CAPITOLUL 7

SUSPENSIA AUTOMOBILULUI
7.1.Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii
ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu
amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau
caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor
dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti
si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este
limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea
motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului,
adica proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie
deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia
impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si
manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de
drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea
masei nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile
rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza
prin reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii
verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s,
corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii
din spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa
suspendata se modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii
arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile
progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa
se micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei
suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul
cu calea.
1

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:

poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea
pneurilor cu calea de rulare.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul
de ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.7.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu

pneu; 2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4caroseria.
Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:
A. Tipul puntii pe care este montata suspensia:
- suspensii dependente pentru puntile rigide;
- suspensii independente pentru puntile fractionate;
B. Tipul elementului elastic folosit:
- suspensii cu elemente elastice metalice;
- suspensii cu elemente elastice pneumatice;
- suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
- suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
- suspensii cu elemente elastice mixte.
C. Dupa caracteristica elastica a suspensiei:
- suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.7.2.a);
- suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.7.2.b)
- suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.7.2.c).
2

Fig.7.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor

D. Dupa principiul de functionare:
- suspensii pasive;
- suspensii cu roti conjugate;
- suspensii semi-active;
- suspensii active.
Suspensiile cu roti conjugate realizeaza o legatura intre miscarile
rotilor de pe aceeasi parte a automobilului in vederea reducerii miscarii de
tangaj. Principiul suspensiilor conjugate este prezentat in figura 7.3.a. Se
considera un balansier fictiv cu axul de rotatie plasat in centrul de greutate al
automobilului; astfel greutatea caroseriei se trensmite rotilor prin acest
balansier. Miscarile pe verticala ale rotilor din fata si din spate ale
automobilului ,H, se compun prin balansier si se transmit caroseriei numai
ca deplasari verticale de translatie H/2, iar tangajul este eliminat. Pentru a
realiza o stabilizare longitudinala a caroseriei, care se gaseste de fapt in
echilibru indiferent, sunt necesare arcuri de rapel. Pe acest principiu au fost
realizare suspensii cu roti conjugate, primele realizari cunoscute fiind
prezentate in continuare.
Suspensia cu interconectare mecanica a autoturismului Citroen 2 CV,
prezentata in figura 7.3.b, inlocuieste balansierul imaginar prin doua brate
oscilante in forma de L articulate de caroserie si doua biele longitudinale
de legatura. Arcurile suspensiei sunt plasate orizontal intr-un cilindru mobil,
iar arcurile de rapel intre cilindru si caroserie.
Suspensia cu interconectare hidraulica aplicata pe autoturismele
Austin si Morris 1100 realizeaza un efect asemanator prin balansierul
hidraulic, elementele elastice hidropneumatice 1, fiind conectate intre ele
prin conducta 2, asa cum se vede din figura 7.3.c.

c
Fig.7.3.Suspensii conjugate: a-schema de principiu; b-suspensie cu
interconectare mecanica Citroen 2 CV; c-suspensie cu interconectare
hidraulica Austin

7.2.Caracteristica elastica a suspensiei

7.2.1.Definirea caracteristicii elastice a suspensiei
Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina
verticala pe roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 7.4.
Cu ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii
parametri: sageata statica fst; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la limitatorul
inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei k s;
factorul dinamic kd; fortele de frecare din elementele suspensiei.
Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii
din elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept
caracteristica elastica a suspensiei curba mediana figurata cu linie
intrerupta, iar sageata statica fst se determina ducand tangenta la curba
mediana pana la intersectia cu axa absciselor.

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei

La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre
limitele 200 ... 250 mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la
autocamioane intre 80 ... 140 mm. Pentru obtinerea unui mers lin, cu un
tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile statice ale suspensiei spate fst2
si suspensiei fata fst1, sa se afle intre limitele:
f st 2
0,8 0,9 la autoturisme si 1,0 1,2 la autocamioane si autobuze
f st1

(7.1)

Rigiditatea suspensiei ks este tangenta unghiului de inclinare al

tangentei dusa prin punctul corespunzator sarcinii statice, la curba medie; in
cazul general caracteristica suspensiei este neliniara, iar rigiditatea
suspensiei variaza:
k s tg
(7.2)
In cazul sagetilor mai mari ca f2 si mai mici ca f1, bratul puntii sau arcul
lamelar vin in contact cu tampoanele limitatoare de cursa. Pentru sagetile
cuprinse in intervalul f1-f2, rigiditatea suspensiei poate fi considerata
constanta (se modifica putin numai datorita pozitiei cercelului sau bratului).
Coeficientul dinamic kd reprezinta raportul dintre sarcina maxima ce
se transmite prin suspensie Fmax si sarcina statica Gs:
kd

Fmax
Gs

(7.3)

La valori reduse ale coeficientului dinamic, cand automobilul se deplaseaza

pe drumuri cu neregularitati, loviturile (socurile) in limitatori sunt frecvente.
5

Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt:

automobile obisnuite: 1,7 ... 1,8;
automobile care circula frecvent pe drumuri cu neregularitati: 2 ... 3;
automobile de teren: 3 ... 4.
Sageata dinamica fd se determina in functie de sageata statica cu
relatiile:
f d 0,5 f st pentru autoturisme
(7.4)
f d 0,75 f st pentru autobuze
f d 1,0 f st pentru autocamioane
Sunt si recomandari care dau direct valoarea sagetii dinamice: fd=70 ... 140
mm pentru automobilele obisnuite; fd=120 ... 160 mm pentru automobilele
de teren.
Daca sageata dinamica are valori mai mari se obtine un mers mai lin al
automobilului, un coeficient dinamic mai mare si se poate asigura un contact
permanent al rotilor cu drumul. Cresc insa deplasarile caroseriei in raport cu
rotile, se micsoreaza stabilitatea, se complica conditiile impuse
mecanismelor de ghidare, iar conditiile de lucru ale sistemului de directie se
inrautatesc.
Sageata dinamica a suspensiei determina capacitatea dinamica a
suspensiei, reprezentata prin suprafata hasurata din figura 7.4. Cu cat
capacitatea dinamica a suspensiei este mai mare, cu atat este mai mica
probabilitatea loviturilor in tamponul limitator superior, la deplasarea pe
drumuri cu neregularitati.
Dependenta dintre frecventa oscilatiilor proprii ale masei suspendate
(impusa din conditia asigurarii unui confort corespunzator) si sageata statica
a suspensiei fst este data de relatia 7.5.

300
[oscil/min]
f st

(7.5)

unde fst=fst.susp+fst.p [cm] fst.susp este sageata statica a suspensiei;

fst.p este sageata statica a pneului.
7.2.2.Stabilirea caracteristicii elestice necesare
Se adopta volori pentru sageata statica fst, sageata dinamica fd si
pentru factorul dinamic kd.
Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului caracteristica
elastica a suspensiei trebuie sa treaca prin punctele A si B (fig.7.5.a),
conditie care este indeplinita numai de o caracteristica neliniara. Daca s-ar
adopta caracteristica liniara 1, coeficientul kd va avea valoarea necesara, dar
in punctul A sageata statica va fi mai mica decat cea necesara, iar caracterul
6

lin al mersului va fi nesatisfacator. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 2,

sageata statica va fi cea adoptata, dar in punctul B coeficientul dinamic va
avea o valoare redusa si se vor inregistra lovituri frecvente in limitatori.
Cerintele impuse pot fi satisfacute numai de caracteristica neliniara 3.

a.
b.
Fig.7.5.Comparatii intre diferite tipuri de caracteristici elastice
Daca se fixeaza punctele A si B (s-au adoptata sagetile dinamice fd1
si fd2 si coeficientul dinamic kd), se pot trasa o infinitate de caracteristici
neliniare (fig.7.5.b). Caracteristica 1 este neconvenabila in privinta mersului
lin deoarece sageata statica fst1 este prea mica; caracteristica 2, cu fst2=fd1,
imbunatateste confortul, dar la oscilatii nu prea mari, rigiditatea creste mult;
caracteristica 3 are in apropierea sagetii statice o rigiditate constanta, deci
asigura un mers lin automobilului, iar la sageti mari rigiditatea creste
progresiv, dovedindu-se cea mai convenabila. La proiectare se recomanda
fd=70 ... 80 mm.
La modificarea sarcinii utile, sageata statica a suspensiei se modifica.
Greutatea suspendata se modifica la incarcarea descarcarea automobilelor
in medie cu 10 ... 30 % pentru suspensiile fata, iar la suspensiile spate cu 40
... 60 % la autoturisme, cu 200 ... 250 % la autobuze, cu 250 ... 400 % la
autocamioane.
La modificarea sarcinii utile cu G (de la G0 la Gs), sageata
statica se va mari cu fst, care are o valoare foarte mare pentru suspensia
spate a autocamioanelor si autobuzelor. Pentru a micsora variatia sagetii
ststice, la astfel de automobile se introduce un element elastic suplimentar in
compunerea suspensiei din spate. Daca elementul elastic suplimentar cu
rigiditatea ks=tg intra in functiune la sarcina Gs, rigiditatea suspensiei
devine ks+ks, variatia sagetii se micsoreaza de la fst la fst (fig.7.6.a), iar

valoarea coeficientului dinamic creste. Se micsoreaza sageata statica efectiva

dupa includerea elementului elastic suplimentar, fst<f0st, ceea ce inrautateste
mersul lin. Din aceasta cauza valoarea rigiditatii ks este mult limitata.

a.
b.
c.
Fig.7.6.Influenta variatiei sarcinii utile a automobilului asupra sagetii
statice a suspensiei
O solutie mai buna este variatia rigiditatii suspensiei. Adoptand
rigiditatea ks0=tg0 pentru automobilul gol si ks=tg pentru automobilul
complect incarcat, se obtin caracteristicile elastice 1 si 2 din figura 7.6.b,
care mentin sageata ststica constanta, la o anumita valoare pentru k d. In
figura 7.6.c se prezinta familia de curbe a caracteristicii elastice, care
mentine aceeasi sageata statica pentru automobilul complect incarcat si la
sarcini partiale. Caracteristica elastica optima, care mentine constanta
sageata efectiva si deci frecventa proprie, se obtine prin folosirea
suspensiilor pneumatice si hidropneumatice cu reglarea automata a gardei la
sol.
Elementul elastic suplimentar se foloseste fie pentru marirea
coeficientului dinamic, fie pentru limitarea domeniului de variatie a sagetii
dinamice in cazul automobilelor cu sarcina utila mare. Elementul elastic
suplimentar se cupleaza la curse ce se produc rar si din aceasta cauza
rigiditatea arcului suplimentar ks este este mai mare decat rigiditatea ks a
arcului principal.
In figura 7.7 se prezinta caracteristica elastica a suspensiei cu element
elastic suplimentar destinat maririi factorului dinamic.

Fig.7.7.Caracteristica suspensiei cu
element elastic suplimentar pentru
marirea coeficientului dinamic

Fig.7.8.Caracteristica elastica a suspensiei cu doua arcuri suplimentare

cu caracteristici liniare

Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determina cu

relatia:
kd

Fmax
1

Gs k s f d 2 f as k s k s' f as
Gs
Gs

unde: Gs k s f st , iar prin inlocuire se obtine:

kd 1

f as k s' f as

f st k s f st

(7.6)

Adoptand valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, cu relatia

(7.6) se poate determina rigiditatea arcului suplimentar ks.
Sageata arcului suplimentar se determina cu relatia:
(7.7)
f as f d 2 f '
unde: fd2 este sageata corespunzatoare sarcinii dinamice pentru ambele
arcuri;
f este sageata corespunzatoare sarcinii dinamice a arcului principal.
Alegand in prealabil fd2 si considerand ca rigiditatea suspensiei nu trebuie sa
se modifice la sageti mai mari de pana la f=70....80 mm peste sageata
statica, se obtine fas.
Daca sarcina utila a automobilului variaza in limite largi, pentru a
obtine o caracteristica elastica corespunzatoare se folosesc doua elemente
elastice suplimentare. O astfele de caracteristica este prezentata in figura 7.8.

7.3.Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile in foi

(arcurile lamelare)
7.3.1.Constructia arcurilor in foi
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
- indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei,
element de amortizare si dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii,
complect sau numai partial (este dublat de o bara de reactie);
- are o constructei simpla si ieftina;
- se poate repara cu usurinta.
Ca dezavantaje se mentioneaza:
- masa proprie mare (este cel mai greu element elastic);
- durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la
oboseala a arcului din foi este de 4 ori mai mica decat a barei de
torsiune echivalente; la automobilele obisnuite, exploatate in
conditii bune, durata de functionare este de 100 150 mii de km).
In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la
autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului
sunt prezentate in tabelul 7.1.
Tabelul 7.1.Tipuri de arcuri in foi

10

Constructii reprezentative de suspensii pentru autocamioane cu arcuri

in foi sunt prezentate in figurile 7.9, 7.10 si 7.11.

Fig.7.9.Arc in foi montat in sistem balansier pentru o punte motoare

dubla de autocamion: 1-bara de reactie superioara; 2-bara de reactie
inferioara; 3-arc in foi; 4-articulatia centrala a balansierului; 5-carterul
puntii motoare; 6-suportul fixat pe carter pentru ghidarea laterala a
capatului arcului (arcul preia astfel reactiunile laterale)

11

(d)

12

Fig.7.10.Suspensii cu arcuri cu foi si elemente elastice suplimentare:

1-element elastic suplimentar cu arc din foi; 2-arcul principal cu foi al
suspensiei; 3-tampon limitator de cursa superioara; 4-reazem pentru
arcul cu foi suplimentar; 5-arcuri elicoidale corectoare; 6-prindere
elastica cu perne din cauciuc pentru capetele arcului principal; asuspensie cu arc suplimentar din foi; b-suspensie cu lamele
suplimentare; c-suspensie cu arcuri elicoidale corectoare (suspensie
Gregoire folosita si pe autobuzul TV71R); d-suspensie mixta cu arc
lamelar si element pneumatic tip burduf cu doua camere prevazuta cu
bare superioare de reactie
Suspensia cu arcuri elicoidale corectoare care functioneaza in paralel
cu arcul lamelar principal este avantajoasa cand masa suspendata nu variaza
in limite largi. Cele doua arcuri elicoidale legate de un pendul de egalizare
anuleaza incovoierea suplimantara a arcului lamelar. Caracteristica elastica
este progresiva, iar loviturile la capat superior de cursa sunt anulate.
Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare.

Fig.7.11.Suspensie cu arc lamelar nesimetric pentru o autoutilitara: 1arc lamelar; 2-tampon superior limitator de cursa; 3-amortizor; 4-arc
cav din cauciuc pentru marirea rigiditatii la suprasarcini
Durata de functionare a suspensiei cu arcuri lamelare este influentata
in mare masura de uzura articulatiilor, aceasta fiind de 2 4 ori mai mica
decat cea a arcului propriuzis; se constata tendinta ca articulatiile cu bucse
din bronz sa fie inlocuite cu bucse din cauciuc sau din materiale plastice care
nu necesita ungere.
Constructia articulatiilor si a suportilor fixati pe longeroanele cadrului
este prezentata in figura 7.12.

13

Fig.7.12.Constructia articulatiilor pentru arcurile lamelare: aarticulatie elastica cu perne din cauciuc fara deplasare axiala; b-idem cu
deplasare axiala; c-articulatie cu cercel si buce din cauciuc; d-articulatie fixa
cu bucse din cauciuc; e-articulatie fixa cu bucsa metalica; 1-limitator elastic
axial; 2-perna din cauciuc; 3-bolt; 4-bucsa din cauciuc.
Asamblarea pachetului de foi cu bridele intermediare, forma
ochiurilor de la capetele lamelelor si forma capetelor pentru lamelele scurte
sunt prezentate in figura 7.13.

a.

b.
14

c.
Fig.7.13.Solutii constructive pentru arcul lamelar: a-asamblarea foilor
prin bridele intermediare; b-ochiurile de prindere; c-capetele foilor
Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabila (scade de la mijloc
spre capete), numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egala.
Foile nu sunt in contact direct (intre ele atat la capete cat si la mijloc se
monteaza garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre lamele
este eliminata. Efectul acestor solutii constructive este evidentiat in figura
7.14. Cele trei arcuri au aceleasi caracteristici de baza: lungimea 1650 mm,
rigiditatea 200 N/mm, sarcina pe arc 33 kN.

Fig.7.14.Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi.

Observatii:
10 Arcurile parabolice pot inlocui in orice varianta constructiva de
suspensie arcurile in foi.
20 Principalul dezavantaj al arcului parabolic este dificultatea
laminarii foilor de arc cu grosime variabila, riguros controlata.
15

Variatia rigiditatii arcului in foi (caracteristica elastica progresiva) se

poate obtine prin variatia lungimii de lucru a arcului, adica prin inlocuirea
articulatiilor de capat cu reazeme alunecatoare profilate, preluarea fortelor
longitudinale de reactie fiind realizata de foaia suplimentara 1, asa cum se
arata in figura 7.15.

Fig.7.15.Arcul in foi cu rigiditate variabila: a-automobil fara sarcina

utila; b-automobil cu sarcina utila; 1-foaie pentru preluarea fortelor
longitudinale; 2-reazem fix profilat
Parametrii dimensionali principali pentru arcurile in foi sunt prezentati
in figura 7.16 pentru arcul cu foi clasic, arcul cu foi principal cuplat cu un
arc cu foi suplimentar, arc cu foi mixt (ultimile doua foi au grosime
variabila).

Fig.7.16.Parametrii dimensionali principali ai arcurilor in foi

16

7.3.2.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu
foi sunt date in tabelul 7.2.
Tabelul 7.2.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile de mai sus se complecteaza cu indicatiile din [3], iar o

metoda complecta de calcul este data in lucrarile: Arcuri si inele Culegere
de standarde comentate, Bucuresti, 1999, respectiv standardele STAS 994381, STAS E 12782-90 (ultimul are si exemple de calcul) si Ponomariov,
S.A. s.a. Calculul de rezistenta in constructia de masini, vol.1, Ed.
Tehnica, Bucuresti, 1964.
Pentru arcurile parabolice, grosimea teoretica in lungul lamelei rezulta
din conditia tensiunii constante, folosind modelul de calcul din figura 7.17.

Fig.7.17.Modelul de calcul pentru arcul parabolic

17

 x ct

6Q x 6Q L / 2
x

hx h0
2
2
L/2
b hx
b h0

(7.8)

unde h0 este grosimea lamelei in planul de incastrare; aceasta nu se

realizeaza niciodata in practica decat aproximativ, deoarece la mijlocul
lamelei este necesara portiunea de incastrare l0, iar la capatul lamelei este
nevoie de o grosime h pentru preluarea fortei exterioare in conditii normale.
7.4. Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile elicoidale
Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:
- durabilitate mare;
- masa proprie redusa;
- nu necesita intretinere;
- executie mai simpla.
Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.
Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt
prezentate in tabelul 7.3.
Tabelul 7.3.Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

18

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de

incarcarea puntii si de constructia ei. Relatiile de calcul pentru aceste arcuri
sunt prezentate in tabelul 7.4. Calculul si proiectarea arcurilor cilindrice de
compresiune , cu sectiune rotunda este reglementat de STAS 7067/1-87.

19

Tabelul 7.4.Relatii de calcul pentru arcurile elicoidale cilindrice

7.5.Barele de torsiune - elemente de constructie si de calcul

Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:
-durabilitate ridicata;
-valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
-realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
-frecarea interna lipseste complect;
-prezinta posibilitati de reglare a puntii.
Dezavantaje:
-tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;
-dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
-necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
-in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.
Nici el nu preia fortele longitudinale si transversale de reactie.
20

Poate fi dispus longitudinal sau transversal.

Bara de torsiune ca element elastic al suspensiei se foloseste mult la
autoturisme. Sunt solutii consacrate de vehicule comerciale care folosesc
prin traditie bara de torsiune, solutii prezentate in figurile 7.18 si 7.19.

Fig.7.18.Suspensie independenta pentru punte fata fractionata cu

mecanism patrulater transversal cu bara de torsiune cilindrica A
dispusa longitudinal (IVECO Dally)

21

a.

b.
Fig.7.19.Suspensie independenta pentru punte fractionata fata,
motoare, cu brat transversal pendular si bara de torsiune A dispusa
longitudinal: a-schema constructiva; b-constructie (TATRA)
Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii
transversale si diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura
7.20.

22

Fig.7.20.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune

cilindrica si capete canelate; b-cu sectiune cilindrica si capete
hexagonale; c-cu sectiune din lamele suprapuse; d-cu sectiune din mai
multe bare circulare si capete poligonale; e-bara de torsiune compusa
(o bara cu sectiune cilindrica si alta cu sectiune tubulara) si capete
canelate
Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune
cilindrica sunt prezentati in figura 7.21.

Fig.7.21.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune

cilindrica cu capete canelate
Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru d t, iar in
functie de acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)d t; lungimea
portiunii canelate (0,9...1,3)dt.
Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia
obtinerii sagetii statice impuse, cu relatia:
l

d t2 st G
32

M tst

(7.9)

unde: st este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; Mt st este

momentul de torsiune la sageata statica; G este modulul de elasticitate
transversal.
23

Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 7.5.

Tabelul 7.5.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru

micsorarea oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje.
Cea mai raspandita forma de bara stabilizatoare este cea de U, fixata
articulat de sasiu sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele articulate
direct sau prin tije intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel
masa barei stabilizatoare este inclusa in masa suspendata. Cand deplasarile
verticale ale rotilor din stanga si din dreapta sunt egale (caroseria nu este
inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se roteste liber in suportii de pe
caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra in
functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Bara
stabilizatoare se monteaza daca unghiul de ruliu este mai mare de 7 0.
Schema de montare a barei stabilizatoare pentru puntea motoare spate a unui
autocamion este prezentata in figura 7.22, iar pentru puntea fractionata
motoare din fata cu mecanism patrulater transversal a unei autoutilitare in
figura 7.23.

24

Fig.7.22.Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare

din spate a unui autocamion: A-bratul lareral; B-portiunae centrala
activa

Fig.7.23.Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare

fractionata din fata cu mecanism patrulater transversal a unei
autoutilitare: A-bara stabilizatoare; B-bara de torsiune longitudinala a
suspensiei
Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare este prezentat in figura
7.24. Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:
Y

kbst Gms h
1 k gl'
Ga

(7.10)

unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la

axa de ruliu; Y este forta laterala; Ga este greutatea automobilului; este
unghiul de ruliu in radiani; kgl este rigiditatea unghiulara globala a
suspensiei fata si spate, fara stabilizator.
La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se
recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si
din spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.
25

Fig.7.24.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare

Fig.7.24.b.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge

7.6.Constructia si elemente de calcul pentru suspensia pneumatica
Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la automobilele cu
variatii mari pentru valoarea masei suspendate. Ea prezinta urmatoarele
avantaje:
- caracteristica elastica neliniara (progresiva);
- permite reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol;
- asigura intr-o mica masura stabilizarea caroseriei in viraje;
- functioneaza fara zgomot deoarece nu sunt legaturi metalice intre roti
si masa suspendata;
- in anumite conditii constructive asigura si amortizarea.
Dintre dezavantaje se remarca;

26

- prin defectarea unui element elastic sau a sursei de aer comprimat

suspensia iese din functiune;
- costul constructiei si cheltuielile de mentenanta sunt mari.
Majoritatea suspensiilor pneumatice trebuie echipata cu bare stabilizatoare si
amortizoare.
Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa de
aer variabila este prezentata in figura 7.25.

Fig.7.25.Schema de principiu a suspensiei pneumatice: 1-element

elastic pneumatic tip burduf; 2-punte; 3-cadrul automobilului; 4supapa de comanda (distribuitor); 5 si 6-parghii pentru actionarea
distribuitorului; 7-compresor; 8-rezervor de aer comprimat; 9 si 10conducte de legatura; 11-rezervorul suplimentar de aer al elementului
elastic; H-inaltimea statica constanta a elementului elastic
Constructia elementelor elastice pneumatice cele mai folosite este
prezentata in figura 7.26.

a.
b.
c.
Fig.7.26.Constructia elementelor elastice pneumatice cele mai
folosite: a)tip tub cilindric: 1-element pneumatic tip tub; 2-armatura
superioara; 3-armatura inferioara; 4-suruburi de fixare; 5-piston; 6tampon limitator de cursa; b)tip diafragma: 1-element pneumatic tip
diafragma; 2-piston; 3-cilindru; 4-tampon limitator de cursa; c)tip
burduf: 1-element pneumatic tip burduf; 2-inel de strangere; 3armatura superioara; 4-armatura inferioara.

27

Fig.7.26.A. Suspensie pneumatica cu perne alungite pentru autocamioane si

autobuze

Fig.7.26.B. Dispunerea pernei de aer la puntea fractionata cu mecanism

patrulater transversal.
Presiunea maxima de lucru din elementul elastic pneumatic este de
6...7 bar, iar presiunea de explozie de 35 bar.
Obiectivul principal al calculului de proiectare al elementelor elastice
pneumatice este determinarea caracteristicii elastice a acestora.
Forta preluata de elementul elastic pneumatic este:
p Vn

F p pa S e 0 n0 pa S e
V

(7.11)

unde: p si p0 sunt presiunea finala, respectiv presiunea initiala din elementul

elastic; pa este presiunea atmosferica; Se este suprafata efectiva a elementului
elastic pneumatic; V si V0 sunt volumul final, respectiv volumul initial al
elementului; n este exponentul politropic.
Derivand relatia (7.11) in functie de sageata df, tinand cont de ecuatia
transformarii politrope pVn=p0V0n si de relatia dintre volum si sageata V=Sef
se obtine rigiditatea elementului pneumatic:
dS
dS e n p0 V0n 2 p0 V0n
dF n p 2
k

S e p pa

S e
pa e
n 1
n
df
V
df
V
V
df

(7.12)

Conform acestei relatii, rigiditatea elementului elastic pneumatic

poate fi privita ca avand doua componente: prima determinata de marimea
presiunii aerului din element la deformarea acestuia, iar a doua determinata
28

de variatia suprafetei efective a elementului, adica de variatia configuratiei

cilindrului, a pistonului sau a armaturii. Daca dSe/df <0 (suprafata efectiva
se micsoreaza), al doilea termen al relatiei (7.12) devine negativ, lar
rigiditatea elementului elastic se micsoreaza. Daca suprafata efectiva este
constanta, al doilea termen se anuleaza.
In cazul folosirii reglajului automat pentru garda la sol, presiunea din
elementul elastic se modifica astfel incat inaltimea lui ramane constanta la
diferite sarcini statice si se poate considera ca suprafata efectiva si derivata
ei raman constante. Forta preluata de elementul elastic si rigiditatea lui sunt
date de relatiile:
(7.13)
F0 p0 pa Se0
k0

dS
n p0 2
Se 0 p0 pa e
V0
df 0

(7.14)

unde marimile cu indicele 0 sunt corespunzatoare sarcinii statice initiale F0.

Din relatia (7.14) se constata ca prin marirea volumului initial V0
rigiditatea k0 se micsoreaza. Practic acest lucru se realizeaza prin legarea
elementului elastic la un rezervor suplimentar. Volumul rezervorului
suplimentar Vs se determina din relatia (7.14), considerand ca volumul total
de aer din elementul pneumatic cu rezervor suplimentar este V0+Vs:
Vs

n p0 Se20
V0
dSe

k0 p0 pa
df 0

(7.15)

unde V0 este volumul elementului elastic.

Cunoscand variatia suprafetei efective si a volumului elementului
elastic pneumatic si impunand valoarea exponentului politropic (n=1 la
solicitarea statica sau n=1,4 la deplasarea pe drumuri cu suprafata
neregulata), se poate determina caracteristica elastica a elementului
pneunatic folosind relatia (7.11).
In figura 7.27 se prezinta familia de caracteristici elastice pentru un
element elastic tip burduf cu doua etaje, pentru diferite valori ale volumului
suplimentar Vs si diferite presiuni.

29

Fig.7.27.Familia de caracteristici elastice pentru un element tip burduf

cu doua etaje, pentru diferite volume Vs si diferite presiuni
(Continental)
7.7.Amortizoarele suspensiei
7.7.1.Rol si caracteristici
Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:
- disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate
(caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
- diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.)
pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 7.28.

30

Fig.7.28.Efectul amortizorului
In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt
comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri,
care impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa
nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in
domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta
amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele
hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la
comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei categorii:
- amortizoare pur hidraulice;
- amortizoare cu gaz de inalta presiune;
- amortizoare cu gaz de joasa presiune.
Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la
deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul
vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune
mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in
energie termica.
Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de
rezistenta a amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza
relativa pe verticala a rotii fata de caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea
este definita de relatia:
Fa c v ip
(7.16)
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).

31

Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate,

constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i
caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 7.29, poate fi:
- liniara daca i=1 (dreapta 1);
- progresiva daca i>1 (curba 2);
- regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.29.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta
sunt mici la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea
automobilului cu viteza redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi
line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la
viteze mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit
caroseriei sunt mai mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin
amortizor in cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape
de descarcare, care se deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea
mare, sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare
creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii
amortizorului la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau
in cazul socurilor bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se
deschid se numeste viteza critica, vcr, cu valori cuprinse in intervalul
0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru
cursa de comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de
amortizare este asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de
rezistenta pe cele doua curse exista relatia:
cd 2....5 cc
(7.18)

32

Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu

cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta
dintre cei doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii
peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin
amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al
suspensiei. Aceasta forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului cc.
Cand roata trece peste adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze
mari, roata poate pierde contactul cu drumul deoarece componenta
orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in
consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare.
Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate,
diferenta dintre cd si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari
lungi si line diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:
c

cc c d
2

(7.19)

Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un

amortizor cu supape de descarcare, este prezentata in figura 7.30.

Fig.7.30.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un

amortizor cu supape de descarcare

Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a

amortizorului reprezinta dependenta dintre forta de amortizare Fa si
deplasarea (cursa) pistonului s la comprimare si la destindere. Ea este
reprezentata in figura 7.31.

33

Fig.7.31.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului

Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimaredestindere este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica fortadeplasare.
7.7.2.Constructia amortizoarelor hidraulice telescopice
7.7.2.1.Constructia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice
Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston 9 cu supape
montat la capatul unei tije 2 care culiseaza in interiorul unui cilindru 7
umplut cu ulei. Acest cilindru, numit cilindrul interior, este introdus in
interiorul unui cilindru exterior 6; ansamblul astfel format este constituit din
doua tuburi concentrice, de aici si denumirea de amortizor bitubular. Spatiul
dintre cei doi cilindri 8, numit camera de compensare, este umplut cu ulei,
iar la partea superioara are o perna de aer la o presiune ceva mai mare fata
de presiunea atmosferica. Pentru a evita emulsionarea lichidului in camera
de compensare se monteaza un inel dispus sub nivelul lichidului. Cilindrul
de lucru si camera de compensare comunica prin supapele corpului de
inchidere (corpul supapelor de baza) 11 montat la capatul inferior al
cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si amandoi
fata de exterior de o piesa de inchidere 4 dispusa la capatul superior care
contine si ghidajul tijei pistonului. Tija si ghidajul ei sunt protejate de un tub
de protectie 3.
Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa
la cursa de destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in
cursa de destindere; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de
destindere.
Corpul de inchidere 11 contine tot doua tipuri de supape: supapa de
admisie deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua
trepte deschisa in cursa de comprimare; ea are rolul supapei de descarcare
pentru cursa de comprimare.

34

Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere,

precum si constructia amortizorului sunt prezentate in figura 7.32.

a.
b.
c.
Fig.7.32.Amortizorul bitubular pur hidraulic: a)schema constructiva la
comprimare: 1-articulatie elastica de prindere; 2-tija; 3-tub de
protectie; 4-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare
si de ghidare a tijei; 5-camera superioara; 6-cilindru exterior; 7cilindru interior;8-camera de compensare; 9-pistonul cu supape; 10camera inferioara; 11-corpul supapelor de baza; b) schema
constructiva la destindere; c)constructie: 1-piesa superioara de
inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 2-corpul
amortizorului; 3-blocurile supapelor; 4-ulei; 5-tija; 6-piston
In cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera
superioara a tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul
din camera inferioara (de volum egal cu volumul tijei introduse in tubul
interior) trece prin supapa de comprimare deschisa in prima treapta, in
camera de compensare, realizand forta de amortizare din cursa de
comprimare. La viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la
comprimare), presiunea uleiului se mareste, supapa de comprimare se

35

deschide in a doua treapta, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de
amortizare scade.
In cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat,
supapa de comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere
a pistonului deschisa in prima treapta in camera inferioara. Daca viteza de
deplasare a pistonului depaseste viteza critica la destindere, presiunea creste,
supapa de destindere se deschide in treapta a doua, sectiunea de trecere este
mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston in
camera inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera
superioara cu volumul tijei scoase din tub. Diferenta se complecteaza cu ulei
din camera de compensare, care patrunde in camera inferioara prin supapa
de admisie datorita presiunii mai scazute din aceasta camera si a presiunii
pernei de aer din partea superioara a camerei de compensare.
Observatii:
0
1 Arcurile supapelor de comunicare din piston si de admisie din corpul
supapelor de baza sunt mult mai putin rigide fata de arcurile supapelor de
destindere, respectiv de comprimare.
20 Arcurile supapelor pot fi tip diafragma (rondele) sau elicoidale.
7.7.2.2.Amortizorul monotubular cu gaz la inalta presiune
Acest amortizor a debutat in anii 1950 si compenseaza doua
dezavantaje majore ale amortizorului monotubular pur hidraulic folosit in
acea epoca:
- dificultatea diferentierii amortizarii in cursele de comprimare si de
destindere;
- o sensibilitate excesiva la fenomenul de emulsie.
El consta dintr-un tub unic separat in doua compartimente de un
piston separator perfect etansat; compartimentul superior este umplut cu
ulei, iar cel inferior cu azot la presiune inalta (25...30 bar). Compartimentul
cu gaz compenseaza variatia de volum in urma miscarii tijei piston prin
deplasarea pistonului separator in functie de cantitatea de ulei refulat.
Presiunea mare este necasara: pentru a realiza fortele de amortizare si la
comprimare; asigura functionarea precisa a supapelor si la curse reduse;
impiedica formarea de bule (fenomenul de cavitatie) la viteze mari ale
pistonului. Pistonul de lucru echipat cu supape diferentiale, lucreaza in
compartimentul cu ulei si realizeaza modularea fortei de amortizare la
comprimare si la destindere.
Schema constructiva, functionarea in cursa de destindere si de
comprimare si constructia acestui amortizor sunt prezentate in figura 7.33.

36

a.
b.
c.
d.
Fig.7.33.Amortizorul monotubular cu gaz de inalta presiune:
a)schema constructiva: 1-piasa superioara de inchidere cu dispozitiv
de etansare si de ghidare a tijei; 2-pistonul de lucru cu blocul de
supape; 3-camera cu ulei; 4-pistonul separator; 5-camera cu gaz;
b)functionare la destindere; c)functionare la comprimare;
d)constructie
Modul de functionare al pistonului de lucru in camera cu ulei este
similar celui de la amortizorul pur hidraulic. Diferenta esentiala este pentru
procesul de compensare al volumului de ulei determinat de variatia de volum
imersat a tijei, care se realizeaza prin variatia rapida a volumului de gaz.
Avantajele acestui amortizor sunt:
- presiunea exercitata de gaz elimina complect riscul de cavitatie si
contribuie la un raspuns instantaneu la solicitarile tranzitorii;
- camera de lucru nu este separata de mediul ambiant prin al doilea tub,
caldura este mai usor evacuata, iar regimul termic este mai coborat;
- functionarea este mai silentioasa.
Dezavantajele sunt:
37

- fabricare mai complicata (etansare si supape);

- lungime de montaj mai mare datorita camerei de gaz dispusa in
prelungirea camerei de lucru;
- nu se foloseste pentru puntile McPherson.
7.7.2.3.Amortizorul bitubular cu gaz la presiune medie
Amortizorul bitubular cu gaz de medie presiune reuneste avantajele
amortizorului bitubular pur hidraulic in privinta gabaritului si a rigiditatii
mecanice cu avantajele amortizorului monotubular cu gaz de inalta presiune
in privinta randamentului si a eficientei. In plus se extinde domeniul de
folosire al amortizorului cu gaz si la puntea McPherson care are nevoie de o
tija cu un diametru mai mare pentru amortizor.
Deosebirile importante fata de amortizorul bitubular clasic sunt:
- prezenta azotului sub presiune de 5...10 bar din camera de compensare
in proportie de 1/3, care inlocuieste perna de aer;
- principiul de etansare al tijei care conserva presiunea azotului, retine
si recircula uleiul si retine impuritatile din exterior.
Datorita acestor deosebiri se amelioreaza sensibil eficacitatea amortizorului
datorita presiunii aplicata constant asupra uleiului (timpul de raspuns al
supapelor se reduce, iar riscul cavitatiei dispare).
Constructia amortizorului bitubular cu gaz la presiune medie, inclusiv
a dispozitivului de etansare, pentru o punte McPherson este prezentata in
figura 7.34.
Pentru reglarea amortizarii in functie de masa incarcaturii utile
(reducerea fortei de amortizare cand sarcina utila este redusa) se poate folosi
amortizorul cu amortizare variabila in functie de cursa pistonului prezentat
in figura 7.35. In zona mediana A a cilindrului de lucru care corespunde
sarcinilor reduse, pe peretele cilindrului se executa canale prin care uleiul
ocoleste pistonul, iar forta de amortizare se reduce. Cand pistonul ajunge in
zonele B ale cilindrului de lucru functionarea amortizorului este normala
(uleiul circula numai prin supapele pistonului).

38

Fig.7.34.Amortizor bitubular cu gaz

la presiune medie: 1-gaz; 2-ulei; 3dispozitivul de etansare; 4-manseta
antiretur; 5-tija pistonului; 6-canal
de retur a uleiului in camera de compensare

Fig.7.35.Amortizor bitubular cu amortizare variabila in functie de cursa: Azona centrala cu amortizare redusa; Bzone cu amortizare normala; 1-piston;
2-canale de ocolire; 3-circulatia uleiupe langa piston

7.7.3.Elemente de calcul pentru amortizoare

Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:
10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se
stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti.
Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa c v p
(7.19)
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de
gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru
caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:
c 2 D k s m2
(7.20)
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru
automobilul gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.

39

Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de

amortizare A1 pentru caroserie din figura 7.36.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3
si 4 (fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35;
coeficientul de amortizare se determina cu relatia:
(7.21)
c 2 D ' k s k p m1
unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si

pentru roti A2
Donemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui
sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis.
Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana
la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si
unor frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare
pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm
ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii
sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de
amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de
descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:
Fa c1 v 2p
(7.22)
unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.
Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare
sunt dati in tabelele 7.1 si 7.2.

40

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al

amortizorului cu supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al

amortizorului cu supapele deschise [N.s/m]

Valorile alese din tabele pentru coeficientii de rezistenta ai

amortizorului se coreleaza cu valorile calculate cu relatiile (7.20) si (7.21).
20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine
amortizorului)
Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de
dispunerea amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de
legaturile dintre punte (roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In
figura 7.37 sunt prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului, pentru
o punte rigida cu suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu
mecanism patrulater transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se
monteaza imclinat fata de verticala cu unghiul .
In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza
cu i=l/l1 raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin
urmatoarele relatii de transformare:

41

FR

FFFFFFFF

FR
Fa

Fa

Fig.7.37.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie

dependenta; b-punte fractionata cu mecanism patrulater transversal si
suspensie independenta
Fa FR

i2
cos
i
; v p vR
; c cR 2
i
cos
cos

(7.23)

Daca amortizorul este dispus vertical =0.

30 Fortele din tija amortizorului
Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul
puntii McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul
de calcul al puntii McPherson.
40 Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva
adoptata pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai
uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 7.38.
Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau
cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de
amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor,
indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul
(sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul
automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de
deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care
se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se
proiecteaza suportii de pe punte si de pe caroserie.

42

Fig.7.38.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

50 Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea
arcului se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de
cinematica puntii.
Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In
consecinta amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti
in functie de parametrii determinati mai sus.
Observatie: Dispunerea amortizorului influenteaza amplitudinea
miscarilor de ruliu si tangaj.

43