Miniproiect

SISTEMUL DE RULARE
PE PNEURI

Student:Gorea Vasile Marcian

Facultatea:Transporturi-IAV
Grupa:8105B

Cuprins
Cap.1. Construcia roilor .................................................... . 3
Cap.2. Construcia pneurilor ........ 4
Cap.2.2 Caracteristici geometrice ale pneurilor. Simbolizarea
Anvelo-Pelor..6
Cap.3 Razele roilor cu pneu .....................................................11
Cap.4 Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare
nedeformabil.................................................................................12
Cap.4.1. Deformrile pneului ............................................... 12
Cap.4.2.Defornmarea radial a pneului ................... 13
Cap.4.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului
.... 14
Cap.4.4. Deformarea lateral a pneului ................................... 17
Cap.5. Aderena longitudinal a pneurilor. .. 19
Cap.6. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rut.............. 19
Cap.6.1. Influena caracteristicilor pneurilor ........................... 21
Cap.6.2. Influena vitezei de circulaie a autovehicolului
..................................................................................................... 23
NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII................17

Bibliografie.................................................................................20

Cap.1 Construcia roilor

Discul roii este obinut n general din tabl de oel prin presare ; se mai folosesc n locul
discului butuci cu spie trase sau turnate, n scopul mririi rigiditii i diminurii greutii. mbinarea
dintre disc i jant se face prin sudur.
Profilul i configuraia jantei se adopt dup categoria autovehiculului i solicitarile roii.
Pentru autoturisme i autocamioane se folosesc jeni cu profil adnc, nedemontabile (figura
1.1) ; aceste jeni cu adncitur (1) pot avea urechi deschise (3) sau nchise (4), care sunt profilate din
umrul jenii (2). Urechile nalte asigur pneului o puternic stabilitate lateral. Deschiderea mai mare
(distana) dintre umerii jantei (5) influeneaz favorabil calitile mersului i frnrii autovehiculului,
diminund oscilaiile i uzura pneului.

La autocamioane i autobuze se
folosesc jeni demontabile, cu profil
cilindric sau puin conic (figura 1.2)
deoarece anvelopele au o rigiditate
mare ; montarea anvelopelor prin
mpingere este simpl, iar prinderea
umrului circular demontabil se face
printr-un cerc tiat i arcuit (V).

Discul
roii se
mbin
prin
figura
figura
arat i

sudur cu janta adnc ca n

1.3, iar janta cilindric ca n
1.4. n figurile respective se
modul de montare cu
uruburi i piuli a discului
butucul roii.

pe

Cap.2 Construcia pneurilor

Roata autovehiculului ndeplinete funciile de:
- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere ctre sol a forelor pe direcie longitudinal necesare propulsrii i
frnrii;
- transmitere ctre sol a forelor pe direcie transversal pentru virare;
- amortizare a ocurilor produse de neregularitile drumului.
- janta parte a roii pe care se monteaz pneul i care se fixeaz pe butucul roii.
- pneul corp toroidal elasto-amortizor, cu structur complex; este for-mat
din anvelop, valv i, eventual, camer de aer.

16

15

1 - carcas, 2 breker, 3 protector, 4 nervur anti

oc, 5 talon, 6 vrful talonului, 7 baza talonului, 8
clciul talo-nului, 9 inele de talon, 10 nvelitoare de
talon, 11 umplutu-ra de talon, 12 umrul anvelopei,
13 zon de flexiune, 14 zon de ranforsare, 15
strat de ermetizare, 16 banda de rulare

Carcasa partea principal a anvelopei, care asigur rezistena mecanic la presiunea aerului din
interior i la forele radiale, tangeniale i laterale din exterior; este alctuit din pliuri (straturi de
cord cauciucat din bumbac, vscoz, fibre poliamidice nailon, fibre
de sticl, srm de oel) la care se pot aduga straturi de cauciuc (apaje); grosimea firului de cord
este de 0,60,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,01,5 mm.

c unghi de croial

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 pliuri, 2 breker, 3 band de rulare

Brekerul straturi de cord cauciucat plasate intre carcas i protector, n zona de rulare;
ranforseaz carcasa, mbuntete legtura ntre banda de rulare i carcas, amortizea-z ocurile
transmise carcasei, uniformizeaz repartiia eforturilor la frnare i traciune mbuntind
stabilitatea direcional;
la pneurile diagonale poate lipsi;
la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oel + (eventual) 2 p-n la 6
pliuri circumfereniale din nailon;
la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oel.
Nervura antioc protejeaz anvelopa mpotriva loviturilor laterale.
Taloanele partea rigid a anvelopei cu care se monteaz pe jant.
Vrful talonului spre interiorul anvelopei;
Baza talonului suprafa interioar cilindric sau conic cu care anvelopa se monteaz pe
jant;
Clciul talonului muchia rotunjit de la exteriorul talonului;
Inelele talonului mai multe straturi de srm izolate n cauciuc, constituie elemen-tele de
rezisten i rigiditate ale talonului;
5

nvelitoarele de talon benzi nguste din pnz cauciucat care nfoar inelele de talon pentru se
mpiedica desfacerea lor
Umplutura de talon - nur din amestec de cauciuc cu seciune circular i triunghiu-lar; asigur
trecerea de la inelul metalic ctre flancul anvelopei
Strat de ermetizare pelicul de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevzut cu o valv pentru
introducerea aerului. Grosimea pereilor si nu este constant, fiind mai groas n zona de contact
cu janta.
2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA
ANVELO-PELOR
Anvelopa este umflat la presiunea maxim de regim i nu este ncrcat cu sar-cini
exterioare. Se consider o seciune transversal, dup un plan care conine axa de rotaie a
pneului.

H nlimea seciunii, Hi nlimea de la baza talonului pn la axa orizontal a seciunii, Hs nlimea de la axa orizontal a seciunii pn la coroan, Bu limea seciunii, Br limea benzii
de rulare, Rbr raza de curbur a benzii de rulare, Bas limea de aezare a anvelopei, bt limea
talonului, Du diametrul exterior al anvelopei, Das diametrul de aezare al talonului
Limea Bu se determin fr a se lua n consideraie inscripiile i nervurile de protecie.
Limea benzii de rulare se msoar pe coard ntre extremitile benzii de rulare.
na= H/Bu .
Raportul nominal de aspect:
Anvelope radiale:
- autoturisme:
100 H/Bu = 80 50;
- autoturisme sport:
100 H/Bu = 50 25;
- autovehicule comerciale grele:
100 H/Bu = 100 45.
Anvelope diagonale:
- anvelop balon
H/Bu 1,0;
6

- anvelop superbalon
- anvelop cu seciune joas
- anvelop cu seciune foarte joas

H/Bu = 0,95;
H/Bu = 0,86 0,89;
H/Bu 0,82.

Determinarea H i Du:
H = na Bu; Du = Das + 2 H;
Raza pneului n stare liber (raza liber a pneului); r0 = 0,5 Du.
Categorii de utilizri:
1. Autovehicule cu dou roi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roi de rezerv speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrri;
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, ncrctoare, gre-dere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
7. Vehicule i maini agricole: tractoare, maini, trailere
Cerine n utilizare:
1. Confort: suspensiemoale, zgomot redus, rulare uniform (btaie radial redu-s);
2. Comportare la virare: fora la volan, precizia virrii;
3. Control stabil al direciei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguran n deplasare: aezarea anvelopei pe jant, aderena dintre anvelop i drum;
5. Durabilitate: stabilitate structural, performane la viteze ridicate, presiunea de
spargere, rezistena la nepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimat, modul de uzare, uzarea flancului, rezistena la rulare, capacitatea de reapare.
Numrul de pliuri echivalente (PR) rezistena carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.

Simbolizarea anvelopelor
I.V.

v
[km/h
]

Indicele de vitez:
F G
J
K
L
M N
P
Q
R
S
T
U
H
V W Y
80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

Indicele de vitez este raportat la viteza maxim la care anvelopa poate fi utilizat n
siguran.
Indicele de sarcin:
I.S.
50
51
88
89
112
113
145
149
157
Qp [daN]
190
195
560
580
1120
1150
2900
3250
4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate i n configuraie jumelat, se specific indicele de
sarcin pentru utilizare simpl i jumelat: 149/145
PSI
p
[bar[
p
[kPa]

Indice de presiune:
20
25
30
35
1,4 1,7 2,1 2,4

40
2,8

45
3,1

50
3,4

55
3,8

60
4,1

65
4,5

70
4,8

75
5,2

80
5,5

85
5,9

140

280

310

340

380

410

450

480

520

550

590

PSI
90
p
6,2
[bar[
p
620
[kPa]

170

210

240

95
6,6

100
6,9

105
7,2

110
7,6

115
7,9

120
8,3

125
8,6

130
9,0

135
9,3

140
9,7

145
10,0

150
10,3

660

690

720

760

790

830

860

900

930

970

1000

1030

Tipul construciei carcasei

:
R = radial, - = diagonal, B = breker n diagonal
Condiii de utilizare pe timp de iarn (zpad i noroi): M + S (mud and snow).
Condiii tehnice pentru anvelope

Tabelul 2.4
8

Limea DiamePresiuni de regim, daN/m

1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3
Simbolul seciuni
trul
anvelope
i
exterio
Sarcini pe anvelop, n daN
i
max.
r
mm
mm
145 SR 12
155 SR 12
145 SR 13
155 SR 13
165 SR 13
175 SR 13
155 SR 14
165 SR 14
175 SR 14
185 SR 14
145 SR 15
155 SR 15
165 SR 15
175 SR 15

147
157
147
157
167
178
157
167
178
188
147
157
167
178

5448
5528
5688
5678
5988
6108
6028
6248
6368
6528
6188
6288
6488
6608

210
220
280
-

230
240
260
270
295
315
280
320
345
290
300
345
365

250
260
275
285
315
335
300
340
370
400
310
320
365
385

270
280
290
305
335
355
315
360
395
425
325
340
385
405

285
300
305
320
355
375
335
380
415
450
340
360
405
425

300
320
320
335
375
395
355
400
435
475
360
380
424
445

315
335
335
355
395
415
370
420
455
500
375
395
445
465

325
350
350
370
410
430
390
435
475
525
390
410
460
685

335
360
360
390
420
450
410
445
490
540
400
425
470
505

340
370
375
405
430
475
430
455
505
550
415
435
480
525

Valorile presiunii de regim sunt valabile pentru viteze pn la 160 km/h. Pentru viteze peste
160 km/h pn la 170 km/h, presiunea va fi mrit cu 0,1 daN/cm2, iar peste 170 km/h, pn la
180 km/h, cu 0,2 daN/cm2
Vitez se refer la profile tip strad. n cazul anvelopelor cu profile de iarn fr cuie
(noroi, zpad) viteza maxim este 160 km/h, iar n cazul celor cu cuie pentru gheat de 130km/h.

Cap3. Razele roilor cu pneu

345
380
425
440
495
445
465
520
560
445
490
550

350
390
450
520
475
530
570
455
500
570

n timpul exploatrii, dimensiunile roilor cu pneu prezint unele modificri, care trebuiesc
luate n consideraie la analizarea procesului de rulare al acestora n diversele condiii aprute n
exploatarea vehiculelor cu roi pneumatice.
Raza nominal (rn) a unei roi cu pneu se poate calcula, cu ajutorul simbolului anvelopei,
folosind relaia :
rn

d 2B
2

Prin umflarea pneului cu aer, se modific att forma pneului ct i dimensiunile nominale B
i H. Factorii care determin modificarea acestor dimensiuni sunt :
- elesticitatea pneului din diferitele zone ale seciunii pneului;
- presiunea pneului i raportul dintre balonaj i nlimea seciunii pneului
(H/B).
imnd seama de aceste modificri ale dimensiunilor, se definete raza liber r0 a roii, ca
fiind raza corespunztoare cercului periferic maxim de pe creasta de rulare a anvelopei, montat
pe janta prescris, considernd c presiunea interioar a pneului are valoarea de regim indicat i
c asupra pneului nu se exercit sarcini exterioare. n standardele romneti pentru avelope se
indic diametrul exterior, Du al anvelopei, umflat la presiunea maxim de regim. Drept urmare,
raza roii libere de determin cu relaia :
D
r0 u
2
n afara acestor dou raze, care caracterizeaz pneul dimensional, n stare liber, se mai
desting urmtoarele raze :
- Raz static rs este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, atunci cnd roata
se afl n repaus i este ncrcat cu sarcin normal. Raza static depinde de rigiditatea pneului,
de mrimea sarcinii normale Q i de presiunea interioar din pneu.
- Raz dinamic rd, este distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin, atunci cnd
asupra roii n micare acioneaz fore i momente exterioare. Mrimea acestei raze este
influenat de regimul de micare a autovehiculelor (de traciune n micare uniform sau
accelerat, de frnare, de viraj) de rigiditatea pneului i de starea drumului.
Rezultatele experimentale privind variaia razei dinamice r d, a unei roi echilibrate cu pneu
7,00 16, n funcie de fora tangenial la roat F t, pentru diverese presiuni interioare p , cu o
ncrcare radial i o vitez constant.
Raza de rulare rr este raza unei roi convenionale, care ruleaz, pe o cale nedeformabil,
fr alunecri sau patinri n zona de contact, cu aceeai vitez unghiular r i liniar v cu cea a
roii reale :

Cap.4 Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare nedeformabil

4.1. Deformrile pneului

Sub aciunea solicitrilor exterioare (sarcini radiale, longitudinale i transversale), pneul
roilor de la autovehicule se deformeaz, aceasta n funcie de construcia sa (numrul i
dispunerea pnzelor, grosimea stratului protector din cauciuc, configuraia coamei, etc.), de

10

presiunea aerului din interiorul camerei i de caracteristicile cii de rulare (microdenivelri i

rigiditatea cii).
Pentru studiul deformrii pneului pe o cale nedeformabil, aceasta se consider plan.

4.2.Deformarea radial a pneului

La un pneu la care presiunea din interiorul camerei este cea prescris, deformarea radial
se datoreaz numai sarcinii normale pe roat, valoarea maxim pe roat producndu-se n
momentul trecerii elementului de pneu considerat (a,b) prin verticala centrului roii (a ,b) ea fiind
reprezentat prin relaia (figura 1.6) :
z max r0 rs

Elementul (ab) ncepe s se deformeze n punctul B, cnd intr n zona de contact cu calea
rigid i atinge deformarea maxim n punctu A, dup care urmeaz
relaxarea pneului cu oarecare ntrziere pn n punctul C. pneul
nefiind perfect elastic, prezint aceast ntrziere n relaxarea coamei
sale, fiindu-I caracteristic fenomenul de histerezis.
Procesul se reprezint (figura 1.7) prin curba de variaie a
deformaiei radiale z n funcie de sarcina static G, care ncarc
elementul considerat.
La deformare, curba de ncrcare este OAB, puncul B fiind
atins n momentul trecerii elementului prin dreptul verticalei OA. Faza
de descrcare (relaxare) a elementului se reprezint diagonala BCO
care nu se suprapune peste OAB, datorit fenomenului de histerezis.
Se constat c la ncrcare se
produce o deformaie z1 pentru
sarcina G2 n timp ce la relaxare,
pentru aceeai sarcin G2 deformarea
este mai mare, z2 (o rmnere n urm revenirii fibrelor la
dimensiunea avut n aceleai condiiila ncrcare) sau cu alte
cuvinte se revine la aceeai deformaie z1, pentru o scdere
accentuat a sarcinii : G1 < G2.
Diagrama arat c pentru orice element n curs de
deformare, pentru aceeai deformaie, efectul radial la ncrcare
G2 este superior efortului G1 la revenire (pentru o poziie simetric
de deformare fa de verticala ce trece prin centul roii), ceea ce
are ca efect deplasarea reaciunii verticale a solului Z, naintea
punctului A, n sensul de rulare (figura 1.6) ; mrimea distanei
de deplasare a1 depinde de rigiditatea pneului si de mrimea
momentului motor.

11

4.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a pneului

Acest deformare se datoreaz n principal

momentului aplicat roii i constituie a doua cauz a
apariiei rezistenei la rulare.
Momentul motor Mr aplicat butucului roii
(figura 1.8) se transmite pneului prin contactul rigid
dintre jant i pneu, care datorit elasticitii se
deformeaz tangenial.
n zona de contact a pneului cu calea apare
reaciunea tangenial Xr, care se opune alunecrii
pneului, rezultnd o rsucire elastic a pneului n
planul su median. Aceasta face ca n poriunile
anterioare ale zonei de sprijin ab, bc, cd, de, ef, (de intrare n contact) s se produc o comprimare
tangenial iar n poriunile posterioare gh, hi, ij, jk,
(din spatele zonei de sprijin) o alungire tangenial a
pneului. Poriunile ab, bc, ... ij, jk de pe
circumferina interioar a anvelopei rmn fr nici o
deformare tangenial din cauza contactului direct cu
periferia nedeformabil a jantei. Dac momentul aplicat roii este un moment de frnare, poriunile
ab, ... ef sunt ntinse, iar poriunile gh, ... jk sunt comprimate.
Datorit comprimrii tangeniale a materialului periferic al anvelopei crete apsarea
specific pe suprafaa de contact, n zona de contact, apsarea specific se micoreaz.
Rezultatul acestui fenomen este o deplasare a reaciunii verticale Z r, fa de centrul
suprafeei de contact spre n fa cu mrimea a2 (figura 1.8), ceea ce va produce un moment
de rezisten la rulare :
M rul2 Z r a 2 Gr a 2
care se opune rotirii roii.
Deformaia tangenial a pneului nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci
i de presiunea interioar a pneului.
Variaia deformaiei tangeniale a unui pneu exprimat unghiular, 0 supus unei sarcini
radiale constante, depinde de presiunile interioare din pneu (pi1<pi2<pi3) i de creterea i
descreterea momentului aplicat roii, Mr.
Se remarc efectul fenomenului de histerezis al materialului pneului, precum i influena
presiunii interioare ; la scderea acesteia deformaiile tangeniale cresc, cu consecinele inevitabile :
creterea rezistenei la rulare i diminuarea durabilitii pneului.
Momentul total al rezistenei la rulare, datorit deformrii pneului, este suma celor dou
momente :
M rul M rul1 M rul2 Gr ( a1 a 2 )
Se poate conclude deci c fenomenul de histerezis constitue principala cauz a
rezistenei la rulare a roilor cu pneu, dar mrimea acesteia depinde n mare msur i de
presiunea interioar a aerului din pneuri.

12

Pentru meninerea mrimii rezistenei la rulare n limita valorilor normale, se recomand ca

n exploatare s se respecte indicaiile fabricii furnizoare de anvelope , privind sarcina maxim
admis pe roat precum i presiunea aerului din pneuri ; o micorare a presiunii conduce la mrirea
rezistenei la rulare i la reducerea durabilitii pneului, iar o depire a acesteia provoac
diminuarea elasticitii pneului, necesar amortizrii oscilaiilor roilor cu pneu.
Totui n exploatare sunt indicate unele variaii ale valorilor presiunii aerului din pneuri
n raport de rigiditatea suprafeei carosabile a drumului.

Acvaplanarea
Se manifest att la rulare ct i la roata blocat.

Pana de lichid din faa anvelopei creaz o for vertical Z h, respectiv Zh.
La o anumit vitez, v 1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
nct are loc sprijinirea acesteia, ntr-o mic poriune n partea din fa, pe pana de lichid. La
o vitez mai mare, v 2, pana se extinde pe ntreaga lungime a petei de contact.
Teorema cantitii de micare pentru zona penei de lichid:

ph bp h = Q v1= bp h v1 v1 = bp h v12,
unde: ph este presiunea hidrodinamic din
pan: Q debitul masic de fluid;
densitatea apei.
Rezult
ph = v12.
Pentru a ine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiia
ph = 1,2 pa.
Rezult viteza de tranziie (de ncepere a acvaplanrii pariale):
[m/s] sau
, pa [bar].
v

13

Viteza la care se produce acvaplanarea total:

Calea de rulare
Denumire
Stare

Coeficientul de aderen pentru pneuri

nalt presiu- Joas presiune
Capacitate mare de
ne
trecere
Beton/asfalt
uscat
0,50 0,70
0,700,80 (1,00) 0,700,80 (1,00)
Beton/asfalt
umed
0,35 0,45
0,45 0,55
0,50 0,60
Beton/asfalt
cu mzg 0,25 0,45
0,25 0,40
0,25 0,45
Piatr spart
uscat
0,50 0,60
0,60 0,70
0,60 0,70
Piatr spart
umed
0,30 0,40
0,40 0,50
0,40 0,55
Drum de pmnt uscat
0,40 0,50
0,50 0,60
0,50 0,60
Drum de pmnt udat
0,20 0,40
0,30 0,45
0,35 0,50
Drum de pmnt desfundat 0,15 0,25
0,15 0,25
0,20 0,30
Zpad
afnat
0,20 0,30
0,20 0,40
0,20 0,40
Zpad
bttorit 0,15 0,20
0,20 0,25
0,30 0,50
Ghea
t < 0oC
0,08 0,15
0,10 0,20
0,05 0,10

14

4.4. Deformarea lateral a pneului

Aceast deformare se produce datorit aciunii forelor transversale F y, care se
manifest in zonele nvecinate suprafeei de contact cu calea, i influeneaz capacitatea de
ghidare a roii (maniabilitatea i stabilitatea), rezistena la rulare i intensitatea uzurii
pneurilor.
Aciunea forei laterale Fy (figura 1.9) modific simetria
conturului suprafeei de contact, produs de sarcina normal G r
datorit curburii laterale a poriunii de pneu din jant i calea
rutier.
Centrul petei de contact, care solicit radial Gr, a pneului
(aflat n
repaus) se afla n O, se va deplasa sub aciunea forei laterale
Fy n puncrul O1, iar protecia planului median longitudinal al
pneului, ce trece prin O, va avea drept intersecie cu planul cii
de rulare, dreapta ce trece prin O2, centrul osiei acuznd o
deplasare lateral mai accentuat dect centrul petei de contact.
Se consider drept deformare lateral a pneului distana
dintre planul median longitudinal al pneului i linia median a
benzii de rulare, dup deformarea pneului, valoarea maxim fiind
situat n zona central (notat : y OO2 ). Deformarea
lateral provocat de fora Fy va influena i deformarea radial,
accentund-o.
ntre pneu i calea rutier va apare o reaciune lateral Y,
care va menine echilibrul static pn la atingerea mrimii aderenei laterale a pneului.
La solicitrile laterale mici, deformaiile au o dependen liniar fa de Fy, pentru ca
mrimea forei laterale cnd deformarea este nsoit i de alunecri pariale n pata de
contact creterile deformaiile laterale s fie mai pronunate.
Raportul dintre for lateral Fy i deformaia produs y, reprezint rigiditatea
liniar lateral a anvelopei, care depinde de

caracteristicile pneului (dimensiune, construcie, presiune interioar) i de sarcina

radial pe roat, Gr.
Rigiditatea anvelopelor se caracterizeaz prin valorile medii a rigiditilor liniare
radiale, tangeniale i laterale, n tabelul 2.5 prezentndu-se rezultatele unor determinri la
ncercri statice [19].

Valorile medii ale rigiditii liniare a anvelopelor [19]

15

Tabelul 2.5

Rigiditatea (N/mm)
Tipul pneului
radial

tangenial

lateral

Pentru autoturisme

100 250

700 1000

80 150

Pentru autocamioane

250 500

1500 3000

200 300

Frecarea dintre cauciuc i cale

Mecanismele frecrii dintre cauciuc i cale:

Adeziune for de frecare de suprafa determinat de fenomenul de
stick-slip (lipire alunecare): legturi moleculare ntre cauciuc i cale
urmate de n-tinderea, ruperea i refacerea lor;
Histerezis pierdere de energie n cauciuc atunci cnd se deformeaz
mulndu-se pe suprafaa agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu
viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaa acestora distribuia presiunii
este nesimetric datorit histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperitii atacat de cauciuc, presiunea este mai mare dect pe flancul de degajare.
Componenta presiunii pe direcia de deplasare nu este nul, ci se opune
de-plasrii.

Cauciuc

Liant (ciment)

Fp

Agregat (roc)

Fpv

p
Fph
Histerezis

Adeziu

16

Cap.5. Aderena longitudinal a pneurilor. Coeficientul

de aderen
La analiza dinamicii procesului de rulare s-a artat c una din condiiile roilor este
existena unei reaciuni tangeniale a cii fa de pneu, Xr.
Valoarea maxim a acestei fore Xmax, pn la care nu se produce alunecarea roilor
se numete fora de aderen.
Raportul dintre valoarea forei de aderen i valoarea reaciunii normale se
numete coeficient de aderen.

X max X max

Zr
Cr
Valoarea absolut a coeficienilor de aderen depinde de foarte muli factori, printe
care remarcm :
- tipul anvelopelor i presiunea interioar ;
- natura i starea cii de rulare ;
- ncrcarea roilor i viteza de deplasare a automobilului.
Datorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i mrimea coeficienilor de
aderen, n tabele sunt reprezentate valorile medii ale acestor coeficieni, pentru diferite
acoperiri ale clor de rulare i pentru strile uscat i umed ale drumului, influena
celorlali factori fiind cuprins n limitele cmpului de variaie al valorilor indicate.
Factorii principali care provoac variaia mrimii coeficientului de aderen pot fi
grupai n :
- caracteristicile suprafeei cilor rutiere ;
- caracteristicile pneurilor autovehiculelor ;
- viteza de circulaie a autovehiculelor.

Cap.6. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rutiere

Pentru un pneu cu anumite caracteristici mrimea coeficienilor de aderen i
variaia acesteia cu viteza de circulaie depind n mare msur de caracteristicile suprafeei
carosabile.
Natura i rugozitatea stratului superficial de acoperire al cii au o influen
determinat asupra coeficientului de aderen. Excesul de ciment n liantul mbrcminilor
de beton, conduce la derminarea porozitii i ca atare coeficienii de aderen mici ; de
asemenea suprafee din beton asfalt au o mai mic aderen dect cele din beton vibrat.
Totodat, starea de umiditate i curenie a suprafeei influeneaz puternic supra
valorii coeficientului de aderen ; starea de umiditate, mai ales pe cile cu suprafee
netede, micoreaz cu 30 ... 50% coeficientul de aderen. Suprafeele rugoase, ale cror
proeminene produc zone de frecare uscat, sunt favorabile aderenei, n timp ce
17

suprafeele netede i lustruite, care conin o pelicul de ap ntre suprafeele de contact cu

pneul, au o influen nefavorabil.
Valoarea coeficientului de aderen se reduce considerabil n cazul prezenei pe
suprafaa drumului a prafului fin i mijlociu (1 ... 5 m) sau chiar a nisipului fin (0,01 ...
0.25 m) mai ales cnd este umed, mrind considerabil pericolul de accidente.
Gradul de umiditate al oselei, care eventual se poate defini prin grosimea
peliculei de ap, face ca valorile coeficientului de aderen s prezinte o variaie mult mai
mare pe o osea uscat. Astfel n cazul unei osele de beton cu o bun posibilitate de
drenaj, coeficientul de aderen prezint variaii mari pe durata unei ploi moderate.
Pelicula de murdrie de pe osea face ca la nceputul umezirii coeficientul de
aderen s scad considerabil, pentru ca dup stabilirea unei pelicule numai din ap,
coeficientul s capete valoarea corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii
i uscarea suprafeei cii s revin la valoarea iniial.
n cazul unei ploi abundente i a unui drenaj insuficient, cnd pot aprea pelicule
de ap de 1 ... 1.5 mm grosime, intervine puternic capacitatea pneului de a evacua pelicula
de ap, astfel nct s se poat stabili contactul cu zone de osea ca i uscate.
Dac pelicula de ap depete 1,5 mm, pn la o anumit vitez pneul nu poate
evecua cantitatea de ap necesar pentru realizarea aderenei (figura 2.0 a). n momentul
cnd pneul nu mai poate evecua n totalitate apa se formeaz din cauza presiunii
hidrodinamicii o pan de ap la partea anterioar a pneului, care micoreaz aderena
(figura 2.0 b) i care o dat cu creterea vitezei ptrunde sub pneu, pn ce trece n
ntregime n partea posterioar a pneului (figura 2.0 c). Aceast stare de plutire a pneului
pe ap denumit hidroplanare sau aquaplanare, care conduce la pierderea total a
capacitii de traciune, frnare i ghidare a pneului.
Vitezele critice ale efectului de aquaplanare sunt dependente de grosimea
stratului de ap, de profilul pneului, de gradul de uzur al benzii de rulare, de sarcina pe
roat, de presiunea interioar a pneului etc.

18

6.1. Influena caracteristicilor pneurilor

Mrimea absolut a coeficienilor de aderen depinde ntre altele i de tipul
anvelopei, de presiunea nterioar din pneu i de ncrcarea vertical a roilor active.
Folosirea anvelopelor cu coam profilat conduce la un spor de pn la 30% a
coeficientului de aderen, fa de cel obinuit cu pneuri uzate. Mai ales pe drumuri umede
lamelele pneurilor produc zone de frecare uscat, favorabile aderenei ; n acelai timp
canalele dintre profile ajut la evacuarea stratului de ap.
Coeficientul de aderen este influenat de presiunea interioar a pneului ;
micorarea presiunii la un pneu care ruleaz pe o cale dur, conduce la mrirea suprafeei
de contact i la o cretere relativ redus a coeficientului de frecare.
La rularea roilor pe ci deformabile se recomand folosirea unei presiuni sczute
n interiorul pneului, pentru micorarea presiunii pe cale i creterea aderenei.
Pe oselele cu suprafee dure i umede, creterea presiunii interioare conduce la
mrirea aderenei datorit sporirii presiunii pe cale i consecin a evacurii peliculei de
ap dintre banda de rulare i cale.
Coeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii verticale a roiilor
active, influena fiind ns destul de redus.

6.2. Influena vitezei de circulaie a autovehicolului

Mrimea coeficientului de aderen, influenat de factorii
anteriori prezentai, descrete odat cu creterea vitezei. Descreterea
este mai accentuat pe drumurile umede ; reducerea n acest cazpoate atinge 40 ... 50%, ntre 20 ... 65 km/h, i este mai puin
accentuat la viteze mai mari.
De asemenea, se constat o variaie diferit a coeficientului de
aderen, fa de cea a coeficientului de frecare la alunecare.

19

N.T.S.M. NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU

INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR
Ordinul. 140/ 18.04.1995
Organizarea locului de munca
-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate,
dotate cu utilaje, instalaii si dispozitive adecvate
-executarea unor lucrri de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este
admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite
platforme tehnologice" . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate
corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi im-prejmuite
-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare
buna si vor fi prevzute cu marcaje si indicatoare de circulaie standardizate
-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece
in funcie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de
protecia muncii"
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute
in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor dect daca exista
instalaii de exhaustare, in stare de funcionare

20

-instalaiile de ventilaie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrrilor

de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in
permanenta funcionarea lor la parametrii proiectai
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice si de exploatare
privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de function-nare al acestora precum
si obligaiile referitoare la reviziile tehnice si verificrile periodice
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de
protecie in buna stare
-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace
mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va
face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a
subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aib stabilitate si rezistenat
corespunztoare
-in halele de reparaii in care se executa si lucrri de sudura la autovehicule, se va stabili
locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a
transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protecie folosite in
timpul sudurii electrice
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dup care
vor fi luate masuri de curare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezint
pericol de incendiu
Repararea autovehiculelor
-autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in funciune, avnd in rezervor o
cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasrii
autonome de la un punct de lucru la altul

21

-canalul de revizie trebuie meninut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei,

uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5
km/h, dirijate din fata de ctre conductorul locului de munca
-standul unde se face verificarea bunei funcionari a sistemului de rulare si a
motorului trebuie sa aib montat grilajul de protecie
-la diagnosticarea motorului in timpul funcionarii se va avea in vedere sa se evite aezarea
lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse
folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilaie
-demontarea prtilor componente ale instalaiei electrice se va face" numai dup
decuplarea bateriei
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu
autovehiculul aezat pe capre metalice prevzuta in partea superioara cu pene de lemn
astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului
-se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura
-splarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale,
amplasate in locuri corespunztoare
-pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, cnd inaltimea de suspendare nu
permite o poziie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente
Protecia impotriva incendiilor si exploziilor
-in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a doua
scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine
-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparaii. In acest scop se vor amenaja
locuri speciale pentru fumat
22

Bibliografie
1. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Sistem-de-rulare-pepneuri73582.php
2. http://www.autovehicule-rutiere.ro/wpcontent/uploads/cursuri/dinamica_autovehiculelor/Dinamicaautovehiculelor-Cap-2.pdf

23

Anexe

24