SISTEMUL DE FRANARE

Definitie
Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de
deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta
deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului i
posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in
timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica
acumulata de autovehicul se transforma in energie termica prin frecare, iar
o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care
se opune miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul
sigurantei active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin
reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si
dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i reversabilitatea
automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor
de antiblocare cu comanda electronica,
fiabilitatea i siguranta in superizare prin
marirea de circuite de actionare si proliferarea
franelor suplimentare pentru incetinire.

Rolul sistemelor de franare

Sistemul de franare al automobilelor trebuie
s realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare pan la o
valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o
acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de
mers;
-mentinerea constanta a vitezei a atovehiculului in cazul coborarrii
unei pante lungi;
-mentinerea autovehiculului in stare de stationare pe teren orizontal sau
pe panta;
-sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea
autovehicolului in timpul franari, far s fie progresiv, far ocuri,
distributia corect a efortului de frnare pe punti s nu necesite din partea
conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului;
-conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate
condiiile de drum intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in
timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat; s prezinte siguranta n

functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct mai

rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n funcionare;
frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe
verticala a rotilor) i blocarea rotilor de directie; s permita imobilizarea
autovehiculului n pant n cazul unei staionari de lung durat.
S nu permita uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare;
fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de miscare al
autovehiculului; frnarea s nu se faca decat la interventia conducatorului
autovehiculului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste
fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul;
s nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de
acceleratie; sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si
ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului
au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii
circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a
performantelor de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde
siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de franare este mai
eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
-eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata
de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si
biologici,
omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari);
-stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a
traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea
caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere
a circulatiei rutiere;
-fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate
rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de
incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi
(umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales
stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
-confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei
rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi
reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si
vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci
oboseala acestuia.

Clasificarea sistemelor de frnare.

Sistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se clasific n:
- sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna
principal
sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare
sau
la
oprirea
automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei
pedale
cu
piciorul,
se mai numete i frna de picior;
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are
rolul
de
a
menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena
conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal
n cazul defectrii acestuia. Datorita acionrii manuale, se mai
numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub
denumirea de frn de parcare" sau de ajutor". Frna de
staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu,
independent de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat
pentru frna de staionare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din
deceleraia frnei principale. n general, frna de staionare preia i
rolul frnei de siguran;
- sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire,
care are rolul ce a menine constant viteza automobilului, la
coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de
frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor
cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte.
contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea
securitii circulaiei.
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i
mecanismul de acionare a frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de
dispunere a frne propriu-zise), se deosebesc: frne pe roi i frne
pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot
fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc:
frne cu saboi frne cu band i frne cu discuri.

Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu

acionare direct pentru frnare folosindu-se efortul conductorului;
cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru
comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii;
cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att for.
conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.

FRNELE CU DISC
Extinderea utilizrii frnelor cu
disc la automobile se explic prin
numeroasele avantaje pe care le
prezint n raport cu frnele cu
tambur, cele mai importante fiind:
posibilitatea mririi suprafeelor
garniturilor de frecare; distribuia
uniform a presiunii pe suprafeele
de frecare i, drept consecin,
uzarea uniform a garniturilor i
necesitatea reglrii mai rare a
frnei; suprafa mare de rcire i
condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la
temperaturi
joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale;
posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare,
ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei;
nlocuirea uoar a garniturilor de frecare: realizeaz reglarea
automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie
mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip
deschis se utilizeaz mai ales la autoturisme, pe cnd cele de tip
nchis n special la autocamioane i autobuze.

Frna cu disc deschis. Frna cu disc

deschis, reprezentat n figura 15.8, este
compus din discul 2. montat pe butucul roii 3
i din cadrul (suportul) 5 n care se gsesc

pistoanele, prevzute cu
garniturile de friciune 1.
Cadrul
monobloc
se
monteaz flotant sau fix
de talerul frnei. n cazul
de fa, cadrul este fixat
rigid i prevzut cu doi
cilindri de acionare.
La soluiile la care
cadrul 7 se monteaz
flotant
pe
punte
(Renault)
exist
un
singur
cilindru
de
acionare, dispus numai
pe una din feele discului
(fig. 15.9). n acest caz,
cursa
pistonului
de
acionare este dubl fa de aceea de la frnele
cu cadrul fix. Cadrul trebuie s fie suficient de
robust spre a nu se deforma sub aciunea unor
fore mari.
Aceast frn, datorit faptului c discul se
dilat puin n planul axial, permite ca jocul
dintre disc i garniturile de friciune s fie
meninut la valori mai mici dect la frnele cu
tambur.
n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin
urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc deschise pot
asigura un anumit efect: servo, care este meninut ns la valori
moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelai moment de
frnare ca la o frn cu tambur, presiunea n conducte va trebui s
fie de circa dou ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acionare
de 2-2,5 ori mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu
tambur. Datorit acestui fapt, n unele cazuri n loc de un cilindru de
diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaz doi cilindri
de acionare sau chiar mai muli, de diametre mai mici, pentru a nu
se reduce raza medie a discului frnei.

Faptul c, n general, discul

nu este protejat - fiind expus
prafului,
noroiului,
apei
constituie
unul
dintre
dezavantajele
principale
ale
acestei frne. De aceea este
necesar ca pistoanele cilindrilor
de lucru s aib o etanare
sigur.
La frna cu disc de la puntea
din fa a autoturismelor Dacia (fig. 15.10), cadrul monobloc (etrierul)
1 este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6.norificiul (cilindrul) etrierului se gsete pistonul 2, prevzut cu garnitura 3, avnd
rolul de etanare i de readucere a pistonului n poziia iniial.
Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat
cu uruburi de butucul roii, rotindu-se o dat cu acesta.
La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul
etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas
garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o
deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn
5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i
disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa fel, nct
asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.
Ritmul intens al uzrii garniturilor face, ns, obligatorie
introducerea unor dispozitive de reglare automat a jocului dintre
disc i garniturile de friciune.
In figura 15.9 se reprezint una dintre soluiile de reglare
automat a jocului dintre disc i garniturile de frecare, utilizat la
autoturismele Renault i Dacia. n interiorul pistonului 4 se gsesc
montate aibele 7 i 2. Bolul 9 concentric cu cilindrul, este fixat cu
piulia 8 pe cadrul 7. Pe acest bol este montat inelul elastic 6, care
se deplaseaz greu pe bol datorit frecrii mari dintre ele.
Manonul de cauciuc 3 protejeaz pistonul i cilindrul de impuriti.
n timpul frnrii, pistonul 4 mpreun cu aibele 7 i 2 se
deplaseaz spre stnga, iar inelul 6 rmne pe loc, att timp ct
jocul dintre disc i garnitura de frecare nu este mai mare ca I.
Readucerea pistonului n poziia iniial o face garnitura inelar
elastic 5, montat strns pe piston i meninut n locaul din
cilindru. Dac garnitura de frn se uzeaz, iar jocul dintre disc i

aceasta depete valoarea stabilit, pistonul se deplaseaz spre

stnga cu o curs mai mare dect jocul j, iar aiba 2 va deplasa i
inelul 6 spre stnga. La defrnare, aiba 7 ntlnete inelul 6 dup
parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate reveni
n poziia iniial. n felul acesta, se stabilete, n mod automat, jocul
dintre disc i garnitur.
n figura 15.11 se reprezint frna cu
disc deschis utilizat la puntea din
spate a autoturismelor Citroen. Ea se
compune din discul 4, fixat pe butucul
roii 5, i din semicadrele (semietrierele)
7, n care se gsesc pistoanele 7 i 10,
care acioneaz asupra plcuelor de
frn 9.
Fixarea garniturilor de friciune pe
suporturile metalice se face exclusiv
prin lipire.

Frna cu disc nchis.

Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint
avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i
murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau
fr efect servo.
In figura 15.12 este reprezentat frna cu disc nchis, cu
servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa
5, fixat pe butucul roii, discurile 7 i 2 (cu garnituri de
friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii,
discurile de friciune 7 i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5.
Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija
pistonului se reazem pe discul 7. La frnare, cnd discul 7 se
deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe
8

planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor,

distannd discurile i obligndu-le s apese cu garniturile de
friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un
dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de
frecare.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte
mari, prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit
lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea,
regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi,
echivalent din punctul de vedere al performanelor.

Solutii constructive:

Discuri ventilate

Discuri de frana ceramice

10

Bibliografie:
www.google.ro
www.wikipedia.ro
www.scribd.com
www.renaulttehnologie.fr
Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, tefan Samoil: Automobile - cunoatere, ntreinere, reparare,
Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005
Ing. Octavian Palade: Introducere n mecanica auto, Colecia Biblioteca Automobilistului"-1984

11