercetare156
77
8. Bibliografie selectiv.... 157
77
9. Anexe..163
8.1 Anexa 1163
8.2 Anexa 2166
8.3 Anexa 3167
Scurt Rezumat (romana/engleza). -
81
CV -
82
73
74
CONTENTS
Pg.
Pg.
teza
rezumat
1. Introduction......................................................................................................... 1
2. Purspose and objectives of PhD thesis 6
3. Performance analysis of theoretical and real cycles of internal combustion 7

engines.......
3.1 Energy performances of theoretical cycle... 7
4
4
3.1.1 Thermodynamic analysis of Otto cycle.... 9
3.1.2 Thermodynamic analysis of Diesel cycle ... 10
3.1.3 Thermodynamic analysis of Atkinson cycle .. 13
3.1.4 Thermodynamic analysis of Miller cycle LIVC....... 15
3.1.5 Thermodynamic analysis of Miller cycle EIVC.. 17
3.2 Real cycle performance and factors that influence it.......................................
20
3.3 Gas exchange process within internal combustion engines...................................... 21
3.3.1 Parameters used to appreciate gas exchange process....................................... 21
3.4 Conclusions................................................................................................................ 24
10
4. Variable valve train system contributions regarding optimization of

24
internal combustion engines..............................................................................
4.1 Arguments for using variable valve train system...................... 27
10
4.2 Influences of variable valve train systems over spark ignition engines.. 30
13
4.2.1 Reducing pumping losses.... 30
13
4.2.2 Engine load.................30
13
4.2.3 Charge composition control within combustion chamber 30
13
4.2.4 Influences over fuel air mixture burning........................ 30
13
4.2.5 Volumetric efficiency............ 31
13
4.2.6 Cold start and warm up behavior..... 31
13
4.2.7 Fuel consumption and pollutant emission. 32
13
4.2.8 Controlled AutoIgnition (CAI)..32
14
4.2.9 Other influences.....33
14
4.3 Influences of variable valve train systems over compression ignition engines 33
14
4.3.1 Practical strategies for camshaft phasing on compression ignition engines 35
15
4.3.2 Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)..... 38
17
4.4 Variable valve train systems variants.......... 38
17
4.4.1 Camshaft phasing........................................................
12
39
17
4.4.2 Intake valve variable lift by modification of cam profile. 40
18
4.4.3 Variation of rocker arm position................. 41
19
vi
4.4.4 UniAir electrohydraulic system... 44
20
4.4.5 VarioCam Plus electrohydraulic system .. 47
23
4.4.6 Influence of electrohydraulic valve state over internal combustion

57
energetical performance
4.5 Conclusions.. 73
30
5. Equipment and procedures used for experimental research of

74
electrohydraulic valves behavior.
5.1 Equipement used to realize the test.. 76
37
5.2 Procedures used to realize the test............................................. 94
43
5.3 Conclusions.. 99
46
6. Research of life span of electrohydraulic valves 99
46
6.1 Quality management systems.. 99
46
6.1.1 ISO 9000...102
46
6.1.2 TQM..103
46
6.1.3 Six Sigma..104
46
6.2 Description of Design of Experiments method.106
47
6.3 Design of Experiments and Taguchi method...109
48
6.3.1 Experiment planning..112
50
6.3.2 Experiment design.113
51
6.3.3 Running experiments124
54
6.3.4 Analysis of results...............................................................................
125
54
6.4 Reliability parameters estimation of theoretical distribution.. 126
55
6.4.1 Collecting experimental data.126
55
6.4.2 Verifying statistical homogeneity of experimental data126
57
6.4.3 Adoption of theoretical distribution. 129
57
6.4.4 Theoretical values parameters value estimation129
57
6.4.5 Validation and acceptance of theoretical distribution130
58
6.4.6 Reliability parameters estimation of theoretical distribution 131
58
6.5 ANOVA methdology.. 132
58
6.5.1 Determination of optimal combination between parameters132
58
6.5.2 Determination of kilometers number.135
60
6.6 Analysis of experimental data. 135
61
6.6.1 Experimental data processing and estimation of electrohydraulic

135
valves lifespan..
6.6.2 ANOVA analysis of experimental results.148
61
6.6.3 Conclusion....153
73
6.7 Conclusions... 153
74
vii
36
38
73
7. Final conclusion, personal contribution, results dissemination, future

154
research directions.............................................................................................
7.1 Final conclusion ..154
74
7.2 Personal contribution ..155
75
7.3 Results dissemination..155
76
7.4 Future research direction.156
77
8. Selective bibliography...157
77
9. Annexes..163
8.1 Annex 1163
8.2 Annex 2166
8.3 Annex 3167
Short abstract (ro/en).... -
81
CV -
82
viii
74
CUVNT NAINTE
Mecanismul de distribuie variabil reprezint una din soluiile tehnice inovative recente
aplicate cu succes pe motoarele cu ardere intern att n scopul mririi performanelor energetice
i ecologice ct i, indirect, a duratei lor de via. O soluie constructiv de astfel de mecanism
este reprezentat de mecanismul VarioCam Plus care echipeaz autovehiculele Porsche.
Datorit funcionrii motorului n regimuri tot mai drastice datorate deplasrii autovehiculului
n medii caracaterizate de diferite condiii climaterice i de trafic s-a adoptat decizia testrii
duratei de via a componentelor mecanismului VarioCam Plus.
Supapa electrohidraulic de tipul 3/2 pe lng faptul c este o component fundamental a
acestui mecanism de distribuie variabil, scopul su principal este de a participa activ la
realizarea a doua profiluri cu nalime de ridicare diferit a supapei de admisie. Astfel, ea
reprezint obiectul prezentei teze de doctorat.
Studiul teoretic i experimental al duratei de via a supapei electrohidraulice n diferite
condiii de testare a fost realizat n cadrul departamentului D02 Produse High Tech pentru
Autovehicule al Universitii Transilvania din Braov.
Adresez, cu respect, mulumiri n primul rnd domnului Prof. Univ. Dr. Ing. Anghel CHIRU,
conductorul tiinific al tezei de doctorat, pentru sprijinul i ndrumarea acordate n activitatea
de cercetare.
Mulumesc companiei SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & Co. KG pentru suportul
financiar acordat, dar n special domnului inginer Eduard GOLOVATAI SCHMIDT pentru
rigurizitatea i sfaturile sale tiinifice.
Mulumesc domnilor Prof. Dr. Ing. Horia ABITANCEI, Prof. Dr. Ing. Mihai DOGARIU i
Ing. Marian HERMENEAN pentru ajutorul acordat n optimizarea soluiei constructive a
standului de testare.
Mulumesc n mod deosebit i colegilor de departament cu care mi-am desfurat activitatea de
a lungul celor trei ani de cercetare.
Nu n ultimul rnd, mulumesc familiei i prietenei mele pentru sprijinul moral acordat i
nelegerea pe care le-au dovedit fa de mine.
Plcerea cea mai nobil este generat de bucuria de a nelege

Leonardo da Vinci
Cristian OIMARU
Braov, noiembrie 2012
1 Introducere
ncepnd cu anul 1950 numrul de locuitori la nivel global a nregistrat o cretere de la 2.519
pn la 6.071 miliarde n anul 2000, estimndu-se c pn n anul 2050 s se ating numrul de
8.919 miliarde de locuitori [66]. Acestui trend al numrului de locuitori i corespunde un altul de
consum de energie, care de altfel nregistreaz valori ridicate prezentate n figura 1.
Figura 1.1 Consumul total de energie [68]

OCDE Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic.
Conform sursei [16] din totalul energiei consumate n anul 2004, transportului de persoane i
marf i revine 30.7 %, industriei 27.9 % i agriculturii 41.3%. Tot n cadrul acestei surse se
menioneaz, n tabelul 1.2 procentul pe care fiecare tip de transport l deine n anul 2004 n
Europa.
Tabelul 1.2 Consumul de energie aferent fiecrui tip de transport [16]
Tipul de transport
Procentul de energie consumat
Feroviar
1,8 %
Aerian
12.3 %
Rutier
82.2 %
Altele
3.7 %
2 Scopul i obiectivele tezei de doctorat

Scopul principal al tezei de doctorat l costituie cercetarea comportamentului n exploatare al
supapei electrohidraulice de tip trei porturi i dou sensuri de curgere, care echipeaz
mecanismul de distribuie variabil VarioCam Plus, focalizat pe estimarea duratei sale minime
de funcionare corect n condiiile cele mai dificile, reproduse pe standul de ncercri, pentru ca
astfel s se evite impurifierea excesiv a uleiului i implicit a funcionrii incorecte a
mecanismului din care supapa face parte.
Prin urmare, se au n vedere inclusiv cercetri privind dezvoltarea unei metode matematice cu
ajutorul creia s fie posibil estimarea duratei de via a supapei. Pentru atingerea scopului
enunat mai sus, obiectivele tezei de doctorat sunt urmtoarele:
1. Analiza performanelor ciclurilor, teoretic i real, ale motoarelor cu ardere intern
2. Studiul mecanismelor de distribuie variabil i prin prisma constribuiilor pe care le
implic asupra optimizrii funcionrii motoarelor cu ardere intern
3. Prezentarea echipamentelor i procedurilor destinate cercetrii comportamentului n
exploatare al supapei electrohidraulice
4. Cercetarea experimental a duratei de via a supapei electrohidraulice de tip trei porturi i
dou sensuri de curgere
3 Analiza performanelor ciclurilor teoretic i real ale motoarelor cu ardere

intern
3.1
Performanele energetice ale ciclului teoretic
nainte de a prezenta performanele energetice ale ciclurilor teoretice aplicabile la motoarele cu

ardere intern, prin prisma unei analize termodinamice riguroase, este util s se prezinte
ipotezele care stau la baza analizei. Astfel, conform [40] ipotezele sunt:
a. Fluidul de lucru este aer
b. Sistemul nu realizeaz schimb de mas cu mediul nconjurtor
c. Procesul de ardere este nlocuit cu o surs extern care are rolul de a genera cldur la
presiune constant sau volum constant
d. Procesul de evacuare este nlocuit cu o surs de rcire a fluidului de lucru
e. Procesele de compresie i destindere sunt considerate a fi adiabatice
Relaiile matematice care stau la baza analizei termodinamice sunt urmtoarele [42]:
=1
a. Principiul II al termodinamicii
=
,
(3.4)
- reprezint cldura cedat respectiv cldura primit

volumul specific
b. Transformrea politropic a gazelor reale i cazurile sale particulare

Ecuaia politropic poate fi exprimat n trei forme diferite
=
=
=
(3.5)
(3.6)
(3.7)
Conform surselor [40] i [19] parametrii de funcionare cei mai importani ai motorului cu
ardere intern sunt:
1. Eficiena indicat de conversie a combustibilului, definit ca:
Unde
" #$%
(3.8)
eficiena indicat de conversie a combustibilului

& ' - lucrul mecanic indicat al ciclului, fiind obinut prin nsumarea lucrului mecanic al
procesului de comprimare Lc respectiv al procesului de destindere Ld.
4
( - masa combustibilului
) - puterea caloric inferioar a combustibilului
'
lucrul mecanic specific
+(, =
2. Presiunea medie indicat:
Unde,
(3.9)
- cilindreea total a motorului
3. Randamentul termic:
=1
3.1.1 Analiza termodinamic a ciclului Otto
n figura 3.1.1 este reprezentat n coordonate p V (presiune Volum) ciclul Otto de

funcionare a motoarelor cu ardete intern.
&
(
( 01 12 + 14 15 6
( )
Figura 3.1.1 Ciclul Otto reprezentat n coordonate p V (Adaptat din [40])

,
=1
+(, =
|
&
= 1
=1
'
'
( 01 12 + 14 15 6
.
|758 |
|75 |
= 1
= 1
|724 |
|724 |
2
= 1
9 :
2
= 1
4
5
1
0<6;
= 1
3.1.2 Analiza termodinamic a ciclului Diesel
n figura 3.1.2 este reprezentat n coordonate p V (presiune Volum) ciclul Otto de

5
&
(
( 01 12 + 14 15 6
( )
Figura 3.1.2 Ciclul Diesel reprezentat n coordontate p V (Adaptat din [40])

,
=1
+(, =
|
&
'
'
=1
( 01 12 + 14 15 6
.
|758 |
|75 |
=1
=1
|724 |
|724 |
=1
<;
>; 1
? 0> 16
0
0
6
26
3.1.3 Analiza termodinamic a ciclului Atkinson
n figura 3.1.3 este reprezentat n coordonate p V (presiune Volum) ciclul Atkinson de

&
(
( 01 12 + 14 18 6
( )
Figura 3.1.3 Ciclul Atkinson reprezentat n coordontate p V (Adaptat din [40])

,
+(, =
&
'
'
( 01 12 + 14 18 6
.
=1
= 1
|78@ |
= 1
|724 |
Unde,
C - raportul de cretere a presiunii ntre 6 i 5
D - raportul de cretere a presiunii ntre 2 i 3
0
=0
86
4
@
26
= 1 ? <A;
0C 16
01 D6
3.1.4 Analiza termodinamic a ciclului Miller - LIVC
n figura 3.1.4 este reprezentat n coordonate p V (presiune Volum) ciclul Miller de

funcionare a motoarelor cu ardete intern la care nchiderea supapei de admisie se face cu
ntrziere mare fa de pmi LIVC.
& '
( 018 12 + 15 14 6
=
( )
( )
& '
( 018 12 + 15 14 6
+(, =
=
Figura 3.1.4 Ciclul Miller reprezentat n coordontate p V (Adaptat din [40])

,
= 1
|75 |
= 1
= 1
|724 |
/
Unde,
C- raportul de cretere a presiunii ntre 4 i 1
0
=0
56
26
= 1 <A;
0C 16
01 D6
3.1.5 Analiza termodinamic a ciclului Miller - EIVC
n figura 3.1.5 este reprezentat n coordonate p V (presiune Volum) ciclul Miller de

funcionare a motoarelor cu ardete intern la care nchiderea supapei de admisie se face cu avans
mare fa de pmi EIVC.
Figura 3.1.5 Ciclul Miller reprezentat n coordontate p V (Adaptat din [40])

& '
( 01F 12 + 14 15 6
=
, =
( )
( )
= 1
+(, =
=1
&
'
( 01F 12 + 14 15 6
|78@ |
=1
|724 |
C - raportul de cretere a presiunii ntre 4 i 1
Unde,
0
=0
4
@
86
26
= 1 <A;
0C 16
01 D6

Performanele ciclurilor teoretice prezentate mai sus sunt grupate n tabelul 3.1.1.
Tabelul 3.1.1 Performanele ciclurilor teoretice
P. p.
Ciclu
Otto
Diesel
Atkinson
Miller LIVC
Miller EIVC
3.2
GH,I
IJKL
( 01 12 + 14 15 6
( )
( 01 12 + 14 15 6
( 01 12 + 14 18 6
( )
( 01 12 + 14 18 6
( 01 12 + 14 15 6
( )
( 018 12 + 15 14 6
( )
( 01F 12 + 14 15 6
( )
( 01 12 + 14 15 6
.
.
( 018 12 + 15 14 6
.
( 01F 12 + 14 15 6
.
Performanele ciclului real i factorii care le influeneaz
1
1
1
0<6;
1
<;
GM
>; 1
? 0> 16
1 ? <A;
1 <A;
1 <A;
E
E
0C 16
01 D6
0C 16
01 D6
0C 16
01 D6
n ceea ce privete performanele ciclului real de funcionare a motorului cu ardere intern,

acestea sunt diferite fa de cele ale ciclului teoretic. Afirmaia precedent este susinut de
urmtoarele argumente:
8
1. n timpul cursei de comprimare transferul de cldur de la amestecul combustibil la

pereii cilindrului este neglijabil, ns n timpul cursei de destindere transferul este mult
mai important deoarece presiunea la sfritul arderii este mai mic dect n cazul ciclului
teoretic tocmai din aceast cauz [19].
2. Durata determinat a arderii amestecului combustibil implic varierea valorii presiunii n
cilindru. n cazul m.a.s. (motoarelor cu aprindere prin scnteie) presiunea maxim se
obine la aproximativ 15RAC dup p.m.s.(punctul mort superior) iar n cazul m.a.c.
(motoarelor cu aprindere prin comprimare) ntre 5 i 10RAC. Astfel, se obine valoare
mai mic a presiunii n cazul ciclului real dect n cel teoretic deoarece arderea se
continu n cursa de destindere [40], [19], [55].
3.3
Schimbul de gaze din motoarele cu ardere intern
3.3.1 Parametri utilizai la aprecierea schimbului de gaze

3.3.1.1
Eficiena volumetric
Unul dintre cei mai importani parametri utilizai n aprecierea schimbului de gaze din
motoarele cu ardere intern este eficiena volumetric [19], fiind definit prin formula:
=
Unde,
(O R este debitul masic de aer
2 O N
PN - Q
(3.10)
CR densitatea aerului
.
- cilindreea total a motorului cu ardere intern

S turaia motorului
3.3.1.2
Masa fluidului din cilindru
Primul principiu al termodinamicii se poate aplica i n cazul procesului de schimb de gaze

[67], conform relaiei matematice urmtoare:
.0
T6
.U
.U
. W
.U
Unde,
( masa din cilindru
1 - energia intern specific a masei
- presiunea din cilindru
- volumul din cilindru
Z - transferul de cldur realizat prin pereii cilindrului
[ unghiul de rotaie a arborelui cotit
\( - masa elementului care intr n cilindru
\(' - masa elementului care iese din cilindru
- entalpia masei de fluid care intr n cilindru
' - entalpia masei de fluid care prsete cilindrul
3.3.1.3
. X
.U
. !
.U
'
(3.12)
Diagrama de pompaj
n figura 3.3.3 este prezentat diagrama indicat la sarcin parial a unui motor cu ardere
intern ca fiind format din trei arii mai mici A, B i C. Suma ariilor A i C reflect lucrul
9
mecanic util pe care gazele l efectuaz asupra pistonului motorului i este recunoscut n
literatura de specialitate ca Diagrama Util caracterizat de presiunea medie indicat (gmep
gross mean effective pressure). Suma ariilor B i C exprim lucrul mecanic pe care pistonul l
efectueaz asupra gazelor n timpul proceselor de admisie i evacuare. Aceast sum este
denumit n literatura de specialitate ca Diagrama de Pompaj a motorului cu ardere intern
[38] i este caracterizat de presiunea medie indicat de pompaj (pmep pump mean effective
pressure).
a
b
Figura 3.3.3 Diagrama indicat (Adaptat din [38])
3.4
Concluzii
Analiznd ciclurile teoretice prezentate n prima parte a acestui capitol reiese faptul c ciclurile
Atkinson i Miller sunt mai performante dect Otto i Diesel din motivul principal c genereaz
cursa de destindere mai mare dect cea de evacuare.
n ceea ce privete eficiena ciclurilor reale n comparaie cu cele teoretice, primele
nregistreaz valori mai mici datorit: variaiei masei din cilindru, rezistenelor gazodinamice de
pe traseele de admisie i evacuare, transferului termic dintre fluidul de lucru i pereii cilindrului,
arderii incomplete a combustibilului dar i a duratei limitate de ardere.
4 Mecanisme de distribuie variabil contribuii privind optimizarea

motoarelor cu ardere intern
nainte de a prezenta influenele pe care mecanismele de distribuie variabil le implic asupra
funcionrii motorului cu ardere intern este necesar s se evidenieze principalii parametri,
specifici curbei de ridicare ai unei supape, cu ajutorul crora se pot varia fazele de distribuie,
figura 4.1
a. nlimea de ridicare a supapei
b. Durata de deschidere a supapei
c. Faza
10
Figura 4.1 Parametri caracteristici mecanismelor de distribuie variabil

Strategiile EIVC i LIVC sunt cele mai indicate n micorarea pierderilor prin pompaj,
respectiv diminuarii ariei Diagramei de Pompaj [26].
c
Figura 4.2 Strategiile EIVC i LIVC (Adaptat din [20])
n figura 4.2 sunt evideniate strategiile de modificare a momentului de nchidere a supapei de
admisie respectiv EIVC i LIVC aplicate pe diagrama indicat a motorului cu ardere intern, iar
11
n figura 4.3 sunt prezentate momentele de nchidere ale supapei de admisie cu avans mare
(EIVC) fa de pmi i nttziere mare (LIVC) fa de pmi.
Figura 4.3 Strategiile EIVC i LIVC (Adaptat din [26])

n ceea ce privete durata de deschidere a supapei, atunci cnd aceasta este redusa, obligatoriu
este ca i ridicarea s urmeze acelai trend pentru a nu depi limitele mecanice de vitez i
acceleraie ale supapei [57]. Combinarea armonioas a strategiilor de mai sus, n scopul obinerii
unui cuplu motor cvasiconstant pentru un interval mare turaii ale motorului, este prezentat n
figura 4.4.
Figura 4.4 Implementarea strategiilor de variere a fazelor de distribuie (Adaptat din [23])
4.1
Motivaii ale utilizrii mecanismelor de distribuie variabil
Principalele motivaii generale ale adoptrii mecanismele de distribuie variabil pe motoarele

cu ardere intern sunt:
1. Reducerea consumului de combustibil i a emisiilor poluante
2. Creterea performanelor energetice ale motoarelor
12
4.2
Influenele mecanismelor de distribuie variabil asupra motoarelor cu aprindere
prin scnteie
4.2.1 Diminuarea pierderilor prin pompaj
Pierderile prin pompaj sunt invers proporionale cu sarcina motorului iar mecanismul de
distribuie variabil prezint un foarte mare potenial n reducerea diagramei de pompaj [20],
[21], [51]. Prin modificarea timpilor de nchidere ai supapei de admisie se poate reduce chiar i
pn la zero influena pierderilor prin pompaj la sarcini pariale i turaii ale motorului scazute
[39], mai concret prin utilizarea strategiilor EIVC sau LIVC.
4.2.2 Sarcina motorului
Controlul sarcinii motorului nu se mai realizeaz prin obturatorul localizat pe traseul de
admisie ci prin adaptarea timpilor de nchidere ai supapei sau supapelor de admisie, EIVC sau
LIVC [50].
4.2.3 Controlul compoziiei amestecului din camera de ardere
Amestecul gazos din cilindru este format din aer proaspt, combustibil i gaze arse rmase din
ciclul anterior. n prezentul paragraf inta principal este cantitatea de gaze reziduale. Aceasta
poate fi diminuat n orice moment utiliznd mecanismul de distribuie variabil, deoarece ea
depinde de durata i poziia timpului de suprapunere a deschiderii supapelor de admisie i
evacuare definite prin deschiderea supapei sau supapelor de admisie i nchiderea celor de
evacuare [39], [2].
4.2.4 Influene asupra arderii amestecului aer combustibil
Ridicarea sczut a supapei de admisie, la sarcini pariale, determin creterea vitezei de
curgere a amestecului pe lng supap ceea ce implic micoararea valoarii diametrului Sauter al
particulelor i, de asemenea, duce la o mai bun omogenizare a amestecului prin creterea
turbulenei amestecului aer combustibil [6]. Atomizarea particulelor de combustibil are ca efect
dezvoltarea flcrii ntr-o perioad mai mic de timp i o ardere mai rapid [20].
4.2.5 Eficena volumetric
La nceput, scopul principal pentru care a fost dezvoltat mecanismul de distribuie variabil a
fost mbuntirea cuplului motor [8]. n consecin, prin optimizarea fazelor de distribuie
eficiena volumetric a motorului cu ardere intern poate fi mbuntit i astfel cuplul
motorului [12].
4.2.6 Comportamentul la rece i ralanti
Prin aplicarea strategiei de LIVO, regimurile de pornire la rece i ralanti ale motorului, debitul
de aer admis n cilindru, micarea i omogenitatea sale, sunt controlate mai bine cu scopul final
de a obine o ardere ct mai complet i stabil a amestecului la sarcini i turaii reduse [39].
Aceast strategie funcioneaz foarte bine n paralel cu injecia direct de benzin [45].
4.2.7 Consumul de combustibil i emisiile poluante
Consumul de combustibil al motoarelor echipate cu mecanisme de distribuie variabil poate fi
redus cu 5 pn la 15 % [26] fa de motoarele care utilizeaz mecanisme de distribuie. Una din
metodele des utilizate n acest scop este strategia EIVC cunoscut i sub denumirea de ciclul
Miller [5].
13
4.2.8 Autoaprinderea controlat a amestecurilor omogene prin compresie (CAI)

Aportul fundamental al mecanismelor de distribuie variabil n obinerea acestui nou concept
de ardere a amestecului aer combustibil este reprezentat de controlul cantitii de gaze
reziduale din cilindru, deoarece acestea prin proprietile pe care le dein particip activ la
autoaprinderea controlat a amestecului.
4.2.9 Alte influene
Mecanismele de distribuie variabil permit, ntr-o mare msur, i tehnica dezactivrii unuia
sau mai multor cilindri n vederea reducerii consumului de combustibil i a emisiilor poluante.
Injecia direct de benzin n camera de ardere are dezavantajul c la sarcini i turaii mici nu
poate conduce la un amestec omogen aer-combustibil deoarece micarea ncarcturii este
insuficent. n acest scop, utiliznd mecanismul de distribuie variabil este posibil dezactivarea
parial sau total a unei supape de admisie ceea ce permite obinerea unei micri tangeniale
(SWIRL) i axiale (TUMBLE) [45] considerabile, al cror efect este mbuntirea micrii
aerului din cilindru care provoac un grad superior de omogenizare a combustibilului cu aerul.
4.3
Influenele mecanismelor de distribuie variabil asupra motoarelor cu aprindere
prin comprimare
Compoziia (, EGR)
Masa reinut
Micarea tangenial
Presiunea
Designul galeriei de
admisie
Turbosuflanta
Catalizatorul Diesel
Reducerea Catalitic
Selectiv
Filtrul de Particule
Materiale
Managementul termic
CONTROLUL
CANTITII
DE AER
CONTROLUL
CANTITII
DE
COMBUSTIBIL
Momentul injeciei
Presiunea de injecie
Injecii multiple
Caracteristica de
injecie
TRATAMENT
UL GAZELOR
DE
EVACUARE
INFLUENE I EFECTE ALE

MECANISMELOR DE
DISTRIBUIE VARIABIL
Figura 4.3.1 Influenele mecanismelor de distribuie variabil (Adaptat din [24])

Concordana motorului cu ardere intern cu norma EURO 6 i implicit cu valorile limit ale
cantitilor de PM i NOx se poate realiza, n special, prin utilizarea mecanismului de distribuie
variabil. Rolul su principal este de a forma o zon comun de funcionare a strategiilor de
control al aerului i combustibilului n cilindru dar i de tratament al gazelor de evacuare.
Conlucrarea celor patru strategii este prezentat sintetic de figura 4.3.1.
Astfel, a fost creat o hart care exprim evoluia cuplului motor ct mai constant i la o
valoare mare n funcie de turaia motorului utiliznd diferite strategii caracteristice
mecanismelor de distribuie variabil, figura 4.3.2.
14
Figura 4.3.2 Strategii caracteristice mecanismelor de distribuie (Adaptat din [24])

4.3.1 Strategii practice de variere a fazelor de distribuie la motoarele cu aprindere prin
comprimare
4.3.1.1
nchiderea supapei de admisie cu avans mare fa de pmi EIVC

EIVC
Figura 4.3.3 Strategia EIVC i efectele sale asupra diagramei de pompaj (Adaptat din [24])
n figura 4.3.3a este prezentat strategia de nchidere a supapei de admisie cu avans mare fa
de pmi iar n figura 4.3.3b este prezentat aplicarea sa pe diagrama de pompaj a motorului cu
aprindere prin comprimare.
4.3.1.2
nchiderea supapei de admisie cu ntrziere mare fa de pmi - LIVC

LIVC
Figura 4.3.4 Strategia LIVC i efectele sale asupra diagramei de pompaj (Adaptat din [24])
15
Figura 4.3.4a prezint strategia de nchidere cu ntrziere mare a supapei de admisie fa de

pmi iar aplicarea sa n evoluia diagramei de pompaj este evideniat de figura 4.3.4b.
4.3.1.3
nchiderea supapei de evacuare cu avans fa de pms - EEVC

EEVC
a
b
Figura 4.3.5 Strategia EEVC i efectele sale asupra diagramei de pompaj (Adaptat din [24])
n figura 4.3.5a este prezentat momentul de nchidere cu avans fa de pms al supapei de
evacuare iar n figura 4.3.5b este prezentat diagrama de pompaj pe care este aplicat strategia de
nchidere a supapei.
4.3.1.4
nchiderea supapei de admisie cu ntrziere fa de pms LIVO

LIVO
Figura 4.3.6 Strategia LIVO i efectele sale asupra diagramei de pompaj (Adaptat din [24])
Efectele strategiei LIVO, figura 4.3.6, asupra comportamentului motorului cu ardere intern
sunt [24]:
a. diferena de presiune crescut
b. mrirea vitezei de curgere i micrii ncrcturii
c. umplere scazut a cilindrului
4.3.1.5
Deschiderea supapei de dou ori n decursul unui ciclu
Figura 4.3.7 Deschiderea supapei de dou ori n decursul unui ciclu (Adoptat din [24])
16
n figura 4.3.7a supapa de evacuare este deschis pentru a doua oar n timpul procesului de
admisie a aerului, iar deschiderea supapei de admisie n timpul cursei de evacuare este reliefat
de figura 4.3.7b.
Figura 4.3.7c pune n eviden deschiderea supapei de evacuare dup finalizarea cursei de
comprimare al crei efect direct este definirea unei capaciti mbuntite a realizrii frnii de
motor.
4.3.2 Autoaprinderea controlat a amestecurilor omogene prin compresie (HCCI)
Ca i n cazul motoarelor care utilizeaz benzina, este necesar ca utilizarea motorului s se fac
ntr-un mod hibrid: pentru condiii urbane de deplasare cu autovehiculul, la sarcini mici i medii
iar turaia mai mic de 3500 rpm [8], strategia de ardere s fie conform cu HCCI iar pentru
condiiile de pornire la rece, funcionare la ralanti i sarcini respectiv turaii ridicate s se
utilizeze aprinderea clasic [31].
4.4
Clasificarea mecanismelor de distribuie variabil
n tabelul 4.4.1 sunt prezentate diferite metode practice cu ajutorul crora se pot obine
mecanismele de distribuie varabil. n cele ce urmeaz se vor prezenta diferite variante de
mecanisme produse n mas, care funcionez conform clasificrii din tabelul 4.4.1.
Tabelul 4.4.1 Clasificare mecanismelor de dsitrbuie variabil [23]
Mecanisme de distribuie varabil
Defazaj
Ridcarea i durat variabile

Continuu
Discret
Continuu
Hidraulic
Electromecanic
N DOU TREPTE
Electromagnetic
Tachet
Mecanic
Element pivot
Electrohidraulic
Modificarea profilului unei came

Finger Follower
Roller Lifter
N TREI TREPTE
Culbutor
Modificarea profilului unei came
4.4.1 Distribuia variabil obinut cu ajutorul unui defazor
n majoritatea cazurilor, mecanismele de distribuie sunt implementate printr-un defazor al
crui rol principal este s translateze momentele de deschidere i nchidere ale unei supape ctre
nainte sau napoi fa de o referin, de obicei p.m.s. precum n figura 4.4.1.
17
Figura 4.4.1 Realizarea defazajului

n funcie de construcie, defazoarele se clasific astfel [65], figura 4.4.2
a. Cu palete
b. Cu cuplaje dinate
Figura 4.4.2 Tipuri de defazoare [65]

4.4.2 Mecanismul cu nlime de ridicare diferit obinut prin modificarea profilului
camei
Un exemplu edificator este mecanismul MiVEC Mitsubishi innovative Valve timing
Electronic Control system produs de compania japonez Mitsubishi, care are capacitatea de a
realiza dou profile ale curbei de ridicare a supapei de admisie n funcie de regimul de deplasare
al autovehiculului, utiliznd un mecanism special prezentat n figura 4.4.3.
18
Figura 4.4.3 Mecanismul MiVEC( Adaptat din [35])

Mecanismul de distribuie variabil prezentat echipeaz motorul V6 de 3000 cm3 al
autovehiculul Mitsubishi Outlander destinat pieei americane [35] fiind compus din:
1. Culbutori care acioneaz supapa de admisie pentru curba mic de ridicare
2. Prghie T pentru curba de ridicare mare a supapei de admisie
3. Piston actuator
4. Canal de alimentare cu ulei
5. Cama pentru ridicare mare
6, 7 Came pentru ridicarea mic
Curbele de ridicare generate prin utilizarea acestui mecanism se pot observa n figura 4.4.4.
Figura 4.4.4 Curbele de ridicare ale supapei de admisie (Adaptat din [35])
4.4.3 Mecanisme de distribuie variabil obinute prin modificarea poziiei de acionare a
braului intermediar al culbutorului
Acest tip de mecanism este produs de compania BMW i poart denumirea de Valvetronic.
Reprezint un mecanism de distribuie mecanic continuu, complet care variaz nalimea de
ridicare, durata de deschidere i momentele de deschidere respectiv nchidere ale supapei de
admisie prin modificarea dimensiunii braului activ al culbutorului [58].
19
Mecanismul de distribuie variabil format din cele dou variante, nlime de ridicare continuu
variabil i defazare, echipeaz multe din motoarele autovehiculelor BMW, de exemplu
motoarele pe benzin din gama 5: 520i, 535i [64] etc.
Figura 4.4.5 Mecanismul Valvetronic (Adoptat din [81])

Elementele componente ale figurii 4.4.5 sunt prezentate n tabelul 4.4.2.
Tabelul 4.4.2 Elementele componente ale mecanismului Valvetronic [81]
Nr
Descriere
Nr
Descriere
Motor electric
Arbore melcat
Arc de rapel
Culis
Arbore cu came
Ramp
Dispozitiv de compensare a jocului

termic al supapei de admisie
Supapa de admisie
Supapa de evacuare
10
Culbutor cu rol al supapei de

evacuare
11
Dispozitiv de compensare a jocului

termic al supapei de evacuare
12
Culbutor cu rol al supapei de admisie
13
Prghie intermediar
14
Arbore excentric
15
Roat dinat melcat
16
Arbore de evacuare
Curbele de ridicare ale supapelor sunt prezentate n figura 4.4.7
20
Figura 4.4.7 Curbele de ridicare ale supapelor (Adaptat din [58])

4.4.4 Mecanismul de distribuie electrohidraulic UniAir
Mecanismul de distribuie variabil UNIAIR este produs sub licen Schaeffler Technologies
AG & Co. KG [18], [63] i reprezint un mecanism de distribuie variabil electrohidraulic
continuu permind modificarea nalimii de ridicare, duratei de deschidere, momentului de
deschidere respectiv nchidere i al numrului de deschideri permite deschiderea i nchiderea
supapei de admisie chiar de dou ori pe durata procesului de admisie [63].
Figura 4.4.8 Acutator al mecanismului uniair (Adaptat din [63])

Mecanismul de distribuia variabil UniAir impune n soluia constructiv a motorului cu
ardere intern utilizarea strategiei SOHC Simple OverHead Camshaft. Comanda momentelor
de deschidere i nchidere ale supapelor de admisie este preluat de actuatorul din figura 4.4.8
care este localizat n chiulas.
21
Strategiile de ridicare ale supapei sunt prezentate n figura 4.4.10.
Figura 4.4.10 Strategii de ridicare a supapei de admisie (Adaptat din [63])
22
4.4.5 Mecanismul de distrbuie variabil VarioCam Plus

Mecanismul VarioCam Plus echipeaz motorul pe benzin al automobilului Prosche 911 Turbo
dar i pe cel pe motorin al Porsche Cayenne diesel [80], [88], i reprezint un mecanism care
variaz att faza ct i nalimea de ridicare a supapei cu ajutorul unui defazor i a dou profile
diferite de ridicare a camei reprezentate prin camele prelucrate pe arbore figura 4.4.11.
Arbore cu came
Defazor
Cam cu profil
mare
Cam cu profil
mic
Pin de
blocare
Figura 4.4.11 Mecanismul VarioCam Plus (Adaptat din [80])
Figura 4.4.14 Strategii de ridicare a supapei de admisie (Adaptat din [14], [10])
4.4.5.1
Supapa electrohidraulic de tip 3/2
Supapa electrohidraulic studiat este produs de compania Schaeffler Technologies AG & Co.
KG i face parte din mecanismul de distribuie variabil VarioCam Plus, figura 4.4.16. Rolul su
principal este de actuator, prin intermediul uleiului, al pinului care determin solidarizarea
tacheilor hidraulici ce permit nalimi de ridicare diferite ale supapei motorului cu ardere
intern.
23
Figura 4.4.16 Supapa electrohidraulic

n figura 4.4.17 este pus n eviden schema hidraulic a supapei n care cele trei porturi sunt
redate prin literele A, P i T, i care reprezint:
A Legtura ctre consumator
P Legtura ctre pompa de ulei
T Legtura ctre rezervorul de ulei
Figura 4.4.17 Schema hidraulic a supapei de tip 3/2 (Adaptat din [62])
Cele dou sensuri de curgere sunt:
a. de la P la A: adic de la pompa de ulei la consumatori reprezentai de tacheii hidraulici
b. de la A la T: de la tacheii hidraulici la rezervorul de ulei, repsectiv baia de ulei n cazul
motorului cu ardere intern.
Elementele componente ale supapei se regsesc n figura 4.4.18 iar denumirile componentelor
sunt prezentate n tabelul 4.4.3.
Tabelul 4.4.3 Elementele componente ale supapei electrohidraulice
Nr
Denumire component
Carcas hidraulic
Scaun inferior
Scaun superior
Element de etanare
Carcas de protecie
nfurarea bobinei
24
Armtur
Corp terminal
Flan
10
Material dielectric de susinere a bobinei
11
Carcas de delimitare a mediului fluid
12
Terminaie a pinului de contact
12
11
8
6
7
5
10
9
4
3
1
2
Figura 4.4.18 Elementele componente ale supapei electrohidraulice
4.4.5.2
Principiul de funcionare al supapei
Principiul de funcionare al supapei electrohidraulice, figura 4.4.19, este prezentat n detaliu n

rndurile care urmeaz.
Figura 4.4.19 Principiul de funcionare al supapei electrohidraulice (Adaptat din [47])

25
Pe toat durata de funcionare a motorului conform condiiilor de deplasare a autovehiculului

de sarcin i turaii sczute, supapa electrohidraulic este neacionat, deci uleiul se deplaseaz
de la portul A la portul T, figura 4.4.19, asemenea condiiilor funcionale prezentate n tabelul
4.4.4. n tot acest timp, pinul de blocare, destinat s solidarizeze cei doi tachei, figura 4.4.12, nu
este acionat i astfel permite camei cu profil scurt s conduc supapa motorului, figura 4.4.20,
prin deplasarea n gol a tachetului exterior fa de cel interior.
Atunci cnd sarcina i turaia sunt ridicate, unitatea de control electronic (ECU) a motorului cu
aredere intern determin generarea unui tensiuni electrice cu ajutorul creia s acioneze supapa
electrohidraulic 3/2 prin urmtoarea metodologie: prin intermediul pinilor de contact 12
tensiunea electric generat de ECU alimenteaz nfurarea bobinei 6, evideniat de figura
4.4.18, care produce un cmp electromagnetic. Mai departe, acesta se propag prin corpul
terminal 8 n armtura 7 creia i provoac micare de translaie pe direcie axial a supapei
electrohidraulice.
Pin de blocare
Tachet interior
Tachet exterior
Figura 4.4.20 Tachei nesolidarizai (Adaptat din [47])

Astfel, armtura 7 antreneaz elementul de etanare 4 care determin, prin geometria corpului
su din figura 4.4.21, blocarea sensului A T i deblocarea lui P A asemenea figurii 4.4.19. n
acest moment uleiul, din circuitul special de alimentare cu ulei al mecanismului VarioCam Plus,
este trimis de pompa de ulei s acioneze pinul de blocare pentru a determina solidarizarea
tachetului exterior cu cel interior n scopul funcionrii motorului dup legea mare de ridicare a
supapei, figra 4.4.22.
T
Terminaie
conic 1
A
Terminaie
conic 2
P
Figura 4.4.21 Blocarea portului T
26
Tachei solidarizai
Figura 4.4.22 Tachei solidarizai (Adaptat din[47])

n momentul n care condiiile de deplasare a autovehiculului nu mai necesit legea mare de
ridicare a supapei , ECU determin sistarea tensiunii electrice ce alimenteaz supapa
electrohidraulic iar elementul de etanare blocheaz sensul A P, ca i n figura 4.4.19, prin
faptul c fora electromagnetic generat de bobin i care antreneaz armtura devine inferioar
forei dezvoltate de presiunea uleiului manifestat asupra prii terminale a elementului de
etanare 4.
4.4.5.3
Condiii funcionale ale supapei
Condiiile conform crora supapa electrohidraulic funcioneaz cel mai corect sunt prezentate
n tabelul 4.4.4.
Tabelul 4.4.4 Condiii tehnice de funcionare a supapei electrohidraulice (Adoptat din [62])
Specificaii hidraulice
Mediul hidraulic
Ulei de motor conform SAE, mineral sau

sintetic al crui nivel de contaminare
corespunde clasei 9 din standardul NAS
1638
Presiunea de funcionare
5 bar
Vrfuri de presiune
< 20 bar
Debitul de la P la A
6.5 L/min (P=4 bar la 20 cSt)
Debitul de la A la T
9 L/min (P=4 bar la 20 cSt)
Rata de scurgere datorat 0.2 L/min (P=4 bar la 20 cSt)

neetaneitilor
SPECIFICAII ELECTRONICE
Intervalul de valori
tensiunii electrice
ale 10.5 pn la 15 V
Rezistena nfurrii
8.5 0.5
Inductana nfurrii
< 90 mH (dinamic=
10.5 3 mH la 1 kHz
Rezistena izolaie
> 1 M la 500 VDC
Nivelul
curentului
intensitii 0.8 pn la 1.85 A
ALTE SPECIFICAII
27
4.4.5.4
Domeniul de temperatur
- 20C pn la 135C, temporar la 150C
Poziia de montare
ntotdeauna cu magnetul aezat deasupra
Montarea pe motor
Prin flan cu ajutoul unui urub M6
Conectorul electric
Priz cu doi pini de polaritate diferit
Clasificarea impuritilor
Specialitii din domeniul inginerie mecanice au realizat o clasificare a impuritilor care pot
duce la blocarea supapei electrohidraulice i implicit la un mecanismului VarioCam Plus, fiind
prezentate n tabelul 4.4.5.
Tabelul 4.4.5 Clasificarea impuritilor ce contamineaz uleiul (Adaptat din [61])
1.
2.
3.
4.
Primare
Tipuri de
impuriti
Secundare
4.4.5.5
Span de fabricaie
Perle de sudur
Reziduuri rezultate n urma
Zgura de la sudura
procesului de fabricaie
Impuriti ce provin din
procesul de transport
1. Muchii metalice
2. pan din presare
Reziduuri rezultate n urma
3. Reziduuri de la filetare
montajului
4. Soluii de curare
5. Acoperiri de suprafa
1. Pstrare necorespunztoare
Impurii ce provin din uleiul
2. Gradul de contaminare al
nou
uleiului
1. Contact ntre piese ce se rotesc
sau translateaz una fa de
alta
Uzur mecanic
2. Rugozitatea mai mare
3. Presiunea mai mare contact
dintre piese
Uzura datorat deplasrii Uzura generat prin deteriorarea
uleiului prin conducte
muchiilor componentelor
Modificarea
temperaturii
Modificarea proporietilor
mediului de lucru furnizeaz
chimice
componente de genul gumelor
Un exemplu este praful care
ajunge
n
motor
datorit
Impuriti din exterior
funcionii necorespunzatoare a
filtrului de aer
Prezentarea zonelor de blocare ale supapei electrohidraulice
n sursa [47] au fost identificate dou categorii principale de blocare a supapei

electrohidraulice: radial i axial. Blocarea radial este reprezentat de zonele A, B, C, D i E
care sunt evidenaite n figura 4.4.24 iar blocarea axial este caracterizat de zonele F, G i H
reliefate de figura 4.4.25.
28
B
E
C
Figura 4.4.24 Zone caracteristice blocrii radiale a supapei
Figura 4.4.25 Zone caracteristice blocrii axiale a supapei

n tabelul 4.4.6 este subliniat relaia dintre simbolul zonei i jocul dintre elementele care
formeaz zona respectiv.
29
Tabelul 4.4.6 Explicitarea simbolurilor zonelor de blocare radial i axial [47]

Zona
Elementele componente
Dimensiunea
jocului, m
armtura 7 carcasa de delimitare a mediului fluid 11
70 ... 120
armtura7 elementul de etanare 4
360 ...580
armtura 7 flana 9
265 ... 335
elementul de etanare 4 flana 9
330 ... 470
elementul de etanare 4 carcasa hidraulic 1
20 ... 150
armtura 7 elementul de etanare 4
560 ... 580
armtura 7 flana 9
pn la 2580
armtura 7 carcasa hidraulic 1
pn la 2580
4.4.6 Influena funcionrii supapei electrohidraulice asupra parametrilor energetici ai

motorului cu ardere intern
Rolul principal al supapei electrohidraulice, de tipul trei porturi i dou sensuri de curgere, este
de a aciona pinul de blocare cu rol de solidarizare a tachetului interior cu cel exterior n scopul
furnizrii unei nlimi de ridicare diferit a supapei motorului. Semnalul de activare a supapei
electrohidraulice provine de unitatea electronic de control (ECU) a motorului cu ardere intern
i este generat n funcie de condiiile de deplasare ale autovehiculului, mai precis de sarcin i
turaie.
Astfel, daca valoarile sarcinii i turaiei sunt sub anumite praguri, determinate de productorul
auto, atunci motorul funcionez conform unei ridicri mici a supapei adic pinul de blocare nu
este acionat pentru a solidariza tachetul interior de cel exterior, deci uleiul curge de la portul A
la portul T. n momentul n care rezistenele la naintare ale autovehiculului sunt mai mari,
sarcina i turaia devin mai mari i sunt depite pragurile critice, atunci ECU acioneaz supapa
electrohidraulic pentru a determina blocarea sensului A T i a debloca sensul P A. Efectul
principal const ntr-o nalime de ridicare mare a supapei motorului cu ardere intern suficient
pentru a asigura cantitatea de aer necesar motorului.
4.4.6.1
Cazuri de blocare
Detaliile prezentate mai sus au ca scop caracterizarea strii de funcionare normal a supapei
electrohidraulice, ns foarte importante sunt efectele strii de funcionare necorespunztoare
care vor fi expuse n rndurile care urmeaz, ns nu nainte de a prezenta trei cazuri nedorite:
a. Supapa se blocheaz ntr-o stare care nu permite relizarea ridicarii supapei motorului de 10
mm, deci numai sensul de curgere de la A la T este activ.
b. Supapa electrohidraulic determin ridicarea supapei motorului numai pentru nlimea de
10 mm, adic doar sensul de curgere de la P la A este activ.
c. Supapa este blocat ntr-o stare intermediar de blocare, adic sunt active parial ambele
sensuri att P A ct i A T. Influenele funcionrii supapei electrohidraulice asupra
comportamentului motorului cu ardere intern sunt studiate n mediul virtual 1D cu ajutorul
software-ului AVL Boost 2010, iar prima etap este reprezentat de conceperea modelului
virtual.
n figura 4.4.26 este prezentat modelul virtual al unui motor monocilindric ale crui
caracteristici sunt prezentate n tabelul 4.4.7.
30
Figura 4.4.26 Modelul virtual al motorului monocilindric

Tabelul 4.4.7 Caracteristicile motorului monocilindric
Temperatura la nceputul admisiei
25C
Presiunea la nceputul admisiei
1 bar
Combustibilul utilizat
Densitate: 750 kg/m3
Benzin
Cldura specific inferioar 43.5 MJ/kg
Alezaj
84 mm
Cursa
94 mm
Raport de comprimare
Lungimea bielei
174.5 mm
Avans la injecie
25RAC
Avans la producerea
20RAC
scnteii
Ridicare de 10 mm
Avans deschidere fa de pms - 15RAC
Motorul monocilindru
ntrziere nchidere fa de pmi - 55 RAC

Supapa de admisie
Ridicare de 3 mm
Avans deschidere fa de pms - 15RAC
Durata de deschidere 160RAC
Diametrul talerului 41.16 mm
Avans deschidere fa de pmi 45RAC
ntrziere nchidere fa de pms - 15RAC
Supapa de evacuare
Diametrul talerului 35.28 mm

nlimea de ridicare 9.2 mm
31
4.4.6.2
Proiectarea profilelor de ridicare ale supapei
n scopul modelrii 1D a influenelor funcionrii supapei electrohidraulice asupra parametrilor

energetici ai motorului cu ardere intern, au fost proiectate dou profile de ridicare fr oc ale
supapei de admisie utiliznd metoda Kurz, prezentat n figura 4.4.27.
Pentru a utiliza corect relaiile matematice care descriu metoda Kurz este necesar s fie
prezentate urmtoarele notaii iniiale:
]^ nlimea maxim de ridicare a tachetului
]_ - nlimea de preluare a jocului termic de pe partea tachetului i se recomand a fi egal
cuprins n intervalul 0.15 0.40 mm.
` - unghiul curent al camei, considerat de la nceputul profilului su
- unghiul total al profilului camei
_ - intervalul de preluare a jocului termic
, 2 , 4 - zonele active ale camei
Figura 4.4.27 Parametri camei fr oc Kurz (Adaptat din [7])

b_ = 30 40hij
b2 = 00,1 0,156 b4
b2 + b4 = 01,5 36 b
(4.6)
(4.7)
b = 2 0b + b2 + b46
(4.9)
Aplicnd baza teoretic prezentat mai sus, profilele de ridicare ale supapei de admisie sunt
evideniate de figura 4.4.28.
32
(4.8)
Figura 4.4.28 Curbele de ridicare ale supapelor de evacuare i admisie

4.4.6.3
Formulele matematice utilizate [67]

.0
a. Presiunea din cilindru
.0
Unde,
.U
T6
.U
T6
.U
. n
.U
. W
.U
oo
. pp
.U
(4.25)
- variaia energieia gazului din cilindru
.U
- lucrul mechanic al pistonului
. n
- cldura generat prin arderea combustibilului
.U
. W
.U
( - masa din cilindru

1 enenrgia intern specific
- presiunea din cilindru
- volumul cilindrului
q - energia coninut de combustibil
\ Z tranferul de cldur ctre pereii cilindrului
[ - unghiul de rotaie a arborelui cotit
oo - entalpia fluidului
- pierderile de cldur datorate contactului cu pereii cilindrului
b. Legea de ardere
.r
0( + 16 t ,
Ru0 v 6
Legea de ardere Vibe este cea utilizat n acest studiu teoretic i are forma:
.U
sU
\w =
t=
U Ux
sU
Unde,
- cantitatea de cldur eliberat prin ardere combustibilului
[_ - nceputul arderii
( - parametrul de form al funciei Vibe
33
(4.26)
(4.27)
(4.28)
y - parametrul Vibe
[ - unghiul de rotaie a arborelui cotit
[ - durata arderii
4.4.6.4
Rezultatele simulrii
a. Debitul masic admis n cilindru
Figura 4.4.29 Debitul masic admis n cilindru

n figura 4.4.29 este prezentat variaia debitului masic de amestec aer combustibil admis n
cilindru, pe durata a 720RAC, pentru patru situaii de baz: ridicare a supapei de admisie de 3
mm i turaia de 3000 rpm, aceeai ridicare a supapei i 6000 rpm, ridicare a supapei de admisie
de 10 mm la 3000 i 6000 rpm.
b. Presiunea din cilindru
Variaia presiunii din cilindru este reflectat de figura 4.4.32.
Figura 4.4.32 Presiunea din cilindru

34
c. Temperatura din cilindru

Figura 4.4.33 prezint variaia temperatura gazelor din cilindru pe durata unui ciclul de
funcionare a motorului cu ardere intern.
Figura 4.4.33 Temperatura din cilindru

d. Diagrama indicat
Eficiena motorului cu ardere intern este apreciat i prin intermediul diamgramei indicate
prezentate n figura 4.4.35, n care de asemenea poate fi vizualizat i evoluia diagramei de
pompaj pentru toate cele patru situaii simulate, cu ajutorul software-ului AVL BOOST 2010.
Figura 4.4.35 Diagramele indicat i de pompaj
35
Figura 4.4.36 Diagramele indicat i de pompaj pentru cazul normal de funcionare

4.5
Concluzii
Mecanismele de distribuie variabil devin din ce n ce mai mult sisteme standard n echiparea
motoarelor cu ardere intern datorit aportului semnificativ pe care l au n mbuntirea
performanelor energetice i ecologice ale motorului cu ardere intern.
Este evident, din studiul i simularea 1D realizate n lucrare, faptul c mecanismele de
distribuie variabil influeneaz pozitiv fenomenul de ardere, determin o cantitate controlat i
suficient de aer proaspt s intre n cilindru, dar i un control superior al gazelor arse n ceea ce
privete reinerea lor n cilindru.
Prin primsa avantajelor pe care le prezint particip activ la obinerea unui nou procedeu de
realizare a arderii amestecului aer combutibil, acela al amestecurilor omogene aprinse prin
comprimare.
Pe baza acestor considerente au fost dezvoltate mecanisme precum: VarioCam Plus, Uniair
MiVEC sau Valvetronic, ale cror caracteristici i influene asupra comportamentului n
funcionare al motorului sunt positive.
n ceea ce privete scopul principal al simulrii 1-D, prezentate n acest capitol, a fost de a
scoata n efiden influenele pe care le are funcionarea supapei electrohidraulice de tip 3/2
asupra comportamentului motorului cu ardere intern.
36
5 Echipamente i proceduri destinate cercetrii comportamentului n

exploatare al supapelor electrohidraulice
Experimentul de estimare a duratei de via a supapelor electrohidraulice s-a realizat pe un
stand special conceput pentru acest scop, figura 5.1, ale crui elemente componente sunt
prezentate n tabelul 5.1.
1
10
2
3
11
4
5
12
6
7
13
14
15
16
23
17
18
21
19
22
20
Figura 5.1 Standul destinat ncercrilor experimentale
Tabelul 5.1 Elementele componente ale standului de ncercri
37
Nr
5.1
Denumire component
Nr
Denumire component
Monitor
13
Motor electric
Panou de control
14
Camer de amestec impuriti
Variator de frecven
15
Furtun hidraulic
Martor temperatur
16
Amortizor hidraulic
Placa de achiziie a datelor
17
Suport al blocului de Plexiglas
Compresor de aer
18
Furtun hidraulic
Supape electrohidraulice neutilizate
19
Suport metalic
Suport metalic
20
Pomp centrifugal
Racord metalic
21
Dispozitiv de blocare a roilor
10
Supape electrohidraulice n curs de testare
22
Roat a standului
11
Conectori electrici
12
Unitate de control PC
23
Bloc plexiglas
Echipamente destinate ncercrilor supapelor electrohidraulice
a. Dispozitivul de amestecare i dozare

Flan superioar
Elice pentru
omogenizare
Dispozitiv de
amestecare i dozare
Flana inferioar
Figura 5.1.3 Dispozitivul de amestecare i dozare
Dispozitivul de amestecare i dozare, figura 5.1.3, are rolul de a omogeniza amestecul dintre
particulele mecanice i uleiul Shell Tellus. Este format dintr-un cilindru din plastic la care sunt
asamblate dou flane, superior i inferioar. n ambele flane este prelucrat cte o gaur.
Figura 5.1.4 Cilindru pneumatic [78]
38
Cilindru pneumatic
b. Supapa pneumatic
Este de tipul 3/2 MFH-3-1/4-9964, figura 5.1.5, fiind produs de ctre compania FESTO.
Supapa este dotat cu un solenoid pentru a deschide orificiul de trecere, iar pentru poziia de
revenire este dotat cu un element mecanic de tip arc. Literele din figur reprezint: P portul de
alimentare, R portul de eliminare/ descrcare a orificiului, A portul spre elementul de
acionat.
Figura 5.1.5 Supapa pneumatic [77]
Supapa
pneumatic
c. Pompa centrifugal speck

Are rolul de a pune n micare uleiul din circuit i de a realiza presiunea uleiului de maxim 5
bar. S-a adoptat acest variant de pomp centrifugal deoarece, n funcionare, nu duce la
spargerea particulelor din ulei n momentul n care acestea trec prin ea, fiind prezentat n figura
5.1.12.
Figura 5.1.12 Pompa centrifugal Speck IN-V-2-40 [76]

Pentru a putea fi montat pe standul de ncercri au trebuit s fie cunoscute cteva date tehnice,
Tabelul 5.1.7 Caracteristicile tehnice ale pompei centrifugale Speck [76]
Puterea motorului
0.55 kW
Turaia de funcionare
2850 rpm
Volum de transport
0.042 m3
39
Masa net
16 kg
Intensitatea continu a nivelului de zgomot
62 dB(A)
Presiunea nominal maxim
16 bar
Temperatura de funcionare min...max
-15C+ 120C
E1
134 mm
E2
107 mm
F1
517 mm
F2
274 mm
d. Senzorul de presiune
Singura modalitate prin care se poate determina momentul blocrii unei supape este de a
masura diferena de presiune a fluidului de lucru dintre intrarea n supap i ieirea din ea.
Astfel, este nevoie de dispositive care sa msoare foarte precis aceasta diferen. Pentru aceast
sarcin au fost alei senzorii de presiune produi de ctre compania WIKA, tipul ECO TRONIC
ECO-1, figura 5.1.14.
Figura 5.1.14 Senzor de presiune [72]
Senzori de presiune
n continuare vor fi prezentate cteva detalii tehnice, tabel 5.1.9.

Tabelul 5.1.9 Detalii tehnice ale senzorului de presiunea ECO 1 [72]
Domeniul de msur al presiunii
0 10 bar
Materialul carcasei i al prilor n contact cu

mediul fluid
Oel inoxidabil
Tensiunea de alimentare
10 30 V DC
Semnalul de ieire
4 20 mA
Sarcina ohmic maxim
0 10 V
Timpul de rspuns
5 ms
Acurateea de msur
0.5 % pentru domeniul de msur a presiunii
Temperatura
Masa
-40 +100 C pentru mediul de lucru

-30 80 C
0.15 kg
40
Pe standul de ncercri sunt montai 5 senzori, unul plasat la intrarea n blocul de Plexiglas iar
ceilali patru la ieirea din fiecare supap.
e. Senzorul de temperatur
Pentru a determina temperatura mediului fluid de lucru, s-a achiziionat un senzor de
temperatur de tipul Pt100, figura 5.1.15. Este compus din platin i de tipul RTD (Resistance
Temperature Detector). Numarul de 100din denumire corespunde valorii rezistenei electrice
de 100 ohmi la temperatura de 0C. Este format dintr-un tub protector din metal in interiorul
cruia se gsete senzorul de temperatur din platin.
Senzor de
temperatur
Detaliile tehnice ale senzorului Pt100 produs de compania Pentronic sunt prezentate n tabelul
5.1.10.
Figura 5.1.15 Senzorul de temperatur [73]
Tabelul 5.1.10 Detalii tehnice ale senzorului de temperatur Pt100 [73]

Domeniul de msur a temperaturii
Mediu fluid: -50 ... +205C

Mediu ambiant: -50 ... +205C
Tub protector
Oel inoxidabil AISI 316, ext = 8 mm
Cabluri de culegere a datelor
2 roii i 2 albe
Domeniul presiunii
25 bar (viteza de curgere a lichidului de 3m/s)
Tipul mediului msurat
Lichid, gazos.
Eroarea de msur a temperaturii, K
(0.15 K+ 0.002temperatura masurat n grade Celsius)
f. Panou electric de control

Pentru ca s se poat aciona pompa de ulei, senzorii de temperatur s fie alimentai cu
tensiune electric ori supapa ce acionez tija de etanare, este nevoie de un panou electric de
control. Acesta conine butoane de comand, butonul general de oprire, contactori TCA,
sigurana de protecie, transformator, conectori etc. Toate aceste elemente pot fi evideniate n
figura 5.1.20.
41
Panou de control
Buton pentru oprire

n caz de urgen
Figura 5.1.20 Panou electric de control

Acest tip de ntrruptor este utilizat numai n cazuri de urgena, atunci cnd standul de ncercri
nu mai funcioneaz corect din motive ce apar subit. Practic, prin apsarea sa se ntrerupe
alimentarea cu curent electric a circuitului electric ce compune standul.
g. Placa de achiziie a datelor
Pentru a fi posibil citirea i utilizarea datelor funizate de senzorii de presiune s-a utilizat placa
de achiziie de date profesional produs de compania National Instruments, figura 5.1.25. Se
poate conecta la unitatea central a computerului prin port USB. Detaliile sale tehnice sunt
prezentate n tabelul 5.1.18. Software-ul care a realizat interfaa ntre senzorii de presiune, placa
de achiziie i unitatea central este produs tot de compania National Instruments i se numete
LabView versiunea 2010.
Figura 5.1.25 Placa de achiziie a datelor [69]

Tabelul 5.1.18 Specificaii tehnice ale plcii de achiziie [69]
Intrare analog
Denumire
DAQ PAD 6015
Canale
8 diferentiale, 16 single ended
Rezoluie
16 bit
Rata de eantionare (sample rate)
200 kS/2
On board memory
4096 sample-uri
42
Ieire analog
Canale
Rezoluie
16 bit
Update rate
300 S/s
Intrare/ieire digital
Canale
8 bidirectionale
Dimensiuni geometrice
Lungime
176 [mm]
Laime
149 [mm]
nlime
43 [mm]
h. Uleiul de introdus n circutul hidraulic al standului

Uleiul Shell Tellus prezint avantajul imens de a avea o valoare a vscozitii cinematice la
temperatura de 40C, de 10 respectiv 22 cSt.. Detaliile tehnice ale celor dou tipuri de ulei sunt
Tabelul 5.1.19 Caracteristici ale uleiurilor Shell Tellus 10 i 22 [70]
Shell Tellus
10
22
10
22
Vscozitatea cinematic la 40C exprimat n mm /s
10
22
Vscozitatea cinematic la 100C exprimat n mm2/s
2.6
4.2
Densitatea la 15C, exprimat n kg/m3
881
865
Gradul de vscozitate
2
i. Variatorul de frecven de acionare
Figura 5.1.26 Variator de frecven

n figura 5.1.26 este prezentat un dispozitiv, creat n departamentul Produse High Tech pentru
Autovehicule al Univesitii Transilvania din Braov, denumit variator de frecvena al crui rol
principal este de a permite obinerea de diferite frecvene de acionare ale supapelor
electrohidraulice, prin intermediul unui poteniometru. Frecvena de acionare a supapelor
electrohidraulice a fost adoptat la valoarea de 3.5 Hz
5.2
Proceduri de realizare ncercrii supapelor electrohidraulice
a. Procedura de introducere a uleiului n circuitul hidraulic
43
Utiliznd paharul Berzelius de capacitate volumic egal cu 1000 ml, figura 5.2.1, se va
introduce iniial n circuitul hidraulic al standului o cantitate total de aproimativ 5.35 dm3, din
volumul total de 6 dm3, ulei Shell Tellus 10 i 22 necontaminat.
Figura 5.2.1 Pahar Berzelius de 1000 ml

Aerisirea corpului pompei de ulei se face prin intermediul urubului superior prezentat n
figura 5.5.2 prin desfiletarea lui. Verificarea circuitului hidraulic implic un control amnunit al
legturilor dintre componente pentru a determina eventualele scurgeri de ulei, iar dup aceea
urmtoarea etap este de a observa dac pompa de ulei este sau nu alimentat cu curent electric
prin acionarea sa.
urub utilizat n aerisirea

pompei centrifugale
Conduct de ieire
Conduct de intrare
Figura 5.2.2 Aerisirea pompei centrifugale

b. Procedura de introducere a impuritilor n circuitul hidraulic al standului
n scopul determinrii cantitii de contaminant de introdus n circuitul hidraulic este utilizat
microbalana Ohaus, evideniat de figura 5.3.3.
44
Figura 5.2.3 Microbalana Ohaus

Dup ce s-a determinat prin cntrire, cantitatea de contaminant este amestecat, ntr-un pahar
Berzelius cu un volum de ulei de aproximativ 0.65 dm3, precum n figura 5.2.1, prin folosirea
unei spatule. Amestecul din paharul Berzelius ajunge mai departe n camera de amestec printr-un
orificiu prelucrat n flana superioar a acesteia.
c. Procedura de comand a supapelor electrohidraulice i achiziie a datelor
Comanda supapelor electrohidraulice const n furnizarea unei tensiuni electrice de 10 - 12
VDC i a unei intensiti a curentului electric de la 0.8 pn la 1.85 A, conform sursei [62],
prin intermediul panoului electric de control, iar evoluia fiecarei valori a presiunii se urmrete
conform figura 5.2.7, n care primele patru canale vor reda presiunea uleiului la ieirea din
fiecare supap, al cinci-lea canal corespunde presiunii la intrare n blocul de plexiglas,
respectiv supape, iar ultimul canal are rolul de a prezentat tensiunea de alimentare a supapelor.
Abscisa este comun i exprim o secund, ordonata exprim tensiunea in voli pentru fiecare
canal.
Figura 5.2.7 Valorile presiunii i tensiunii de acionare a supapelor electrohidraulice
45
5.3
Concluzii
Cercetarea comportamentului n exploatare al supapei electrohidraulice pe standul de ncercri,

a fost posibil prin mbinarea corect i funcional a mai multor sisteme precum: hidraulic,
pneumatic, electric i de achiziie de date.
Realizarea corect a ncercrilor a fost efectuat prin stabilirea clar a unor proceduri de lucru
cu standul, de exemplu: achiziia datelor, nlocuirea supapelor uzate, golirea circuitului hidraulic
etc.
6 Cercetrea duratei de via a supapelor electrohidraulice

6.1
Managementul calitii i sisteme corespunztoare
Este cunoscut faptul c scopul principal al fiecarei companii este obinerea unui profit ridicat,
fapt care de cele mai multe ori nu este uor de realizat. A obine un profit este analog cu a avea
succes ntr-o competiie ce se desfoar ntre companii naionale i internaionale. Succesul este
garantat numai n situaia n care, compania acord suficient atenie principalului factor de
decizie n evoluia sa financiara i anume consumatorul. Compania, reprezentat de produsul sau
serviciul pe care l ofer consumatorului, trebuie s depeasc un nivel ridicat al nevoilor,
ateptarilor i satisfacei ale acestuia pentru ca numrul de vnzri s fie crescut i implicit
profitul s fie pe msur.
Un exemplu elocvent de companie ce a reuit s conving consumatorul l reprezint Grupul
Volkswagen AG. Potrivit rapoartelor emise de grupul Volkswagen AG, numrul de vehicule
comercializate ntre anii 2004 i 2011 a fost de la 5142759 la 8361294 de vehicule, valori care
experimate n milioane de euro sunt 697 n anul 2004 pn la 15799 la sfritul anului 2011,aa
cum sunt prezentate i figura 6.1.
Conform [60], [54]i [84] utiliznd strategiile de management al calitii, amintite mai sus,
controlul mbuntirii continue a calitii produselor i serviciilor, de asigurare a unui standard
ridicat al calitii, de reducere a costurilor de producie i n acelai timp de depire a
ateptrilor clientului, de aigurare a unui profit financiar excepional al companiei, poate fi mult
mai facil.
Figura 6.1 Reprezentarea grafic a numrului de vehicule vndute, respectiv a profitului [85]
46
nainte de a ntreprinde orice aciune n vederea depirii satisfaciei clientului i a creterii

profitabilitii companiei este indicat s se expliciteze termenul de calitate, astfel exist mai
multe definiii ale acestuia:
Calitatea excelena unui produs sau serviciu [36]
Calitatea atribut, caracteristic, proprietate avnd sau demonstrnd excelen sau
superioritate [86]
La nivel mondial sunt utilizate cu precdere trei sisteme de management al clitii: Six Sigma,
Total Quality Management i ISO 9001.
6.1.1 ISO 9000
ISO 9001 reprezint standardul de management al calitii care poate fi implementat att de
companiile mici ct i de cele mari, cu multi angajai. Acest standard este bazat pe urmtoarele
principii de organizare [84]: orientare ctre client, leadership, implicarea oamenilor din
companie, abordarea managementului ca sistem etc.
6.1.2 TQM
Obiectivul impus de aceasta filosofie sau sistem de management al calitii este de a crea un
produs/serviciu la un cost mai sczut n timp mai scurt cu mai puin efort, de fiecare dat [54]
cautnd s integreze toate funciile ierarhice ale companiei (marketing, finane-contabilitate,
design, inginerie, producie) ntr-un sistem care s se concentreze exclusiv pe nevoile clientului
i obiectivele organizaionale [87].
6.1.3 Six Sigma
Strategia de management al calitii Six Sigma reprezint un ansamblu de activiti al cror
scop este de a mbuntii calitatea produselor i serviciilor de a satisface nevoile clientului, de a
reduce costurile i de a mbuntii profitul companiei. Mai concret, aceste deziderate sunt
ndeplinite prin micorarea variaiei/abaterii unui proces fa de o valoare nominal n aa fel
nct cantitatea de produse rebut s fie nu mai multe de 3.4 la un milion de piese produse [9].
Principiile acestei strategii sunt: orientarea ctre client, reducerea costurilor, managementul
proceselor, performana financiar etc.
6.2
Descrierea metodei Design of Experiments
Conform [13], [32] determinarea relaiei dintre diferii factori i mrimea de ieire, respectiv
rspuns, de asemenea observarea modului n care factorii de intrare interacioneaz unul cu
cellalt precum i studiul efectului lor direct asupra mrimii de ieire pot fi efectuate cel mai
efficient prin metoda Design of Experiments. Pe lng aceste dou motive principale, metoda
DOE mai prezint i altele precum:
a. Ofer o ierarhizare tiinific realizat a sensibilitii rezultatului/mrimii de ieire la
aciunea fiecrui factor de intrare [11], informaie care poate rezulta n urma unui numr
minim de calcule fiind utilizabil n scopul mbuntirii performanelor unui produs.
b. Ofer o cale extraordinar de proiectare i realizare a experimentelor [11].
c. Prezint eficien maxim utiliznd cel mai mic numr de experimente, deci un cost
redus i o perioad de timp relativ scurt [1].
Este cunoscut faptul c un proiect foarte bine organizat conine mai muli pai de realizare
practic a sa [52]. Analog, ca orice proiect i cel DOE va conine un numr de pai, care vor fi
prezentai n figura 6.2.2.
47
1
2
3
4
5
6
7
Definirea proiectului
Selectarea rspunsului
r
"y"
Selectarea factorilor, nivelelor
n
i ordinii
Alegerea unui design experimental
Realizarea experimentelor
Analiza datelor din DOE
Concluzii i recomandri
Figura 6.2.2
6.
Pai ai unui proiect DOE [60]
6.3
Proiectarea experimentelor i metoda Taguchi
Filosofia metodei Taguchi de optimizarea a calitii

calit ii produselor este sintetizat
sintetizat de trei concepte
de baz:
a. Calitatea trebuie proiectat n produs i nu inspectat n produs dup
dup ce acesta a fost
fabricat.
b. Valoarea cea mai ridicat a calitii este obinut atunci cnd deviaia
ia fa
fa de inta propus
este minim, sau cnd aciunea
aciunea factorilor incontrolabili nu are nicio influen
influen asupra sa,
ceea ce se traducee prin robustee
robuste [44].
c. Costurile pe care le presupune calitatea sunt exprimate ca funcie
func
a deviaiei
devia
fa de
valoarea nominal [44].
n ceea ce privete, caracteristica
aracteristica de calitate
c
a unui produs sau process aceasta are rolul de a
exprima ct de bine acesta i exercit
exercit funcia pentru care a fost realizat [44
44] i poate fi ntlnita
sub trei forme:
a. Mai mare mai bun/bun
b. Nominal cel/cea mai bun/bun
bun/bun
c. Mai mic/mic mai bun/bun
bun/bun
Aplicarea metodei presupune utilizarea matricelor ortogonale, omind
omind interaciunile,
interac
n scopul
obinerii de rezultate bune [54
54]. Matricele ortogonale reprezint un set de tabele standardizate,
pentru anumite cazuri, de ctre
tre Taguchi n scopul proiectrii
proiect rii experimentelor i
sunt ntlnite sub
forma unei notaii
ii speciale precum Ln, n care n reprezint numrul
rul de linii din tabelul
tab
corespunztor experimentelor.
imentelor. Literele A, B, , G semnific
semnific factorii care influeneaz
influen
experimentul iar cifrele 1 i 2 corespunztoare
corespunz
coloanei fiecrui
rui factor dau valoarea nivelului
factorului respectiv tabelul 6.3.2.
3.2.
48
I. Planificarea Experimentului
a.
b.
c.
d.
e.
Definirea problemei
Identificarea caracteristicii msurabile
Identificarea unei modaliti de msurare a
caracteristicii
Identificarea factorilor care influeneaz
caracteristica msurabil
Identificarea caracteristicii de calitate
II. Designul Experimentului

a.
b.
c.
Determinarea numrului minim de produse

de ncercat
Alegerea nivelurilor factorilor implicai n
experiment
Adoptarea unei matrici ortogonale n
concordan cu numrul de factori i
nivelurile corespunztoare
III. Realizarea experimentului
IV. Analiza rezultatelor
V. Interpretarea rezultatelor i concluzii

Figura 6.3.1 Metodologia de Design al Experimentelor Taguchi
49
Tabelul 6.3.2 Matrice ortogonal Taguchi, L8 (Adoptat din [44])

Coloane
Nr test
n figura 6.3.1 sunt prezentai paii metodologiei Taguchi conform crora experimentele se
deruleaz. Planificarea experimentului presupune definirea clar i concis a obiectivului
lucrrii, identificarea caracteristicii msurabile a produsului sau procesului, modaliti de msur
al acestuia i n final identificarea caracteristicii de calitate a acestuia. Odat stabilite aceste
detalii, cu ajutorul tehnicii brainstorming se enumer factorii, controlabili respectiv
incontrolabili, care influeneaz caracteristica msurabil.
Mai departe, factorii sunt organizai cu ajutorul matricelor ortogonale, a cror dimensiune
depinde de numrul acestora ct i a nivelelor corespunztoare, n experimente care ale cror
rezultate vor fi analizate i interpretate pentru ca astfel s furnizeze informaii despre: efectele
principale ale factorilor, determinarea condiiei optime format din factori aflai la diferite nivele,
estimarea performanei produsului n cazul condiiei optime, influena relativ a factorilor,
determinarea intervalului de ncredere n cazul performanei optime [43], [49].
6.3.1 Planificarea experimentului
6.3.1.1
Definirea problemei
Datorit faptului c supapa funcioneaz n sistemul de ungere al motorului, din cauza

impuritilor care contamineaz uleiul, ea se blocheaz prin ptrunderea particulelor n jocurile
dintre piesele componente aflate n micare relativ una fa de alta. Astfel, problema principal
a experimentului este de a estima durata de via a supapelor electrohidraulice sub influena
uleiului contaminat.
6.3.1.2
Identificarea mrimii msurabile
Supapa electrohidraulic de studiat este de tipul 3/2 adic trei porturi i dou sensuri de curgere
a uleiului, funcionnd n circuitul de ungere care are o presiune a uleiului cuprins n valorile 2
5 bar [17]. Mrimea msurabil cu ajutorul creia se poate diagnostica starea de funcionare
corect a supapei este presiunea uleiului. n acest scop, s-a construit un stand de testare a
supapelor electrohidraulice care presupune determinarea strii corecte de funcionare a lor prin
diferena de presiune msurat la intrarea n supap i presiunea la ieirea din supap, totodat
reprezentnd i modalitatea de msurare a caracteristicii.
50
6.3.1.3
Identificarea factorilor care influeneaz

influen
caracteristica msurabil
surabil
Pentru a determina factorii care influeneaz

influen
durata de via a supapelor electrohidraulice, s-a
s
utilizat tehnica brainstorming. Astfel, din mai muli
mul parametri descoperii
i au fost alei
ale doar patru
dintre ei deoarece s-aa considerat
considera c acetia manifest cea mai mare influen asupra duratei de
via a supapelor electrohidraulice: cantitatea de contaminant, dimensiunea particulelor de
contaminant, poziia
ia de montare a supapelor ii tipul particulelor de contaminant.
6.3.1.4
Identificarea caracteristicii
cteristicii de calitate
S-a ales ca i caracteristic de calitate Mai mic/mic mai bun/bun.

6.3.2 Designul experimentului
6.3.2.1
Determinarea numrului
num
minim de supape de ncercat
Formula
ormula care permite determinarea numrului
num
de supape dintr-un
un lot a crui
c dimensiune este
nespecificat ii care trebuie s funcioneze fr defectare pe perioada de timp adoptat
adoptat cu un
coeficient de ncredere adoptat, este:
S=
{|}!
{|}! #
~#6
06
(6.3)
n formula 6.3 sunt utilizai urmatorii parametri: N numrul

rul minim de supape de ncercat; CL
Confidence Level sau nivelulul de ncredere al celor N supape de ncercat c vor funciona far
defectare pentru durata de test adoptat;
adoptat RL1(t) reprezint fiabilitatea supapelor pentru perioada
de timp predeterminat.
Figura 6.3.2 Numarul minim de supape de ncercat

6.3.2.2
Alegerea nivelelor factorilor implicai

implica n experiment
a. Cantitatea de contaminant
Pentru acest factor
ctor au fost alese patru nivele: 60, 90, 120 i 150 grame.. Astfel, conform sursei
[27] rata de uzur a motoarelor cu ardere intern
intern care echipeaz autovehiculele din flota urban
nregistreaz o valoare constant
constant de 50 mg/or.
51
Figura 6.3.3 Curba de uzur [3], [15], [59], [56]

Conform lucrrilor [3], [15], [59] i [56] de-a lungul vieii unei componente exist trei
perioade critice de funcionare, reprezentate n figura 6.3.3. Cele trei perioade de timp T1, T2 and
T3 reprezint: perioada de rodare, funcionare normal i uzur excesiv.
Uzura de-a lungul perioadelor T1, T2 and T3 este presupus a fi constant 50 mg/or precum n
lucrarea [3] reprezentnd prima ipotez. Tot n aceeai lucrare durata de via a unui motor este
egal cu 5000 de ore de funcionare. Potrivit legii numrul 46/2006, viteza maxim adimsibil n
ora este de 50 km/or.
Dac autovehiculul ruleaz cu viteza de 48 km/or, a doua ipotez asumat, atunci durata de
via a motorului cu ardere intern este de 485000 = 240 000 km iar cantitatea de contaminant
prezent n sistemul de ungere, datorat uzurii interne a componentelor din motor, este 250
grame. Deoarece uleiul din motorul cu ardere intern trebuie nlocuit o dat la 15000 km [82], n
interiorul motorului va rezulta cantitatea de 15,625 grame de contaminant obinut n urma
uzurii componentelor.
n ceea ce privete cantitatea de contaminant ce patrunde ntr-un motor n timpul procesului
de admisie, aceasta va fi calculat, n continuare, utiliznd specificaiile tehnice ale
autovehiculului Lexus IS 220d, tabelul 6.3.3. Astfel:
Masa de combustibil consumat la 100 de km:
Unde,
( masa
C - densitatea
- volumul
(=C
0.83 ? 6.3 *
= 5.229 ? (1 ++*
\(4 100 ?(
C = \,+ y ,y (1 ++*1*1+ = 0.83 ?/\(4 [30]
(
| T {
=C
(6.4)
Pentru a exista ardere complet pentru 1 kg de combustibil este nevoie de o cantitate de 14.7
kg aer [3], prin urmare cantitatea de aer necesar arderii complete a 5.229 kg de combustibil
este:
Masa de aer:
(R' = 5.229 14.7 = 76.8663 ?
Volumul corespunztor de aer este:
(R' 76.8663
=
= 63.79 (4
R' =
CR'
1.205
52
CR = \,+ y ,y y,1*1+ = 1.205 ?/(4 la 20C [34]
Tabelul 6.3.3 Lexus IS 220d technical specifications [82]

Date de identificare
Marca automobilului
Lexus
Modelul
IS 220d 2008
Denumirea motorului
Toyota 2AD-FHV
Tipul motorului
Diesel
Putere
130 KW 3600 rpm
Cuplu
400 Nm 20002600 rpm
Consum de combustibil
7.4 l/100 km
Volum de ulei necesar
6 dm3
Astfel, n aerul aspirat de motorul prezentat mai sus este o densitatea a prafului de 0.003
grame/m3 de aer conform standardelor Mahle. n volumul de aer de 63.79 m3exist 0.19 grame
de praf ce corespund deplasrii automobilului pe distana de 100 km. Potrivit sursei [83] filtrele
de aer manifest o eficien de filtrare cuprins ntre 96% i 99%, iar sursa [4] susine o valoare
de 99.9 % pentru particule al cror diametru depete 10 m.
Prin urmare din cele 0.19 grame de praf prezente n aer doar 4%, valoare adoptat conform
unei minime de 96%, vor intra n motorul cu ardere intern ceea ce reprezint 0.008 grame/100
km. Pentru 15 000 km, distan dup care se efectueaz schimbul de ulei [82], exist aproximativ
1.2 grame de praf.
mpreun, cele dou mase de contaminant vor totaliza
JMM = . + . = . JK contaminant magnetic i nonmagnetic
Corespunztor masei de contaminant de 17 grame s-au adoptat aleator valorile de 60, 90, 120
i 150 grame de contamiant pentru a fi introduse ntr-un volum de ulei de 6 dm3 din circuitul
hidraulic al standului de probe. Alegerea acestor valori superioare este motivat prin creterea
severitii testului pentru ca durata de testare respectiv a mrimea costurilor pe care le implic
experimentul s scad, obinndu-se deci un regim accelerat de testare a supapelor
electrohidraulice.
b. Dimensiunea contaminantului
Au fost alese dou dimensiuni ale particulelor de contaminant de introdus n circuitul
hidraulic al standului n scopul simulrii gradului de impurifiere al uleiului, acestea sunt: 45 m
i 150 m.
c. Poziia de montare a supapelor electrohidraulice
Se presupune c poziia de montare a supapelor electrohidraulice pe motorul cu ardere intern
poate influena durata lor de via. Astfel, pentru a verifica influena poziiei au fost alese dou
variante: orizontal i vertical.
d. Tipul contaminantului
Deoarece supapa electrohidraulic este acionat cu ajutorul unui electromagnet, se presupune
c exist o dependen ntre cmpul magnetic produs de electromagnet i tipul particulelor.
Pentru aceasta au fost alese din [71] dou tipuri de contaminant:
a. Magnetic: AISI 316 FeCr18Ni10Mo3
53
b.
C 4
C
Non-magnetic: Quartz SiO2
= 7.96 / (4
= 2.2 / (4 [71]
6.3.2.3
Adoptarea unei matrici ortogonale n concordan cu numrul de factori i nivele

corespunztoare
Forma final a matricii de testare este prezentat de tabelul 6.3.12

A reprezint factorul cantitate de contaminant. iar acestuia i revin patru niveluri
corespunztoare celor patru valori de: 60, 90, 120 i 150 de grame
B reprezint dimensiunea contaminantului, revenindu-i dou niveluri
C specific poziia de montare a supapelor electrohidraulice, fiind caracterizat de dou
niveluri
D red tipul contaminantului prezentat sub forma a dou niveluri
Deoarece n cazul nostru avem de a face cu un caz special n care exist numai patru factori din
apte, unul care are patru niveluri iar ceilali trei factori au cte un nivel, trebuie s adaptm
matricea standard L8 pentru cazul special de fa. n urma adaptrii a rezultat dorma final a
matricei prezentat n tabelul 6.3.12.
Tabelul 6.3.12 Forma final a matricii de testare
Coloana
Nr test
6.3.3 Realizarea experimentului

Realizare testelor necesare determinrii duratei de via a supapelor electrohidraulice s-a
efectuat conform planului de ncercri prezentat n tabelul 6.3.12 i pe standul experimental
descris n figura 5.1, pentru o frecvena de acionare a supapelor electrohidraulice de 3.5 Hz.
6.3.4 Analiza rezultatelor
Analiza rezultatelor ncercrilor supapelor electrohidraulice presupune dou etape, prima de
estimare a parametrilor de fiabilitate cu ajutorul crora se pot determina numrul de cicluri
respectiv kilometri echivaleni de funcionare a supapelor n diferite condiii de testare, iar a doua
presupune utilizarea unei metode matematice cu ajutorul creia s se poat determina combinaia
54
optim dintre factorii care particip la experiment i care duc la blocarea cea mai rapid a
componentelor testate, dar i importana pe care o are fiecare factor n acest experiment [48].
6.4
Estimarea parametrilor de fiabilitate ai distribuiei teoretice
Estimarea parametrilor de fiabilitatea ai distribuiei teoretice presupune parcurgerea mai multor

etape, prezentate sintetic n figura 6.4.1.
6.4.1 Colectarea datelor experimentale
Colectarea datelor experimentale a fost posibil utiliznd fia de testare, creat special pentru
acest tip de experiment.
6.4.1.1
Verificarea caracterului aleator al datelor
S-a realizat utiliznd criteriul Criteriul lungimii iteraiei:

Decizia privind acceptarea sau respingerea lui H0 poate fi luat este definit de formulele de
mai jos:
a. dac Kmax Kn, atunci H0 este acceptat
b. dac Kmax>Kn, atunci H1 este acceptat, respectiv H0 respins
Unde,
Kmax reprezint valoarea maxim a iteraiilor existente
Kn, se poate determina utiliznd formula
Unde,
- numrul datelor experimentale
[ - nivelul de ncredere al criteriului
6.4.1.2
,U
x,
0 6
{}
{}2
(6.6)
Detectarea valorilor aberante
Deoarece nu toate valorile experimentale sunt grupate n jurul unei valori este necesar o
metod cu ajutorul creia s se poat afirma dac o valoare este normal sau ndeprtat de
celelalte valori, adic valoare aberant. n acest scop au fost dezvoltate mai multe metode iar
una dintre ele este metoda Grubbs [29] recomandat pentru toate distribuiile teoretice utilizate in
fiabilitate [28].
Primul pas al acestei metode este de a defini ipotezele statistice:
Ipoteza nul H2: valoarea considerat nu este aberant
Ipoteza alternativ H3: valoarea considerat este aberant
Al doilea pas al metodei este de a determina un termen care ulterior va fi comparat cu un altul
ce reprezint valoarea critic de etichetare. Termenul de comparat conine valoarea
experimental care trebuie s fie etichetat normal sau aberant, fiind exprimat de formula
r rX
A
(6.10)
Unde,
w - media aritmetic de sondaji conform [28] se calculeaz precum n formula
w - valorile experimentale
- - Standad Deviation, notaie utilizat pentru abaterea standard a datelor, avnd rolul de a
aprecia gradul de mprtiere a datelor experimentale fa de valoarea lor medie.
Abaterea standard se calculeaz utiliznd formula [28]:
55
= - =
0w w 62
(6.12)
Dup ce Z a fost determinat acesta se compar cu Zcritic adoptat, n funcie de mrimea

eantionului de date experimentale
1. Derularea experimentului pe
stand
2. Achiziia datelor experimentale
3.1 Verificarea caracterului aleator

3. Verificarea omogenitii
statistice a datelor
3.2 Detectarea valorilor aberante
4. Adoptarea distribuiei teoretice a

datelor
Normal, Lognormal, Weibull etc.
5. Estimarea parametrilor distribuiei
Testul de concordan: Kolmogorov Smirnov
6. Validarea distribuiei teoretice
7. Acceptarea distribuiei teoretice

Nu
Da
8. Estimarea parametrilor de fiabilitate
9. Interpretarea datelor
Figura 6.4.1 Estimarea parametrilor de fiabilitate (Adoptat din [28])
56
6.4.2 Adoptarea distribuiei teoretice

Distribuia Weibull a fost adoptat s reprezinte datele experimentale complete, conform [74]
sunt complete deoarece este cunoscut timpul de defectare pentru fiecare supap testat. Funcia
densitii de probabilitate a distribuiei este prezentat n formula conform
0 6 0,
Unde,
0 6 =
, > > 0, > 0,
< <
(6.13)
T ore, cicluri, acionri, - parametrul de form, - parametrul de scar, - parametrul de

poziie
6.4.3 Estimarea valorilor parametrilor distribuiei teoretice

Odat ce a fost adoptat distribuia Weibull este necesar s se estimeze valorile parametrilor
si. Pentru aceasta s-a utilizat metoda verosimilitii maxime deoarece este considerat cea mai
robust metod de estimare a parametrilor [74].
Principiul acestei metode const n a rezolva funcia logaritmic de verosimilitate pentru
fiecare parametru , i care intr n componena funciei de densitate de probabilitate
exprimat mai sus.
Funcia de verosimilitate are urmtoarea form [74], [37], [75]:
ln0&6 = =
* ,
"
#X
Unde,
q!
S * 9
"
X
^X

9 X :
S 9
^X
: + X S "
q
(6.14)
Fe numrul de grupuri de date ce cuprind timpi de funcionare pn la defectare; Ni

numrul de timpi de funcionare n grupul i de timpi de funcionare pn la defectare;
parametrul de form al distribuiei Weibull; Ti timpul grupului i de timpi de funcionare pn
la defectare din grupul de timpi de funcionare pn la defectare of; Ni - numrul de suspensii
din grupul numrul de suspensii din grupul i de suspensii de date; Ti - timpul grupului i de
suspensii de date; Fi numrul de intervale de grupuri de defectare; Ni numrul de intervale
n grupul i de intervale; TLi nceputul intervalului i; TRi sfritul intervalului i;
parametrul de poziie al distribuiei Weibull; parametrul de scar al distribuiei Weibull.
Soluia ecuaiei de mai sus rezult n urma rezolvrii celor trei ecuaii prezentate mai jos:
= 0;
= 0;
6.4.4 Validarea i acceptarea distribuiei teoretice
=0
(6.15)
Dup ce distribuia teoretic Weibull a fost adoptat, ntrebarea normal care urmeaz s fie
adresat este: datele experimentale sunt reprezentate correct de ctre ditribuia Weibull?
Rspunsul ntrebrii este oferit de testele de concordan Kolmogorov Smirnov, crei rol este
de a msura distana minim dintre funcia empiric de distribuie i funcia de distribuie
cumulativ definit anterior [33], [25].
57
6.4.5 Estimarea parametrilor de fiabilitate ai distribuiei teoretice

Principalele caracteristici de fiabilitate ale distribuiei Weibull sunt [22], [74], [41]:
Funcia de fiabilitate
Funcia de non-fiabilitate
Rata de defectare
h0 6 = ,
0 6 =
=+
Mediana
6.5
Metodologia ANOVA
^ =
(6.20)
(6.21)
9 + 1:
(6.22)
=+
0*26
(6.23)
=+
91 :
Modul
=(n) i se adopt din [22],
(6.19)
0 6 = 1 h0 6
Media
Abaterea standard
(6.24)
2
9 + 1: 9 + 1:
= 9 + 1:
(6.25)
(6.26)
6.5.1 Stabilirea combinaiei optime dintre parametri

6.5.1.1
Raia Semnal/Zgomot
Cu ajutorul acestui raport se poate aprecia robusteea produsului testat, adica abilitatea
caracteristicii masurabile a acestuia de a nu fi influenat de factorii externi neinclui n matricea
ortogonal pe baza creia experimentele se vor derula.
Formula de calcul a acestui raport este:
/S = 10 *E_ A
(6.27)
= Signal = Semnal = modificarea caracteristicii de calitate a produsului testat ca rspuns la
factorii introdui n experiment.
S = Noise = Zgomot = este reprezentat de factorii externi care nu au fost introdui n matricea
ortogonal i care influeneaz rezultatul.
- = Mean Square Deviation = Abaterea medie ptratic = reprezint abaterea medie
ptratic fa de valoarea int a caracteristicii de calitate adoptate, iar n funcie de caracteristica
aleas MSD se calculeaz conform uneia din formulele de mai jos:
a. Mai mare mai bun/bun
58
b. Nominal cel/cea mai bun/bun
c. Mai mic/mic mai bun/bun
- =
- =
v v
00u
- =
Unde,
t , t2 t - reprezint rezultatele experimentului
( - valoare int a experimentului
- numrul de repetiii yi
6.5.1.2
6 v0u
(6.28)
6 v 6
u vu v
(6.29)
(6.30)
Determinarea condiiei optime
Este posibil numai prin realizarea a doi pai. Primul pas presupun alegerea unei caracteristici
de calitatea dup care se calculeaz efectul fiecrui factor reprezentat prin fiecare nivel.
Calculul efectului principal se efectueaz dup formula:
i = X
uX
(6.31)
Practic formula exprim: efectul mediu al factorului A la nivelul 1 este format din suma
rezultatelor experimentului la care acesta a participat raportat la numrul experimentelor la care
a participat.
6.5.1.3
Estimarea contribuiei fiecrui factor
= + 2 + +
1. Numrul total de experimente n este exprimat de formula
1,2, , - nivelurile pe care le poate nregistra factorul A

, 2 , , - numrul de condiii n care apare factorul A la niveul 1,2,, L.
Unde,
(6.32)
2. Gradele de libertate:
Reprezint o msur a cantitii de informaii pe care un set de date l poate oferi [44]. Astfel,
gradul total de libertate al experimentului este dat de formula:
^ = 1(1* \, , , y*, ,w ,+(, 1*1+ 1
(6.33)
Gradele de libertate pot fi explicate i astfel: dac un factor F are cinci nivele atunci factorul F
la nivelul 1 poate fi comparat numai cu factorul F la nivelele 2, 3, 4, i 5 dar nu i cu el nsui
[44].
3. Suma ptratelor:
Suma ptratelor reprezint o msur a deviaiei datelor experimentale Yi fa de valoarea medie

a lor , iar calculul se efectueaz utiliznd formula.
^ = 0 62
(6.34)
4. Variaia:
Are rolul de a msura distribuia datelor experimentale n jurul valorii lor medii:
59
(6.35)
5. Suma medie a abaterilor la ptrat:
= j. . =
Unde,
j. . - correction factor sau factor de corecie
B =
6. Proporia variaiei:
X 0X x 6
(6.36)
(6.37)
Unde,
B - variaia factorului A
' - variaia termenului eroare
Acest raport are rolul de a aprecia importana pe care o are factorul n cauz raportat la
importana celorlaltor factori considerai de factorul eroare.
7. Suma pur de ptrate:
B = B B '
(6.38)
Formul este fundamental n determinarea contribuiei procentuale a fiecrui factor. Ea nu
mai include media sumei ptratelor.
8. Contribuia procentual a fiecrui factor:
6.5.1.4
B =
100
(6.39)
Estimarea rspunsului n cazul combinaiei optime
Pe baza rezultatului optim ales n concordan cu caracteristica de calitate se estimeaz, cu un

anumit coeficient de ncredere, valoarea caracteristicii msurabile n cazul combinaiei optime.
Formula care definete intervalul de valori n care se poate gsi valoarea caracteristicii
msurabile este:
j. . = 01, 2 6
Q!
!
(6.40)
Unde,
j. . - confidence interval sau interval de ncredere
01, 2 6 - funcie adoptat, n strns legtur cu un anumit nivel de ncredere, dintr-un tabel
standard innd cont de numrul de grade de libertate egal cu 1 i n2 grade de libertate pentru
eroare.
Ve = variaia erorii
Ne = numrul efectiv de repetiii
S' =
vAq | R{{ R |
^| R{ T ' | 'T{
{T.'.
' '
R '|
' |
'T{
(6.41)
6.5.2 Determinarea numrului de kilometri

Durata medie de via a supapelor rezultat din prima parte a analizei rezultatelor va fi utilizat
n scopul determinrii numrului de kilometri reali pe care autovehiculul i poate parcurge
conform ciclului NEDC. Pentru a fi posibil aceast operaie este necesar s se prezinte
urmtoarele date iniiale auxiliare:
a. Potrivit sursei [10] exist maxim 6 acionri ale supapei electrohidraulice pe distana de
un kilometru.
60
b. Ciclul NEDC [46], [53], figura 6.5.1, presupune: durata testului este de 1180 [s],
lungimea testului este de 11.007 [km], viteza medie pe ciclu este egal cu 33.6 [km/h] iar
viteza maxim este de 120 [km/h].
Figura 6.5.1 Ciclul NEDC [46], [53]

6.6
Analiza datelor experimentale
6.6.1 Prelucrarea rezultatelor experimentale i estimarea duratei de via a supapei

electrohidraulice
n continuare se va prezenta modalitatea de determinare a duratei de via a supapelor
corespunztoare condiiilor impuse de testul 1. n ceea ce privete celelalte 7 teste, metodologia
de prelucrarea rezultatelor este similar cu cea aferent testului 1, iar rezultatele ncercrilor vor
fi evideniate de tabelele 6.6.7 i 6.6.9.
Tabelul 6.6.1 Rezultatele ncercrilor primului test din matricea Taguchi
ncercare 4
ncercare 3
ncercare 2
ncercare 1
Test 1
Nr.supap
Ore de
Minute de
ncercarcat funcionare funcionare
Nr cicluri de
funcionare
1:49
109
22890
1:45
105
22050
1:53
113
23730
1:55
115
24150
1:33
93
19530
1:37
97
20370
1:26
86
18060
1:30
90
18900
1:27
87
18270
10
1:32
92
19320
11
1:40
100
21000
12
1:39
99
20790
13
1:18
78
16380
14
1:15
75
15750
15
1:25
85
17850
16
1:31
91
19110
61
ncercare 5
ncercare 6
ncercare 7
17
2:15
135
28350
18
1:45
105
22050
19
1:47
107
22470
20
1:40
100
21000
21
1:41
101
21210
22
1:46
106
22260
23
1:40
100
21000
24
1:52
112
23520
25
1:09
69
14490
26
1:29
89
18690
27
1:36
96
20160
28
1:22
82
17220
Urmtorul pas este de a se verifica omogenitatea statistic a datelor prezentate n tabelulul

6.6.1. Pentru aceasta se utilizeaz datele corespunztoare numrului de cicluri de funcionare
dup care se ordoneaz n ordine cresctoare, tabelul 6.6.2, pentru ca astfel s se calculeze
valoarea medianei care n acest caz este egal cu 20580 cicluri. n funcie de valoarea medianei
se vor clasifica datele experimentale ca fiind mai mici, egale sau mai mari dect aceast valoare.
Tabelul 6.6.2 Verificarea omogenitii statistice a datelor
Nr supap
ncercat
Nr
cicluri
Simbol,xi>M=a
, xi<M=b,
xi=M=m
14490
15750
16380
17220
17850
18060
18270
18690
18900
10
19110
11
19320
12
19530
13
20160
14
20370
15
20790
16
21000
17
21000
a
62
Nr
iteraie
Lungimea
iteraiei
Observaii
14
k1=14=km
ax
14
k2=14
18
21000
19
21210
20
22050
21
22050
22
22260
23
22470
24
22890
25
23520
26
23730
27
24150
28
28350
Urmtoarea etap n analiza datelor experimentale este de a verifica dac exist valori aberante
n datele experimentale obinute n condiiile impuse de testul 1. Astfel s-a utilizat metoda
Grubbs prezentat detaliat n capitolul anterior.
Tabelul 6.6.3. Determinarea valorilor aberante prin metoda Grubbs
Nr supap
ncercat
Nr cicluri
14490
2.03
15750
1.59
16380
1.38
17220
1.09
17850
0.87
18060
0.80
18270
0.73
18690
0.58
18900
0.51
10
19110
0.44
11
19320
0.36
12
19530
0.29
13
20160
0.07
14
20370
0.00
15
20790
0.14
16
21000
0.21
17
21000
0.21
18
21000
0.21
19
21210
0.29
20
22050
0.58
21
22050
0.58
63
22
22260
0.65
23
22470
0.72
24
22890
0.87
25
23520
1.08
26
23730
1.15
27
24150
1.30
28
28350
2.75
n continuare se adopt distribuia teoretic Weibull pentru a reprezenta datele experimentale

din tabelul 6.6.1. Etapa urmtoare i foarte important este de a estima valoarea parametrilor care
definesc aceast funcie.
n acest scop, pentru a vedea dac distribuia Weibull este reprezentat corect de doi sau trei
parametri s-a utilizat metoda Reprezentrii Grafice a Probabilitii, figura 6.6.1, n care curba din
stnga, cu albastru, reprezint distribuia Weibull cu doi parametri iar cea din dreapta, cu rou,
reprezint distribuia Weibull ajustat n care este intergrat i parametrul n care punctele se
suprapun mai bine dact n cazul cu doi parametri.
Figura 6.6.1 Metoda Reprezentrii Grafice a Probabilitii

Utiliznd acelai software i ecuaiile ce descriu metoda verosimilitii maxime s-au determinat
valorile estimate, cu un coeficient de ncredere de 95 %, ale parametrilor specifici distribuiei:
= 3.9726, = 11752, = 9699.625.
Dup ce valorile parametrilor au fost estimate, este necesar s se valideze i accepte dac
distribuia Weibull reprezint corect datele experimentale. Astfel, utiliznd testul de concordan
Kolmogorov Smirnov i software-ul Easy Fit versiunea 5.5 s-a determinat c pentru orice nivel
de ncredre mai mare de 80 % datele experimentale pot fi reprezentate de distribuia Weibull,
deci aceasta este validat, figura 6.6.2.
64
Conform testului Kolmogorov

Smirnov, distribuia Weibull
este acceptat s reprezinte
datele pentru nivelul de
ncredere ales de 95%
Figura 6.6.2 Aplicarea criteriului Kolmogorov - Smirnov

Urmtoarea etap este de a estima caracteristicile de fiabilitate ale distribuiei Weibull. Astfel,
utiliznd ecuaiile matematice prezentate n capitolul anterior i software-ul Weibull ++7 au fost
obinute urmtoarele evoluii are caracteristicilor de fiabilitate reflectate de figurile: 6.6.3, 6.6.4,
6.6.5 i 6.6.6 ale cror valori sunt prezentate n tabelul 6.6.4.
Figura 6.6.3 Funcia de fiabilitate a supapelor electrohidraulice
65
Figura 6.6.4 Funcia de nonfiabilitate
Figura 6.6.5 Funcia Rata de defectare
66
Figura 6.6.6 Funcia densitate de probabilitate

Tabelul 6.6.4 Valorile caracteristicilor de fiabilitate ale distribuiei Weibull
Nr
cicluri
Fiabilitate
Nonfiabilitate
Rata de
defectare
Funcia de
densitate de
probabilitate
14490
0.9721
0.0279
0.0000235
2.28101E-05
15750
0.9310
0.0690
0.0000470
4.37324E-05
16380
0.8994
0.1006
0.0000631
5.6715E-05
17220
0.8439
0.1561
0.0000897
7.56719E-05
17850
0.7916
0.2084
0.0001139
9.01634E-05
18060
0.7722
0.2278
0.0001228
9.48592E-05
18270
0.7518
0.2482
0.0001322
9.94209E-05
18690
0.7082
0.2918
0.0001525
0.000107971
18900
0.6851
0.3149
0.0001633
0.000111872
19110
0.6612
0.3388
0.0001746
0.000115465
19320
0.6366
0.3634
0.0001865
0.000118708
19530
0.6114
0.3886
0.0001988
0.000121561
20160
0.5328
0.4672
0.0002391
0.000127404
20370
0.5059
0.4941
0.0002537
0.000128344
20790
0.4519
0.5481
0.0002845
0.000128577
21000
0.4249
0.5751
0.0003009
0.000127846
21000
0.4249
0.5751
0.0003009
0.000127846
21000
0.4249
0.5751
0.0003009
0.000127846
21210
0.3982
0.6018
0.0003178
0.000126547
67
22050
0.2958
0.7042
0.0003918
0.000115895
22050
0.2958
0.7042
0.0003918
0.000115895
22260
0.2719
0.7281
0.0004119
0.000111991
22470
0.2488
0.7512
0.0004328
0.000107665
22890
0.2056
0.7944
0.0004765
9.79422E-05
23520
0.1489
0.8511
0.0005473
8.15253E-05
23730
0.1324
0.8676
0.0005724
7.58061E-05
24150
0.1030
0.8970
0.0006249
6.43622E-05
28350
0.0019
0.9981
0.0013341
2.54128E-06
n continuare sunt prezentate i valorile celorlaltor caracteristici de fiabilitate ale distribuiei

Weibull reprezentative pentru datele experimentale
1. Valoarea medie a funciei de densitate de probabilitate:
1
= + + 1 = 20351.64
>
2. Mediana:
= + 0*26 = 20415.9
3. Modul:
4. Abaterea standard:
^ =
=+
1
1 = 20624.34
>
2
2
1
+ 1 + 1 = 3228.97
>
Avnd o valoare medie a numrului de cicluri de funcionare corect a supapei

electrohidraulice, se purcede la determinarea numrului maxim de acionari ale supapei
electrohidraulice ce corespunde unui numr maxim de kilometri pe care un autovehicul, care
ruleaz dup ciclul NEDC, i poate efectua n condiii reale.
n condiiile n care supapa electrohidraulic de tip 3/2 este acionat de maxim 6 ori pe
parcursul unei distane de un kilometru [10] iar ciclul NEDC presupune deplasare
autovehiculului cu viteza medie de 33.6 km/h respectiv viteza maxim de 120 km/h pe distana
de 11.007 km n timpul de 1180 s, n plus uleiul din motorul cu ardere intern este de 3.52 ori
mai contaminat dect cel din situaia normal, aplicnd regula de trei simpla vom avea:
Tabelul 6.6.5 Determinarea duratei celor 3.5 acionri n condiiile ciclului NEDC i conform
speciaficaiilor mecanismului VarioCam Plus
Nr
acionri
Distana pe care se
efectuaez acionarile, [km]
Durata [s]
Date caracteristice
mecanismului VarioCam Plus
NEDC aplicat VarioCam Plus
66.042
11.007
1180
Determinare factor accelerare
3.5
68
Conform tabelului 6.6.5 cele 6 acionri ale supapelor electrohidraulice din mecanismul
VarioCam Plus se realizeaz n u=107.205 s iar 3.5 acionri n t=62.536 s respectiv pe distana
de v=0.583 km.
Tabelul 6.6.6 Determinarea numrului de kilometri de parcurs n condiii normale
Nivelul de lucru
Nr acionri
Durata n [s]
Durata n cicluri
Numrul de km
Normal
3.5
62.536
w=1 272 710
r=212 119
Normal
107.205
w1=2 181 789
x=363 632
3.5
20351.64
y=3392
Accelerat
Corespunztor tabelului 6.6.6, n condiiile NEDC i regimului normal de funcionare a

supapelor electrohidraulice cu 3.5 acionri pe perioada de 62.536 s, durata lor de via va fi
egal cu w=1 272 710 cicluri. Pentru situaia n care se acioneaz supapele de 6 ori, cifr care
corespunde indicaiilor date de [10], perioada corespunztoare de timp necesar acionrilor este
de 107.205 s iar durata de via a supapelor este w1=2 181 789 cicluri.
Deci, se obine o durat maxim de via a supapelor electrohidraulice de 2 181 789 cicluri
ceea ce corespunde unei funcionri corecte a supapei electrohidraulice, a mecanismului
VarioCam Plus i implicit a motorului pe care este montat acest mecanism pe distana de 363
632 kilometri n condiiile unui ulei contaminat de 3.5 mai mult dect cantitatea de 17 grame.
Dac supapa ar funciona ntr-un circuit hidraulic care ar conine numai 17 grame de
contaminant, cantitatea normal la sfritul celor 15 000 km conform calculelor, atunci numrul
de km n care supapa funcioneaz corect este 363 6323.52= 1 283 408 km. Trebuie menionat
faptul c eroarea valorii numrului de km respectiv cicluri este de aproximativ 2.5%.
n continuare vor fi prezentate, n tabelul 6.6.7, rezultatele ncercrilor pe stand, ale supapelor
electrohidraulice, conform celor 8 condiii prezentate n tabelul 6.3.12. Utiliznd metodologia de
estimare a duratei de via aplicat n cazul supapelor testate n condiiile primului test din
tabelul 6.3.12, similar vor fi analizate i duratele de via ale supapelor testate pentru restul de 7
teste aferente acestui tabel. Dup analiz, vor fi grupate n tabelele 6.6.8 i 6.6.9, unde se
prezint numerele de cicluri i kilometri echivaleni ce corespund fiecrei condiii de ncercare
pe stand dar i n urma deplasrii reale,prevazute n tabelul 6.3.12.
Tabelul 6.6.7 Rezultatele ncercrilor supapelor electrohidraulice conform matricei Taguchi
Test
Test 1
Test 2
Test 3
Test 4
Test 5
Test 6
Test 7
Test 8
22890
7140
12180
10500
21840
14700
17430
18480
22050
6510
10290
9450
24360
16800
19320
76650
23730
6930
10500
10290
23520
14280
22050
17430
24150
7350
13020
8820
26250
14490
22890
19740
19530
10710
8820
7770
27930
21210
23520
21630
20370
13020
9240
8190
23520
20580
27300
20580
18060
12390
9030
7140
29820
22260
49560
24780
18900
12180
9660
9660
28770
22050
25200
22260
18270
5670
32760
10290
27510
17220
21630
24990
n
c
e
r
c
a
r
e
ncercare 2
ncercare 1
ncercare
Durata de via a supapelor electrohidraulice exprimat n cicluri
69
ncercare 4
ncercare 5
ncercare 6
ncercare 7
19320
5880
16170
6720
25410
22470
18060
26250
21000
5250
15540
9450
26880
21630
18900
25620
20790
6090
15120
8820
28560
21840
20160
27510
16380
7350
12810
10920
24150
24780
22470
30450
15750
7560
11760
11130
25830
22890
24360
58800
17850
40530
10920
11760
27300
21630
20370
19110
19110
8400
11130
13230
25830
22050
24780
19530
28350
3990
13230
7770
20160
15120
19110
25830
22050
4830
12180
7980
22260
15540
20370
23520
22470
4410
14070
7350
21210
16170
21420
24360
21000
4620
12600
8820
24990
15120
22680
23310
21210
8610
15120
8400
24570
19320
26040
50190
22260
7980
15330
8610
28980
17010
24150
27720
21000
7770
15960
10080
26250
10290
22470
26250
23520
10920
16170
9030
26460
14490
22890
27090
14490
1890
11970
9870
33180
16590
28560
18060
18690
6090
11340
12390
28980
17640
72240
15540
20160
5880
31290
14280
26670
17850
26250
16380
17220
6300
12180
11550
30450
18480
30870
17010
Tabelul 6.6.8 Numerele de cicluri i kilometri aferente ncercrilor pe stand

Coloana
A
Grad
contaminare ulei
Nr cicluri
Nr km
3.53
2 181 789
363 632
3.53
2 801 008
466 835
5.3
1 347 337
224 557
5.3
2 446 968
407 828
7.01
2 415 399
402 567
7.01
1 035 460
172 577
8.83
1 890 820
315 137
8.83
777 158
129 527
Test
Numerele de cicluri respectiv kilometri echivaleni grupate n tabelul 6.6.8 reflect valorile
experimentale obinute pe standul de ncercri..
Recalculate, valorile din tabelul 6.6.8 iau o nou form care este prezentat sintetic de tabelul
6.6.9.
70
Tabelul 6.6.9 Numerele de cicluri i kilometri aferente condiiilor reale

Coloana
Nr cicluri
Nr. km
7 701 715
1 283 621
9 887 558
1 647 928
7 140886
1 190 152
1 296 8930
2 161 488
1 693 1947
2 821 995
7 258 575
1 209 765
1 669 5941
2 782 660
6 862 305
1 143 723
Test
Datele exprimate n numr de cicluri de funcionare rezultate n urma ncercrilor supapelor

electrohidraulice pe stand, grupate n tabelul 6.6.9, sunt reprezentate grafic n figura 6.6.7, iar n
figura 6.6.8 sunt exprimate valorile numrului de km afereni ncercrilor pe stand.
Datele corespunztoare deplasrii reale a autovehiculului n condiiile exprimate de sunt
prezentate grafic n figurile 6.6.9 i 6.6.10.
Figura 6.6.7 Numrul de cicluri de funcionare pe stand
71
Figura 6.6.8 Numr km echivaleni de funcionare pe stand
Figura 6.6.9 Numr de cicluri de funcionare real
Figura 6.6.10 Numr de km echivaleni corespunztori funcionrii reale

72
6.6.2 Analiza ANOVA a rezultatelor

Tabelul 6.7.2 Rezultatele analizei ANOVA
Col
1
2
3
4
Factor
Cantitate
contaminant, A
Dimensiune
contaminant, B
Pozitia de
montare, B
Tip
contaminant, D
Eroarea
Total
GDL
SP
MP
Variana
Contribuia - %
68.31
22.77
66.42
70.52 %
16.8
16.80
49
17.25%
6.09
6.09
17.75
6.02%
3.87
3.87
11.30
3.7 %
1
7
0.34
95.41
0.34
-
1
-
2.51
100 %
Conform tabelului 6.7.2 contribuia fiecrui factor care particip la experiment este prezentat
n figura 6.7.1.
Figura 6.7.1 Contribuia factorilor implicai n experiment

Rezultatul optim este de 8336.81 3.46 cicluri adic 148958 62 km.
6.6.3 Concluzii
Combinaia optim, care reprezint condiiile cele mai grele de ncercare i duce la blocarea
cea mai rapid a supapei electrohidraulice, este format din parametrii aflai la nivelurile
exprimate de structura A4 B1 C1 D1 ceea ce exprim 150 g contaminant de tip magnetic cu
diametrul de 45 m, respectiv clasa de contaminare 19.5 conform [79] i tabelul 6.3.6, iar
supapele aezate n poziie orizontal. Numrul de cicluri care corespunde acestei situaii este de
8336.81 3.46 adic 148958 62 km, valoare care se rotunjete la numrul de 150 000 km.
Dac supapa ar funciona ntr-un circuit hidraulic care ar conine numai 17 grame de
contaminant, cantitatea normal la sfritul celor 15 000 km conform calculelor, atunci numrul
de km n care supapa funcioneaz corect este 150 0008.83= 1 324 500 sau exprimai n cicluri
este de 7 947 000.
73
Tabelul 6.8.1 Determinarea numrului de kilometri de parcurs conform combinaiei optime
6.7
Nivelul de
lucru
Nr acionri
Durata n [s]
Durata n
cicluri
Nr km
Normal
3.5
62.536
w=521 301
r=86 884
Normal
107.205
w1=893 663
x=148 944
Accelerat
3.5
8336
y=1390
Concluzii
Parcurgnd capitolul 6 al lucrri reiese faptul c un produs de calitatea superioar este

ntotdeauna dorit att de client ct i de productor. Astfel, caracteristica definitorie a produselor
este calitatea, care n cazul supapei electrohidraulice este apreciat prin durata de via ct mai
mare.
Pentru a determina durata de via a supapelor a fost dezvoltat un plan de ncercri, format din
8 condiii principale de testare, conform cruia au fos tobinute valorile duratei de via pentru
224 de supape.
Mai departe, prin concepia unei metode inovative de analiz a datelor i a aplicrii sale n
acest cercetarea comportamentului supapei electrohidraulice de tip 3/2, a fost determinat durata
minim a sa de via cu o eroare de aproximativ 2.5%.
7 Concluzii finale, contribuii personale, diseminarea rezultatelor i direcii

viitoare de cercetare
7.1
Concluzii finale
Parcurgnd introducerea prezentei teze de doctorat se observ faptul c la nivel mondial

consumul de energie este din ce n ce mai mare, iar transportului rutier i revine valoarea de
82.2%, justificat prin trendul ascendent al produciei de autovehicule necesare pentru a satisface
cererea clientului.
Direct proporional cu numrul de autovehicule este i consumul de combustibil fosili, ale
crui efecte negative asupra mediului nconjurtor i omului sunt emisiile de CO2, CO, NOx, PM
pe de o parte, iar pe de alt parte diminuarea drastic a rezervelor de combustibil.
Pentru a limita consumul de combustibil i emisiile poluante, constructorii de motoare cu
ardere intern au dezvoltat diferite soluii tehnice precum: injecia direct de combustibil n
camera de ardere, motoarele cu raport de comprimare variabil, sisteme destinate managementului
termic al motorului, mecanismele de distribuie variabil etc.
Mecanismele de distribuie variabil sunt tot mai des utilizate pe motoarele cu ardere intern
din urmtoarele motive: diminuarea pierderilor prin pompaj, creterea eficienei de umplere cu
aer a cilindrilor motorului, omogenizarea amestecului aer combustibil, obinerea unui grad ct
mai complet de ardere a amestecului aer combustibil sau chiar participarea activ la aprinderea
amestecurilor omogene prin compresie.
Considernd avantajele prezentate anterior, deja cteva companii de renume mondial au
integrat n soluiile constructive ale motoarelor aceste mecanisme, aici amintind: BMW, Alfa
Romeo, Mitsubishi, Porsche etc.
Mecanismul VarioCam Plus utilizat de motoarele autovehiculelor Porsche deine dou funcii
principale:
realizarea defazajului
permite modificarea nlimii de ridicare a supapei de admisie
74
nlimea de ridicare se efectueaz pentru valorile de 3 i 10 mm, fiind posibil prin utilizarea
supapei electrohidraulice de tipul 3/2. Deoarece supapa funcioneaz n circuitul de ungere al
motorului cu ardere intern se blocheaz datorit impuritilor din ulei. Durata sa de via a fost
estimat cu ajutorul cercetrilor experimentale, derulate pe un stand construit special pentru acest
scop, dar i prin dezvoltarea unei metode matematice originale a autorului tezei.
n urma testelor supapelor au rezultat urmtoarele concluzii:
situaia cea mai nociv care duce la blocarea cea mai rapid a supapelor electrohidraulice
este format din 150 g contaminant de tip magnetic cu diametrul de 45 m i supapele
aezate n poziie orizontal. Aceast situaie presupune un grad de contaminare mai mare
de 8.83 ori dect cantitatea rezultat n urma deplasrii autovehiculului pe o distan de
15 000 km.
numrul de cicluri de funcionare pe care supapa le poate realiza n conditii reale este de
7 947 000 respectiv 1 324 000 de km n care supapa va funciona corect.
contribuia fiecrui factor, considerat n testele pe stand ale supapelor, n influena duratei
de via a supapelor electrohidraulice este urmtoarea: cantitatea de contaminant 70.52%,
dimensiunea contaminantului 17.25%, poziia de montare a supapei 6.02%, tipul
contaminantului 3.7% i eroarea cu valoarea de 2.51%.
7.2
Contribuii personale
n urma studiului comportamentului n exploatare al supapelor electrohidraulice au rezultat o

serie de contribuii personale:
1. analiza termodinamic a ciclurilor Atkinson i Miller
2. descrierea ampl a ctorva mecanisme de distribuie variabil prin prezentarea unei
sinteze a influenelor pe care acestea le manifest asupra funcionrii motoarelor cu
aprindere prin scnteie sau prin comprimare.
3. proiectarea a dou profile de ridicare diferite ale supapei de admisie n scopul cercetrii
n mediu virtual a influenei funcionrii supapei electrohidraulice asupra
comportamentului motorului cu ardere intern
4. optimizarea soluiei constructive a standului de ncercri a supapelor electrohidraulice
prin:
a. proiectarea i realizarea unui nou bloc de Plexiglas
b. proiectarea i realizarea variatorului de frecven de acionare a supapelor
electrohidraulice
c. adaptarea circuitului hidraulic pentru efectuarea poziionarea supapelor vertical
i orizontal n scopul testrii lor.
5. acordarea placii de achiziie a datelor cu senzorii de presiune i software-ul dedicat
acestui scop
6. deteminarea numrului minim de supape de ncercat pentru valori precise ale fiabilitii
supapelor i coeficientului de ncredere
7. concepia unui plan de testare a supapelor
8. dezvoltarea unui metode matematice cu ajutorul creia a fost posibil estimarea duratei
de via a supapelor cu o eroare de aproximativ 2.5%
75
7.3
Diseminarea rezultatelor
Activitatea de cercetare tiinific a autorului tezei de doctorat este caracterizat de redactarea a

16 lucrri tiinifice dintre care 12 lucrri n domeniul tezei de doctorat iar 4 n domeniul
ingineriei mecanice.
DOMENIUL TEZEI DE DOCTORAT
1. OIMARU, C., MUNTEAN, A. B. et. al., Determining Life Span of Electro-Hydraulic
Valves, Proc. of 15th Int. Conference on Experimental Mechanics, Porto, Portugalia, 2012.
2. OIMARU, C., CHIRU, A., MUNTEAN, A. B., Does Variable Valve Timing System
Influence the Internal Combustion Engines Performances? Proc. of the 11th Int.
Congress CONAT Automotive Transport and Engineering, Braov, Romania, 2010.
3. OIMARU, C., BUZEA, D. et. al., Designing Experiment for Electro-Hydraulic Valves,
Proc. of the 11th Int. Automotive Congress CAR Automotive and Environment, Piteti,
Romania, 2011.
4. OIMARU, C., CHIRU, A., BUZEA, D., The Influence of Variable Valve Timing System
over Internal Combustion Engines Performances, Buletinul Universitii Transilvania
Braov, Seria 1, 2012.
5. OIMARU, C., CHIRU, A., ATANASIU, C. G., Test Plan for Electro-Hydraulic Valves,
Automobile and the Environment, Cambridge Scholars Publishing, 2011.
6. OIMARU, C., BUZEA, D., Compression Ignition Engine Running at Low Temperatures,
Workshop proc. Modern Manufacturing Techniques and Devices for Enginess Process
Research, AVL Graz 2011.
7. OIMARU, C., ZAHARIA, S., BUZEA, D., Conducting Data Analysis for
Electrohydraulic Valves, Buletinul Universitii Transilvania Braov, Seria 2, 2012.
8. MUNTEAN, A.B., OIMARU, C., Possibilities to Improved Homogeneous Charge in
Internal Combustion Engines, Using CFD Program, Proc. of the 11th Int. Congress
CONAT Automotive Transport and Engineering, Braov, Romania, 2010.
9. MUNTEAN, A.B., OIMARU, C., Impact of Different In-cylinder Pressures on
Hydraulical Performances of Diesel Fuel Injection Systems - Proc. of 15th Int. Conference
on Experimental Mechanics, Porto, Portugalia, 2012.
10. MUNTEAN, A.B., OIMARU, C., The Impact of Different Injection System Parameters
on the geometrical features of diesel spray jet- Proc. of 4th Int. Conference Advanced
Composite Materials Engineering - COMAT, Braov, Romnia, 2012.
11. STNESCU, R.C., OIMARU, C. et. al., Combustion Process Anlysis for Spark Ignition
Engines Fueled With Biofuels, Workshop proc. Modern Manufacturing Techniques and
Devices for Enginess Process Research, AVL Graz 2011.
12. ASTALOSCH, C., OIMARU, C. et. al., Six Sigma - Quality Assurance Program Used in
Growth of Process Efficiency and Clients Satisfaction Level in Automotive Industry, Proc.
of the 11th Int. Automotive Congress CAR Automotive and Environment, Piteti, Romania,
2011.
DOMENIUL INGINERIEI MECANICE
1. BUZEA, D., OIMARU, C. et. al., Identification of the Vibration Eigen Modes for Elastic
Engine Mountings, Annals of the Oradea University, Fascicle of Management and
Technological Engineering, Volume XI (XXI), 2012, Nr. 1.
76
2. ASTALOSCH, C., OIMARU, C., Variable Extrusion Innovative Manufacturing

Technology for EPDM Components of Sealing Systems Used on Automobiles, Proc. of the
11th Int. Automotive Congress CAR Automotive and Environment, Piteti, Romania, 2011.
3. BUZEA, D., OIMARU, C., Aspects of 3D Modeling and Modal Analysis for Wire Rope
Isolator, Proc. of the 11th Int. Automotive Congress CAR Automotive and Environment,
Piteti, Romania, 2011.
4. BUZEA, D., OIMARU, C., Eigen Modes Identification for Hydbrid Wire Rope IsolatorsProc. of 4th Int. Conference Advanced Composite Materials Engineering - COMAT,
Braov, Romnia, 2012.
7.4
Direcii viitoare de cercetare
Rezultatele cercetrii comportamnetului n exploatare al supapelor sugereaz creaz un cadru

propice urmtoarelor direcii de cercetare:
Cercetarea n mediul virtual a fenomenului de blocare a supapelor electrohidraulice prin
ptrunderea impuritilor din ulei n jocurile dintre componentele n micare relativ ale
supapei
Influenatemperaturii uleiului asupra blocrii supapei de tip 3/2
Influena undelor mecanice din mediul lichid asupra comportamenului n funcionare al
supape
8 Bibliografie
1
Anthony, J., Design of Experiments for Engineers and Scientists, Elsevier Science &
Technology Books, 2003.
2
Arcoumanis, C., Kamimoto, T., Flow and Combustion in Reciprocating Engines,
Springer Verlag Berlin Heidelberg, Berlin, 2009.
3
Atkins, R. D., An Introduction to Engine Testing and Development, SAE International,
Warrendale, 2009.
4
Basshuysen, R. v., Schaefer, F., Internal Combustion Engine Handbook, SAE
International, Warrendale - USA, 2004.
5
Baumgarten, C., Mixture Formation in Internal Combustion Engines, Springer Verlag
Berlin Heidelberg, Berlin, 2006.
6
Begg, S., Hindle, M., Cowell, T., Low intake valve lift in a port fuel-injected engine, In:
Energy Elsevier Ltd., Vol. 34, pp. 2042-2050, 2009.
7
Bobescu, G., Chiru, A., Radu, Gh. - Al., Motoare, Vol. II, Universitatea din Braov,
Braov, 1983.
8
Bonatesta, F., Shayler, P., Factors influencing burn rate characteristics of a spark
ignition engine with variable valve timing, In: Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, SAGE, Vol. 222, pp. 2147-2158, 2008.
9
Brussee, W., Statistics for Six Sigma Made Easy!, McGraw Hill, New York, 2004.
10
Brstle, C., Schwarzenthal, D., VarioCam Plus A Highlight of Porsche 911 Turbo
Engine, In: Variable Valve Train System Technology, SAE International, Vol. -, pp. 153-161,
2006.
11
Dunn, P. F., Measurement and data analysis for engineering and science, CRC Press,
New York, 2010.
12
Garett, T., Newton, K., Steeds, W., The Motor Vehicle, Butterworth - Heinemann,
Oxford, 2001.
13
Genichi Taguchi, W., Y., Chowdhury, S., Taguchi's Quality Engineering Handbook, John
Wiley & Sons, Inc., New Jersey, 2005.
77
14
Golovatai-Schmidt, E., Schwarzenthal, D., Geiger, U., Technologies for variable valve
trains; A contribution to modern s.i engines, In: Proceedings of CONAT 2004 International
Automotive Congress, Transilvania University of Braov, Vol. 1, pp. 54-70, 2004.
15
Gopalakrishnan, P., Maintenance and Spare Parts Management, Prentice Hall of India,
New Delhi, 2006.
16
Grote, K.-H., Springer Handbook of Mechanical Engineering, Springer Science, New
York, 2009.
17
Grnwald, B., Teoria, Calculul si Constructia Motoarelor pentru Autovehiculele Rutiere,
Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980.
18
Haas, M., UniAir - The first fully - variable, electro - hydraulic valve control system, In:
09th Schaeffler Symposium, Schaeffler Technologies AG & Co.KG, Vol., pp. 251-263, 2010.
19
Heywood, J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York,
1988.
20
Hong, H., Parvate-Patil, G., Gordon, B., Review and analysis of variable valve timing
strategies - eight ways to approach, In: Proceedings of Insitution of Mechanical Engineers Journal of Automobile Engineering, SAGE, Vol. 218, pp. 1179 - 1200, 2004.
21
Kapus, P., Denger, D., Holland, T., Inteligent Simplification - Ways Towards Improved
Fuel Economy, In: Variable Valve Train System Technology, SAE International, Vol. -, pp. 5969, 2006.
22
Kececioglu, D., Reliability & Life Testing Handbook, PTR Prentice Hall, New Jersey,
1993.
23
Kirsten, K., Improving of Conventional Combustion Engine Efficiency in Passenger
Vehicles by Application of Variable Valve Trains, Schaeffler Technologies AG & Co.KG Technical Conference, Braov, 2011.
24
Kirsten, K., Valve Train Concepts for Diesel Engines, In: Schaeffler Automotive Group Rouen Technical Conference, Vol. -, pp. 1-30, 2012.
25
Kottegoda, N. T., Applied Statistics for Civil and Environmental Engineers, Wiley Blackwell, Chichester - United Kingdom, 2008.
26
Kutlar, O., Arslan, H., Calik, T. A., Methods to improve efficiency of four stroke, spark
ignition engines at part load, In: Energy Conversion and Management, Elsevier Ltd., Vol. 46,
pp. 3202-3220, 2005.
27
Macian, V., Tormos, B., Analytical approach to wear rate determination for internal
combustion engine condition monitoring based on oil analysis, In: Tribology International,
Elsevier, Vol. 36, pp. 771-776, 2003.
28
Martinescu, I., Popescu, I., Fiabilitate, Editura Gryphon, Braov, 1995.
29
Mruteri, M., Noiuni fundamentale de biostatistic, University Press, Trgu Mure,
2006.
30
Merker, G., Schwarz, C., Teichman, R., Combustion Engines Development, Springer
Verlag Berlin Heidelberg, Berlin, 2012.
31
Milovanovic, N., Turner, J., Knechington, S.A., Active valvetrain for homogeneous
charge compression ignition, In: Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, SAGE,
Vol. International Journal of Engine Research 6, pp. 377-397, 2005.
32
Morrison, S. J., Statistics for Engineers - An introduction, John Wiley & Sons, Inc.,
Chichester - United Kingdom, 2009.
33
Murthy, D. N. P., Weibull Models, John Wiley & Sons Inc., New Jersey, 2004.
34
Nakayama, Y., Boucher, R., Introduction to Fluid Mechanics, Butterworth-Heinemann,
Oxford, 2002.
35
Nishihara, S., Nishidono, T., Newly Developed V6 MIVEC Gasoline Engine, In:
Mitsubishi Motors - Technical Review, Mitsubishi Motors, Vol. 19, pp. 71-74, 2007.
36
Oakland, J. S., TQM, Elsevier Linacre House, Burlington, 2003.
37
Pham, H., Handbook of reliability engineering, Springer - Verlag London Heidelberg,
London, 2003.
78
38
Pierik, R., Burkhard, J., Design and Development of a Mechanical Variable Valve
Actuation System, In: Variable Valve Train System Technology, SAE International, Vol. -, pp.
2006.
39
Pischinger, M., Salber, W., Staay, F.v.d., Benefits of the Electromechanical Valve Train
in Vehicle Operation, In: Variable Valve Train System Technology, SAE International, Vol. -,
pp. 253-263, 2006.
40
Pulkrabek, W. W., Engineering fundamentals of internal combustion engines, Prentice
Hall, New Jersey, 2003.
41
Rinne, H., The Weibull distribution - A Handbook, CRC Press - Taylor and Francis
Group, London, 2009.
42
Rosca, M., Blaga, C., Termotehnica, Editura Universitatii din Oradea, Oradea, 2008.
43
Roy, R. K., Design of Experiments using the Taguchi Approach: 16 to Product and
Process Improvement, John Wiley and Sons, Inc., New York, 2001.
44
Roy, R. K., A primer on the Taguchi method, Van Nostrand Reinhold, New York, 1990.
45
Salber, W., Wolters, P., Esch, T., Geiger, J., Synergies of Variable Valve Actuation and
Direct Injection, In: Variable Valve Train System Technology, SAE International, Vol. -, pp. 7179, 2006.
46
Samuel, S., Austin, L., Morrey, D., Automotive test drive cycles for emission
measurement and real-world emission levels - a review, In: Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, SAGE, Vol. 216, pp. 555-564, 2002.
47
Sararu, S. F., Teza de doctorat: Cercetarea electrovalvelor distribuiei variabile n
vederea diagnosticrii la bord, Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie
Mecanic, Braov, 2009.
OIMARU, C., Buzea, D., Conducting data analysis for electrohydraulic valves, In:
48
Buletinul Universitatii Transilvania, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Vol. Seria II,
pp. -, 2012.
49
OIMARU, C., Buzea, D., Designing Expperiment for Electro - Hydraulic Valves, In:
Proceedings of the 11th International Automotive Congress - CAR 2011 Automotive and
Environment, -, Vol. -, pp. -, 2011.
50
OIMARU, C., Chiru, A., Does Variable Valve Timing System Influence the Internal
Combustion Engine's Performances?, In: International Congress on Automotive and Transport
Engineering - CONAT 2010, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Vol. II, pp. 243-250,
2010.
51
OIMARU, C., Chiru, A., The influence of Variable Valve Timing System over Internal
Combustion Engine's Performances, In: Buletinul Universitatii Transilvania, Universitatea
Transilvania Brasov, Vol. 5, pp. 25-31, 2012.
52
OIMARU, C., Chiru, A., Test plan for electro-hydraulic valves, In: Automobile and the
Environment, Cambridge Scholars Publishing, Vol. -, pp. 133-140, 2011.
53
Soltic, P., Teza de doctorat: Part Load Optimized SI Engines, Swiss Federal Institute of
Technology, Engine Systems Laboratory, Zrich, 2000.
54
Stamatis, D. H., TQM Engineering Handbook, Marcel Dekker Inc., New York, 1997.
55
Stanescu, R., OIMARU, C., Combustion Process Analysis for Spark Ignition Engines
Fueled with Biofuels, In: Workshop Proceedings - Modern Manufacturing Techniques and
Devices for Engine Processes Research, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Vol. -, pp.
9-14, 2011.
56
Stapelberg, R. F., Handbook of Reliability, Availability, Maintenability and Safety in
Engineering Design, Springer - Verlag London Heidelberg, London, 2009.
57
Walter, B., Pacaud, P., Gatellier, B., Variable Actuation Systems for Homogeneous Diesel
Combustion: How Intersting are They?, In: Oil and Gas Science and Technology, Insitutt
Francais du Petrole, Vol. 63, pp. 517-534, 2008.
58
Wang, Y., Introduction to Engine Valvetrain, SAE International, Warrendale - USA,
2007.
79
59
Wasserman, G. S., Reliability Verification, Testing, and Analysis in Engineering Design,
Marcel Dekker, New York, 2003.
60
Yang, K., Design for Six Sigma - A Roadmap for Product Development, McGraw Hill,
New York, 2003.
61
Ina Schaeffler - IMH Valve House Production, Raport tehnic, 2001.
62
Schaeffler Technologies - Schaltventil, Desen tehnic, 2006.
63
Technology Schaeffler Automotive Aftermarket - Ina UniAir System, Catalog, 2011.
64
The BMW 5 SERIES SALOON, Catalog, 2012.
65
Schaeffler Technologies - Engine components, Catalog, 2003.
66
United Nations - Department of Economic and Social Affairs, Report, New York, 2004.
67
AVL Boost - User Guide, Manual, 2006.
68
United Nations - Food and Agriculture Organization, Report, Rome, 2008.
69
National Instruments - NI DAQPad-6015 Technical Specifications, Catalog, 2011.
70
Shell Oil - Advanced spindle, hydraulic and bearing oil, 2007.
71
GoodFellow - List for All Powders, Catalog, 2011.
72
Wika - Electronic pressure measurement, Catalog, 2004.
73
Pentronic - Temperature sensors, Catalog, 2011.
74
Reliasoft - Life Data Analysis Reference, Weibull ++ 7- Software user guide, 2005.
75
United States National Institute of Standards and Technology, e-Handbook of statistical
methods, Handbook - Manual, 2012.
76
Speck Pumpen - Multistage centrifugal pumps, Catalog, 2012.
77
Festo - Solenoid/pneumatic valves, Catalog, 2012.
78
Festo - Short stroke cylinders, Catalog, 2012.
79
NAS 1638 - National Aerospace Standard, Catalog, 1964.
80
http://www.porsche.com/usa/models/911/911-turbo/featuresandspecs/, 2012.V.15.
81
http://autotechnika.hu/cikkek/2288,a-bmw-valvetronic-szerelese-1-resz.html, 2012.VI.2.
82
http://www.automobile-catalog.com/car/2008/1427285/lexus_is_220d_se-l.html,
2012.I.15.
83
http://www.knfilters.com/efficiency_testing.htm, 2010.IV.12.
84
http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/management_and_leadership_standards.htm,
2010.VIII.03.
85
http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/content/en/the_group.html, 2011.III.15.
86
http://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/quality, 2012.IV.5.
87
http://www.isixsigma.com/methodology/total-quality-management-tqm/introduction-andimplementation-total-quality-management-tqm/, 2012.V.3.
88
http://www.porsche.com/international/models/cayenne/cayennediesel/detail/?gtabindex=2, 2012.V.16.
80
REZUMAT
Lucrarea de fa are ca scop principal cercetarea comportamentului n exploatare al supapelor
electrohidraulice de tip 3/2 ce echipeaz mecanismul de distribuie variabil VarioCam Plus,
montat pe motoarele autovehiculelor Porsche.
Necesitatea implementrii mecanismului de distribuie variabil pe motoarele cu ardere intern
este justificat, n principal, de limitarea consumului de combustibil i a emisiilor poluante.
mbuntirea celor doi parametri se face prin: optimizarea eficienei umplerii cilindrului cu aer
proaspt, controlul gazelor reziduale din cilindru, obinerea unei micri a ncrcturii foarte
bune, participarea activ la vaporizarea combustibilului i arderii amestecului aer combustibil
etc. Prim urmare, au fost dezvoltate i aplicate mai multe soluii constructive de mecanisme de
distribuie variabil precum: MiVEC, Valvetronic, Vanos, UniAir, VarioCam Plus etc.
n ceea ce privete mecanismul VarioCam Plus, acesta permite att realizarea defazajului d i
varierea nlimii de ridicare a supapei de admisie a motorului cu ardere intern, prin intermediul
supapei electrohidraulice de tip 3/2.
Supapa electrohidraulic este situat ntr-unul din cele dou circuite de ungere chiulasei, iar
dup o perioad de funcionare se blocheaz datorit impuritilor, coninute de uleiul
contaminat, care ptrund n jocurile dintre componentele aflate n micare realtiv ale supapei.
Astfel, pentru a estima durata de via a supapei au fost urmai urmtorii pai: optimizarea
soluiei contructive a standului de teste, crearea unui plan de testare, determinarea unui numr
minim de supape de testat, iar n final dezvoltarea unei metode matematice originale cu ajutorul
creia a fost determinat numrul de cicluri de funcionare al supapei electrohidraulice.
Cuvinte cheie: Motor, mecanism de distribuie variabil, test, supapa, durata de via
ABSTRACT
The main purpose of the present paper is to research by experiment the behavior of 3/2 type
electrohydraulic valves, which are part of VarioCam Plus Variable Valve Timing (VVT) system
assembled on Porsche vehicles.
The necessity of implementing the VVT system on internal combustion engines is argumented
by limiting fuel consumption and pollutant emission, which is possible by: volumetric efficiency
optimization, residual gas in cylinder control, obtaining better charge motion within the cylinder,
active participation on fuel evaporation and on combustion development. Thus, there were
developed and applicated on internal combustion engines the following VVT systems: MiVEC,
Valvetronic, Vanos, UniAir, VarioCam Plus etc.
Regarding the VarioCam Plus mechanism, it allows camshaft phasing as well as two different
intake valves lifts using the 3/2 type electrohydraulic valve. This valve is positioned in one of the
two oil circuits in the cylinder head and, due to the contaminants present in the oil, which enter
the clearances between moving components of the valve, it gets blocked.
Thus, in order to determine the well functioning life of the electrohydraulic valve activating
within the contamined oil, the next steps have been followed: test bed optimization, creation of a
test plan, determing minimum number of valves to test, and developing original mathematical
method in order to estimate the number of functioning cycles of the electrohydraulic valve.
Keywords: Engine, variable valve train, test, valve, life span
81
Curriculum Vitae
Informaii personale
Nume / Prenume
Adresa
OIMARU, Cristian
Str. Ing. Nicolae Costache, nr. - , 125100, Nehoiu - Buzu, Romnia
Mobil
+40746.204.226
E-mail
cristi.soimaru@gmail.com
Naionalitate
Romn
Data naterii
02.XI.1985
Sex
Masculin
Educaie
Perioada
Calificarea / diploma obinut
Disciplinele principale studiate /
competene profesionale dobndite
Numele i tipul instituiei de
nvmnt / furnizorului de
formare
Perioada
Calificarea / diploma obinut
Disciplinele principale studiate /
competene profesionale dobndite
Numele i tipul instituiei de
nvmnt / furnizorului de
formare
2009 - 2012
Doctorand
Cercetarea comportamentului n exploatare al supapelor electrohidraulice
Universitatea TRANSILVANIA din Braov, Facultatea de Inginerie Mecanic
2004 - 2009
Inginer diplomat
Autovehicule Rutiere, Specializarea Cercetare
Activitate tiinific
Lucrri tiinifice publicate
16 lucrri publicate (ISI, BDI, B+)
Limbi strine cunoscute Englez, Francez
82
Curriculum Vitae
Personal information
First name / Surname
OIMARU, Cristian
Adress
Str. Ing. Nicolae Costache, nr. - , 125100, Nehoiu - Buzu, Romnia
Mobile
+40746.204.226
E-mail
cristi.soimaru@gmail.com
Nationality
Date of birth
Sex
Romanian
02.XI.1985
Masculin
Education
Dates
2009 - 2012
Occupation/ Position held
PhD Student
Main activities and responsabilities

Name and type of the employer
Perioada
Occupation/ Position held
Main activities and responsabilities
Name and type of the employer
Experimental research of electrohydraulic valves behavior

TRANSILVANIA University of Braov, Mechanical Engineering Faculty
2004 - 2009
Engineer degree
Automotive Engineering, Research and Development Specialization
Scientific activity
Scientific papers
16 papers
Foreign languages English, French
83
84
85

So

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

So

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Universitatea Transilvania din Brasov

Cercetarea comportamentului n exploatare

Experimental research of electrohydraulic

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I

Prof. dr. ing. ec. Corneliu COFARU

2. Scopul i obiectivele tezei de doctorat. 6

3. Analiza performanelor ciclurilor teoretic i real ale motoarelor cu ardere 7

3.1.1 Analiza termodinamic a ciclului Otto... 9

3.1.2 Analiza termodinamic a ciclului Diesel. 10

3.1.3 Analiza termodinamic a ciclului Atkinson... 13

3.1.4 Analiza termodinamic a ciclului Miller LIVC....... 15

3.1.5 Analiza termodinamic a ciclului Miller EIVC.. 17

3.2 Performanele ciclului real i factorii care le influeneaz..................................... 20

3.3 Schimbul de gaze din motoarele cu ardere intern................................................ 21

3.3.1 Parametri utilizai la aprecierea schimbului de gaze....................................... 21

4. Mecanisme de distribuie variabil contribuii privind optimizarea

4.2 Influenele mecanismelor de distribuie variabil asupra motoarelor cu

4.2.2 Sarcina motorului..... 30

4.2.3 Controlul compoziiei amestecului din camera de ardere 30

4.2.4 Influene asupra arderii amestecului aer combustibil.... 30

4.2.5 Eficiena volumetric............ 31

4.2.6 Comportamentul la rece i ralanti..... 31

4.2.7 Consumul de combustibil i emisiile poluante. 32

4.2.8 Autoaprinderea controlat a amestecurilor omogene prin compresie

4.3 Influenele mecanismelor de distribuie variabil asupra motoarelor cu

4.4.1 Distribuia variabil obinut cu ajutorul unui defazor... 39

4.4.2 Mecanismul cu nlime de ridicare diferit obinut prin modificarea

4.4.5 Mecanismul de distribuie variabil electrohidraulic VarioCam Plus. 47

4.4.6 Influena funcionrii supapei electrohidraulice asupra parametrilor

5. Echipamente i proceduri destinate cercetrii comportamentului n

5.2 Proceduri de realizare a ncercrii supapelor electrohidraulice... 94

6. Cercetarea duratei de via a supapelor electrohidraulice.. 99

6.1 Managementul calitii i sisteme corespunztoare. 99

6.1.1 ISO 9000...102

6.1.3 Six Sigma..104

6.2 Descrierea metodei Design of Experiments.106

6.3 Proiectarea experimentelor i metoda Taguchi109

6.3.1 Planificarea experiementului 112

6.3.2 Designul experimentului.. 113

6.3.3 Realizarea experimentului 124

6.3.4 Analiza rezultatelor.............................................................................

6.4 Estimarea parametrilor de fiabilitate ai distribuiei teoretice.. 126

6.4.1 Colectarea datelor experimentale. 126

6.4.2 Verificarea omogenitii statistice a datelor. 126

6.4.3 Adoptarea distribuiei teoretice.129

6.4.4 Estimarea valorilor parametrilor distribuiei teoretice..129

6.4.5 Validarea i acceptarea distribuiei teoretice 130

6.4.6 Estimarea parametrilor de fiabilitate ai distribuiei teoretice131

6.5 Metodologia ANOVA..132

6.5.1 Stabilirea combinaiei optime dintre parametri 132

6.5.2 Determinarea numrului de kilometri.. 135

6.6 Analiza datelor experimentale.135

6.6.1 Prelucrarea rezultatelor experimentale i estimarea duratei de via a135

6.6.3 Concluzii.. 153

7. Concluzii finale, contribuii personale, diseminarea rezultatelor i direcii 154

7.2 Contribuii personale155

7.3 Diseminarea rezultatelor..155

7.4 Direcii viitoare de cercetare156

8. Bibliografie selectiv.... 157

8.1 Anexa 1163

8.2 Anexa 2166

8.3 Anexa 3167