Franarea si spatula de franare

Istoria automobilului ncepe n 1769, odat cu crearea automobilului

cu motor cu abur i care putea transporta persoane la bord.[1] n 1806, apar vehiculele
dotate cu motoare cu ardere intern care funcionau cu combustibil lichid. n jurul anului
1900, apar i vehiculele cu motor electric.

Primul vehicul acionat de abur poate fi considerat cel realizat n jurul anului 1672 de
ctre clugrul iezuit flamandFerdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucrie pentru
mpratul Chinei, deci incapabil s transporte pasageri.n 1828, maghiarul nyos
Jedlik realizeaz un model primitiv de motor electric i o dat cu acesta i un vehicul
propulsat electric. n 1834, fierarul american Thomas Davenport, inventatorul motorului
de curent continuu, realizeaz un vehicul propulsat de acest motor care se deplasa pe
un ghidaj circular nzestrat cu conductori electrici de alimentare.n
1807, elveianul Franois Isaac de Rivaz realizeaz un motor cu ardere intern care
utiliza un amestec de hidrogeni oxigen i aprinderea se efectua prin scnteie electric.

n perioada 1735 - 1744, exploratorul Charles Marie de La Condamine ntreprinde o

expediie tiinific n Peru pentru msurarea meridianului terestru. n zonaAmazonului,
n 1744, descoper arborele de cauciuc i remarc proprietile sevei secretat de
acesta.

Charles Goodyear descoper ntmpltor vulcanizarea pe care o breveteaz n 1844. n

1860, Charles G. William obine separarea izoprenului. Alte inovaii industriale sunt
aduse de francezul Gustave Bouchardat n 1880 i de englezul William Tilden n 1884. n

timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial, este stimulat producia de cauciuc sintetic
pentru nlocuirea cauciucului natural.

Intre 65 % i 70 % din producia total de cauciuc este folosit ca materie prim pentru
producerea anvelopelor de maini. Cauciucul natural este folosit atare ca polimer sau
sub form de amestec cu cauciucul sintetic.

Autovehiculul este un vehicul echipat cu motor n scopul deplasrii pe drum.

Troleibuzele i tractoarele rutiere sunt considerate autovehicule. Mopedele, vehiculele
care se deplaseaz pe ine, denumite tramvaie, tractoarele folosite n exploatrile
agricole i forestiere, precum i vehiculele pentru efectuarea de servicii sau lucrri, care
se deplaseaz numai ocazional pe drumul public, nu sunt considerate autovehicule.
Iat cum sunt mprite pe categorii autovehiculele conform codului rutier romnesc.
Denumirea categoriei corespunde i tipului de permis de conducere necesar conducerii
acestora.
CATEGORIA A: motocicleta cu sau fr ata;
CATEGORIA B:
1. autovehiculul a crui mas total maxim autorizat nu depete 3.500 kg i al

crui numr de locuri pe scaune, n afar conductorului, nu este mai mare de 8;

2. ansamblul format dintr-un autovehicul trgtor din categoria B i o remorc a crei
mas total maxim autorizat nu depete 750 kg;
3. ansamblul format dintr-un autovehicul trgtor din categoria B i o remorc a crei
mas total maxim autorizat nu depete 3.500 kg, iar masa total maxim
autorizat a remorcii nu depete masa proprie a autovehiculului trgtor;
CATEGORIA BE: ansamblul format dintr-un autovehicul trgtor din categoria B si o
remorc a crei mas total maxim autorizat depete 750 kg, iar masa total
maxim autorizat a ntregului ansamblu depete 3.500 kg;

Frnarea este procesul rpin care se reduce partial sau total viteza autovehculului. Ea se
realizeaza prin generarea n mecanismele de frnare ale rotilor a unui moment de franare ce determina
aparitia unei forte de frnare la roti indreptata dupa directia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei.

Aprecierea si compararea capacitatii de frnare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleratiei

maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare (t f) si a spatiului minim de frnare (S f), n
functie de viteza initiala a autovehiculului.
Pentru determinarea marimilor de mai sus n bibliografia de specialitate sunt prezentate relatii
analitice de calcul. Relatiile prezentate se refera la un autovehicul la care repartitia fortelor de frnare

este ideala, respectiv deceleratiile relative (

) realizate de fiecare punte au marimi egale. Cum n
realitate acest lucru se ntmpla numai n cazuri particulare, in constructia sistemelor de frnare sunt
introduse dispozitive de reglare a f 949i83j ortei de frnare pe punti n functie de sarcina dinamica (sau
statica).

In acest caz, pentru mentinerea stabilitatii miscarii si manevrabilitatii autovehiculului n timpul

procesului de frnare la un spatiu de oprire minim, s-a introdus pe scara internationala (Regulamentul
ECE-ONU Nr. 13 seria de amendamente 05), diagrama privind repartizarea fortelor de frnare pe punti n
conditii de compatibilitate pentru elementele constructive si de utilizare ale autovehiculului.
Indeplinirea acestor conditii, reglementate si prin STAS 11960-89, este obligatorie si pentru faza
de predimensionare dinamica a autovehiculului, reprezentnd criteriile de apreciere a capacitatii de
frnare prin performantele de frnare.
Normativele privitoare la capacitatea de frnare, cu valabilitate n tara noastra, acorda atentie
deosebita eficacitatii dispozitivelor de frnare evaluate pe baza spatiului de frnare. Sunt prevazute
prescriptii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frnare, metode de ncercare si
eficacitatea frnarii pentru fiecare categorie n parte (autovehiculele si remorcile sunt clasificate in
categoriile M,N,O). In tabelul 7.1 sunt prezentate performantele de frnare ale sistemelor de frnare ale
autovehiculelor din categoriile M si N.

Tabelul 7.1. Performante ale sistemelor de frnare ale autovehiculelor prevazute n

STAS 11960-89

Autovehiculul

Viteza de
ncercare

Efortul maxim la Formula pentru calculul

pedala [daN]
spatiului de frnare [m]

Deceleratia
medie
[m/s2]

tipul

categoria

[km/h]

Autoturisme

M1

80

50

5,8

Autobuze cu masa totala pna

la 5.000 kg

M2
60

70

70

4,4

Autobuze cu masa totala de

peste 5.000 kg

M3

Autocamioane cu masa totala

pna la 3.500 kg

N1

70

Autocamioane cu masa totala

intre 3.500 si 12.000 kg

N2

50

Autocamioane cu masa totala

de peste

N3

40

12.000 kg

7.1. Parametrii capacitatii de frnare.

Parametrii ce caracterizeaza frnarea autovehiculului sunt: deceleratia, spatiul si timpul de
frnare. Pentru aprecierea capacitatii de frnare, respectiv a posibilitatilor maxime, se folosesc
deceleratia maxima si spatiul minim de frnare.

7.1.1. Determinarea deceleratiei.

a)

Cazul n care frneaza rotile ambelor punti,

Deceleratia maxima, n cazul n care se frneaza rotile ambelor punti, se obtine atunci cnd toate
rotile ajung simultan la limita de aderenta. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii poarta
denumirea de deceleratie maxima posibila sau deceleratia maxima ideala si se exprima prin relatia:

(7.1)
unde:

g=9,81 m/s2 este acceleratia gravitationala;

- coeficientul de aderenta;
- unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal =0)

b)

Cazul n care frneaza numai rotile puntii din fata,

Deceleratia maxima, n cazul n care se frneaza numai rotile puntii din fata, se obtine atunci
cnd rotile frnate ajung la limita de aderenta n timp ce rotile puntii din spate ruleaza liber. Deceleratia
maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin relatia:

(7.2)
unde:

b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului;

L - ampatamentul automobilului.
c)

Cazul n care frneaza numai rotile puntii din spate.

Deceleratia maxima, n cazul n care se frneaza numai rotile puntii din spate, se obtine atunci
cnd rotile frnate ajung la limita de aderenta n timp ce rotile puntii din fata ruleaza liber. Deceleratia
maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin relatia:

(7.3)
unde:

a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;

7.1.2. Determinarea spatiului de frnare .

Dintre parametrii capacitatii de frnare spatiul de frnare determina n modul cel mai direct
calitatile de frnare n strnsa legatura cu siguranta circulatiei.
La frnarea ambelor punti spatiul minim de frnare, obtinut cnd reactiunile tangentiale ajung
simultan la limita de aderenta, spatiul de frnare poarta denumirea de spatiu minim posibil de frnare, si
se determina, n cazul frnarii intre vitezele V1>V2, cu relatia:

(7.4)
sau, in cazul frnarii pna la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

n care viteza este exprimata n km/h.

Din relatia spatiului minim de frnare pna la oprirea autovehiculului rezulta ca acesta este
proportional cu patratul vitezei initiale. In cazul n care viteza creste cu 22,5%, spatiul minim de frnare
creste cu 50%. De asemenea, asupra spatiului minim de frnare o influenta mare o are si coeficientul de
aderenta. Astfel, pentru un drum orizontal, scaderea coeficientului de aderenta cu 30% determina
sporirea spatiului minim de frnare cu 43%.

7.1.3. Determinarea timpului de frnare .

Timpul de frnare prezinta importanta mai ales in analiza proceselor de lucru ale dispozitivelor de
frnare si mai putin este utilizat pentru aprecierea capacitatii de frnare a autovehiculelor..
La frnarea ambelor punti, timpul de frnare poarta denumirea de timpul minim posibil de
frnare, si se determina, n cazul frnarii intre vitezele V1>V2, cu relatia:

(7.6)
sau, in cazul frnarii pna la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

(7.7)
n care viteza este exprimata n km/h.