Proiect Automobile II

Proiect Automobile II
ndrumtor proiect:
S.I. dr. ing. Liviu Georgescu
Student:
Doag Cristian-Alexandru
Tem de proiect la AUTOMOBILE II
S se efectueze proiectarea general , funcional, privind dinamica traciunii i

ambreiajul pentru un automobil avnd urmatoarele caracteristici:
Tipul automobilului.autoutilitar;
Caroseria..furgon;
Numar de persoane (locuri).2;
Masa util constructiv maxim.800 kg;
Viteza maxim in palier.180 km/h;
Panta maxim32%;
Tipul motorului....MAC;
Traciune4X2;
i0.2,78;
iSV1.4,17;
Capitolul I
1.1 Calculul si definitivarea raportului de trensmitere al transmisiei

principale
i
( 0)
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din

condiia ca autoturismul s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapida a
SV care este, n general, treapta de priz direct (la SV cu 3 arbori) sau treapta similar
acesteia cu raport de transmitere apropiat de unitate (la SV cu 2 arbori). Raportul de
transmitere a fost determinat n partea I a proiectului i este:
i0 = 2.78 (zp = 14, zc = 39)
1.2 Calculul raportului de transmitere al primei trepte al schimbtorului de

viteze (isv1)
Pentru a putea determina raportul de transmitere al primei trepte de vitez este necesar
ndeplinirea condiiilor:
- condiia nvingerii forelor pantei maxime impus n tem;
- condiia de vitez minim stabilit pe drum modernizat;
- condiia lucrului mecanic produs de frecarea la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe
loc.
- Raportul de transmitere a fost determinat n partea I a proiectului i este:
iSV1 = 4,17
1.3 Etajarea schimbatorului de viteze in progresie geometrica
Principalul criteriu care st la baza etajrii schimbtorului de viteze n progresie

geometric este variaia de turaie pe acelai interval n fiecare treapt de vitez. Etajarea n
progresie geometric prezint anumite avantaje: numrul de trepte este mic, consumul de
combustibil este redus, dar performanele de traciune sunt reduse.
Calculul numrului minim de trepte se face cu formula:
ln
Nmin pos =1+
ln
i S1
i SN
( )
( )
nmax
nM
iSV1 = 4.17
iSN = 1
nmax = 4500 rot/min
nM = 1800 rot/min
N min
4.17
1
1
2.56
4500
ln
1800
ln
Aleg un schimbtor de viteze cu 4 trepte; N=4.

Pentru a calcula rata de etajare vom folosi urmtoarea formul:
rg N 1
iSN
1
3
0.62
iSV 1
4.17
Calculez rapoartele de transmitere corespunzatoare fiecrei trepte de vitez:
isk=
is1=
n1
is 1nk
41
is14 1
,unde (k=1n)
= 4.17
is2=
is3=
is4=
41
is14 2
41
is14 3
41
is14 4
= 2.59
= 1.6
=1
Calculez raportul de transmitere al treptei de supravitez:

V =0,377
r r n
[km/h] , de unde rezulta
i 0 i sk
i S5
0,377 r r n
=
i 0 V
= 0.75
1.4 Trasarea diagramei fierastrau teoretice
Pentru a trasa diagrama fierstru este necesar s cunoatem viteza n fiecare treapt de
vitez. Aceast vitez se afla cu formula:
V =0,377
r r n
[km/h]
i 0 i sk
Rezulta viteze calculate, pentru fiecare treapta:

V1
=19,97 [km/h]
V2
=34,32 [km/h]
V3
=65,75 [km/h]
V4
=124,94 [km/h]
V5
=166,58 [km/h]
Vj = 0.377 rr
n } over {n '} right )} ^ {j - 1}
[km/h]
n'
i 0 i s1
Vj = 0.377 rr
n} over {{i} rsub {0} {i} rsub {s 1}} {left ({n

j1
[km/h]
n'
n=1800 [rot/min]
n=4000 [rot/min]
i0
=2,75
rr
j= 1,2,3,.,n
=0,317 [m]
Treapta
isk
4,17
2,59
1,6
0,75
V'
18,5563
4
29,8764
2
48,3624
6
77,3799
3
103,173
2
V"
41,2363
1
66,3920
4
107,472
1
171,955
4
229,273
9
Diagrama Fierestrau
250
1
200
2
3
150
v [km/h]
4
5
100
n min
50
0
1500
n max
2000
2500
3000
n [rpm]
3500
4000
4500
Cap.II Determinarea performantelor de tractiune
II.1 Caracteristica de tractiune
II.1.1 Trasarea caracteristicii de tractiune
n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi fora de

traciune atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este
generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia
motorului:
Ft =
M r M ( n , )i Ski0t
=
rr
rr
Mr-momentul la roata
rr-raza de rulare
isk-valoarea raportului de transmitere in treapta k
Se va determina graficul fortei de tractiune in functie de viteza in fiecare

treapta la sarcina totala cu ajutorul formulei:
V =0,377
Treapta I
Treapta II
Treapta III
nr r km
i Ski 0 h
[ ]
Column1
n1
n2
n3
n4
n5
n6
n7
n8
n1
n2
n3
n4
n5
n6
n7
n8
n1
n2
n3
n4
n5
n6
n7
rot/min
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
M [Nm]
164
179
188
193
192
187
176
161
164
179
188
193
192
187
176
161
164
179
188
193
192
187
176
V [km/h]
10,31
15,45
20,61
25,76
30,91
36,06
41,21
46,36
16,93
25,39
33,86
42,32
50,78
59,25
67,71
76,17
27,79
41,69
55,59
69,48
83,38
97,27
111,17
Ft [N]
5521
6026
6329
6497
6464
6295
5925
5420
3360
3668
3852
3954
3934
3832
3606
3299
2047
2234
2346
2409
2396
2334
2196
n8
n1
n2
n3
n4
n5
n6
n7
n8
n1
n2
n3
n4
n5
n6
n7
n8
Treapta IV
Treapta V
4500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
161
164
179
188
193
192
187
176
161
164
179
188
193
192
187
176
161
125,07
45,27
67,90
90,54
113,17
135,81
158,44
181,07
203,71
66,39
99,59
132,79
165,98
199,18
232,38
265,58
298,77
2009
1257
1371
1440
1479
1471
1433
1348
1234
857
935
982
1008
1003
977
919
841
Caracteristica de tractiune
12000
11000
10000
9000
8000
Ft [N]
7000
II
6000
III
5000
IV
V
4000
3000
2000
1000
0
0
20
40
60
80 100 120 140 160 180 200 220 240
V [km/h]
V [km/h]
R rul [N]
Ra [N]
Rp [N]
R totala [N]
R panta 30 %
[N]
Rt [N]
210
30
213
216
219
223
261
280
297
4,42
12,301
17,71
39,85
83,16
110,71
133,966
50
60
90
130
150
165
0
0
0
0
0
0
0
0
6965,099
6965,099
6965,099
6965,099
6965,099
6965,099
6965,099
6965,099
210
213
216
219
223
261
280
297
7176
7183
7193
7202
7228
7309
7356
7396
Caracteristica de tractiune
Ft [N]
II
20
III
40
60
IV
80
100
120
V [km/h]
V [km/h]
R rul [N]
Ra [N]
R panta [N]
210
2418
30
213
216
219
223
261
4,42
12,301
17,71
39,85
83,16
2418
50
60
90
130
2418
2418
2418
2418
Rt [N]
2629
2635
2646
2655
2681
2762
140
160
R [N]
180
200
220
240
150
165
Ft [N]
280
297
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
110,71
133,966
2418
2418
2809
2849
I
II
III
IV
V
V cr I
V Cr. II
V cr. III
20 40 60
80 100 120 140 160 180 200 220 240
V [km/h]
V [km/h]
R rul [N]
Ra [N]
R panta [N]
210
2418
30
213
216
219
223
261
280
297
4,42
12,301
17,71
39,85
83,16
110,71
133,966
2418
50
60
90
130
150
165
2418
2418
2418
2418
2418
2418
Rt [N]
2629
2635
2646
2655
2681
2762
2809
2849
V cr. IV
12000
11000
10000
9000
8000
7000
Ft [N]
6000
I 5000
II
III
IV
Rt [N]
4000
3000
2000
1000
0
0
20
40
60
80
100 120 140 160 180 200 220 240
V [km/h]
II.2 Trasarea caracteristicii dinamice
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de

caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K =
k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen , este necesar
utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint
raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea
autovehiculului:

Ft Ra
D=
.
Ga
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena

factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total.
V [km/h]
Ft [N]
Ra [N]
Ga [N]
D [-]
f [-]
PSI
max
p max
0,0160
0,509
0,4930
0,0160
0,509
0,4930
0,0160
0,509
0,4930
0,0160
0,509
0,4930
0,0160
0,509
0,4930
0,0161
0,509
0,4929
0,0161
0,509
0,4929
0,0162
0,509
0,4928
0,0160
0,307
0,2910
0,0160
0,307
0,2910
0,0160
0,307
0,2910
0,0161
0,307
0,2909
0,0162
0,307
0,2908
0,0163
0,307
0,2907
I
10,31
5521
15,45
6026
20,61
6329
25,76
6497
30,91
6464
36,06
6295
41,21
5925
46,36
5420
4,87208
8
10,9482
2
19,4634
9
30,4117
1
43,7928
6
59,6069
5
77,8539
8
98,5339
4
13930
13930
13930
13930
13930
13930
13930
13930
0,39600
1
0,43181
6
0,45295
6
0,46425
4
0,46087
6
0,44765
7
0,41976
3
0,38202
7
II
16,93
3360
25,39
3668
33,86
3852
42,32
3954
50,78
3934
59,25
3832
67,71
3606
76,17
3299
13,1361
3
29,5562
9
52,5445
2
82,1008
1
118,225
2
160,917
6
210,178
1
266,006
6
13930
13930
13930
13930
13930
13930
0,24028
4
0,26116
9
0,27275
7
0,27798
9
0,27392
5
0,26350
6
13930
0,24379
0,0165
0,307
0,2905
13930
0,21771
8
0,0167
0,307
0,2903
III
27,79
2047
41,69
2234
55,59
2346
69,48
2409
83,38
2396
97,27
2334
111,17
2196
125,07
2009
35,4111
4
79,6750
6
141,644
6
221,319
6
318,700
2
433,786
5
566,578
2
717,075
6
13930
0,14438
1
0,0160
0,180
0,1640
13930
0,15
0,0161
0,180
0,1639
13930
0,16
0,0163
0,180
0,1637
13930
0,16
0,0165
0,180
0,1635
13930
0,15
0,0169
0,180
0,1631
13930
0,14
0,0173
0,180
0,1627
13930
0,117
0,0179
0,180
0,1621
13930
0,09275
8
0,0185
0,180
0,1615
13930
0,08346
0,0161
0,097
0,0811
13930
0,08328
0,07642
8
0,06400
5
0,04490
9
0,0165
0,097
0,0807
0,0171
0,097
0,0801
0,0180
0,097
0,0792
0,0191
0,097
0,0781
13930
0,02024
0,0204
0,097
0,0768
13930
-0,0111
0,0219
0,097
0,0753
13930
-0,04801
0,0237
0,097
0,0735
0,0165
0,043
0,0265
0,0174
0,043
0,0256
0,0189
0,043
0,0241
IV
45,27
1257
67,90
1371
90,54
1440
113,17
1479
135,81
1471
158,44
1433
181,07
1348
203,71
1234
93,9439
8
211,374
375,775
9
587,149
9
845,495
8
1150,81
4
1503,10
4
1902,36
6
13930
13930
13930
V
66,39
857
99,59
935
132,79
982
165,98
1008
199,18
1003
232,38
977
265,58
919
298,77
841
202,083
9
454,688
9
808,335
8
1263,02
5
1818,75
5
1600
3233,34
3
4092,2
13930
13930
13930
0,04699
6
0,03448
7
0,01247
5
13930
-0,01829
0,0209
0,043
0,0221
13930
-0,05856
0,0234
0,043
0,0196
13930
-0,04473
0,0263
0,043
0,0167
13930
-0,16611
0,0299
0,043
0,0131
13930
-0,23339
0,0339
0,043
0,0091
Caracteristica dinamica
0.5
0.4
0.3
D [-]
0.2I
II
III
IV
0.1
0
0
20
40
60
80
100 120 140 160 180 200 220 240 260
-0.1
V [km/h]
II
III
IV
Viteza maxima tr I
Viteza maxima tr II
Viteza maxima tr III
D [-]
V
0
20
Viteza maxima tr IV
40
60
80 100 120
Viteza maxima tr V
140
V [km/h]
160
180
200
220
240
260
0.6
I
0.5
II
III
IV
panta max tr I
panta max tr I
panta max tr III
0.4
0.3
D [-]
0.2
0.1
0 tr IV
panta max
0 20
40
panta max tr V
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
-0.1
V [km/h]
V [km/h]
R rul
[N]
Ra [N]
(Vv=15km/
h)
Rp [N]
Rt [N]
210
2418
2629
30
213
4,42
2418
2635
50
216
12,301
2418
2646
60
219
17,71
2418
2655
90
223
39,85
2418
2681
130
261
83,16
2418
2762
150
280
110,71
2418
2809
165
297
133,966
2418
2849
Rt/Ga
0,1887293
6
0,1891902
4
0,1899713
6
0,1905750
2
0,1924515
4
0,1982885
9
0,2016302
9
0,2045201
7
0.5
0.4
I
II
0.3
D [-]
III
0.2
IV
V
0.1
0
0
Regim de miscare
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
-0.1
V [km/h]
V [km/h]
I
10,31
15,45
20,61
25,76
30,91
36,06
41,21
46,36
II
16,93
25,39
33,86
42,32
50,78
59,25
67,71
76,17
III
27,79
41,69
55,59
69,48
83,38
97,27
111,17
125,07
IV
45,27
67,90
90,54
Ft [N]
phi [-]
Zm [N]
5521
6026
6329
6497
6464
6295
5925
5420
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
3360
3668
3852
3954
3934
3832
3606
3299
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
2047
2234
2346
2409
2396
2334
2196
2009
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
1257
1371
1440
0,6
0,6
0,6
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
phi zb
[-]
Ra [N]
Ft zb
[N]
Dphi [-]
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
3
9
18
22
31
47
66
73
2451
2451
2451
2451
2451
2451
2451
2451
0,18
0,18
0,17
0,17
0,17
0,17
0,17
0,17
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
8
24
49
60
84
127
178
198
2451
2451
2451
2451
2451
2451
2451
2451
0,18
0,17
0,17
0,17
0,17
0,17
0,16
0,16
21
65
133
161
225
341
481
533
2451
2451
2451
2451
2451
2451
2451
2451
0,17
0,17
0,17
0,16
0,16
0,15
0,14
0,14
0,18
0,18
0,18
57
173
354
2451
2451
2451
0,17
0,16
0,15
113,17
135,81
158,44
181,07
203,71
V
66,39
99,59
132,79
165,98
199,18
232,38
265,58
298,77
1479
1471
1433
1348
1234
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
857
935
982
1008
1003
977
919
841
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
13615
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
428
598
905
1276
1414
2451
2451
2451
2451
2451
0,15
0,13
0,11
0,08
0,07
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
0,18
122
373
761
920
1285
1600
2451
2451
2451
2451
2451
2451
0
0
0,17
0,15
0,12
0,11
0,08
0,06
0,00
0,00
0.55
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
D [-]
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0
-0.05
20
40
60
80
100 120 140 160 180 200 220 240 260
-0.1
V [km/h]
2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor

2.3.1. Definirea si trasarea caracteristicii acceleratiilor
Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea grafica a

acesteia, care reprezinta dependenta acceleratiei autovehiculului fata de viteza de
deplasare pentru toate treptele SV, cand motorul functioneaza la sarcina totala.
dv
g
D= +
dt
[ ]
g
m
a= ( D ) 2
'
''
,unde =1+ + isj
'
iar =0.025..0.040
''
si =0.011 ..0.014
'
Se alege : =0.03
'' =0.013
Pentru treapta a VI-a se alege =1.
f 0 f01 gV f 02 gV 2
V [km/h]
Psi [-]
D [-]
a medie
1/a
[s2/m]
a [m/s^2]
1,069
3,55
0,281
1,069
3,89
0,257
1,069
4,09
0,245
1,069
4,19
1,069
4,16
0,240
1,069
4,04
0,248
1,069
3,78
0,265
1,069
3,42
0,292
1,058
2,12
0,472
1,058
2,32
0,431
1,058
2,43
0,412
1,058
2,48
1,058
2,44
0,410
1,058
2,34
0,428
I
10,31
0,0161
15,45
0,0160
20,61
0,0160
25,76
0,0160
30,91
0,0160
36,06
0,0160
41,21
0,0161
46,36
0,0161
0,39600
1
0,43181
6
0,45295
6
0,46425
4
0,46087
6
0,44765
7
0,41976
3
0,38202
7
3,89
0,238
II
16,93
0,0160
25,39
0,0160
33,86
0,0160
42,32
0,0161
50,78
0,0161
59,25
0,0162
0,24028
4
0,26116
9
0,27275
7
0,27798
9
0,27392
5
0,26350
6
2,27
0,404
67,71
0,0164
76,17
0,0165
0,24379
0,21771
8
1,058
2,15
0,465
1,058
1,90
0,526
1,051
1,22
0,819
1,051
1,051
1,051
1,051
1,051
1,051
1,32
1,35
1,34
1,26
1,14
0,95
0,758
0,740
0,747
0,793
0,880
1,056
1,051
0,71
1,401
1,047
1,047
0,64
0,64
1,553
1,564
1,047
0,57
1,762
1,047
0,45
1,047
0,26
3,891
1,047
1,047
1,047
0,01
-0,31
-0,66
111,979
-3,268
-1,505
1,045
0,29
3,395
1,045
0,17
6,012
1,045
-0,06
1,045
1,045
1,045
1,045
1,045
-0,36
0,01
-0,66
-1,59
-2,23
III
27,79
0,0160
41,69
55,59
69,48
83,38
97,27
111,17
0,0161
0,0163
0,0163
0,0166
0,0170
0,0175
125,07
0,0177
IV
45,27
67,90
0,0161
0,0164
90,54
0,0170
113,17
0,0173
135,81
0,0180
158,44
181,07
203,71
V
0,0193
0,0209
0,0215
66,39
0,0162
99,59
0,0171
132,79
0,0187
165,98
199,18
232,38
265,58
298,77
0,0194
0,0210
0,0239
0,14438
1
0,15
0,16
0,16
0,15
0,14
0,117
0,09275
8
0,08346
0,08328
0,07642
8
0,06400
5
0,04490
9
0,02024
-0,0111
-0,04801
0,04699
6
0,03448
7
0,01247
5
-0,01829
-0,05856
-0,04473
-0,16611
-0,23339
1,16
0,20
0,01
2,242
-16,811
-2,774
8,000
-1,522
-0,629
-0,448
caracteristica acceleratiilor
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
a [m/s2]
I
II
III
Iv
V
50
100
150
200
V [km/h]
2.4. Trasarea caracteristicii de demarare

2.4.1. Trasarea caracteristicii timpului de demarare in functie de
viteza
1/a1
0,15448
8
0,15194
1/a2
0,21004
0,20656
7
1/a3
0,28654
1
0,28182
1/a4
0,39421
8
0,38787
5
1/a5
0,76165
0,75327
9
1/a6
0,99814
7
0,99425
4
0,14970
4
0,14775
7
0,14607
9
0,14465
3
0,14346
5
0,14250
5
0,14176
4
0,14123
5
0,14091
3
0,14079
6
0,14088
3
0,14117
4
0,14167
2
0,14238
2
0,14330
9
0,14446
2
0,14585
2
0,14749
2
0,14939
8
0,15158
9
0,15408
9
0,15692
5
0,16013
1
0,16374
4
0,16781
4
0,17239
5
0,20352
6
0,20088
4
0,19861
4
0,19669
4
0,19510
3
0,19382
8
0,19285
6
0,19217
8
0,19178
9
0,19168
4
0,19186
3
0,19232
8
0,19308
3
0,19413
4
0,19549
1
0,19716
7
0,19917
8
0,20154
3
0,20428
7
0,20743
8
0,21103
2
0,21510
8
0,21971
8
0,22491
9
0,23078
2
0,23739
4
0,27770
7
0,27415
7
0,27113
1
0,26859
7
0,26653
0,26490
9
0,26371
8
0,26294
6
0,26258
7
0,26263
6
0,26309
3
0,26396
4
0,26525
7
0,26698
3
0,26916
0,27181
0,27495
8
0,27863
9
0,28289
3
0,28776
8
0,29332
2
0,29962
4
0,30676
0,31482
9
0,32395
4
0,33428
3
0,38242
2
0,37779
4
0,37393
6
0,37080
4
0,36836
4
0,36659
0,36546
3
0,36497
1
0,36510
9
0,36587
8
0,36728
7
0,36935
0,37208
9
0,37553
4
0,37972
3
0,38470
5
0,39053
9
0,39729
6
0,40506
5
0,41395
2
0,42408
6
0,43562
2
0,44875
4
0,46371
5
0,48079
8
0,50036
7
0,74742
8
0,74398
4
0,74288
2
0,74410
1
0,74766
3
0,75363
7
0,76213
9
0,77333
7
0,78746
4
0,80482
7
0,82582
7
0,85098
2
0,88096
4
0,91665
0,95919
7
1,01015
2
1,07162
5
1,14655
8
1,23917
1
1,35573
5
1,50596
8
1,70577
5
1,98308
9
2,39185
6
3,05149
5
4,28940
9
0,99513
7
1,00082
3
1,01147
7
1,02742
1,04914
7
1,07737
5
1,11309
9
1,15769
2
1,21305
3
1,28183
9
1,36784
7
1,47665
5
1,61676
1,80173
9
2,05464
6
2,41798
2,97957
1
3,95486
5
6,05065
2
13,7223
7
41,0845
7,91327
4,28787
2,89958
2,16752
-1,7163
0,17755
7
0,24485
9
0,346
0,52288
6
7,44281
2
1,41092
Inversul acceleratiei
16
14
1/a1
12
1/a2
10
1/a3
1/a4
1/a5
1/a6
4
2
0
0
50
100
150
200
250
300
Sd1
0
0,11731
2
0,25218
8
0,40447
6
0,57419
0,76149
7
0,96671
4
1,19030
3
1,43287
4
1,69518
8
1,97816
1
2,28287
9
2,61061
1
2,96282
4
3,34120
8
3,74769
9
4,18451
7
4,65420
2
5,15966
5
5,70424
6
Sd2
0
0,28971
7
0,62280
5
0,99892
3
1,41814
4
1,88093
2
2,38812
4
2,94092
8
3,54092
2
4,19006
9
4,89073
7
5,64572
2
6,45829
2
7,33222
8
8,27188
6
9,28226
9
10,3691
2
11,5390
1
12,7995
14,1592
7
Sd3
0
0,71799
2
1,54366
7
2,47639
1
3,51659
3
4,66570
6
5,92613
8
7,30126
8,79542
7
10,4140
1
12,1634
7
14,0514
2
16,0867
6
18,2798
20,6424
4
23,1883
8
25,9333
9
28,8956
5
32,0960
9
35,5589
4
Sd4
0
1,80613
3
3,88525
9
6,23713
7
8,86442
9
11,7725
8
14,9697
5
18,4668
8
22,2777
6
26,4192
2
30,9113
5
35,7778
3
41,0463
8
46,7492
4
52,9238
6
59,6137
66,8692
3
74,7491
9
83,3221
4
92,6684
2
sd5
0
11,4913
5
24,8773
2
40,2393
9
57,6940
4
77,3955
6
99,5406
124,374
8
152,201
6
183,395
218,415
5
257,832
3
302,354
352,869
6
410,506
6
476,713
7
553,380
7
643,016
9
749,024
9
876,133
7
sd6
0
23,6991
5
51,7531
8
84,5794
2
122,740
3
166,975
3
218,248
2
277,815
7
347,327
5
428,975
1
525,717
8
641,635
6
782,500
2
956,738
1
1177,13
9
1464,08
4
1852,13
7
2404,96
2
3254,07
2
4722,00
2
6,29178
8
6,92672
3
7,61418
5
8,36014
2
9,17156
9
10,0566
6
15,6283
6
17,2183
4
18,9426
8
11,0251
27,5423
12,0884
2
13,2604
3
30,2383
2
33,2183
9
20,8171
22,8600
1
25,0931
4
39,3122
8
43,3888
3
47,8268
3
52,6712
8
57,9753
7
63,8024
6
70,2285
2
77,3454
2
85,2652
8
102,882
6
114,076
7
126,384
139,964
5
155,011
5
171,761
1
190,504
211,602
2
235,512
7
1031,11
1
1223,99
2
1470,31
8
1795,50
4
2244,16
7
2902,45
8
3961,05
9
5942,72
7
10982,5
1
7866,76
8
19357,6
7
62674,8
13014,9
7581,85
5497,76
4396,25
3715,36
3253,01
Spatiul de demarare
25000
20000
Sd1
Sd2
15000
Sd3
Sd[m]
Sd4
10000
Sd5
Sd6
5000
0
0
50
100
150
V[km/h]
200
250
300
td1
0
0,05701
6
0,11235
4
0,16633
9
0,21926
6
0,27140
7
0,32301
5
0,37432
9
0,42557
9
0,47698
9
0,52878
1
0,58117
7
0,63440
1
0,68868
8
0,74428
1
0,80143
7
0,86043
2
0,92156
5
0,98516
3
1,05158
6
1,12123
7
1,19456
7
1,27209
1,35439
2
1,44214
6
td2
0
0,10447
3
0,20587
1
0,30479
8
0,40180
5
0,49739
9
0,59205
3
0,68621
3
0,78031
0,87476
4
0,96999
1
1,06640
9
1,16444
3
1,26453
7
1,36715
2
1,47277
9
1,58194
6
1,69522
8
1,81325
2
1,93671
8
2,06640
5
2,20319
5
2,34809
1
2,50224
4
2,66698
7
td3
0
0,19210
3
0,37859
9
0,56063
8
0,73926
6
0,91544
6
1,09008
1,26402
5
1,43810
7
1,61313
7
1,78992
3
1,96928
1
2,15205
2
2,33910
8
2,53137
5
2,72983
9
2,93557
2
3,14974
5
3,37365
6
3,60875
6
3,85668
1
4,11929
5
4,39874
4,69749
8
5,01847
td4
0
0,35744
4
0,70483
9
1,04446
3
1,37839
6
1,70856
5
2,03678
8
2,36480
8
2,69432
8
3,02703
7
3,36464
5
3,70890
8
4,06165
9
4,42484
5
4,80055
7
5,19107
6
5,59892
1
6,02690
1
6,47819
6,95640
8
7,46572
6
8,01099
6
8,59791
9
9,23326
2
9,92513
5
td5
0
1,25646
8
2,49341
8
3,72289
5
4,95650
6
6,20579
7
7,48260
9
8,79946
1
10,1699
7
11,6093
2
13,1348
8
14,7669
5
16,5297
3
18,4526
7
20,5722
4
22,9345
6
25,5990
2
28,6438
5
32,1744
4
36,3366
7
41,3387
2
47,4886
5
55,2629
5
65,4403
79,3869
3
td6
0
2,07301
7
4,14971
7
6,26014
1
8,43571
3
10,7108
4
13,1248
2
15,7242
7
18,5664
7
21,7240
7
25,2921
3
29,3989
5
34,2235
1
40,0246
9
47,1931
8
56,3493
2
68,5429
1
85,7052
1
111,823
2
156,671
8
252,311
9
600,833
5
1884,54
379,481
214,565
1,53613
8
1,63728
6
1,74667
6
1,8656
2,84387
4
3,03473
7
3,24174
9
3,46751
5
5,36507
9
5,74139
9
6,15233
6,60382
2
10,6833
7
11,5200
1
12,4500
1
13,4921
8
99,7402
9
132,337
1
193,177
6
347,608
7
-151,14
117,501
96,6188
82,3691
Timpul de demarare
t[s]
800
td1
600
td2
td3
400
td4
200
0
0
td5
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
V[km/h]
td6
Capitolul III
Studiul solutiilor posibile pentru schimbtorul de viteze si alegerea
solutiilor
1.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe automobil
Schimbatorul de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de
transmitere a miscarii de la motor, avnd urmtoarele functii:
-
permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la naintare

permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului
realizeaz ntreruperea ndelungata a legturilor dintre motor si restul transmisiei in
cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune
Schimbatorul de viteze a unui automobil trebuie sa ndeplineasc urmtoarele conditii:

-
sa asigure calitati dinamice si economice bune

sa prezinte siguranta in timpul functionarii
sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aib un randament cat mai ridicat
sa aib o rezistenta mare la uzura
sa fie usor de intretinut
1.2 Prezentarea unui schimbtor de viteze asemntor cu cel care se

proiecteaz si evidentierea solutiior constructive
Fig.16 Schimbtor de viteze asemntor cu cel care se proiecteaz

Schimbtorul de viteza din Fig. 16 este de tip monobloc i nglobeaz n aceeai carcas
i diferenialul. Transmisia este dispusa transversal mpreuna cu motorul.
Schimbtorul de viteza este de tipul celor cu 2 arbori si are 5 trepte de viteza de mers
nainte sincronizate, treapta a patra fiind cea de priza directa si o treapta de mers napoi
nesincronizata. Mecanismul reductor se compune din doi arbori: primar si secundar si un

carter. Schimbtorul de viteza cu doi arbori este dispus intr-un carter comun cu diferentialul si
cu transmisia principala. Transmiterea momentului motor intre cei doi arbori se face in toate
treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dinate. De aceea randamentul unui
astfel de schimbtor de viteze este mai mare comparativ cu schimbtorul de viteze cu trei
arbori.
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele secundar a
sincronizatoarelor. La schimbtorul de viteze cu doi arbori se obtine o treapta de pseudo priza
directa prin cuplarea directa a treptei corespunzatoare cu ajutorul sincronizatorului.
Treapta de mers napoi utilizeaz un pinion suplimentar fara sincronizator montat pe
un arbore separat, dimensiunea pinionului fiind aleasa astefl incat sa se obtina forta de
tractiune necesara pentru mersul napoi.
Sincronizatoarele folosite sunt de tip BORG-WARNER si avem cate unul pentru
perechile de trepte: 2+1, 4+3, si pentru treapta a 5-a. Astfel avem 5 trepte sincronizate pentru
mersul nainte i o treapt nesincronizat pentru mersul napoi.
In figura Fig. 17 este prezentat mecanismul de comanda a schimbtorului de viteze
care are rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate cu scopul obtinerii diferitelor
trepte.
Fig.17 Mecanismul de comanda a schimbtorului de viteze
Comanda treptelor se face manual. Comanda manuala este la rndul ei directa, cu

maneta pe capacul cutiei de viteze. Maneta este prevzuta cu o articulatia sferica pentru a
putea oscila in locasul sferic, cu scopul executrii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul
schimbtorului de viteze pot culisa mai multe tije, pe care sunt fixate furcile ce comanda
sincronizatoarele. Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra capatul inferior al
levierului schimbtorului de viteze. Pentru cuplarea unei trepte, conductorul deplaseaz
maneta in plan transversal, in dreapta sau stinga, astfel incit captul inferior al manetei sa
intre in locasul in forma de U al tijei respective. Apoi, prin deplasarea manetei in plan
longitudinal, nainte sau napoi, tija culiseaz si deplaseaz odat cu ea furca pe care o poarta,
cuplnd treapta corespunztoare. Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua
operatii: selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei.
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii
treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor. Sistemul de comanda a
cuplrii este cu bile. Astfel pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea
superioara trei locasuri semisferice in care intra o bila astfel incat sa nu permit deplasarea de
la sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor
dintate, ci numai sub efortul depus de conductor.
Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplri concomitente a mai
multor trepte, blocarea treptelor de viteza obtinandu-se prin intermediul unor bile prevazute
intr-un locas lateral aflat in fiecare tija.
Carterul schimbtorului de viteze se compune din carterul propriu-zis si din capacele
superior, anterior, posterior si lateral.
1.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive pentru componentele

schimbtorului de viteze
Arborele primar face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept
reazem pentru arborele secundar. Arborele primar al cutiei se reazem pe doi rulmeni. Numai
un rulment preia forte axiale, celalalt are posibilitatea sa se deplaseze axial. In Fig. 18 este
prezentat cazul in care avem un rulment cilindric cu bile n partea dinspre ambreiaj 2 (inelul
interior este presat pe arbore) si unul cilindric cu role n partea dinspre capacul schimbatorului
de viteze 1.
Fig.18 Arborele primar si solutii de rulmenti pentru arborele primar
Lagarul din fata al arborelui este dispus in volantul motorului fiind un lagr cu
rulmenti
radiali, rulmentul 1 putndu-se sprijini fie in arborele cotit 5 si in volantul 3, Fig. 19 a, fie
doar in volant, Fig. 19 b, ceea ce este mai usor de realizat tehnologic. Unele autoturisme au
lagrul anterior sub forma unui lagr de alunecare sau un lagr cu rulmenti cu role ace, Fig 19
c.
Solutii
constructive
pentruinlagrul
fata al arborelui
primar
LagrulFig.19
din spate
al arborelui
se gaseste
carteruldin
schimbtorului
de viteze
si preia si
forte axiale. In general, lagrul posterior este un lagr cu rulmenti radiali cu bile. Una dintre
solutiile cele mai des ntlnite o regsim in Fig. 20 si prezint solutia la care inelul exterior al
rulmentului este fixat in orificiul carterului de catre inelul elastic 4 si flansa 7. Dimensiunile
lagarului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul, si din
considerente constructive, astfel incat arborele primar impreuna cu pinionul sa se introduca
prin orificiul lagarului.
Fig.20 Solutie constructiva pentru lagrul din spate al arborelui primar

Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de
calcul, ci din considerente constructive, astfel incat arborele primar mpreuna cu pinionul sa
se introduc prin orificiul lagrului.
Arborele secundar al schimbtorului de viteze se sprijin cu partea anterioara pe
arborele primar, iar cu partea posterioara in carterul schimbtorului de viteze. Lagrul anterior
al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagr cu rulmenti role-ace fara inel
interior si exterior. O vedere explodata a arborelui secundar o intalnim in figura Fig. 21 in
care putem identifica urmtoarele elemente: saiba distantiera (1), pinion treapta a IV-a (2) ,
inel sincronizator (3), butuc sincronizator tr. III-IV (4), siguranta (5), distantier (6), inel
sincronizator (7), pinion treapta a III-a (8), distantier (9), siguranta (10), distantier (11), pinion
treapta a II-a (12 ), distantier (13), siguranta (14), inel sincronizator (15), sincronizator tr. I-II
(16), inel sincronizator (17), pinion treapta I (18).
Fig.21 Solutii constructive pentru arborele secundar

O vedere explodata a arborelui secundar impreuna cu treptele de viteza corespunzatoare
rotilor dintate de pe acesta este prezentata in figura Fig. 22.
Solutii
constructive
arborele
secundar
(vederesincronizatoarele
explodata)
ArboreleFig.22
secundar
este
prevzut cupentru
caneluri
pe care
se monteaza
pentru obtinerea treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe arborele
secundar se rotesc libere ele fiind cuplate in procesul schimbarii treptelor prin intermediul
sincronizatoarelor solidare cu arborele (Fig. 23).
Fig.23 Solutie constructiva pentru montarea rotilor dintate pe arborele secundar

In
dintata este
intermediul
Ungerea se
canalul 10
Fig. 24 se prezinta
montata pe arborele
unui rulment cu
realizeaza
din interiorul
arborelui.
cazul in care roata

secundar
prin
role-ace.
prin
Fig.24 Solutie constructiva pentru fixarea rotilor libere pe arborele secundar

Cuplarea treptelor cu sincronizatoare
Prin sincronizare se urmareste ca, nainte de cuplarea treptei, vitezele unghiulare ale
rotilor ce urmeaza a fi in angrenare sa se egalizeze, astfel incit cuplarea acestora sa se faca
fara socuri. Avantajele sincronizarii sunt urmatoarele: se elimina zgomotele, se mareste
durabilitatea rotilor dintate, se usureaza conducerea prin micsorarea timpilor morti intre
schimburile treptelor de viteze.
Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare este prezentat in Fig. 25. Pinionul 1
al arborelui primar se afla in angrenare permanenta cu roata dintata 17 a arborelui intermediar.
Roata dintata 7 este montata liber pe arborele secundar si este in angrenare permanenta cu
roata dintata 18 a arborelui intermediar. Pinionul 1 si roata dintata 7 sunt executate dintr-o
singura bucata cu coroanele dintate 2 si, respectiv 6 si sunt prevazute cu suprafete tronconice
13 si 14. Intre pinionul 1 si roata7, pe partea canelata a arborelui secundar, se afla mansonul
11 al sincronizatorului prevazut la exterior cu o dantura cu dinti drepti si cu trei crestaturi
longitudinale 15 in care intra piedicile 3, avnd in mijloc un orificiu. Pe dantura exterioara a
mansonului se gaseste dispusa coroana culisanta 10, prevazuta cu dantura interioara. Coroana
este prevazuta la exterior cu un guler pentru furca de actionare 4, iar pe suprafata dintata
interioara are un santulet inelar semicircular 8, in care intra bilele 5 ale dispozitivului de
fixare. Aceste bile se gasesc sub actiunea arcurilor 19,dispuse in orificiile radiale ale
mansonului
Fig.25 Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare
De ambele parti ale mansonului, pe suprafetele conice 13 si 14, se gasesc dispuse

inelele de blocare din bronz 9, prevazute cu coroanele dintate 12, avind acelasi pas ca si
coroanele dintate 2 si 6 din dantura interioara a coroanei 10. Partile frontale ale dintilor
inelelor de blocare si ai coroanelor rotilor dintate, la partea dinspre manson, sunt tesite sub
acelasi unghi ca si dintii interiori ai coroanei 10. In fiecare inel de blocare, la partea frontala
dinspre manson, sunt executate 3 ferestre 16 in care intra capetele pastilelor 3.
Datorita faptului ca partea centrala a pastilelor este asezata in crestaturile 15, iar partile
laterale in ferestrele inelelor de blocare, mansonul si inelele se rotesc impreuna. Latimea
ferestrelor 16 din inelele de blocare este mai mare dect latimea pastilelor 3 cu un joc putin
mai mare decit jumatate din grosimea dintilor. Din acest motiv, inelele de blocare au
posibilitatea unei deplasari unghiulare in raport cu mansonul, cu un unghi determinat de jocul
dintre pastile si peretii laterali ai ferestrelor 16, dintii inelului se rotesc in raport cu dintii
coroanei 10 cu o jumatate din grosimea lor mpiedicnd deplasarea coroanei in directia rotii
dintate care urmeaza sa se cupleze. In aceasta consta actiunea de blocare al inelelor.
Functionarea sincronizatorului in vederea cuplarii unei trepte cuprinde mai multe
etape. In continuare se prezinta functionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe.
Sub actiunea momentului de frecare, se produce egalarea vitezelor arborelui secundar
si pinionului 1 (care realizeaza prin cuplare priza directa). Pentru aceasta coroana si
mansonul, solidarizate prin bilele 5, mpreuna cu pastile 3, se deplaseaza spre stnga cu
ajutorul furcii 4. Pastilele, sprijinindu-se cu capetele de ferestre inelelui de blocare 9, apasa
acest inel pe suprafata conica 13. Datorita frecarii care ia nastere intre suprafetele conice in
contact, inelul de blocare se roteste in raport cu mansonul, in sensul rotirii rotii dintate 1, cat ii
permite jocul dintre pastilele 3 si ferestrele 16 ale inelului. In urma rotatiei inelului de blocare,
cu un sfert de pas, dintii inelului vin partial in dreptul dintilor coroanei 10, mpiedicnd
deplasarea coroanei spre pinionul 1, pana cnd vitezele unghiulare ale pinionului 1 si a
arborelui secundar nu se egaleaz. Efortul axial transmis de conducator asupra coroanei si
mansonului se transmite inelului de blocare, care, apsnd asupra suprafetei conice 13, da
nastere la o forta de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare.
Dupa ce viteza de rotatie a arborelui primar si cea a inelului de blocare devin egale,
componenta tangentiala a fortei de apasare dintre tesiturile dintilor coroanei si ai inelului
devine suficienta pentru a roti inelul de blocare in sens opus rotatiei arborelui primar. La
rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dintii coroanei intra in angrenare cu dintii
inelului de blocare, iar interactiunea dintre tesiturile dintilor inceteaza, si cu aceasta frecarea
dintre suprafetele conice ale inelului de blocare si ale arborelui primar. In aceasta situatie,
coroana 10 se poate deplasa in lungul mansonului dupa invingerea fortei arcurilor 17, prin
mpingerea bilelor in lacasul de placute, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a rotii 1,
cuplnd treapta fara soc si fara zgomot.
Fig.26 Fazele procesului de sincronizare ale sincronizatorului conic cu inertie

cu inele de blocare
Sincronizatorul cu servoefect (Fig. 27) a fost patentat de firma Porsche si el asigura

solidarizarea la rotatie a rotilor dintate 3 si 10 cu arborele 4. Fiecare roata are fixata pe ea cate
o piesa de cuplare 8 cu dantura exterioara. Pe corpul cilindric al acestor piese se monteaza
cate un segment elastic 2 (inelul sincronizatorului), asigurat axial cu un inel de siguranta 15 si
pozitionat pe piesa de cuplare 8 prin pintenul 16 care intra in fanta segmentului. Suprafata
exterioara a segmentilor elastici este profilata, fiind compusa dintr-o suprafata conica
racordata la o suprafata cilindrica. Butucul 6 al sincronizatorului este montat pe canelurile
arborelui 4 si are la exterior trei ghidaje 7 pe care poate culisa mansonul 1 daca este comandat
de furca. Pe interiorul mansonului este prelucrata dantura de cuplare intrerupta in trei locuri
de locasurile 11 pentru ghidajele butucului. Diametrul interior al mansonului este mai mic
decat diametrul exterior al inelelor elastice.
La inceputul cuplarii sub actiunea furcii de comanda, mansonul 1 se deplaseaza spre
pinion si intra in contact cu portiunea conica a segmentului elastic 2 determinand
comprimarea acestuia si aparitia unui moment de frecare intre inelul solidar la rotatie cu roata
prin piesa 8 si dintii mansonului. Fortele de frecare care apar actioneaza in sensul deschiderii
segmentului; se mareste momentul de frecare si se impiedica deplasarea mansonului in sensul
cuplarii cu dantura piesei 8. Sincronizatorul prezinta astfel un efect de autoamplificare,
mentinut pana la egalizarea vitezelor unghiulare ale rotii si arborelui care se produce foarte
rapid. Dupa egalizarea acestor viteze unghiulare, mansonul poate comprima inelul care intra
in santul central a danturii mansonului si se produce cuplarea, mansonul fiind mentinut in
aceasta pozitie de elasticitatea inelului si impiedicandu-se decuplarea accidentala a treptei.
Fig.26 Sincronizatorul cu servoefect (Porsche)

Rotile dintate folosite atat la arborele primar cat si la cel intermediar sunt roti dintate
cu dantura inclinata (Fig. 27). In general, rotile dintate ale treptelor inferioare (cu diametru
mic) fac corp comun cu arborele, iar rotile dintate ale treptelor superioare sunt confectionate
separat si se monteaza pe rulmenti cu role ace pe arbore.
Fig.27 Tipuri de roti dintate folosite la schimbtorul de viteze
Comanda treptelor se realizeaza prin intermediul unor leviere (comanda externa) si

prin intermediul furcilor si tijelor culisante (comanda interna).
Comanda directa cu maneta asezata pe capacul schimbatorului de viteze este
reprezentata in Fig. 28.
Maneta este prevazuta cu articulatia sferica 8,pentru a putea oscila in locasul sferic 7 al
cutiei de viteze,cu scopul executarii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul 7 pot culisa
tijele 5 si 6,pe care sunt fixate furcile 4 si,respectiv 3. Aceste furci au niste locasuri in forma
de U, in care intra capatul inferior al manetei 1. Fiecare furca poate comanda succesiv doua
trepte. Articulatia sferica 8 este apsata in locasul sau de arcul 2.
Fig.28 Ansamblul comenzii directe cu maneta asezata pe capacul schimbtorului de

viteze
Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza maneta 1, in plan transversal, in
dreapta sau stnga (sagetile A-A), astfel incat capatul inferior al manetei sa intre in locasul in
forma de U al tijei 5, respectiv 6. Apoi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, nainte
sau inapoi (sagetile B-B), tija culiseaza si deplazeaza odata cu ea furca pe care o poarta,
cuplnd treapta corespunzatoare.
Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii: selectarea
(alegerea) treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei
Ansamblul comenzii externe este situat la partea superioara a cutiei de viteze
prinderea sa pe carterul mecanisme realizndu-se prin intermediul unor suruburi (22). Aceasta
comanda este formata din levierul (2) si bieleta sa (24) ce asigura deplasarea axiala a axului
de comanda (Fig.29).
Fig.29 Ansamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

Ansamblul
comenzii
interne
pentru
fiecare treapta de viteza in parte este prezentat in Fig. 30. De asemenea, tot in aceasta figura
sunt incluse si vor fi prezentate mai pe larg mai jos si sistemele de siguranta si anume
mecanismul de fixare si sistemul de blocare.
Fig.30 Ansamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii

treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor si este prezentat in Fig. 31. La
automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite sint cele cu bile.
Fig.31 Dispozitivul de fixare
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta 3, are pe partea superioara trei locasuri
semisferice in care intra bila 1, apasata de arcul 2. Locasurile extreme ale tijei 3 corespund
celor doua trepte pe care le realizeaza furca respectiva, iar cel din mijloc pozitiei neutre.
Distantele dintre aceste locasuri trebuie astfel alese incit bila 1 sa nu permit deplasarea de la
sine a tijei culisante 3 datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor
dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.
Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai

multor trepte.
In Fig. 32 este prezentata schema de functionare a dispozitivului de blocare a treptelor
unei cutii de viteze cu patru trepte.
Zavorirea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in fiecare tija
2, astfel incit boltul (zavorul) 1 sa impidice cuplarea simultana a doua trepte. Unele scheme de
organizare prevad in locul boltului 1, cite doua bile.
Fig.32 Solutie constructiva a dispozitivului de blocare
Tijele culisante extreme 1 si 5 sint prevazute in plan orizontal pe partea interioara cu

cite un locas semisferi. Tija centrala 3 este prevazuta in plan orizontal cu cite doua locasuri
semisferice. In dreptul locasurilor, tija centrala este prevazuta cu un orificiu in care se
monteaza stiftul 4, intre tijele extreme si tija centrala se gasesc cite doua bile (zavoare) 2 si 6.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si locasuri exista
un joc mic. Daca se deplaseaza tija centrala ea va actiona asupra bilelor 2 si 6, care vor iesi
din locasurile ei, si le va obliga sa intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 si 5
se vor zavori sin u se vor elibera pina cind tija centrala 3 este readusa in pozitia neutra.
In cazul deplasarii tijei extreme 1 se va actiona asupra bilelor 2, scotindu-le din
locasul e isi obligindu-le sa inter in locasul tijei centrale 3. In momentul in care bilele 2 au
intrat in locasul tijei centrale, ele vor deplasa stiftul 4 din locas in locasul din cealalta parte a
tijei 3. Prin aceasta deplasare, stiftul 4 va deplasa bilele 6 sa intre in locasul tijei 5. In acest
fel, tijele 3 si 5 sint zavorite in pozitia neutra: Prin deplasarea tijei 5 se vor zavori tijele 1 si 3.
O alta solutie constructiva pentru dispozitivul de blocare este prezentata in Fig. 33.
Fig.33 Solutie constructiva a dispozitivului de blocare pentru treapta de mers

inapoi
Dispozitivul de blocare pentru mers napoi este realizat sub forma scoabei 2 apsata in
jos de arcul1. Maneta 3 nu poate intra in locasul tijei culisante a mersului inapoi decat dupa
ridicarea scoabei 2 cu ajutorul mnerului 4 si a tijei 5 deasupra umrului furcii respective.
Blocarea axelor de comanda se poate face si prin intermediul unor stifturi cilindrice 16
(Fig.35), stifturi ce se gasesc in orificii din carterul ambreiaj-diferential.
Ansamblul de elemente 4 din Fig.34 reprezinta dispozitivul LOCTEAU ce nu permite
cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din treapta a V-a in treapta a
IV-a .
Fig.34 Dispozitiv de blocare cu stifturi cilindrice si dispozitivul LOCTEAU
Carterul mecanisme
In Fig.35 se prezinta carterul mecanisme (1) al C.V. impreuna cu elementele ce se
monteaza pe acesta.
Capacul din tabla ambutisata (8) prevzut cu garnitura din cauciuc (7) asigura spatiul
necesar treptei corespunztoare acelei pozitii din schimbtorul de viteze, respectiv etansarea
acesteia. Capacul se monteaza pe carterul schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei
suruburi (9), si este prevzut la interior cu un jgheab colector de ulei si o conducta ce asigura
ungerea ansamblului pinion arbore primar.
RENIFLARDUL (3) prevazut cu furtunul (2) are rolul de a colecta vaporii de ulei care
dupa condensare sunt retrimisi in carterul mecanisme. Totodat acest element din masa
plastica asigura si legtura cu atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul
schimbtorului de viteze.
Fig.35 Carterul mecanisme
Jgheabul din material plastic (13) se clipseaza pe interiorul carterului la partea

superioara a acestuia si are rolul de a colecta uleiul provenit din barbotare pentru a-l trimite la
pinioanele treptelor de viteza si la interiorul arborelui primar .
Busonul (6) din material plastic prevazut cu garnitura (5) ajuta la verificarea nivelului de
ulei si la completarea acestuia.
In Fig.35 se mai disting:
- contactorul pentru mersul inapoi (12)
- suruburile pentru asamblarea carterului mecanisme cu carterul ambreiaj-diferential
(10)
- buce de centrare ale carterelor (4 si 11)
Carterul ambreiaj - diferential
Carterul ambreiaj-diferential (1) din Fig. 36 este realizat din aluminium turnat sub
presiune.
Fig.36 Carterul ambreiaj - diferential

La partea anterioara a carterului avem ansamblul rulment de presiune tub de ghidare
(2), ansamblu ce se fixeaza pe carter prin intermediul a doua suruburi (3). La partea
inferioara avem in interiorul schimbatorului de viteze o rondela magnetica (6) ce foloseste la
colectarea particulelor metalice aflate in uleiul de ungere si provenite in urma procesului de
uzare, dar si la o serie de operatii ale proceselor de montare remontare. Tot la partea
inferioara a carterului avem busonul de golire (4) prevazut cu garnitura de etansare (5).
Capacul spate poate conine urmtoarele elemente: ansamblul pinionului de

kilometraj 1, palierul axului de comand al schimbatorului de viteze 2, levierul basculant
mpreun cu degetul cuttor 3, tachetul unei trepte de viteza. Pentru unele schimbtoare de
viteze capacul spate mai poate conine palierul cu cel de-al treilea rulment al arborelui
secundar mpreun cu simeringul su de etanare. O varianta de capac spate este prezentata in

Fig. 37.
1.4 Alegerea justificata a solutiilor constructive pentru schimbatorul de

viteze ce se proiecteaza
Fig.37 Capacul spate al schimbtorului de viteze
Schimbtorul de viteza ales este de tip monobloc i nglobeaz n aceeai carcas i

diferenialul. Transmisia este dispusa transversal mpreuna cu motorul si din acest motiv se
alege schimbtorul de viteza de tipul celor cu 2 arbori cu 5 trepte de viteza, treapta a patra
fiind cea de pseudo priza directa. Mecanismul reductor se compune din doi arbori: primar si
secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre cei doi arbori se va face cu
ajutorul mai multor perechi de roti dinate.
Arborele primar se va rezema pe doi rulmeni, numai unul dintre acestia va prelua forte
axiale, celalalt aavand posibilitatea sa se deplaseze axial. Se prefera cazul in care avem un
rulment cilindric cu bile n partea dinspre ambreiaj (inelul interior este presat pe arbore) si un
rulment cilindric cu role n partea dinspre capacul schimbatorului pentru a putea prelua fortele
axiale.
Lagarul din fata al arborelui este dispus in volantul motorului fiind un lagr cu
rulmenti
radiali, rulmentul putndu-se sprijini doar in volant, solutie preferata deoarece este mai usor
de realizat tehnologic.
Lagrul din spate al arborelui ce se gaseste in carterul schimbtorului de viteze si
preia si forte axiale se alege a fi un lagr cu rulmenti radiali cu bile, deoarece este una dintre
solutiile cele mai des ntlnite la acest tip de automobil. De asemenea se prefera solutia la care
inelul exterior al rulmentului, pentru a prelua forte axiale, este fixat in ambele sensuri cu
ajutorul unui inel elastic si al unei flanse. Prin strngerea flansei de carcasa se fixeaz si inelul
exterior. Asigurarea concentricitatii capacului cu arborele primar care serveste si la ghidarea
mansonului de decuplare a ambreiajului, se realizeaz tot prin centrarea pe inelul exterior al
rulmentului. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe arborele primar sprijinindu-se in
dreapta pe umarul arborelui, iar in stnga este strns cu ajutorul unei piulite de exemplu cu
caneluri care se asigura cu o siguranta. Se prevede de asemenea un manson din cauciuc care
va servi la etansarea schimbtorului de viteze.
La schimbtorul de viteze cu trei arbori ales, arborele secundar se va sprijini cu partea
anterioara pe un rulment cu role ace montat in partea posterioara a arborelui primar.
Arborele secundar al schimbtorului de viteze se sprijin cu partea anterioara pe
arborele primar, iar cu partea posterioara in carterul schimbtorului de viteze. Lagrul anterior
al arborelui secundar se alege un lagr cu rulmenti role-ace fara inel interior si exterior pentru
un gabarit cat mai redus. Arborele secundar va fi prevzut cu caneluri pe care se monteaza
sincronizatoarele pentru obtinerea treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile
dintate de pe arborele secundar se rotesc libere ele fiind cuplate in procesul schimbarii
treptelor prin intermediul sincronizatoarelor solidare cu arborele.
Sincronizatoarele ce se vor folosi sunt de tip conic cu inertie, cu inele de blocare
marca BORG-WARNER deoarece aceste au o fiabilitate si o calitate a fabricatiei dovedita si
sunt de asemenea si cele mai folosite tipuri de sincronizatoare pentru acest tip de schimbator
de viteze. Astfel vom avea cate un sincronizator pentru fiecare pereche de trepete si anume
pentru perechile de trepte: 2+1, 5+3, pentru marsarier si pentru treapta a patra aceasta din
urma fiind treapta de priza directa. Astfel avem 5 trepte sincronizate pentru mersul nainte i o
treapt sincronizat pentru mersul napoi astfel incat se elimina zgomotele de functionare, se
mareste durabilitatea rotilor dintate si se usureaza conducerea prin micsorarea timpilor morti
intre schimburile treptelor de viteze. Comanda treptelor se face manual.
Comanda treptelor se va realiza prin intermediul unui levier (comanda externa) si
prin intermediul furcilor si tijelor culisante (comanda interna). Comanda directa se va realiza
prin intermediul unei manete asezata pe capacul schimbatorului de viteze.
Dispozitivul de fixare a treptelor ce exclude posibilitatea autocuplarii si
autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor se alege cel cu
bile deoarece este cel mai des utilizat mecanism de acest fel. Astfel nu se va permite
deplasarea de la sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la
angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.
Dispozitivul de blocare a treptelor ce exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai
multor trepte. Blocarea axelor de comanda se va face prin intermediul unor stifturi cilindrice,
stifturi ce se gasesc in orificiile din carterul ambreiaj-diferential. De asemenea se va folosi si
dispozitivul LOCTEAU ce nu permite cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci
cand se trece din treapta a V-a in treapta a IV-a .
Carterul mecanisme va fi format dintr-un capac din tabla ambutisata prevzut cu

ogarnitura din cauciuc ce asigura spatiul necesar treptei corespunztoare acelei pozitii din
schimbtorul de viteze, respectiv etansarea acesteia. Capacul se va monta pe carterul
schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei suruburi, si va fi prevzut la interior cu un
jgheab colector de ulei si o conducta ce asigura ungerea ansamblului pinion arbore
primar.Reniflardul va fi prevazut cu un furtun ce va avea rolul de a colecta vaporii de ulei
care dupa condensare sunt retrimisi in carterul mecanisme. Totodat acest element din masa
plastica va asigura si legtura cu atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in
interiorul schimbtorului de viteze. De asemenea se prevede si un jgheab din material plastic
ce se clipseaza pe interiorul carterului la partea superioara a acestuia si care va avea rolul de a
colecta uleiul provenit din barbotare pentru a-l trimite la pinioanele treptelor de viteza si la
interiorul arborelui primar. Ansamblul va fi completat de un busonul din material plastic
prevazut cu o garnitura ce vor ajuta la verificarea nivelului de ulei si la completarea acestuia.
Carterul ambreiaj - diferential va fi realizat din aluminium turnat sub presiune. La
partea anterioara a carterului vom avea ansamblul rulment de presiune tub de ghidare,
ansamblu ce se fixeaza pe carter prin intermediul a doua suruburi. La partea inferioara va fi
prevazut in interiorul schimbatorului de viteze o rondela magnetica ce foloseste la colectarea
particulelor metalice aflate in uleiul de ungere si provenite in urma procesului de uzare, dar si
la o serie de operatii ale proceselor de montare remontare. Tot la partea inferioara a
carterului vom avea busonul de golire ce va fi prevazut cu o garnitura de etansare.
Capacul spate poate va conine in functie de conditiile tehnologice urmtoarele elemente:
ansamblul pinionului de kilometraj, palierul axului de comand al schimbatorului de viteze.
De asemenea capacul spate va mai putea conine palierul cu cel de-al treilea rulment al
arborelui secundar mpreun cu simeringul su de etanare.
Cap 4. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de

viteze si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate
4.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
Modulele rotilor dintate se determina functie de tipul automobilului si valoarea

momentului maxim ce trebuie transmis. O valoare aproximativa a modulului rotilor dintate se
poate determina cu ajutorul diametrului pitch (DP) si anume m =
25.4
DP . Avand in vedere ca
momentul maxim ce trebuie transmis este de 200 Nm si ca toate rotile dintate au dantura
inclinata rezulta diametrul pitch DP = 10. Astfel , modulul este 2.54. Din STAS 6012-81 se
alege ca modul al rotilor dintate valoarea: m n = 2, deoarece se doreste o distanta intre arbori
cat mai mica, ceea ce va duce la o foarte buna compactitate a schimbatorului de viteze. Se
presupune in continuare ca toate rotile dintate ce intra in calculul schimbatorului de viteze au
acelasi modul.
Distanta dintre axe se calculeaza cu ajutorul relatiei:
z pj+ z
aw = mn* 2 cos j
sj
,j=1,2,,N;
Pentru compactitate maxima se alege zp = zp min. Numarul minim de dinti se poate alege
fie egal cu 14, fie egal cu 17 in functie de tipul danturii (corijata sau necorijata). Se alege
numarul minim de dinti zp1 min = 14 dinti. Pentru rotile primei trepte se adopta unghiul minim
de inclinare recomandat si anume 20o.
Cu ajutorul raportului de transmitere is1 se calculeaza numarul de dinti ai rotii dintate de
pe arborele secundar, zs1 cu relatia generala:
isj =
z sj
z pj
Rezulta astfel: zs1 = is1*zp1 = 4.17 * 14 = 58.38 dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate zsj si zpj sa fie numere prime intre ele, se
considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege zs1 = 59 dinti.
Astfel se calculeaza distanta dintre axe si rezulta:
aw = mn*
z p 1 min + z s1
2 cos j
59+14
= 2* 2 cos 20 o
= 78 mm;
Cunoscand distanta dintre axe aw = 78 mm si punand conditia ca aceasta distanta sa

ramana pentru toate treptele schimbatorului de viteze constanta se calculeaza cu ajutorul
rapoartelor de transmitere numerele de dinti pentru restul de trepte ramase, modelarea
facandu-se dupa valorile unghiului .
Pentru treapta a II-a raportul de transmitere este: is2 = 2.59. Se alege zp2 = 21 dinti si
rezulta astfel:
zs2 = is2*zp2 = 2.59 * 21 = 54.39 dinti.
Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate z s2 si zp2 sa fie numere prime intre ele, se
considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege zs2 = 53 dinti. Distanta dintre
arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru
treapta a II-a si anume:
= arccos
m n(z p 2+ z s2 )
2a w
= arccos
2(21+53)
278
= 18.42o.
Pentru treapta a III-a raportul de transmitere este: is3 = 1.6. Se alege zp3 = 29 dinti si
rezulta astfel:
zs3 = is3*zp3 = 1.6 * 29 = 46.4 dinti.
treapta a III-a si anume:
= arccos
mn( z p 3+ z s3 )
2a w
= arccos
2(29+ 45)
278
= 20.6o.
Pentru treapta a IV-a raportul de transmitere este: is4 = 0.95. Se alege zp4 = 37 dinti si
rezulta astfel:
zs4 = is4*zp4 = 0.95 * 37 = 35.15 dinti.
treapta a IV-a si anume:
= arccos
mn( z p 4 + z s 4 )
2aw
= arccos
2(37+35)
278
= 22.6o.
Pentru treapta a V-a raportul de transmitere este: is5 = 0.75. Se alege zp5 = 44 dinti si
rezulta astfel:
zs5 = is5*zp5 = 0.75 * 44 = 33 dinti.
treapta a V-a si anume:
= arccos
mn(z p 5+ z s5 )
2a w
= arccos
2( 44+29)
278
= 20.6o.
Suma numerelor de dinti pentru fiecare treapta in parte, treptele fiind in ordine
crescatoare, este urmatoarea: 73(I), 74(II), 73(III), 72(IV), 73(V).
4.2.2 Determinarea valorilor reale ale rapoartelor de transmitere si trasarea

diagramei fierastrau reale
Cunoscandu-se numerele de dinti pentru fiecare roata dintata in parte se pot calcula
valorile reale ale rapoartelor de transmitere, precum si erorile fata de valorile teoretice
determinate anterior. Astfel:
z s 1 59
= = 4.21;
z p 1 14
pentru treapta I valoarea reala a raportului de transmitere este: is1 =
pentru treapta a II-a valoarea reala a raportului de transmitere este: is2 =
z s 2 53
= =
z p 2 21
2.52;
z s 3 45
pentru treapta a III-a valoarea reala a raportului de transmitere este: is3 = z p 3 = 29 =
1.55;
z s 4 35
pentru treapta a IV-a valoarea reala a raportului de transmitere este: is4 = z p 4 = 37 =
0.94;
pentru treapta a V-a valoarea reala a raportului de transmitere este: is5 =
z s 5 29
= =
z p 5 44
0.66;
Erorile se calculeaza cu formula:
i sjt i sj det
is t
=
urmatoarele erori pentru fiecare raport de transmitere:
*100 [%]. Astfel, rezulta
4.174.21
4.17
- pentru treapta I
=
*100 = 0.95 %;
| 2.59 2.52 |
2.542.52
2.59
2.54
- pentru treapta a II-a
*100 = 2.7 %;
=
1.55 1.55
1.55
- pentru treapta a III-a
=
- pentru treapta a IV-a
0.950.94
0.95
=
|1.6 1.55 |
1.6
*100 = 3.1 %;
*100 = 1.05 %;
| 0.75 0.66 |
0.65 0.66
0.75
0.65
- pentru treapta a V-a
*100 = 1.2 %;
=
Pentru trasarea diagramei ferstru se determina viteza inferioara si cea superioar

pentru fiecare treapta de vitez cu ajutorul formulelor urmtoare. De asemenea se au in vedere
urmtoarele :
-
n = 2200 min -1 ;
n = 4000 min -1;
i0 = 2.78 ;
rr = 317.5 mm
Vj = 0.377 rr
Vj = 0.377 rr
n } over {n'} right )} ^ {j-1}
,
n'
i 0 i s1
j= 1,2,3,.,N
n} over {{i} rsub {0} {i} rsub {s1}} {left ({n

j1
n'
.,N
- pentru prima treapta de vitez rezult:

2200
4000
V1 = 0,377* 0.3175 * 2,784.21 2200
4000
4000
V1 = 0,377* 0.3175 * 2,784.21 2200
11
= 18.5 km/h
11
= 41.2 km/h
j= 1,2,3,
- pentru a doua treapta de vitez rezult:

2200
4000
V2 = 0,377* 0.3175 * 2,784.21 2200
4000
4000
V2 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2200
21
= 29.8 km/h
21
= 66.3 km/h
- pentru a treia treapta de vitez rezult:

2200
4000
V3 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2200
4000
4000
V3 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2200
31
= 48.3 km/h
31
= 107.4 km/h
- pentru a patra treapta de vitez rezult:

2200
4000
V4 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2200
4000
4000
V4 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2300
4 1
= 77.3 km/h
4 1
= 171.9 km/h
- pentru a cincea treapta de vitez rezult:

2200
4000
V5 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2200
4000
4000
V5 = 0,377* 0.3175 * 2,784.17 2300
51
= 103.1 km/h
51
= 229.2 km/h
Diagrama fierastrau reala este prezentata in Fig.39.
Diagrama Fierestrau reala

250
200
1
2
150
3
4
v [km/h]
100
n min
n max
50
0
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
n [rpm]
Fig. 39 Diagrama ferstru reala

Pentru fiecare treapta de vitez se calculeaz diferena
= Vj Vj+1 ,unde Vj
reprezint viteza superioar in treapta j, iar Vj+1 reprezint viteza inferioar in treapta j+1.
- pentru treptele I - II de vitez rezult V = 39.6 - 39.6 = 0 km/h;
- pentru treptele II - III de vitez rezult V = 72 - 72 = 0 km/h;
- pentru treptele III - IV de vitez rezult V = 131 - 131 = 0 km/h;
- pentru treptele IV- V de vitez rezult V
= 238 - 238 = 0 km/h
4.3 Definirea rotilor de mers inapoi

Solutia de treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale
schimbtorului de viteze , precum si de raportul de transmitere necesar pentru obtinerea unei
forte de tractiune suficient de mare si a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru
a da posibilitatea unei manevrari corecte.
In cazul schimbtoarelor de viteze cu 5 trepte, pentru obtinerea treptei de mers inapoi
se utilizeaz un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers inapoi si care se roteste
simultan cu un pinion de latime mai mare de pe arborele primar. Pentru cuplarea treptei de
mers inapoi se introduce in angrenare pinionul pentru mers napoi astfel incat el sa angreneze
cu roata dintata de pe arborele secundar.
Raportul de transmitere va fi:
zR
z sR z sR
=
isR = z pR
z R z pR ,
, unde zpR reprezinta numarul de dinti ai rotii de pe arborele primar, z R, numarul de dinti ai
pinionului de pe arborele pentru mers inapoi, iar z sR numarul de dinti ai rotii de pe arborele
secundar.
Pentru modelele similare s-au gasit in literatura diferite valori apropiate ale raportului
de transmitere pentru treapta de mers inapoi cuprinse intre 3.30 si 3.40. Se considera modulul
rotilor dintate ca fiind acelasi si anume m n = 2. Se alege ca raport de transmitere valoarea de
3.35. Se alege zpR = 14 dinti si rezulta zsR = 14*3.35 = 46.9. Se alege zsR = 47 dinti si rezulta
raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi isR = 3.35.
Fig. 41 Distantele dintre arborele primar, arborele secundar si arborele pentru

roata dintata intermediara pentru realizarea mersului inapoi
Capitolul V
Calculul si proiectarea mecanismului reductor
5.1 Calculul si proiectarea rotilor dintate
Materialul rotilor dintate ce se proiecteaza se alege a fi un otel inalt aliat, cu limite de
rezistenta ridicate si care are de asemenea un tratament termic corespunzator. Se alege astfel
otelul aliat 18MoCrNi13 cu tratament termic de cementare avand duritate minima a miezului
dintilor de 220 HB si duritate minima a flancului dintilor de 55 HRC, de asemenea limita de
curgere este
= 1050 N/mm2, limita la rupere prin oboseala
limita de oboseala superficiala(pitting)
P lim
= 400 N/mm2, iar
H lim
= 1500 N/mm2.
5.1.1 Calculul danturii la toate solicitarile pentru perechea de roti dintate

corespunzatoare treptei a III-a de viteza
Pentru treapta a III-a raportul de transmitere este: is3 = 1.55. S-a ales in capitolul IV
zp3 = 29 dinti si a rezultat zs3 = 45 dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si
astfel rezulta unghiul de inclinare a rotilor dintate pentru treapta a III-a si anume:
= arccos
mn( z p 3+ z s3 )
2a w
= arccos
2(29+ 45)
278
= 20.6o.
Pentru calculul danturilor la toate solicitarile avem nevoie de o parte din elementele
geometrice ale angrenajului cilindric. Se calculeaza astfel:
- corijarea angrenajului;
- modulul frontal al rotilor dintate: mf = 2.13;

- diametrele de divizare ale celor doua roti dintate: Dd1 = 61.77 mm;
Dd2 = 95.85 mm;
- diametrele interioare si exterioare: Di1 = 57.21 mm;
Di2 = 87.97 mm;
De1 = 66.21 mm;
De2 = 96.97 mm;
- latimea rotilor dintate: B1 = 40 mm;
B2 = 37 mm;
Se calculeaza apoi fortele din angrenare:
- forta tangentiala: Ft = 10.8*103 N;
- forta radiala: Fr = 4205 N;
- forta axiala: Fa = 4063 N;
Urmeaza apoi calculul de verificare a angrenajului:
- rupere prin oboseala la baza;
- oboseala superficiala (pitting);
- calculul danturii la incovoiere dupa metoda lui Lewis mixta;
5.1.2 Calculul danturii la toate solicitarile pentru perechea de roti dintate
corespunzatoare treptei a IV-a de viteza
Pentru treapta a IV-a raportul de transmitere este: is4 = 0.95. Se alege zp4 = 37 dinti si
rezulta astfel:
zs4 = is4*zp4 = 0.95 * 37 = 35.15 dinti.
treapta a IV-a si anume:
= arccos
mn( z p 4 + z s 4 )
2aw
= arccos
2(37+35)
278
= 22.6o.
Pentru calculul danturilor la toate solicitarile avem nevoie de o parte din elementele
geometrice ale angrenajului cilindric. Se calculeaza astfel:
- corijarea angrenajului;
- modulul frontal al rotilor dintate: mf = 2.13;
- diametrele de divizare ale celor doua roti dintate: Dd1 = 78.81 mm;
Dd2 = 74.55 mm;
- diametrele interioare si exterioare: Di1 = 72.97 mm;
Di2 = 66.87mm;
De1 = 81.97 mm;

De2 = 75.87 mm;
- latimea rotilor dintate: B1 = 50.3 mm;
B2 = 47.3 mm;
Se calculeaza apoi fortele din angrenare:
- forta tangentiala: Ft = 8.96*103 N;
- forta radiala: Fr = 3532 N;
- forta axiala: Fa = 3730 N;
Urmeaza apoi calculul de verificare a angrenajului:
- rupere prin oboseala la baza;
- oboseala superficiala (pitting);
- calculul danturii la incovoiere dupa metoda lui Lewis mixta;
Principalele dimensiuni ale tuturor rotilor dintate sunt prezentate in tabelul de mai jos:
Arbore
Roata
dintata
Tab.14 Elemente geometrice principale ale rotilor dintate

Diametrul de
Diametrul
Numar de
Modul
Diametrul
divizare
exterior
dinti
[mm]
interior [mm]
[mm]
[mm]
[0]
Primar
I
14
29.82
25.22
34.22
20
II
21
44.73
40.21
49.21
III
29
61.77
57.21
66.21
20.6
IV
37
78.81
72.97
81.97
22.6
44
93.72
89.2
98.2
20.6
59
125.67
117.87
126.87
20
II
53
112.89
105.06
114.06
18.4
2
III
45
95.85
87.97
96.97
20.6
IV
35
74.55
66.87
75.87
22.6
29
61.7
53.86
62.86
20.6
Secunda
r
Se trece apoi la dimensionarea arborilor primar si secundar pentru treptele de viteza III
si IV. Dimensionarea se face pe baza celei de-a treia teorii de rezistenta si de asemena se
a
considera o rezistenta maxima la solicitare compusa:
= 500 N/mm2.
-
diametrul arborelui primar pentru treapta a III-a de viteza: d = 25 mm;
diametrul arborelui secundar pentru treapta a III-a de viteza: d = 28.2 mm;

diametrul arborelui primar pentru treapta a IV-a de viteza: d = 24.5 mm;
diametrul arborelui secundar pentru treapta a IV-a de viteza: d = 27.3 mm;
Se calculeaza apoi reactiunile in lagare pentru fiecare treapta de viteza in parte si de

asemenea pentru fiecare arbore al schimbatorului de viteze. Calculul se continua apoi cu
determinarea sagetii si a rotirii arborilor primar si secundar pentru treptele de viteza III si IV,
acestea incadrandu-se in limitele admisibile (s-a considerat cazul cel mai defavorabil cand
reazemele arborilor erau dispuse catre extremitatile acestora).
Urmeaza apoi calculul pentru alegerea rulmentilor pentru arborele primar alegandu-se
pentru lagarul dinspre motor al arborelui un diametru al acestuia de 20 mm si se alege un
rulment cu role cilindrice avand caracteristicile urmatoare:
Tab.15 Caracteristicile rulmentului cu role cilindrice al arborelui primar

d [mm]
D [mm]
B [mm]
C [kN]
C0 [kN]
20
52
15
35.5
Fig. 42 Rulmentul cu role cilindrice al arborelui primar
26
Pentru lagarul din spate al arborelui se alege de asemenea tot un diametru d = 20 mm,
dar rulmentul este unul cu doua randuri de bile avand caracteristicile urmatoare:
Tab.16 Caracteristicile rulmentului cu doua randuri de bile al arborelui primar

d [mm]
D [mm]
B [mm]
C [kN]
C0 [kN]
20
52
21
23.4
Fig. 43 Rulmentul cu doua rnduri de bile al arborelui primar
16
PARTEA A II-A
Cap 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din spate
si alegerea justificata a solutiei pentru puntea ce se proiecteaza
1.1. Rolul puntii

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile automobilului si cadru sau caroserie, avand ca roluri principale micsorarea
sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti
si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in
primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica
proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile
dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca
automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit
oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea,
maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc
tinuta de drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei
nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au
perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ...
7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din
spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se

modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor =>
interesul pentru suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie
prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.
Prezentarea a doua solutii constructive pentru puntea din fata

In figura 1.1. se prezinta o solutie constructiva de suspensie cu brate transversale
neegale cu brat A, avand bratul inferior avand forma simpla de bara simpla. Arcul si
amortizorul sunt mutate deasupra bratului superior. Aceasta solutie constructiva
transfera sarcina de incarcare aproape in totalitate bratului superior si suportului
arcului. Bratul superior devine in aceasta situatie un brat de ghidare. Aceasta solutie
constructiva in special nu este foarte folosita in constructia de autovehicule deoarece
ocupa foarte mult spatiu suplimentar.
Fig. 1.1. Suspensie cu brate transversale neegale cu brat A
Fig 1.2. Suspensie cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale
Aceasta solutie constructiva este de tipul mecanism patrulater transversal cu brate

neegale. Fuzeta este sustinuta de cele doua brate. In acest caz, bratul inferior este cel
mai solicitat, suportand marea majoritate a sarcinii de incarcare. Sistemul este de tip
paralelogram, ce permite fuzetei sa se deplaseze vertical in sus si in jos. In aceasta
deplasare exista si o usoara miscare laterala datorata arcelor descrise de cele doua brate
in jurul articulatiilor acestora. Aceasta deplasare laterala poate fi anulata doar daca
bratele au o lungime infinita, lucru imposibil de realizat. Aceste doua miscari
principale sunt singurele miscari permise de acest tip de suspensie ale rotii fata de
caroseria automobilului.Solutii constructive pentru suspensia fractionata fata cu
mecanism patrulater transversal cu brate neegale ( cu bratul inferior simplu sau
triunghiular si corpul amortizor-arc prinzandu-se de bratul superior sau de cel inferior,
in functie de spatiul avut la dispozitie de catre proiectant).
Fig. 1.3. Suspensie tip McPherson
Puntea din spate tip
McPherson are urmatoarele
avantaje:
-simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii);
-masa nesuspendata redusa;
-ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii);
-spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a grupului
motor-transmisie;
-permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului elastic

limitator de cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.
Dintre dezavantale se mentioneaza:
-constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor;
-articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata are o
constructie complicata;
Fig. 1.4. Punte spate McPherson
Particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile

nesimetrice (alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin
sudare electrica si rezistiva, articulatiile fiind demontabile. Grinda suport se prezinta
sub forma unui cadru pe care este articulat bratul inferior prin doua articulatii
cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la partea corespunzatoare fuzetei prin doua
articulatii sferice. Mecanismul de actionare a directiei cu pinion-cremaliera este dispus
in spatele si dedesubtul axei rotilor si este montat pe grinda suport care are o
constructie compacta. Bara stabilizatoare de forma literei U este articulata cilindric
elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie
sudata asamblata cu butucul rotii.
Articulatia axiala intre culisa oscilanta (blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii
este prevazuta cu un rulment axial cu bile prevazut intre armatura de jos a articulatiei
si talerul superior al arcului. La bracare tija amortizorului este fixa , iar arcul impreuna
cu tubul amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel filtrarea comuna a
vibratiilor provenite de la amortizor si arc
1.3. Prezentarea solutiei constructive pentru
componentele puntii din spate
Dupa modul de fabricare,pentru autoturisme, avem doua solutii viabile: punte

executata din tabla de otel prin ambutisare si punte executata prin turnare sub presiune
din aliaj pe baza de aluminiu. Vom folosi prima varianta.
Lagarul rotii il reperezinta un rulment radial axial. Acesta poate fi

cu bile dispuse pe 2 sau 4 randuri sau cu role conice dispuse pe 2 randuri,
orientate fata in fata sau spate in spate.
Butucul rotii cuprinde alezajul de centrare, in care este montat

rulmentul, flansa de prindere pentru roata si discul de frana. Acestea se
aleg constructiv in functie de spatiul disponibil in interiorul rotii.
1.1. Alegerea justificata a solutiei constructive

pentru puntea care se proiecteaza
Pentru puntea care se proiecteaza s-a ales o punte fractionata McPherson, datorita
avantajelor constructive si deasemenea deoarece reprezinta si solutia constructiva
adoptata pentru autoturismul asemanator celui proiectat.
In cazul bratelor se vor folosi brate executate din tabla de otel. In cazul pivotilor
vom alege articulatie sferica. Fuzeta va fi prinsa in trei puncte. Lagarul rotii va fi un
rulment radial axial.
Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din

fa i alegerea justificat pentru suspensia care se proiecteaz
2.1. Selecionarea elementelor elastice posibile pentru puntea care se proiecteaz

Singurul tip de element elastic ce l putem folosi n cazul mecanismului
McPherson, este arcul elicoidal. Arcul lamelar nu poate fi folosit deoarece avnd
o greutate mare i fiind dificil de poziionat, consumnd mult din spaiul pentru
sistemul de propulsie i transmisie. n plus, funcia lui de ghidare este preluat
de alte dispozitive.
Soluii constructive pentru arcul elicoidal sunt prezentate n figura 2.1.
Fig. 2.1 Soluii constructive de arcuti elicoidale

Arcurile elicoidale pot fi cilindrice, conice, butoi, hiperbolice, parabolice. n
special ne vom concentra asupra celor conice, ce ofera de curb de variaie a
forei elastice convenabil situaiei noastre: cu ct ncarcarea crete, deplasarea
n raport cu ea scade. Nu vom folosi arcuri duble pentru a putea amplasa uor.
n plus, arcurile elicoidale conice permit o sgeat mai mare raport cu nlimea
dect n cazul unui arc cilindric, deoarece spirele se pot ntreptrunde. Din acest
considerent, arcurile vor avea dimensiuni mai mici, acest lucru contnd n
mbunatirea performanelor dinamice.
2.2. Studiul soluiilor constructive de dispunere a elementului elastic i
stabilirea dispunerii lui n cadrul punii
n cazul mecanismului McPherson, arcul elicoidal se monteaz la captul
dinspre punte, pe un suport solidar cu amortizorul, nsa, n celalalt capt, pot
exista mai multe soluii constructive posibile n funcie de articulaia axial
folosit pentru fixarea pe cadru a grupului arc-amortizor, dar i de soluia de
montare a rulmentului ce permite bracarea roilor fr frecri.
Acest rulment poate fi plasat:
- ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului (figura 2.2)
Fig. 2.2 Amplasarea rulmetului

- ntre armtura de jos a articulaiei i tija amortizorului (figura 2.3)

- ntre talerul inferior al arcului i tubul amortizorului (figura 1.6)

Pentru puntea ce se proiecteaz, vom alege prima variant deoarece este
varianta ce nu necesit modificri constructive ale amortizorului sau arcului. n
acest sistem, la bracare, tija amortizorului este fix, iar arcul mpreun cu tubul
amortizorului i cu fuzeta se rotesc.
2.3. Studiul soluiilor constructive posibile pentru amortizoare

n cazul amortizoarelor, sunt trei categorii din care putem alege, avnd n
vedereun raionament tehnic, dar i economic.
Amortizoarele cele mai simple constructiv i funcional sunt amortizoarele
hidraulice cu dublu efect.
Schema funcional a acestora este prezentat n figura 2.5.
Fig. 2.5 Amortizoarele hidraulice cu dublu efect

Al doilea tip de amortizor ce l putem folosi este amortizorul bi-tubular cu
aer sau gaz, ca cel din figura 2.6 . Acesta este cel mai folosit tip de amortizor pe
automobilele moderne.
Fig. 2.6 Amortizorul bi-tubular

Al treilea tip de amortizor utilizat n prezent este cel mono-tubular cu gaz.
Acesta este cea mai scump variant, fiind utilizat numai n cazul
autovehiculelor din clasa premium. Avantajul acestui amortizor este c poate fi
modificat constanta de amortizare prin eliberarea sau introducerea de gaz n
partea de jos a acestuia. Aceast variant de amortizor este prezentat n figura
2.7.
Fig. 2.7 Amortizor mono-tubular cu gaz
2.4. Studiul soluiilor de montare a amortizorului i alegerea soluiei de

montare a amortizorului pe puntea care se proiecteaz
Modul de prindere al amortizorului de punte i de caroserie sunt impuse n
mare parte de utilizarea mecanismului McPherson. Legtura cu fuzeta din partea
inferioar a amortizorului se va realiza cu un manson prevzut cu dou uruburi
de strngere. n partea de sus, se va folosi o articulaie axial cu elastomer.
nclinarea amortizorului fa de poziia vertical nu va fi mare, unghiul de
nclinare va fi maxim 10o spre interior i tot att spre spate. Automobilul ar avea
o comportare viratorie mai bun dac acesta ar fi nclinat mai mult, amortizorul
ar prelua i fore tietoare. Acestea duc la uzura prematur a acestuia. Pentru a
preveni acest lucru, amortizorul ar trebuie supradimensionat, ceea ce ridic
costul de producie.
2.5. Dispunerea tampoanelor limitatoare de curs
Pentru limitarea cursei de comprimare, se monteaz un tampon din cauciuc
pe tija amortizorului, avnd forma articulaiei axiale a acestuia cu caroseria
autoportant.
2.6. Dispunerea barei

elementele punii
stabilizatoare i poziionarea legturilor ei cu
O soluie de bar stabilizatoare folosit pentru puntea din spate pentru o

punte McPherson este prezentat n figura 2.8.
Fig. 2.8 Bar stabilizatoare montat pe punte

Bara stabilizatoare este montat cu partea longitudinal de caroseria
autoportant a automobilului, iar braele ai sunt montate de punte. n cadrul
acestei puni bara stabilizatoare ndeplinete dou funii: reduce micarea de
rului al automobilului cnd acesta se afl n viraj; preia forele pe direcie
longitudinal, fore pe care puntea de tip McPherson nu este capabil s le preia.
2.7. Prezentarea de detaliu a solutiei constructive adoptate pentru suspensia
spate
Analizand si solutiile de la modelele similare s-a ales sa se proiecteze o punte
fractionata cu suspensie independenta cu bara de torsiune longitudinala. Suspensia va
fi de tip McPherson.
Din punct de vedere al montarii elementelor elastice elicoidale conice, acestea
vor fi dispuse inclinat in raport cu solul, cu diametrul mai mic al arcului situat in sus.
Datorita avantajelor in privinta gabaritului si a rigiditatii mecanice, si in privinta
randamentului si a eficientei, dar si datorita necesitatii asigurarii unui confort ridicat al
pasagerilor si o filtrare optima a denivelarilor din carosabil se alege ca si solutie
constructiva pentru amortizoare amortizorul bitubular cu gaz de medie presiune cu
amortizare variabila in functie de cursa.
Ca si solutie de prindere a amortizorului se vor folosi articulatii elastice axiale
oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc, deoarece acestea au rolul de
transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a
vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. De asemenea la partea superioara a
amortizorului, ca solutie de prindere se alege solutia de prindere de caroserie prin
intermediul unei flanse de forma triunghiulara prin intermediul a 3 suruburi.
In ceea ce priveste dispunerea rulmentului axial, se alege ca si solutie

pozitionarea acestuia intre talerul superior al arcului si armatura articulatiei oscilante
elastice.
Se vor alege arcurile elicoidale cilindrice si datorita avantajelor lor: durabilitate
mare, masa proprie redusa, nu necesita intretinere, executie mai simpla, cost relativ
redus. Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
Cap 3. Calculul si proiectarea puntii din spate

3.1. Predefinirea puntii din fata in functie de organizarea
automobilului in zona din spate
Mecanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor
automobilelor sunt mecanisme cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul puntilor
multibrat). Stabilirea schemelor cinematice ale acestor mecanisme se face in
functie de:
-solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie;

-organizarea generala amanuntita a automobilului;
-organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza;
-solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru caroseria
automobilului;
-solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie;
-organizarea postului de conducere.
Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale

barelor, precum si lungimile barelor pentru automobilul neincarcat. Studiul
schemei cinematice urmareste determinarea si compararea traiectoriilor pentru
punctele esentiale ale mecanismului, variatia ecartamentului si variatia
unghiurilor de asezare ale rotilor functie de sageata statica si dinamica a arcului
elicoidal.
In fig. se prezinta schema cinematica la scara a mecanismului McPherson
pentru puntea fata ce se proiecteaza. S-au considerat constructiv si din
masuratori de laborator urmatoarele dimensiuni ale componentelor suspensiei
(ecartamentul fata este 1490 mm):
-lungimea bratului inferior al suspensiei: 380 mm;
-distanta de la articulatia sferica inferioara la axa orizontala a fuzetei: 85
mm;
-distanta de la axa orizontala a fuzetei la bratul superior al acesteia: 100
mm;
-lungimea bratului superior inclinat al fuzetei pana la amortizor: 270 mm;
-inaltimea libera a arcului elicoidal: 320 mm;
-unghiul de inclinare a amortizorului: 80;
-unghiul de cadere al rotii: 10;
-unghiul de inclinare longitudinala a pivotului: 50;
-diametrul mediu al arcului:

Fig. 3.1. Schema cinematica a mecanismului puntii din fata
De asemenea s-a considerat pneul radial ales, cu simbolizarea 195/65 R 15 avnd

urmatoarele caracteristici:
Latimea seciunii pneului, Bu = 205 mm ;
Diametrul exterior, De = 660 mm ;
Raza statica, rs = 295.7 mm
3.2. Definirea cinematicii puntii pentru asigurarea

ghidarii corecte a rotii
Se porneste de la stabilirea sagetii statice a arcului elicoidal (de la arc destins la
maxim pana la arc comprimat la maxim) si a sagetii dinamice a acestuia (pe cursa de
comprimare) si in functie de aceste valori se studiaza variatia ecartamentului, E,

variatia unghiului de cadere si a unghiului de inclinare longitudinala (unghi de fuga).
Pentru calculul sagetii arcului elicoidal se foloseste formula:
f =8n
FD m
Gd
[mm], unde
n numarul de spire active;

F forta preluata de arc [N];
Dm diametrul mediu al arcului [mm];
G modulul de elasticitate transversala a materialului din care e confectionat
arcul [N/mm2];
d diametrul spirei [mm];
Se alege numarul de spire active ale arcului, n = 10, forta preluata de arc se
considera jumatate din forta maxima ce revine puntii din fata, F = 758 N, diametrul
mediu al arcului Dm = 105 mm, modulul de elasticitate transversala a materialului din
care e confectionat arcul, G = 8*104 N/mm2, iar diametrul sarmei calculat, d = 12.5
mm. Rezulta sageata statica a arcului
f 225 mm. Datorita prezentei
amortizorului sageata statica a arcului este limitata la 11
Pe cursa de comprimare sageata arcului esta mai mica decat pe cursa de
destindere si astfel, pentru calcule se va considera sageata dinamica, f d 100 mm.
Pentru cursa de destindere maxima a arcului (60 mm), unghiul de cadere al
rotii ajunge la o valoare de 30 29, ceea ce inseamna o crestere de 20 29. Variatia
unghiului de inclinare longitudinala a rotii este mai greu de precizat, deoarece nu
exista o baza experimentala care sa ne conduca spre un rezultat. De aceea cresterea
acestui unghi pe cursa de destindere a arcului se aproximeaza dupa graficul din figura
urmatoare:
Fig. 3.2. Graficul de variatie a unghiului de inclinare transversala
Astfel, pentru cursa de destindere, variatia unghiului de inclinare longitudinala a

rotii este de aproximativ 10 30. Aceste diferente se pot observa suprapunand cele doua
situatii si anume stare libera a arcului elicoidal si stare de comprimare maxima a
acestuia, asa cum reiese din figura urmatoare:
Fig. 3.3. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala si a

ecartamentului la cursa de destindere a arcului
Pentru cursa de comprimare maxima a arcului (50 mm), unghiul de cadere al rotii
ajunge la o valoare de 20 43, ceea ce inseamna o crestere de 10 43. Variatia unghiului
de inclinare longitudinala a rotii este mai greu de precizat, deoarece nu exista o baza
experimentala care sa ne conduca spre un rezultat. Variatia unghiului de inclinare
longitudinala a rotii este de aproximativ 10 50 in sens pozitiv.
Fig. 3.4. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala si a

ecartamentului la cursa de comprimare a arcului
In figura 3.5. este prezentat graficul care reprezinta variatia unghiurilor de
inclinare transversala si longitudinala corespunzatoare curselor de comprimare si de
destindere ale arcului. De asemenea in Fig. 94 este prezentata ca desen atat variatia
ecartamentului, cat si a unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala in functie
de cursele de comprimare si destindere ale arcului.
125
100
75
comprimare50
25
Cursa arcului [mm]
1.5
-25 1
unghi de inclinare transversala
-50
2
2.5
3
3.5
unghi de inclinare longitudinala
-75
destindere-100
-125
-150
Valoare unghi [0]
Fig. 3.5. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala la cursele

de comprimare si de destindere ale arcului
Fig. 3.6. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala la cursele

de comprimare si de destindere ale arcului, precum si variatia ecartamentului
3.3. Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii,

derapare si trecerea peste obstacole
La calculul fortelor ce actioneaza asupra rotii se foloseste schema de principiu de
mai jos. Forta de inertie a rotii se neglijeaza.
Se determina valoarea fortei Z cunoscand incarcarea maxima pe punte ce se

distribuie simetric celor doua roti, si anume:
Z=
G1
2
7580
2
= 3790 N.
Reactiunea tangentiala longitudinala, X se determina cunoscand coeficientul de

aderenta longitudinala,
. Se considera
= 0.8, daca se alega ca si cale de
rulare asfaltul uscat. Rezulta astfel:

X=
* Z = 0.8 * 7580 = 3032 N
Pentru calculul rezistentei la rulare se va considera un coeficient de rezistenta la

rulare corespunzator unei deplasari pe un drum orizontal cu o viteza de 50 km/h,
acesta avand valoarea: f = 0.016. Astfel, rezistenta la rulare va avea valoarea (G a =
19750 N):
Rrul = f * Ga * cos
= 0.016 * 19750 * cos 00 = 316 N
Reactiunea tangentiala transversala, Y se determina cunoscand coeficientul de

aderenta transversala,
. Se considera
= 0.6, daca se alega ca si cale de
rulare asfaltul uscat. Rezulta astfel:

Y=
* Z = 0.6 * 3790 = 2274 N
Solutia constructiva de dezaxare a tijei amortizorului fata de axa de bracare a

rotii, asa cum se vede din figura 3.1., conduce la o dezaxare t intre pivotul inferior si
tija amortizorului; relatia geometrica intre unghiul de dezaxare si distanta t fiind:
arctg
t
Co
Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem

se referinta rotit cu unghiul fata de sistemul de referinta al automobilului.
Fig. 3.1. Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu amortizor dezaxat

Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:
G
Z x Z ns sin
2
Z y Z ns cos
2
= (3790 -
= (3790 -
4000
sin
2
4000
cos
2
(150 - 80) = 218 N
(150 - 80) = 1776 N
, unde Gns reprezinta greutatea nesuspendata pe punte : Gns = 2000N, iar

unghiurile si au valorile : = 150 , = 80;
Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:
G
M A 0 Z ns b B y t B x C o 0
2
unde:
b d t d tg t cos C o sin
B y B x tg
b = 102 + 245 * tg15o + 102 *cos (15o 8o) + (465 + 345) sin(15o 8o) = 368
mm,
unde dt = 102 mm, d = 245 mm, t = 102 mm, iar C+o = 800 mm (reprezinta o
distanta variabila functie de dezbaterea rotii; se considera cazul automobilului incarcat
cu sarcina maxima)
Rezolvand sistemul format din cele doua ecuatii se determina expresiile pentru
componentele fortei B ( sarcina maxima= =0 :
G
b
B x Z ns
2 C o t tg
368
800102tg(158)
= 810 N
G
b tg
B y Z ns
2 C o t tg
368tg(158)
800102tg(158)
= (3790 -
4000
= (3790 -
= 99 N
4000
Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si

inlocuirea lui b cu relatia.
B=
B +B
2
x
2
y
= 1273 N
Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat:

A x Bx Zx
A y B y Z y Fa
= 810 218 = 592 N
= 99 + 1776 = 1875 N
Solutiile actuale de punti McPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul
elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul, ci dezaxat inspre
roata cu distanta s. Se realizeaza o preluare mai convenabila a componentei Ay de
catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor puntii. Modelul de calcul, daca se
considera ca in pata de contact roata cale actioneaza si o forta transversala Y (regim
de derapare), este prezentat in Fig. 96, sistemul de axe fiind similar cu cel din cazul
precedent. Si in acest caz se descompun fortele de la contactul roata cale in
componente fata de sistemul de referinta al puntii. Se considera distanta s = 5 mm.
Fig.96 Modelul de calcul al puntii McPherson cu arcul montat dezaxat spre roata
in regimul deraparii
Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile:
Fx 0 Z x Yx Bx Ax 0
Fy 0 Z y Y y B y Ay 0
M B 0 Z d t d tg Y d Ax C o Ay s t 0
B y Bx tg
Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele fortelor

din punctele A si B (Ax, Ay, Bx, By).
Rezulta astfel componentele :
Ax =
=
Z (d t + dtg )+Yd[ Zy +Yy + ( Zx +Yx )tg ( ) ] (st)

C+ o+tg ( )(st)
3790 ( 102+245 tg15 ) +2274245[ 1776+256+ ( 218+ 2157 ) tg7 ](5102)

800+ tg7(5102)
1546
Similar se calculeaza si Ay si rezulta:
Ay = 653 N;
Bx = 4168 N;
By = 497 N;
Cap 4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Calculul si proiectarea elementului elastic
Pentru a putea proiecta arcul pentru acest tip de punte trebuie, mai intai, sa
stabilim elementele de plecare. Acestea sunt caracteristica elastica, sagetile statice si
dinamice, tipurile solicitatrilor la care e supus,rezistenta la oboseala, temperatura de
lucru si relaxarea admisa.
Dupa cum am stabilit in calculul cinematic, arcul trebuie sa aiba pe verticala o
cursa totala de maxim 270 mm, acest lucru fiind impus si de lungimea amortizorului.
Deoarece acesta deplasare nu se realizeaza pe directia de montare a arcului, trebuie sa
o calculam pe aceasta. Ungiul dintre aceste doua directii este de 9,4.
st + d =
Din tabele de specialitate alegem
270
=274 mm
cos 9,4
st =183 mm
. Deoarece
cazul autoturismelor jumatate din sageata statica, alegem
trebuie sa fie, in
d=91mm
Acum putem intocmi caracteristica elastica a arcului. Vom considera ca in regim

static actioneaza asupra arcului din incarcarea puntii fata, insa pe directie verticala.
F st =
G1Gns
75859
=
=470 daN
2cos 9,4 20,986
Diagrama teoretica
a arcului elicoidal
cilindric
800
600
400
F [daN]
200
0
-150
-100
-50
50
100
150
200
x [mm]
Deoarece arcurile elicoidale cilindrice au o caracteristica strict liniara, putem afla

cu ajutorul cat din valoarea fortei dinamice este preluata de arc si cat de amortizor. Per
total, reactiunea pe aceasta directie in articulatia axiala a amortizorlui este de 1213
daN din care doar 704 daN sunt preluati de arc, restul de 509 daN de tija
amortizorului.
Putem calcula acum si rigiditatea suspensiei:
k s=
F st 470
daN
=
=2,57
st 183
mm
[ ]
Pentru a putea incepe calculul de dimensionare a arcului, trebuie sa facem o

predimensionare in ceea ce priveste diametrul mediu al arcului pe baza modelelor
similare. Pentru inceput vom alege
D m=150 mm .
Materialul pe care il alegem pentru a confectiona arcul este otel carbon de

calitate pentru arcuri. Acesta are urmatoarele caracteristici mecanice:
2
Modulul de elasticitate longitudinal: E=200000 N /mm
2
Modulul de elasticitate tansversal: G=81500 N /mm
3
Densitatea materialului: =7,85 kg / dm
Avem nevoie si de valoarea tensiunii admisibile. Aceasta o alegem dupa o curba

de variatie in functie de diametrul sarmei. Acesta l-am considerat ca avand valori intre
10 si 18 mm, conform recomandarilor facute in cartile de specialitate. Astfel
bl =875 N /mm2 .
Forta arcului, dupa cum am mentionat si mai sus este:

F=704 daN .
In cele din urma rezulta diametrul spirei:
8
8
FDm 3 70410150
d=
=
=14,53
bl
875
3
Alegem d=15 mm .
Calculam numarul spirelor active:
G 4
81500
4
d f
15 274
8
8
n= 3
=
=5,94 6
3
D mF
150 70410
Deoarece se considera ca vom avea si 2 spire inactive, cele dinspre reazeme,

nt =8
numarul total de spire va fi
Constructiv, vom alege lungimea arcului suspensiei, in regim static incarcat la

sarcina utila maxima de L=280 mm.
Astfel, arcul va avea in stare libera:
L0=L+ st =280+183=463 mm
Acum putem efectua verificarea la flambaj.

Coeficientul de zveltete:
=
L0 463
=
=3,08
Dm 150
Sageata teoretica la flambaj:
G
1
L00,5
Dm
E
f f=
1
G
G
L0
1
0,5+
E
E
81500
4630,5
200000
150
81500
81500
3,75463
1
0,5+
200000
200000
1
) =305 mm
f f 305
=
=1,11>1( se verifica)
f 274
Ultima verificare pe care o vom face va fi cea de frecvanta. Trebuie sa vedem

daca frecventa medie de lucru a arcului (f1) se suprapune peste frecventa proprie a
acestuia (f0).
f 0=
3560d
G 1 356015
81500 1
s =
s =40 Hz
2
2
7,85
nDm
6150
f 1=
945,35 1 945,35
s =
s1=1,16 Hz
60 st
60 183
Se observa ca frecventa proprie a arcului este mult mai mare decat cea medie de
functionare.
4.2. Calculul si alegerea amortizorului

Modul de prindere al amortizorului de punte si de caroserie sunt impuse in mare
parte de utilizarea mecanismului McPherson. Legatura cu fuzeta din partea inferioara a
amortizorului se va realiza cu o brida elastica prevazuta ce 2 suruburi de strangere. In
partea de sus, se va folosi o articulatie axiala cu elastomer.
Rulmentul axial de bracare va fi montat intre armatura de jos a articulatiei si
talerul superior al arcului.
Lungimea totala maxima a cursei amortizorului va fi suma sagetilor statica si

dimanica plus inca un coeficient de siguranta de 10 mm.
l tija=284 mm
Determinarea caracteristicii de amortizare necesare la roata

Scopul si constructia amortizorului il determina pe acesta sa preia numai forte
dinamice. Proportionalitatea dintre aceasta forta preluata si viteza de actionare a
acestuia este constanta de amortizare c.
Fa =cv p
c=2Dk sm2
,unde:
D: gradul de amortizare
ks: rigiditatea suspensiei
k s=2,57
m2: greutatea din masa suspendata ce revine unui amortizor in cazul

automobilului gol sau complet incarcat
m 2 d=
M 1M ns 92260
=
=431 kg
2
2
m2i =
M 1M ns 100560
=
=472,5 kg
2
2
Putem intocmi urmatorul tabel de variatie urmat de graficul forta-viteza cu cele 2

caracteristici in care trebuie sa se incadreze caracteristica noastra.
vp
m2d
Fa1
m2i
Fa2
431
52,62
0,00
472,5
55,10
0,00
0,0
5
431
52,62
2,63
472,5
55,10
2,75
0,1
431
52,62
5,26
472,5
55,10
5,51
0,1
5
431
52,62
7,89
472,5
55,10
8,26
0,2
431
52,62
10,52
472,5
55,10
11,02
0,2
5
431
52,62
13,16
472,5
55,10
13,77
0,3
431
52,62
15,79
472,5
55,10
16,53
0,3
5
431
52,62
18,42
472,5
55,10
19,28
0,4
431
52,62
21,05
472,5
55,10
22,04
0,4
5
431
52,62
23,68
472,5
55,10
24,79
0,5
431
52,62
26,31
472,5
55,10
27,55
0,5
5
431
52,62
28,94
472,5
55,10
30,30
0,6
431
52,62
31,57
472,5
55,10
33,06
0,6
5
431
52,62
34,20
472,5
55,10
35,81
0,7
431
52,62
36,84
472,5
55,10
38,57
0,7
431
52,62
39,47
472,5
55,10
41,32
5
0,8
431
52,62
42,10
472,5
55,10
44,08
0,8
5
431
52,62
44,73
472,5
55,10
46,83
0,9
431
52,62
47,36
472,5
55,10
49,59
0,9
5
431
52,62
49,99
472,5
55,10
52,34
431
52,62
52,62
472,5
55,10
55,10
1,0
5
431
52,62
55,25
472,5
55,10
57,85
1,1
431
52,62
57,89
472,5
55,10
60,61
1,1
5
431
52,62
60,52
472,5
55,10
63,36
1,2
431
52,62
63,15
472,5
55,10
66,12
1,2
5
431
52,62
65,78
472,5
55,10
68,87
1,3
431
52,62
68,41
472,5
55,10
71,63
1,3
5
431
52,62
71,04
472,5
55,10
74,38
1,4
431
52,62
73,67
472,5
55,10
77,14
1,4
5
431
52,62
76,30
472,5
55,10
79,89
1,5
431
52,62
78,93
472,5
55,10
82,65
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
Fa [N]
m2d=431 kg
40.00
m2i=472,5 kg
30.00
20.00
10.00
0.00
0
0.2 0.4 0.6 0.8
1.2 1.4 1.6
vp [m/s]
Se observa ca cele doua caracteristici sunt foarte apropiate. Acest lucru va

impune o proiectare si executare riguroasa a amortizorului din partea firmei
producatoare. Abateri din domeniul stabilit pot avea influente majore, negative, asupra
confortului pasagerilor.
Insa pentru a putea cere unei firme specializate proiectarea unui amortizor
potrivit autovehiculului in cauza, trebuie sa ii oferim datele necesare unei functionari
corecte la lui. De accea trebuie sa trasam inca o zona pe graficul forta-viteza in care
acesta trebuie sa se incadreze pentru o amortizare buna a rotii.
Aceasta curba o vom trasa pentru 2 grade de amortizare diferite:
D 1=0,25 si D 2=0,35.
Acum coeficientul de amortizare il vom calcula in felul urmator:

c=2D( k s +k p )( m1 +m2 )
Unde:
Kp: rigiditatea pneului
k p=
G1
986
daN
=
=23,5[
]
2 p 221
mm
p=r 0r r=317296=21 mm
m1: masa nesuspendata
m1=60 kg c 1=
1,5c
v cr
v cr =0,3 m/ s
Vom intocmi urmatorul tabel si grafic.

vp
D1
c1
Fa1
D2
c1
Fa2
0,25
62,53
312,67
0,00
0,35
87,55
437,74
0,00
0,0
5
0,25
62,53
312,67
0,78
0,35
87,55
437,74
1,09
0,1
0,25
62,53
312,67
3,13
0,35
87,55
437,74
4,38
0,1
5
0,25
62,53
312,67
7,04
0,35
87,55
437,74
9,85
0,2
0,25
62,53
312,67
12,51
0,35
87,55
437,74
17,51
0,2
5
0,25
62,53
312,67
19,54
0,35
87,55
437,74
27,36
0,3
0,25
62,53
312,67
28,14
0,35
87,55
437,74
39,40
0,3
5
0,25
62,53
312,67
38,30
0,35
87,55
437,74
53,62
0,4
0,25
62,53
312,67
50,03
0,35
87,55
437,74
70,04
0,4
5
0,25
62,53
312,67
63,32
0,35
87,55
437,74
88,64
0,5
0,25
62,53
312,67
78,17
0,35
87,55
437,74
109,43
0,5
5
0,25
62,53
312,67
94,58
0,35
87,55
437,74
132,42
0,6
0,25
62,53
312,67
112,56
0,35
87,55
437,74
157,59
0,6
5
0,25
62,53
312,67
132,10
0,35
87,55
437,74
184,94
0,7
0,25
62,53
312,67
153,21
0,35
87,55
437,74
214,49
0,7
5
0,25
62,53
312,67
175,88
0,35
87,55
437,74
246,23
0,8
0,25
62,53
312,67
200,11
0,35
87,55
437,74
280,15
0,8
5
0,25
62,53
312,67
225,90
0,35
87,55
437,74
316,27
0,9
0,25
62,53
312,67
253,26
0,35
87,55
437,74
354,57
0,9
5
0,25
62,53
312,67
282,18
0,35
87,55
437,74
395,06
0,25
62,53
312,67
312,67
0,35
87,55
437,74
437,74
1,0
5
0,25
62,53
312,67
344,72
0,35
87,55
437,74
482,61
1,1
0,25
62,53
312,67
378,33
0,35
87,55
437,74
529,66
1,1
5
0,25
62,53
312,67
413,51
0,35
87,55
437,74
578,91
1,2
0,25
62,53
312,67
450,24
0,35
87,55
437,74
630,34
1,2
5
0,25
62,53
312,67
488,55
0,35
87,55
437,74
683,97
1,3
0,25
62,53
312,67
528,41
0,35
87,55
437,74
739,78
1,3
5
0,25
62,53
312,67
569,84
0,35
87,55
437,74
797,78
1,4
0,25
62,53
312,67
612,83
0,35
87,55
437,74
857,97
1,4
5
0,25
62,53
312,67
657,39
0,35
87,55
437,74
920,34
1,5
0,25
62,53
312,67
703,51
0,35
87,55
437,74
984,91
1200
1000
800
Fa [N]
600
Fa1
400
Fa2
200
0
0
0.2 0.4 0.6 0.8
1.2 1.4 1.6
vp [m/s]
Acum putem uni rezultatele obtinute din cele 2 grafice pentru a putea schita,
orientativ, legea de deschidere a supapelor de descarcare(curba cu rosu) si a putea avea
o imagine cat mai precisa asupra alurii caracteristicii globale de amortizare la roata
autoturismului.
1200
1000
800
Fa [N]
D1=0,25
600
D2=0,35
m21
m22
400
200
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
vp [m/s]
Determinarea caracteristicii de amortizare necesare pentru amortizor

Pentru a reduce fortele de amortizare, prezentate in subcapitolul precedent, la
roata, trebuie sa luam in calcul raportul de transmitere caracteristic dispunerii
amortizorului si unghiul ( ) care el face axa amortizorului cu un plan vertical.
Acest unghi este 9,4 .
In cazul nostru raportul de transmitere este 1 deoarece amortizorul este montat
direct pe fuzeta.
Astfel variabilele din subcapitolul anterior se vor modifica in felul urmator:
Fa =
Fr
cos ( )
v p =v rcos ( )
c=
cr
2
cos ( )
Va rezulta urmatorul grafic, similar cu cel de sus:
1200
1000
800
Fa [N]
600
2
3
400
200
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
vp [m/s]
Determinarea fortelor si momentelor ce apar in tija amortizorului. Dimesionarea

tijei
Modelul de calcul pentru aceste forte este prezentat in figura de mai jos.
Deoarece lungimile l,C,o sunt variabile, trebuie sa alegem varianta in care tija
este cel mai intens solicitata pentru a o putea dimensiona.
Aceasta varianta este atunci cand o are valorea maxima, adica la capatul cursei de
destindere.
o=l tija=284 mm
M i= A xmaxo=1496284 /10=42486 daNcm

d tija=
Mi
42486
10= 3
10=45,5 mm
0,1 i
0,14500
Alegem
d tija=46 mm
Bibliografie
1. Mateescu, V. Sisteme de franare, directie si suspensie notite de

curs, 2009
2. Andreescu, C. Dinamica Autovehiculelor notite de curs, 2008
3. Oprean, M. Transmisii pentru autovehicule notite de curs, 2009
4. Stoicescu, A. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum
ale automobilelor, Editura Tehnica Bucuresti, 2007
5. Stoicescu, A. Dinamica autovehiculelor pe roti, Bucuresti 1981
6. Fratila, Gh. Calculul si constructia Autovehiculelor, Bucuresti 1977
7. Ivancenco, S. Organe de masini Notite de curs, 2007
8. Draghici, I. Suspensii si amortizoare, Bucuresti 1970
9. www.carfolio.com
Cuprins
Partea I. Proiectarea schimbatorului de viteza cu variatie in
trepte a raportului de transmitere
Cap 1. Etajarea schimbatorului de viteze
1.2. Determinarea si definitivarea raportului de transmitere al
trasmisiei principale
1.3. Determinarea raportului de transmitere a schimbatorului de
viteze in treapta I
1.4. Etajarea schimbatorului de viteze
1.4.1. Determinarea numarului minim posibil de trepte
de viteza
Cap 2. Determinarea performantelor de tractiune
2.1. Trasarea caracteristicilor de tractiune
2.1.1. Trasarea caracteristicii de tractiune
2.1.2. Determinarea performantelor autovehiculului cu
ajutorul caracteristicii de tractiune
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice
2.2.1. Trasarea propriu-zisa a caracteristicii dinamice
2.2.2. Determinarea performantelor autoturismului
folosind caracteristica dinamica
2.3. Trasarea caracteristicilor acceleratiilor
2.3.1. Definirea si trasarea carateristicilor acceleratiilor
2.4. Trasarea caracteristiciilor de demarare
2.4.1. Trasarea caracteristicilor timpului de demarare in
functie de viteza
2.4.2. Trasarea caracterisitcilor spatiului de demarare in
functie de viteza
Cap 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de
viteza
3.1.
Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe
autoturism
3.2.
se proiecteza
Prezentarea unui schimbator de viteza asemanator celui care
3.3. Prezentarea si analiza solutiilor constructive posibile pentru

componentele schimbatorului de viteza
3.4. Alegerea justificata a solutiei constructive posibile pentru
schimbatorul de viteza ce se proiecteaza si pentru componentele acestuia
Cap 4. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si
determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate
4.1.
Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
4.1.1. Stabilirea distantei dintre axe si modulului normal
al rotilor dintate
4.2.
Determinarea numarului de dinti pentru fiecare roata
4.3.
Definirea numarului de dinti pentru mersul inapoi
Cap 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor
5.1. Alegerea materialului pentru rotile dintate si pentru arbori
5.2.
Calculul si proiectarea rotilor dintate
5.3.
Calculul si proiectarea arborilor
5.4.
Calculul si alegerea rulmetilor
Partea a II-a. Proiectarea puntii si a suspensiei din fata

Cap 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si
alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza
1.1. Rolul puntii din fata
1.2. Prezentarea a doua solutii constructive pentru puntea din fata
1.3. Prezentarea solutiei constructive posibile pentru componentele
puntii din fata
1.4. Alegerea justificata a solutieie constructive pentru puntea care
se proiecteaza
Cap 2. Studiul solutiilor constructive pentru suspensia din fata si alegerea
suspensiei
2.1. Selectionarea elementelor elastice posibile pentru puntea care
se proiecteaza
2.2. Studiul solutiilor constructive de dispubere a elemntelor
elastice si stabilirea dispunerii lui in cadrul puntii
2.3. Solutii constructive pentru amortizoare
2.4. Studiul solutiilor constructive pentru montarea amortizorului si
alegerea solutiilor de montarea a amortizorului pe puntea proiectata
2.5. Dispunerea tampoanelor limitatoare de cursa
2.6. Dispunerea barei stabilizatoare si pozitionarea legaturilor ei cu

elementele puntii
2.7. Prezentarea de detaliu a solutiilor constructive adoptate pentru
suspensia din fata
Cap 3. Calculul si proiectatea puntii din fata
3.1. Predefinirea puntii din fata in functie de organizarea
automobilului in zona din fata
3.2. Definirea cinematicii puntii pentru asigurarea ghidarii corecte a
rotii
3.3. Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii, derapare si
trecerea peste obstacole
Cap 4. Calculul si proiectarea suspensiei
4.1. Calculul si proiectarea elementului elastic
4.2. Calculul si alegerea amortizorului

Proiect Automobile II

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Automobile II

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Automobile II

Tem de proiect la AUTOMOBILE II

S se efectueze proiectarea general , funcional, privind dinamica traciunii i

1.1 Calculul si definitivarea raportului de trensmitere al transmisiei

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din

1.2 Calculul raportului de transmitere al primei trepte al schimbtorului de

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze in progresie geometrica

Principalul criteriu care st la baza etajrii schimbtorului de viteze n progresie

Aleg un schimbtor de viteze cu 4 trepte; N=4.

Calculez rapoartele de transmitere corespunzatoare fiecrei trepte de vitez:

Calculez raportul de transmitere al treptei de supravitez:

1.4 Trasarea diagramei fierastrau teoretice

Rezulta viteze calculate, pentru fiecare treapta:

n } over {n '} right )} ^ {j - 1}

n} over {{i} rsub {0} {i} rsub {s 1}} {left ({n

Cap.II Determinarea performantelor de tractiune

II.1 Caracteristica de tractiune

II.1.1 Trasarea caracteristicii de tractiune

n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi fora de

isk-valoarea raportului de transmitere in treapta k

Se va determina graficul fortei de tractiune in functie de viteza in fiecare

80 100 120 140 160 180 200 220 240

80 100 120 140 160 180 200 220 240

100 120 140 160 180 200 220 240

II.2 Trasarea caracteristicii dinamice

Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de

Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena

100 120 140 160 180 200 220 240 260

Viteza maxima tr III

panta max tr III

100 120 140 160 180 200 220 240 260

2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor

Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea grafica a

Pentru treapta a VI-a se alege =1.

2.4. Trasarea caracteristicii de demarare

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la naintare

Schimbatorul de viteze a unui automobil trebuie sa ndeplineasc urmtoarele conditii:

sa asigure calitati dinamice si economice bune

1.2 Prezentarea unui schimbtor de viteze asemntor cu cel care se

Fig.16 Schimbtor de viteze asemntor cu cel care se proiecteaz

nesincronizata. Mecanismul reductor se compune din doi arbori: primar si secundar si un

Fig.17 Mecanismul de comanda a schimbtorului de viteze

Comanda treptelor se face manual. Comanda manuala este la rndul ei directa, cu

1.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive pentru componentele

Fig.18 Arborele primar si solutii de rulmenti pentru arborele primar

Fig.20 Solutie constructiva pentru lagrul din spate al arborelui primar

Fig.21 Solutii constructive pentru arborele secundar

Fig.23 Solutie constructiva pentru montarea rotilor dintate pe arborele secundar

cazul in care roata

Fig.24 Solutie constructiva pentru fixarea rotilor libere pe arborele secundar

Fig.25 Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare

De ambele parti ale mansonului, pe suprafetele conice 13 si 14, se gasesc dispuse

Fig.26 Fazele procesului de sincronizare ale sincronizatorului conic cu inertie

Sincronizatorul cu servoefect (Fig. 27) a fost patentat de firma Porsche si el asigura

Fig.26 Sincronizatorul cu servoefect (Porsche)

Fig.27 Tipuri de roti dintate folosite la schimbtorul de viteze

Comanda treptelor se realizeaza prin intermediul unor leviere (comanda externa) si

Fig.28 Ansamblul comenzii directe cu maneta asezata pe capacul schimbtorului de

Fig.29 Ansamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

Fig.30 Ansamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii

Fig.31 Dispozitivul de fixare

Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai

Rezulta astfel: zs1 = is1zp1 = 4.17 14 = 58.38 dinti.