Sunteți pe pagina 1din 17

L7.

Diagnosticarea geometriei roilor


Firmele productoare proiecteaz suspensia i sistemul de direcie ale
fiecrui automobil astfel nct roile s aib o poziie optim fa de
automobil i fa de calea de rulare pentru diferite poziii de lucru ale
suspensiei

vederea

unei

bune

maniabiliti

stabiliti

automobilului i a reducerii intensitii uzrii anvelopelor n timpul


rulrii.
Aceast poziie, numit aezarea roilor, este dependent de muli
factori, dar mai ales de tipul punii i de mecanismul de suspensie al
rotilor care sunt stabilite de constructorul autovehiculului. Cu cat
autovehiculele i mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct de
vedere tehnic, cu atat unghiurile de aezare ale roilor sunt mai stabile i
toletanele mai reduse.
Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare,
asigur o inut de drum corespunztoare i sunt date de productori
pentru fiecare tip de autovehicul n parte.
Pentru roile punii din fa, acestea sunt:
unghiul de cdere;
unghiul de nclinare transversal al pivotului;
unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (de fug);
unghiul de convergen sau convergena roilor;
unghiul de bracaj.
Iar pentru roile punii din spate:
unghiul de cdere;
unghiul de convergen sau convergena roilor;
Cu toate c fiecare din aceste poziii are un rol bine stabilit, totui ele
stau ntr-o anumit relaie una fa de alta. Valorile sunt stabilite pentru
fiecare tip constructiv de autovehicul de ctre constructor, separat,
inand cont de particularitile constructive astfel incat la micarea

rectilinie a autovehiculului roile din fa s ruleze paralel una fa de


cealalt.
1. Unghiul de convergen
Convergena este diferena dintre distana muchiilor interioare,
posterioare i anterioare ale jenilor roilor la nivelul diametrului de
aezare al talonului. Aceasta se msoar ntr-un plan orizontal la nivelul
axei roilor.
n figura 1 este schiat convergena roilor.

Fig.1 Unghiul de convergen al roilor

Poziionarea roilor din fa spre interior(fa de axa longitudinal a


autovehiculului): convergena roilor din fa respectiv unghi de
convergen pozitiv;
Poziionarea roilor din fa spre exterior: unghi de divergen al
roilor respectiv unghi negativ;
Poziia paralel a roilor: convergen-divergen 0(zero).
Trebuie

facut

diferena

intre

convergen

individual

convergen total. Prin convergena individual dintre roi se inelege


unghiul pe care il formeaz planul vertical median al roii cu axa de
2

referin. La roile din faa axei de referin este axa geometric

de

micare, iar la roile din spate axa longitudinal de simetrie.


Convergena total dintre roi se refer la poziia roilor unei
puni, una fata de cealalt, pentru poziia de mers rectiliniu a direciei,
mai exact este suma convergenelor individuale a ambelor roi ale
aceleiai puni.
2. Unghiul de bracare (unghiul diferenial al bracrii)
Unghiul de bracare se refer la roile anterioare de direcie. n
exprimare general este valoarea unghiurilor fcute de fiecare roat de
direcie la descrierea unui viraj cnd o roat bracheaz mai mult dect
cealalt. Mai exact unghiul diferenial al bracrii este unghiul la care, la
o bracare de 20 a roii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei
brachez mai puin dect cea din interior.
La deplasarea in curb roile unui autovehicul se rotesc, deci i roile
de direcie din fa, in jurul centrului de virare, care se afl pe
prelungirea axei punii posterioare. Numai atunci pot rula normal toate
roile , fr s patineze sau s derapeze.
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s
bracheze cu unghiuri diferite , dependent de unghiul razei traiectoriei
corespunztoare(figura 2).

Fig.2 Unghiul de bracare al roilor


3

3. Unghiul de cdere al roilor


Unghiul de cdere al roii reprezint nclinarea roii fa de planul
perpendicular pe calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care l formeaz
n plan vertical, planul median al roii cu planul longitudinal al
autovehiculului.

Fig.3 Reprezentarea unghiului de cdere i a unghiului


de nclinare transversal a pivotului

Fig.4 Reprezentare unghiului de cdere pozitiv i negativ.

Unghiul de cdere poate fi pozitiv sau negativ n funcie de partea n


care se nclin roata(figura 5):
Cdere pozitiv, roata se nclin cu partea de sus spre exteriorul
automobilului;
Cdere negativ, roata se nclin cu partea de sus spre interiorul
automobilului;
Cderea zero, dac planul median al roii este paralel cu planul
longitudinal al autovehiculului.
Unghiul de convergen i unghiul de cdere al roilor sunt n strns
legtur, determinat pentru stabilirea n trafic a unui vehicul i pentru
o uzur cat mai redus a anvelopelor.
Roile din fa au de obicei o cdere pozitiv, unde convergena este
hotrtoare pentru determinarea pentru stabilitatea n trafic al unui
vehicul i pentru o uzur ct mai redus a anvelopelor.
Roile din fa au de obicei o cdere pozitiv, unde convergena este
hotrtoare pentru determinarea mrimii unghiului de cdere. De aceea
convergena roilor din fa condiioneaz de cele mai multe ori o cdere
pozitiv mare sau cdere zero iar divergena corespunztoare unei cderi
pozitive mai mici.
Cderea pozitiv mai are drept consecin faptul ca toat tinde s se
apropie de autovehicul. Astfel, lagrul interior mai puternic al fuzetei
preia sarcina principal, n timp ce lagrul exterior o sarcin redus,
astfel se echilibreaz, iar jocul din lagrul roii se reduce.
Unghiul de cdere la roile din fa este reglabil la majoritatea
autovehiculelor, dar nu la toate, n schimb la roile din spate unghiul de
cdere al roilor trebuie reglat mai rar i de regul numai la
autovehiculele cu suspensie independent.
Valorile de msurare i reglare date de productori sunt in general:
La roile din fa:


unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre + 0 20

i +

1 30

unghiuri de cdere negative pan la maximum

1 .

La roile din spate:

unghiurile de cdere pozitive pan la maximum + 0 20

unghiuri de cdere negative cuprinse ntre - 0 30

2 .

Ca toleran se admite 20 , mai rar 30 .

De asemenea, unghiul de cdere al roii se poate msura i regla


numai dup reglarea convergenei, dac este necesar.

4. Unghiul de nclinare transversal al pivotului


nclinarea transversal a pivotului reprezint nclinaia axei pivotului
fa de verticala la calea de rulare, i anume spre planul median
longitudinal al vehiculului. De fapt n constructia automobilelor nu mai
exist pivot n accepiunea iniial, chiar dac denumirea de axa
pivotului s-a meninut. La puntea din fa a automobilelor, suspensia
roii se realizeaz prin articulaii sferice, iar axa de nclinare trece prin
centrul articulaiilor suspensiei roilor. Cu alte cuvinte, prin nclinarea
pivotului se nelege nclinarea axei acestuia, oblic la axa longitudinal de
simetrie a vehiculului(sus spre interior) fa de perpendiculara la calea
de rulare ( figura 5 ).
Din aceast definiie rezult clar c nclinarea pivotului se refer
exclusiv la roile directoare ale punii anterioare.

Fig.5 Unghiul de nclinare transversal al pivotului

Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare


sunt optimizate ntre ele astfel ncat la fiecare roat s se formeze un bra
de rulare (pozitiv sau negativ), rspunztor i el pentru uurina
manevrrii direciei. La bracarea volanului, roile tind s intre n
carosabil n josul braului de rulare (figura 6). nclinare transversal a
pivotului are ca efect o mica ridicare a acestora, proporional cu
bracarea. Concomitent se confer roilor o for de stabilitate care tinde
automat ctre poziia de mers n linie dreapt i stabilizarea roilor n
direcia de mers, dup virare, la eliberarea volanului.
Atta timp ct roile din fa ruleaz rectiliniu, nclinarea transversal
a axei pivotului nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune
nclinarea transversal a pivotului n aciune. Chiar dac ridicarea la
roile din fa mrete rezistena la naintare, n ansamblu ea servete n
mare masur siguranei n circulaie.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat
deoarece o nclinare prea mare duce la creterea forei necesare pentru
manevrarea volanului i are de asemenea o influen negativ asupra
frnrii, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de alt parte dac momentul de
readucere lipsete, pentru reducere s-ar minimaliza consumul de energie
pentru comand, dar roile ar trebui readuse de ctre conductor la
poziia de mers rectiliniu, dup fiecare curb. Consecina ar fi un
comportament nesigur la condus, mai ales n viraje i la trecerea de la
curb la aliniament. Autovehiculele cu traciunea pe spate au nevoie de
7

un moment de readucere mai mare pentru mersul n linie dreapt, iar


comportamentul lor la mers este mai instabil dect la cele cu traciune n
fa.
Unghiul de cdere al roii i nclinarea transversal a pivotului
formeaz mpreun un unghi care nu se modific, dar care se poate
deplasa fa de verticala la calea de rulare (figura 6). O astfel de
translaie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea
suspensiei, cand unghiul de cdere scade la comprimare i unghiul
nclinrii transversale a axei pivotului crete: la destinderea suspensiei se
ntmpl invers.

Fig.6 Reprezentarea unghiului de nclinare transversal a pivotului () i unghiul


de cdere al roii () a cror valoare nsumat nu se modific.

5. Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului


Unghiul de fug reprezint nclinarea longitudinal a axei pivotului i
se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s
ntlneasc calea ntr-un punct situat naintea punctului de contact al
roii cu calea de rulare. Acesta face ca dup bracare roile s aib
tendina de revenire la poziia de mers n linie dreapt.

Fig. 7 Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

Datorit faptului c pivotul este nclinat, apare un moment stabilizator


exercitat asupra roii ce caut s readuc roata n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt.
Cu ct pneurile sunt mai elastice, cu atat momentul stabilizator crete,
deoarece reaciunea se deplaseaz mai mult n spate, fa de centrul
suprafeei de contact. Mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz prin
scderea presiunii lor interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele care sunt echipate
cu pneuri cu presiune mai mare dect la cele cu pneuri de joas
presiune.

Simptomele ce se resimt asupra automobilelor atunci cnd unghiurile


se modific sunt prezentate n tabelul 1.
Nr.crt.

Mrime

Modificare
Crete

1.

2.

Unghi de cdere

Micarea rectilinie nu se poate menine


(trage ntr-o parte)

Unghiul de

Crete

nclinare

Scade

Volanul se rotete greu


Volanul nu revine sau revine greu la
poziia de mers rectiliniu

transversal al
Unghiul de
nclinare
longitudinal al
pivotului

Inegal stngadreapta
Crete

Inegal stngadreapta
Necorelat
stnga-dreapta

Pneurile fluier strident la viraje strnse


Anvelopele se uzeaz

Scade
Inegal stngadreapta

5.

Unghiul de
convergen

Unghiul de bracaj

La viraje automobilul "trage" lateral


Volanul se rotete greu n mers
Volanul nu revine sau revine greu la
poziia de mers rectiliniu
La mers rectiliniu automobilul "trage
ntr-o parte"
La mers rectiliniu automobilul "trage"
ntr-o parte", uzarea anvelopelor se
realizeaz la exterior, pneurile fluier
strident
Uzur interioar, la mers rectiliniu
automobilul "trage" ntr-o parte,
pneurile fluier strident
La mers rectiliniu automobilul "trage"
ntr-o parte

Crete
4.

Uzarea anvelopelor la exterior, pneurile


fluier strident n viraje
Uzarea anvelopelor la interior, oscilaiile
roilor n limita jocului din rulmenii
butucului

Inegal stngadreapta

pivotului

3.

Scade

Simptom

Scade

Tabelul 1 Simptomele privind modificrile unghiurilor

Diagnosticarea geometriei roilor se va face cu ajutorul standului Bosch


FWA 43XX. Standul poate fi utilizat numai pentru msurarea i reglarea
geometriei roilor autoturismelor i autovehiculelor comerciale uoare.
10

Fig.8 Standul Bosch FWA 43XX

Modul de lucru:
nainte de verificarea parametrilor geometrici ai direciei automobilului
trebuie s i se fac urmtoarele operaii pregtitoare:
Verificarea i reglarea presiunii nominale n pneuri: pnerurile
trebuie s fie de dimensiunile recomandate de contructor, iar pe
aceeai punte s aib acelai profil i uzuri sensibil apropiate ;
Verificarea jocurilor n articulaiile suspensiei, bieletelor i a barelor
de conexiune. n cazul existenei unor jocuri exagerate nu se va
efectua verificarea geometriei dect dup nlturarea acestor jocuri
deoarece rezultatele obinute ar fi eronate;
Se deplaseaz automobilul pe standul de diagnosticare (platforma
trebuie s fie orizintal i trebuie s respecte condiiile din figura 9)
cu roile directoare pe centrul platourilor rotitoare.

11

Fig.9 Platforma de msurare

Diferena de nlime admis:


ntre partea stang i partea dreapt maxim 1 mm;
ntre partea din fa i partea din spate maxim 2 mm;
n diagonal dinspre stanga fa nspre dreapta spate maxim 2mm;
n diagonal dinspre dreapta fa nspre stanga spate maxim 2mm.
Dispozitivul de apsare a pedalei de frn (figura 10) trebuie montat
corespunztor pentru a preveni deterioararea scaunului i a volanului.

Fig.10 Montarea dispozitivului de apsare apedalei de frn

12

n continuare se monteaz dispozitivul de blocare a volanului care


fixeaz volanul n poziie corespunztoare deplasrii n linie dreapt i
blocheaz roile.
Montarea se face n urmtoarea succesiune:
1) Aezai dispozitivul de blocare a volanului pe scaun i mpingei
discul in perna acestuia;
2) Ridicai braele dispozitivului i glisai-le pe volan;
3) Eliberai discul, astfel nct toat presiunea asupra volanului s fie
exercitat de perna scaunului.

Fig.11 Montarea dispozitivului de blocare a volanului

Metoda de prindere utilizat depinde de tipul jantei i de modul de


fixare. Pentru jantele din metal de nalt calitate, se poate utiliza o clem
special cu flci acoperite cu un strat de plastic. Prin rotirea unui fus
filetat, clema universal cu fixare rapid poate fi centrat intr-un timp
foarte scurt din interior spre exterior i din exterior spre interior pe axul
central al jantei i fixat de jant.
La utilizarea dispozitivului universal de prindere, compensarea btii
jantei (fulajul acesteia) este o operaie necesar.

13

n continuare se monteaz traductoarele standului pe fiecare roat


dup urmtoarea schem:

Fig.11 Montarea traductorului pe jant

Braele traductoarelor ce conin camerele cu infrarou trebuie s fie


ndreptate n sensul de deplasare pentru roile din fa i n sens opus
pentru cele din spate (figura 11). Fiecare traductor este prevzut cu o
nivel pentru poziionarea corect n plan orizontal.
Dup montarea tuturor traductoarelor pe roi se conecteaz electric
ntre ele i apoi cu baza (aparatul FWA 43XX).
nainte de nceperea msurtorii trebuie ca fiecare traductor s fie
aliniat corespunztor. Acest lucru se verific la fiecare nivel sau prin
software-ul standului.
Conform documentaiei din programul de diagnoz am constatat c
nlimea dintre centrul roii i aripa fa/spate trebuie s fie n fa ntre
406 i 426 mm, i n spate ntre 409 i 492 mm. Valorile msurate cu
ruleta s-au ncadrat n aceste intervale. n prima etap s-au msurat
unghiurile, iar n a doua etap am vzut cum trebuia s fie reglate.

14

Fig.12 Valorile msurate nainte s aib loc reglajele cu ajutorul standului


Bosch FWA 43XX

Unghiul maxim msurat cnd s-a virat spre stng a fost de 41,50 iar
15

pe dreapta de 330. n faza a doua, cnd s-a virat maxim spre partea
dreapt unghiul a fost de 33,50 pe stnga iar pe dreapta de 410. Valorile
de pe platouri dup poziionarea autovehicului au fost pe partea stng
de 0,50, iar pe partea dreapt de 00.

Dup ce s-au msurat valorile privind bracarea volanului i valorile


nscrise pe platouri, volanul a fost poziionat drept pentru a vedea
unghiurile de convergen.
Dup efectuarea reglajelor programul afieaza valorile finale i cele
iniiale.

16

17