CAPITOLUL 1

ROLUL,CLASIFICAREA SI COMPUNEREA PUNTILOR

1.1. Rolul si clasificarea puntilor
Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este
compus din punti, suspensii si roti.
Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii
automobilului, asupra acestuia actioneaza, in functie de regimul de deplasare
( R tractiune, F franare ), reactiunea normala ZR (ZF), reactiunea
tangentiala XR (XF) si reactiunea transversala Y. Fata de centrul rotii, aceste
forte se reduc la cate o forta si un moment, numit moment reactiv, asa cum
se vede in figura 1.1:
M R' X R rd ; M F' X F rd ; M Y' Y rd .

Fig.1.1.Fortele
automobilului

si

momentele

care

actioneaza

asupra

rotilor

Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in

centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum
si cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului. Acest rol este
indeplinit de punte prin intermediul mecanismele de ghidare ale puntilor sau
ale rotilor.
Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii:
A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide
semirigide sau fractionate (articulate).
Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu
suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele
printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a
unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si

deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului

lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri
lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in
raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din
figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti,
intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea
centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o
marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin
micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a
puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii
constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este
numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si
fiabilitate ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze,
la autoutilitare si la unele autoturisme de
teren.

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei

automobilului
Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru
preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor
mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

a.
2

b.

c.
Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale
puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater
dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie
dispusa in planul median al automobilului.
Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale
rotilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu
epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate
nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai
uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a.
b.
c.
Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala
(coplanara) cu axele rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda
trasa coaxiala cu axele articulatiilor (brate trase)
Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie independenta a
rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt puntile la care, deplasarea
unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune si deplasarea celeilalte roti
(rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseste legatura rigida dintre
roata din stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare si de ghidare
ale rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta, cele mai raspandite fiind
3

reprezentate in figura 1.5. Un criteriu de apreciere al puntilor fractionate este

variatia ecartamentului E.

Fig.1.5.Scheme mai raspandite de punti fractionate: a)brate

transversale alaturate; b)brate transversale in prelungire; c)mecanism
patrulater transversal (brate transversale suprapuse); d)mecanism
McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism
patrulater longitudinal.
Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje:
- imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata;
- imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza
reciproc;
- micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei si maresc stabilitatea
automobilului;
- permit dispunerea intre roti a unor elemente ale sasiului (motor, cadru etc.),
deci coborarea centrului de masa si cresterea stabilitatii;
-permit realizarea solutiilor compacte de organizare genarala totul in fata
si totul in spate.
B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului
puntile pot fi motoare si nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie
sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere
4

al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv:

transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au
fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Atat puntea
rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura conditie
principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o
legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca
elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele
doua axe.
C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi
punti directoare si punti nedirectoare.
Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie
trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se
sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului
(pivotilor) cu mecanismul de ghidare.
1.2. Compunerea de baza a puntilor
Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In
cazul puntilor de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua
(pivotul superior si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor
fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.
In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti
si fuzete la puntile rigide de directie.

b.
Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile
rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in
pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale;
5-lagarul dintre bratul inferior fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru
blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot
inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO axa pivotului 9de bracare).
Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul
articulatiilor constitue un criteriu de apreciere al sigurantei in functionare si
al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate.
In figura 1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti
si fuzete la puntile fractionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare.
In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in jurul axei pivotului (pivotilor),
dar sa permita si oscilatia in plan transversal a rotii la dazbaterea suspensiei.
6

Fig.1.7. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti

articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte
motoare cu pivoti sferici: 1 si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot
sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior;
b) punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune
circulara plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat
superior; 6-brat inferior
Se constata tendinta de inlocuire a articulatiilor sferice cu articulatii
cilindrice, fuzeta fiind articulata printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o
noua componenta a puntii), iar portfuzeta este articulata cilindric cu bratele
mecanismului de ghidare. Solutia se aplica atat in cazul mecanismului
patrulater transversal (figura 1.8), cat si in cazul mecanismului McPherson
(figura 1.9). Ea prezinta urmatoarele avantaje: articulatiile cilindrice sunt
mai simple si mai fiabile; axa pivotilor se apropie de planul median al rotii;
unghiul de inclinare transversala al pivotilor si deportul transversal pot avea
valori mai mici; dispunerea amortizorului se face cu mai putine constrangeri,
iar solicitarile lui sunt mai reduse (in cazul puntii McPherson).

Fig.1.8. Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal si

articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2-brat inferior; 3-tampon limitator
superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial
pentru preluarea fortelor verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8tampon limitator inferior de cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc
elicoidal; 11-suport ghidare arc.

Fig.1.9. Punte cu mecanism cu culisa oscilanta si articulatii cilindrice

Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de
proiectant pentru unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de
fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al
rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din
aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigurare
cinematica corecta si o buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei
manevrari usoare a volanului, a socurilor reduse la volan si unei uzuri reduse
a pneurilor.
Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in
acest sens incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc
bara de torsiune; nu se poate folosi la o punte fractionata cu mecanism
patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe punte
trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea
arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor
stabilizatoare.
Constructia puntii, indeosebi in zona fuzetei si a butucului rotii, este
influentata si de tipul mecanismului de franare folosit, respectiv mecanism
cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori.
Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre
corpul automobilului si roti a elementelor elastice (arcurile) si a
amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendata, iar
9

cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru asigurarea

unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat mai mica.
Puntile fractionate au o masa nesuspendata mai mica decat puntile rigide.
Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului
desi indeplinesc functiuni cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si
exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului in conditiile maselor si
a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in
cadrul unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele:
- transmiterea greutatii automobilului la roti;
- transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau
caroserie;
- limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau
caroserie;
- realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile
transportate;
- asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale;
- ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in
timpul dezbaterii suspensiei;
- asigurarea stabilitatii pe traiectorie;
- asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare.
Concluzii:
1 Puntea reprezinta ansamblul organelor care permite montarea si ghidarea
rotilor pe si fata de sasiu sau caroserie cu exceptia dispozitivelor suspensiei
(arcuri, amortizoare, bara stabilizatoare) si dispunerea elementelor
sistemului de directie (bielete).
20 Organele care contribuie atat la ghidarea rotilor cat si la suspensie se
considera ca parti ale suspensiei (arcuri lamelare, bara stabilizatoare).
Oricare dintre puntile automobilului poate fi punte motoare si/sau
punte de directie. Este posibil ca toate puntile automobilului (doua, trei sau
patru) sa fie atat punti motoare cat si punti de directie. In figura 1.10.a se
prezinta automacaraua LIEBHERR cu formula de tractiune 88/8 la care
toate cele patru punti rigide motoare sunt si punti de directie (directie
integrala), iar in figura 1.10.b se prezinta sasiul echipat al automacaralei care
evidentiaza dispunerea principalelor ansambluri.
0

10

a.

b.
Fig.1.10.Automacaraua LIEBHERR cu tractiune si directie integrale:
a)vedere de ansamblu; b)sasiul echipat.
La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit
de complexa impune realizarea acesteia in uzine specializate pe acest
domeniu, se constata tendinta ca puntile impreuna cu suspensiile lor si,
partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-transmisie, sa
fie montate pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut
se monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest
sens este prezentat in figura 1.11.
11

Fig.1.11.Realizarea separata a puntilor si atasarea lor la caroserie in

cazul unui autobuz IVECO
1.3. Exigente functionale pentru punti
O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale:
- compatibilitate cu organizarea automobilului;
- performante;
- securitate in utilizare.
1.3.1.Compatibilitatea cu organizarea automobilului
Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in
automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor
constrangeri care trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul
proiectului. Aceste constrangeri sunt:
- constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a
automobilului);
- constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale
ansambluri ale automobilului.
O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata
de masa suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea
acestei mobilitati. In vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce
12

constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar puntea trebuie sa

permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator.
Puntea este in legatura functionala cu suspensia si cu sistemul de
directie, deci ea trebuie prevazuta cu organe care se permita aceste legaturi.
In cazul puntii rigide si de directie, trapezul transmisiei directiei este montat
pe punte, deci constructia puntii trebuie compatibilizata cu transmisia
directiei (recomandare valabila pentru toate puntile de directie) si este
recomandat ca prin grinda sa, puntea sa realizeze protejarea la impact frontal
a barei transversale de directie.
Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare),
cabluri electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectare a garzii
la sol (pentru suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu
elemente care sa permita montarea si protectia lor.
Rezolvarea acestor constrangeri este prezentata in figura 1.12 pentru
puntile unui autoturism de clasa mica.

Fig.1.12.Compatibilizarea puntii din fata McPherson cu dispunerea

transversala a grupului motopropulsor si a puntii din spate cu brate
trase in forma de L cu dispunerea esapamentului, a rotii de rezerva
si a rezervorului: 1-traversa grinzii puntii; 2-roata de rezerva; 3-axa
rotilor din spate.

13

Observatie:
Constructia puntii trebuie riguros corelata cu clasa si destinatia
automobilului (exemplu: nu se adopta o punte spate fractionata cu mecanism
multibrat pentru un autoturism de clasa foarte mica).
1.3.2. Performantele puntilor
Performantele puntilor au in vedere prestatiile lor in urmatoarele
domenii:
- filtrarea;
- ghidarea;
- securitatea.
Filtrarea reprezinta proprietatea puntii de a transmite cadrului sau
caroseriei un semnal vibratoriu si / sau acustic de un nivel inferior celui
generat de interactiunea dintre pneu si cale. Ilustrarea acestei calitati este
prezentata in figura 1.13, care reprezinta curba de filtraj (curba de variatie a
coeficientului de transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul
transmis si semnalul de intrare, functie de frecventa solicitarii) pentru un
ansamblu masa-resort supus unei excitatii din exterior.

Fig.1.13.Curba de filtraj pentru un amsamblu masa-resort

Se constata ca de la o frecvanta f1=f02 acest raport este mai mic decat 1,
adica semnalul transmis este mai mic fata de cel primit si se realizeaza
filtrarea.
In cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizata prin
contributia a trei componente: pneuri, suspensie, punte. In tabelul 1.1 se
prezinta contributia celor trei componente asupra filtrarii pe domenii de
frecventa. Se constata ca pentru pentru doua domenii de frecventa si pentru
socuri contributia suspensiei este preponderenta. Puntea influenteaza toate
domeniile de frecventa. Elementele constructive ale puntii care asigura
14

filtrarea sunt legaturile elastice cu sasiul sau caroseria, asa cum este ilustrat
in figura 1.14 pentru o punte din spate cu brate trase in forma de L si
suspensie cu bare de torsiune montate alaturat.
Tabelul 1.1. Contributia asupra filtrarii
FENOMENUL
SUSPENSIA
PUNTEA
Oscilatii (0-5 Hz)
X
X
Vibratii(6-50 Hz)
X
X
Zgomote
X
(>50 Hz)
Socuri si cioniri
X
X

PNEUL
X
X
X

Fig.1.14.Elemente de filtrare dispuse in prinderile 1 ale ansamblului

punte-suspensie pe caroserie
Ghidarea reprezinta proprietatea puntii de a imprima automobilului
un comportament rutier stabil si eficient. Concret performantele de ghidare
sunt evaluate in situatii de deplasare foarte diferite (viteza variaza de la 0 la
valoarea maxima, iar deplasarea se face in linie dreapta sau in viraje).
Comportarea la deplasarea in linie dreapta ideal, automobilul trebuie sasi pastreze traectoria rectilinie idiferent de perturbatiile care pot aparea.
Acest obiectiv este realizat pe cai netede si rigide prin reglarea
paralelismului rotilor. Perturbatiile sunt urmatoarele:
15

- Denivelari ale caii de rulare. In cazul cailor degradate apar deplasari

relative intre rotile aceleiasi punti, dar si intre rotile puntilor, iar
mentinerea traectoriei rectilinii se realizeaza prin corectii de la volan.
Diminuarea acestor corectii depinde de calitatile suspensiei (indeosebi
de amortizare), iar pentru punti de optimizarea epurelor dinamice.
- Perturbatii aerodinamice prin sensibilitate la vant lateral. Puntile
influenteaza efectul acestor perturbatii prin epurele dinamice si prin
pozitia axei de ruliu.
Sunt cercetari si realizari de prototipuri pentru punti din spate active ce se
caracterizeza prin obtinerea de micro-bracaje comandate electronic pentru
corectari instantanee fara intervantia conducatorului auto.
Comportarea la deplasarea in viraje. Caracteristicile constructive ale puntii
determina: pozitia instantanee a pneurilor, valorile eforturilor care
actioneaza asupra automobilului si in consecinta caracterul virarii
constructive a automobilului; oscilatii insuficient amortizate, amplificate de
inertia proprie puntii, care pot fi evitate prin constructia elementelor de
filtrare ale puntii.
Comportarea la manevre brutale de urgenta (rotiri ale volanului, franari)
Aceste manevre solicita violent puntea, modifica pozitia geometrica a
componentelor sale, mareste valorile eforturilor. Este necesar ca ghidarea
puntii sa fie cat mai putin afectata de astfel de manevre pentru a evita riscul
destabilizarii automobilului.
Securitatea. La nivelul securitatii active, puntea trebuie sa-si
conserve, pe toata durata de viata a automobilului, nivelul de origine al
parametrilor constructivi si functionali. La conceptia puntii trebuie sa se tina
cont de solicitarile termice, de agresiunea mediului ambiant, de solicitarile
mecanice (statice, socuri, vibratii). Respectarea acestor exigente permit
garantarea securitatii de utilizare a puntii.
La nivelul securitatii pasive, constructia puntii si dimensionarea
componentelor sale contribuie la obtinerea unei zone de deformare
progresiva in cazul ciocnirilor frontale.

16