Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul 4 Reacțiunile Normale
Capitolul 4 Reacțiunile Normale
(4.1)
L
V
a
b
Faz
ha
hg
Ca
Ra
Rdt
Cg Mi 1
Ga sinp
Mi 2
Fx1
B
p
Fx2
Rrul2
Z2
Ga
Rrul1
Z1
Ga cosp
Determinarea reaciunii Z1
(4.2)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
(4.3)
Determinarea reaciunii Z2
(4.4)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
Deoarece Faz i
(4.5)
au valori mult mai mici dect
ceilali termeni din relaiile (4.3) i (4.5), ei se pot neglija, astfel nct aceste relaii devin:
(4.6)
(4.7)
Factori de influen:
Construcia autovehiculului:
greutatea Ga, ampatamentul L, poziia centrului de greutate (a, b, hg),
parametrii aerodinamici ( , , );
Drumul:
unghiul pantei ( );
Regimul de micare:
viteza Vx, acceleraia
Expresiile (4.6) i (4.7) sunt valabile att pentru cazul n care FX1 i FX2 sunt fore
de traciune, ct i pentru cazul n care sunt fore de frnare.
Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe pant, reaciunile normale devin:
(4.8)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
Reaciunile tangeniale ale solului FX1 i FX2 sunt limitate de aderen, astfel nct
reaciunile normale la puni sunt i ele limitate.
Echilibrul forelor pe direcia deplasrii autovehiculului:
.
(4.12)
Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h,
i
sunt mult mai mici dect
celelalte fore care intr n ecuaie (inclusiv
, ele pot fi neglijate, ecuaia (4.12) devenind:
.
(4.13)
De aici rezult:
(4.14)
(4.6)
(4.7)
, respectiv
(4.15)
(4.16)
Sau:
atunci:
(4.15)
(4.16)
Dac 1 i 2 sunt forele tangeniale specifice la roile punii fa, respectiv spate,
Fx1 = 1 Z1 i, respectiv Fx2 = 2 Z2.
(4.17)
nlocuind pe Fx1 i Fx2 n relaiile (4.15) i (4.16), rezult:
(4.18)
Soluiile sistemului sunt:
,
(4.19)
(4.20)
(4.24)
(4.25)
Deoarece
,
i
(4.27)
, (4.26)
(4.28)
(4.29)
(4.30)
La limita de aderen, coeficienii de ncrcare dinamic, definii de relaiile (4.11)
devin:
(4.31)
(4.32)
Din relaiile (4.31) i (4.32) rezult c
< 1 deoarece
> 1 deoarece
.
(4.33)
(4.34)
mai n spate i ct mai sus fa de cale) i din punct de vedere al interaciunii pneului cu
drumul
mai mare (aderen ct mai bun).
Se definete fora specific de frnare:
(4.35)
(4.36)
Tabelul 4.1
Parametrul
Tipul autovehiculului
gol
ncrcat
gol
ncrcat
Autoturism
0,45 0,54
0,49 0,55
0,160 0,260
0,165 0,260
Autobuz
0,50 0,65
0,50 0,68
0,230 0,285
Autocamion
0,46 0,55
0,60 0,75
0,210 0,268
0,300 0,380
Tractor pe roi
0,61 0,67
0,31 0,40
12.11.2012
b) Autovehicul cu puntea motoare n fa
n acest caz, roile punii din spate sunt conduse, deci:
,
(4.37)
= - f.
(4.38)
nlocuind aceste mrimi n (4.19) i (4.20) i opernd aceleai neglijri ca n
cazul anterior, se obin expresiile reaciunilor normale la limita de aderen:
(4.39)
(4.40)
(4.41)
(4.42)
(4.43)
< 1 deoarece
i n acest caz
> 1 deoarece
.
Performanele de traciune sunt cu att mai bune cu ct centrul de greutate este
mai n fa ( mai mare) i ct mai jos (
mai mic).
.
Evident,
(4.44)
Tabelul 4.2
Autoturisme
Autobuze
Totul fa
Clasic
Totul
spate
~ 1,04
~ 1,27
~ 1,44
Motor
fa
1,07
2,01
Motor
ntre puni
1,56
2,00
Motor
spate
1,18
2,23
Autocamioane cu
dou puni
Cabin
Cabin
retras
avansat
2,33
1,86
2,70
2,02
(4.45)
(4.46)
(4.47)
(4.48)
.
(4.49)
Pentru a compara performanele de traciune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu traciune integral, se compar mrimea forelor de
traciune specifice:
.
Deoarece
sau
(4.50)
valorile parametrilor i
prezentate n tabelul 4.2 i pentru valorile coeficientului de
aderen longitudinal
prezentate n tabelul 2.1, rezult c
.
(4.51)
Autovehiculul cu traciune la ambele puni folosete ntreaga greutate pentru
aderen, nu numai pe cea care revine unei singure puni. Dei la autovehiculele cu o
singur punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roat, acesta nu
poate fi folosit integral deoarece aderena este relativ mic.
Faz
Ca
Ra
Rdt
Cg
Gasinp
ha
=
Ga
Gacosp
Mi2
Mi1
hg
Rrul1
Fx1
Z1
Mi3
D
Fx3
Rrul3 Fx2
Z3
Rrul2
Z2
(4.52)
Astfel de soluii de puni motoare spate se ntlnesc la autovehiculele grele, la
care viteza de deplasare este n general relativ redus astfel nct
i
sunt
mult mai mici dect ceilali termeni ai ecuaiei i, n consecin se neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia longitudinal:
(4.53)
Rezistenele la rulare fiind mult mai mici dect ceilali termeni ai relaiei, se
neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia normal la sol:
.
(4.54)
n aceast relaie se neglijeaz termenul Faz.
Relaiile (4.52) i (4.54) conin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesar o a
treia ecuaie. Aceasta rezult din analiza echilibrului separat al punilor care formeaz
tandemul.
c
v
=
Mi3
hb
Mi2
ho
Z23
X23
D
Fx3
Z3
Rrul3
Fx2
Z2
rr
Rrul2
(4.59)
Deci
.
Avnd n vedere forele tangeniale specifice, i , rezult:
Fx1 = 1 Z1, Fx2 = 2 Z2 i Fx3 = 3 Z3.
Relaia (4.60) devine:
(4.60)
(4.61)
(4.62)
(4.63)
(4.64)
(4.67)
innd cont de (4.54) n care se neglijeaz rezistena aerului, din (4.66), rezult:
(4.68)
Prin intermediul relaiilor (4.66) i (4.67):
(4.69)
(4.70)
Conform (4.59),
, ceea ce arat c diferena ntre ncrcrile celor dou
puni motoare ale tandemului este relativ mic. Dac h0 = rr, atunci
, iar
, ceea ce este avantajos pentru punile motoare.
25.11.09
14.11.2012
4.1.3 Autovehicule cu dou puni tractnd o remorc cu o punte
Se consider un automobil tip SUV care tracteaz o barc montat pe un crucior
cu o singur punte. Ce nclinare maxim poate avea panta malului pe care SUV-ul va
tracta barca la scoaterea ei din ap? Se vor considera cele trei variante posibile:
traciune pe puntea din fa, pe puntea din spate, respectiv traciune integral.
Se cunosc:
Pentru SUV: greutatea Ga = 1225 daN, sarcina pe puni pe teren orizontal; Za1o =
525daN, Za2o = 700 daN, nlimea centrului de greutate hga = 0,62m, nlimea
crligului hc = 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola crligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barc: greutatea Gb = 550 daN, consola crligului d + e = 2,8m,
nlimea centrului de greutate hgb = 0,89m, deplasarea spre fa a centrului de greutate
n raport cu centrul roii e = 0,5m.
Coeficientul de aderen = 0,3.
Pentru nceput se consider cazul n care puntea fa este motoare.
Gb
Ga
hgb
hga
hc
Za2o
Zb
d
Za1o
a
Gasin
ha
Fcz
Fcx
Gbsin
hb
Fcx
Gbcos
C
Zb
X1
Gacos
Fcz
hc
Gb
Za2
Za1
Ga
a
b
L
d
e
Se separ cele dou vehicule, reprezentndu-se forele de legtur (forele Fcx i Fcz).
I PUNTEA FA MOTOARE
a) Pentru remorc se determin Fcx i Fcz:
ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C:
(4.71)
i ecuaia de echilibru al forelor pe direcia paralel cu solul:
(4.72)
nlocuind n (4.71), rezult:
(4.71)
Deoarece se ateapt ca unghiul pantei s fie relativ mic (mai mic de 10 o), se fac
aproximrile:
sin tg i cos 1.
(4.73)
Din (4.71), innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
(4.74)
b) Pentru vehiculul tractor ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul B:
(4.75)
innd seama de (4.72), (4.74) i de simplificrile (4.73), rezult:
(4.76)
Se mparte cu
i, notndu-se
,
(4.77)
se obine:
.
(4.78)
i mprind relaia
(4.91)
= 8,12 .
o
.
(4.92)
Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazurile precedente, astfel nct
relaia (4.74) rmne valabil. Se introduce expresia lui Fcz dat de aceast relaie n
(4.92), rezultnd:
(4.93)
Condiia de realizare a propulsrii la limita de aderen n cazul ntregului tren
rutier al crui vehicul tractor are traciune 4 X 4 este:
(4.94)
innd seama de (4.93), rezult:
(4.95)
de unde, avnd n vedere notaia (4.77), se determin:
(4.96)
Md
O
Z2 st
Z2 dr
Unde
i
reprezint reaciunile normale la roata din stnga, respectiv
dreapta cnd autovehiculul staioneaz;
este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de
intrare n diferenial.
Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:
(4.98)
n care: E este ecartamentul;
- momentul generat de suspensie;
- momentul de intrare n transmisia principal.
innd seama de relaiile (4.97), rezult:
Zm E + Ms2 Md =0,
(4.98)
de unde:
.
(4.99)
Momentul Md este amplificat de transmisia principal i, apoi, transmis celor dou
roi motoare ale punii spate:
Md i0 = X2 rr ,
(4.100)
Unde X2 = X2 st + X2 dr este fora de propulsie la puntea din spate,
(4.101)
rr raza de rulare a roii.
Din (4.100) rezult:
(4.102)
Ms1
Md
Ms2
Z1 st
Z1 dr
Z2 st
Z2 dr
(4.108)
Aceasta este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de intrare n
diferenial. Ea depinde de urmtoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de
rulare a roii, raportul de transmitere al transmisiei principale i rigiditatea suspensiei fa i
cea global a suspensiei. Ca mrime variabil, apare fora de propulsie la roile din spate.
n cazul n care automobilul aflat pe
teren orizontal accelereaz, dac se neglijeaz rezistena la rulare i rezistena
aerului, forele care acioneaz asupra lui
sunt cele din figura alturat.
Ecuaia de echilibru al momentelor n
raport cu punctul A este:
.
(4.109)
Ga
hg
X2
B
Z2d
A
b
Z1d
De unde rezult:
.
(4.110)
(4.112)
De comentat!
(4.117)
(4.119)
Dac diferenialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independent, atunci,
n mod similar cazului anterior, rezult:
(4.120)
4.2.2 Reaciunile n plan transversal pe cale nclinat i n viraj
Se consider un autovehicul n viraj traversnd o cale nclinat perpendicular pe
linia de cea mai mare pant. Autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscilaiile
determinate de suspensie.
R
Fiycos
Gasin
Fiysin
Ga
hg
A
Zst
Fiy
Ydr
Gacos
B
Yst
=
=
E
Zdr
(4.123)
(4.124)
Limita la derapare
Pentru ca deraparea s nu se produc este necesar ca suma reaciunilor
transversale s fie mai mic dect forele transversale limitate de aderen. Dac nu se
iau n considerare forele de traciune sau de frnare, atunci:
De ce?
Yst + Ydr (Zst + Zdr) y.
(4.125)
Din ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz paralel cu solul rezult:
Yst + Ydr = F iy cos - Ga sin,
(4.126)
i innd seama de (4.123), (4.124) i (4.126) condiia (4.125) devine:
Fiy cos - Ga sin y (Ga cos + Fiy sin).
(4.127)
Sau
Fiy cos (1 - y tg) Ga cos ( y + tg)
: cos
(4.128)
innd seama de (4.121), rezult:
(4.129)
(4.130)
n al doilea caz:
=
.
nclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fr pericolul
deraprii.
Limita la rsturnare
Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roata din
interiorul virajului devine egal cu 0:
(4.132)
Aceast condiie se poate scrie i sub forma:
: cos
,
sau
.
De unde rezult viteza limit la care se poate produce rsturnarea:
.
(4.133)
Se observ c, n acest caz, pe lng raza virajului i unghiul de nclinare a pantei, viteza
limit este influenat de ecartamentul autovehiculului i nlimea centrului de greutate.
Dac = 0, atunci viteza limit la rsturnare devine
(4.134)
Ex.: Pentru cazul anterior se consider E = 1,46m i hg = 0,8m. S se determine
viteza limit la rsturnare pe drum nclinat i pe drum orizontal.
Dup cum se observ, vlim r = 40,62 km/h > vlim d = 33,22 km/h, deci rsturnarea nu
este posibil deoarece autovehiculul mai nti derapeaz.
n al doilea caz, cnd = 0, viteza limit la rsturnare este:
.
Nici n acest caz nu are loc rsturnarea deoarece autovehiculul mai nti
derapeaz: vlim r0 = 34,06 km/h> vlim d0 = 27,62 km/h.
n cazul unui autovehicul care staioneaz transversal pe o pant, deraparea se
produce atunci cnd
.
(4.135)
Deoarece condiia de echilibru al forelor care acioneaz pe o direcie
perpendicular pe sol este
,
(4.136)
Gasin
hg
Ga
Gacos
Ydr
Yst
A
Zst
Zdr
=
=
E