Diagnosticarea starii tehnice a sistemelor de franare,directie,suspensie si rulare

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

1.1Aspecte generale
Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita
importanta pentru securitatea circulatiei. Ea contribuie decisiv
la asigurarea performantelor de mania-bilitate si stabilitate ale
automobilului si influeneaza intensitatea uzarii anvelopelor.
Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta
in:
procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in
articulatiile parghiilor, in lagarele de ghidare ale axului volanului
si in cuplajele dintre acesta si caseta de directie;
gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;
slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe
sasiu;
deformarea parghiilor mecanismului de directie;
deformari ale componentelor puntilor ce determina
geometria rotilor de directie.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului,
forta de actionare a volanului, existenta jocurilor in articulatiile
mecanismului de directie si ale bratelor puntilor, forta laterala
in suprafata de contact a pneurilor cu solul si unghiurile ce
definesc geometria rotilor de directie.
O mare parte din defectele caracteristice sistemului de directie
pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare.
1.2Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la
volan
Jocul liber al volanului constituie un parametni de
apreciere globala a gradului de uzura si strangere a
componentelor mecanismului de directie.

Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu

compus, in principal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2.
Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul
pe camasa fixa a coloanei de directie, cu ajutorul parghiilor 3
care sunt stranse de arcul 4.

Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un

observator aflat in fata automobilului constata inceputul
miscarii rotilor de directie. Cu aparatele optice pentru
verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face cu
usurinta, daca se urmaresc cele doua momente de inceput al
deplasarii spotului luminos pe un ecran aflat in fata
automobilului.
In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare,
jocul volanului trebuie . sa fie de cel mult 15. Sursele care
conduc la aparitia unui joc marit sunt: uzura articulatiilor, care
produce cresterea jocului cu 2-4, slabirea fixarii casetei de
directie, care contribuie cu 10-20 si uzura pivotului fuzetei si a
bucselor sale, 3-4.
Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului,
pe rand, fiecare roata de directie. Prinzand roata cu ambele
maini de anvelopa, se oscileaza energic in plan vertical,
examinand in acest timp evolutia articulatiilor.
Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie
descarcate de forta elastica a arcului suspensiei care ar putea
duce la mascarea jocului prin apasarea sferei de carcasa. Daca

arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se va amplasa

sub acest brat (fig. 8.2), descarcand astfel articulatia inferioara.

In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va

utiliza un dispozitiv (eventual o bucata de lemn de dimensiuni
potrivite) pentru a impinge in sus bratul superior (fig. 8.3), in
timp ce cricul va fi amplasat sub caroserie.

1.3. Verificarea geometriei rotilor de directie

Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor
este definita prin urmatoarele marimi geometrice (fig.8.5):
unghiul de cadere (de carosaj) a, unghiul de inclinare
transversala a pivotului fuzetei /?, unghiul de inclinare
longitudinala a pivotului fuzetei (de fuga) y, unghiul de
convergenta a rotilor 5 si unghiurile de bracaj aj si a2.
De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta
distantelor dintre marginile interioare ale jantelor intr-un plan
median orizontal la nivelul axei rotii.
Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a
automobilului pot avea diferite valori ale unghiului de cadere si
convergentei in functie de tipul constructiv al puntii (rigida sau
articulata; motoare sau nemotoare). in plus, este necesar ca
puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa longitudinala a
automobilului si cu rotile egal departate fata de aceasta axa.
Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a
suspensiei in timpul exploatarii automobilului conduce la
modificarea unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare,
insotita de simptomele specifice prezentate in tabelul 8.2.

1.4. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de

directie
Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la
verificarea geometriei rotilor de directie sunt de trei categorii:
mecanice, cu bula de nivel si optice.
Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai
verificarea convergentei este tija telescopica (fig. 8.6.).

pentru

Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de

cadere si a unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala
ale pivotului.
Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua
bule de nivel necesare asezarii initiale a aparatului in pozitie
orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel si trei
scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de
inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de
inclinare longitudinala a pivotului.
Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9,
ultima fiind mobila pe bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul

surubului 11. Piesa 8 este articulata pe surubul 7, pozitia sa

putand fi modificata cu surubul 6.
Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie
sferica, pozitia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar
fixarea in pozitia aleasa se face cu surubul 4. Aparatul este
prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija
telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua
dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.
Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei
rotilor de directie sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia
ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate corespunzatoare in
conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

1.5. Diagnosticarea servomecanismului de directie

Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de

directie o constituie inspectia vizuala atenta. Se verifica:
marimea, tipul, starea de uzare si presiunea din pneuri; cureaua
de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor;
starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie;
geometria rotilor de directie.
in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului,
daca aceasta prezinta crapaturi, exfolieri sau este lustruita, se
va proceda la inlocuirea ei. O curea lustruita, chiar daca este
corect tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce la
reducerea eficientei servomecanismului (va creste efortul la
actionarea volanului) si la aparitia unui zgomot specific
(fluierat).
Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara
intinderea ei cu ajutorul unui aparat special, pozitionat pe curea
la mijlocul distantei dintre tulii (fig. 8.19).
Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de
apasare, precizata de constructorul fiecarui motor in parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de
lichid de actionare. In acest scop, se vor curata zonele suspecte
de murdarie si urme de lichid. Cu motorul in functiune, se
roteste volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori,
pentru a se supune unei presiuni ridicate toate racordurile si
etansarile. Se examineaza zonele suspecte cautandu-se semne
ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se repeta manevrele
descrise anterior.

In figurile 8.20 si 8.21 sunt prezentate zonele in care pot

aparea eventualele scurgeri.
Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din
rezervor. Acest lucru se va efectua numai dupa functionarea
motorului la ralanti timp de doua-trei minute si dupa actionarea
completa a volanului de mai multe ori de la un capat la altul al
cursei sale.

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE

Sistemul de franare este unul dintre sistemele cu o mare importanta in
asigurarea securitatii circulatiei, din care cauza diagnosticarii sale trebuie sa i se
acorde o deosebita atentie. De asemenea, o functionare necorespunzatoare a
acestui sistem poate duce la o crestere a consumului de combustibil la o
inrautatire a dinamicii automobilului si a tinutei sale de drum sau chiar la
aparitia unor defectiuni la sistemul de rulare.
Principalele simptome si cauze probabile ale defectarii sistemelor de
franare sunt prezentate in tabelul:

N Simptome
r.
cr
t.

Cauze posibile

1 Efort mare la
pedala

1.1. Garnituri de cauciuc dilatate

1.2. Pistonase gripate
1.3. Orificiul compensator al
cilindrului pompei centrale
obturat
1.4. Axul pedalei gripat
1.5. Conducte infundate

2 Efort prea mic

la pedala

2.1. Garnituri de cauciuc defecte

2.2. Garnituri de cauciuc
murdare
2.3. Pierderi de lichid
2.4. Aer in sistem

3 Cursa libera a
pedalei
insuficienta

3.1. Vezi pet 1.3 si 1.5

3.2. Joc insuficient intre saboti si
tambure
3.3. Dilatarea tamburelor ca
urmare a incalzirii

4 Cursa libera a
pedalei prea
mare

4.1. Vezi pct. 2.4

4.2. Conductele flexibile si-au
pierdut rezistenta
4.3. Joc mare intre saboti si
tambur
4.4. Joc mare intre tija si pistonul
pompei centrale
4.5. Garnituri de frana uzate
4.6. Uzura pronuntata a
discurilor

5 Franele de la
5.1. Vezi pa 1.1-1.4 si 3.2
roti se incalzesc
5.2. Arcuri de rapel rupte sau
detalonate

Acestea, la randul lor, comunica atat la partea superioara cat si la cea inferioara, cea din

7.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului
de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente:
necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum
adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor;
rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea
acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi
efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se
prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc
pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special
pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii
performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui
anumit tip de automobil.
Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu
precadere standurile specializate.

Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor,

standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se
realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in
prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare
electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare
simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (1020 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).
Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza
rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in
contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a
vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si
se masoara forta de franare pentru fiecare roata.
7.2.1.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai
accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai
scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale
cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric
in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la
respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul.

7.2.2. Standuri inertiale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de
franare in conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate
de deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a
utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost
concepute standurile inertiale cu rulouri.
In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul,
de dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor,
rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand
se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment,
electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea
sistemului de franare a automobilului care va consuma energia
inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si
celorlalte piese legate cinematic de acestea.
Schema constructiva a unui astfel de stand este
prezentata in figura 7.7. Rulourile 1,suspendate pe lagarele 2 si
legate intre ele prin transmisia mecanica 7, sunt actionate de
electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de
turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare si masa
inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel
incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa
aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare
al rotii automobilului va consuma energia cinetica a tuturor
pieselor aflate in miscare de rotatie.
Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig.
7.8). Volantul 1este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse
prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul
prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui amplificator de turatie 2. Roata
autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc
liber.

7.3. Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare

(ABS)
7.3.1. Functionarea lampilor de avertizare
Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu
antiblocare (ABS) il constituie verificarea lampilor de avertizare.
Lampa rosie de avertizare atrage atentia asupra unei
defectiuni grave a sistemului de franare, ca de exemplu nivelul
scazut al lichidului de frana sau presiune redusa in jumatate din
sistemul hidraulic. Lampa rosie de avertizare va lumina si atunci
cand este actionata frana de parcare, precum si in cazul unei
defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul
sistem (fig. 7.10).

Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dupa

o pornire a motorului in timpul initializarii sistemului sau al
secventei de autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei lampi
dupa cuplarea aprinderii motorului variaza in functie de tipul
automobilului si de constructia ABS -ului.

7.3.2.Inspectia vizuala
Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi
diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor
componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele obiective:
lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din
rezervor;
scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in furtunurile
instalatiei si existenta unor scurgeri la racorduri;
sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au legatura
cu ABS;
cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile
senzorilor miscarii de rotatie a rotilor;
senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile
dintate ale traductoarelor sa nu fie deteriorate; daca este
posibil, se curata depunerile de pe traductoare;
componentele principale ale mecanismelor de franare: toate
componentele principale ale mecanismelor de franare precum etrierele si
discurile, tamburele, sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare de
functiune;
frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze corect
si sa fie complet eliberata;
rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare de
functionare si stransi corect;
rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri,
adancimea profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda
indicatiilor constructorului.

7.3.3. incercarea in conditii de drum

Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in
diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a
defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului.
Uneori, conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune comportarea
diferita fata de normal a sistemului de franare in timpul diagnosticarii. Astfel,
modelul Delco VI produce o usoara vibratie a pedalei la verificarea supapelor
din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul
sistemului sesizeaza punerea in miscare a automobilului, primind semnalele
corespunzatoare de la senzorii de rotatie ai rotilor, acesta va pune in functiune
pompa de fiecare data cand presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel
minim. Acest lucru va conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori
dupa punerea in functiune a automobilului.
7.3.4. Citirea codurilor defectiunilor

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in conditii

de drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea codurilor
defectiunilor semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria blocului sau de
control.
Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri luminoase
(aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile de avertizare), in
timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si apoi sa livreze toata
informatia astfel obtinuta prin intermediul unui dispozitiv de scanare.
Sistemul Bosch 2U/2S
Schema constructiva a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentata in figura

Sistemul Bosch III (integral)

Sistemul BOSCH III, a carui schema constructiva este prezentata in figura

7.14, este intalnit pe multe tipuri de autoturisme.
Modul de citire a codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III variaza in
functie de marca, modelul si anul fabricatiei automobilului

Sistemul KELSEY - HAYES

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat in doua variante principale. Cea
dintai previne blocarea rotilor din spate. Pentru controlul franarii acestora, sunt
utilizate doua bobine si doua supape (fig. 7.15). Cea de-a doua varianta
actioneaza pe toate cele patru roti ale automobilului. in acest caz, calculatorul
sistemului comanda o pulsare a supapelor in loc de a le deschide sau inchide.
Aceasta pulsatie se caracterizeaza prin posibilitatea modularii duratei
impulsului, supapele fiind de constructie speciala (fig. 7.16).

DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI
6.1. Aspecte generale
Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare
masura confortul, securitatea circulatiei si anduranta
vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul umansuporta
fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in
jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente, intretinute vreme
indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa
cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul
mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte
foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste
acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s 2 miscarea accelerata a
caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor
valori atrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma
s.a.m.d.
6.2. Diagnosticarea arcurilor

Pe langa controlul vizual care urmareste descoperirea

defectelor exterioare, arcul este supus unui test care are ca
scop stabilirea elasticitatii prin determinarea caracteristicii sale,
adica a variatiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) in
functie de sarcina P (figura 6.2), lungimea efectiva fiind luata
ca parametru de diagnosticare. Daca linia caracteristica a
arcului se afla sub caracteristica etalon, arcul trebuie
schimbat. Deoarece determinarea pe vehicul a caracteristicii
efective a arcului este complicata, se obisnuieste sa se aplice
pe roata respectiva o sarcina de diagnosticare Pd masuranduse lungimea arcului in aceasta situatie; daca aceasta este sub
limita admisibila llim se considera ca arcul este slabit si trebuie
schimbat. In conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea
calitatii suspensiei se face prin determinarea caracteristicii
acesteia si compararea deformatiei arcului cu datele limita in
doua situatii: cu incarcatura nominala si fara incarcatura, atat
la comprimare, cat si la revenire.

6.3. Diagnosticarea amortizoarelor

6.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul
Diagnosticarea separata a amortizoarelor nu se poate
efectua decat prin demontarea lor de pe automobil, operatiune
care este relativ simpla. Procedeul nu este specific
diagnosticarii rapide, dar permite stabilirea exacta a starii
acestui organ. In esenta metoda se bazeaza pe stabilirea

caracteristicii efective a amortizorului si interpretarea ei atat

din punct de vedere al formei, cat si al valorilor maximale
ale eforturilor exercitate la compresie si revenire.
Aparatura pentru incercarea amortizorului demontat de
pe vehicul are o constructie foarte simpla, fiind, in general,
de tipul cu excentric si biela cu caracteristici variabile care permit montarea de amortizoare cu diferite lungimi si curse.
in constructia aparatului mai intra un dispozitiv de inregistrare
a caracteristicii amortizorului.

6.3.2 Diagnosticarea pe vehicul

Dignosticarea amorlizoarelor fara demontarea lor de pe
vehicul se face prin ridicarea caracteristicii de oscilatie a
caroseriei. Deoarece amortizorul functioneaza in paralel cu
arcul, caracteristica de oscilatie obtinuta va fi influentata intr-o
oarecare masura de starea acestuia. De aceea, pentru a putea
aprecia corect pe aceasta cale calitatea amortizorului testat,
este necesar ca, in prealabil, sa se efectueze verificarea
arcurilor si numai dupa ce s-a stabilit ca starea lor este buna
se va trece te determinarea caracteristicii de oscilatie.
Pentru a intelege semnificatia acesteia, se reaminteste ca
suspensia autovehiculelor se comporta ca un sistem dinamic in
care semnalele de intrare variabile sunt transformate la iesire
in variatii ale altor marimi.

este prezentat un stand de fabricatie Boge pentru

incercarea amortizoarelor, la care miscarea de rotatie a
arborelui motorului electric 8 este transformata in miscare
oscilatorie de dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea
miscarii fiind asigurata de volantul 7. Prin arcul 5 si dispozitivul
de reglare 4, miscarea este transmisa bratului 1, acesta din
urma actionand platforma 10 pe care se afla una din rotile
automobilului. Oscilatiile caroseriei sunt inregistrate de
dispozitivul 3 pe o diagrama circulara, dispozitivul fiind
actionat de motorasul electric 2.

O constructie aparte o reprezinta solutia construita dupa

un patent S.U.A. (nr. 3.477.273), prezentata in figura 6.14, care
cuprinde un plan inclinat 9, prevazut cu o rola 1 si un suport cu
rola 7, intre care se afla excentricul 8 actionat prin lant Gali de
electromotorul 5. Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric,
iar pe amortizorul 3 se monteaza traductorul termic 4; aici ca
parametru
de
diagnosticare
se foloseste
temperatura
amortizorului in timpul oscilatiilor, marime inregistrata pe
panoul de afisaj 6.

O alta solutie de producere a oscilatiilor fortate foloseste un disc

excentric 2 (fig, 6.15) care se monteaza pe roata masinii

suspendate pe rolele 5 actionate electric, b timpul rotirii rolelor

excentricul provoaca o miscare oscilatorie a rotii care
se transmite prin bratele suspensiei senzorului I; semnalele
electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului
de masura 4 pe al carui cadran se citesc rezultatele.
Diagnosticarea echipamentului de rulare
Roile automobilului care cuprind att prile nedeformabile, adic jantele ct i cele
deformabile, adic pneurile, au un rol esenial n rularea automobilului.
Astfel, ele suport greutatea acestuia i l menin pe o traiectorie fixat, tocmai datorit
aderenei pneurilor.
Prin roi se transmite fora de traciune i fora de frnare. Roile servesc la schimbarea
direciei i contribuie la ameliorarea suspensiei, datorit elasticitii aerului din pneuri i flexibilitii
cauciucului.
Roile produc zgomote.
Cauzele:
-n primul rnd de o presiune insuficient n pneuri,
-n al doilea rnd de dezechilibrul roilor,
- uzura anormal a pneurilor,
-de un gresaj insuficient al rulmenilor sau de strngerea lor excesiv, precum i de uzura
sau deteriorarea rulmenilor.
-un efect similar este produs de ruperea sau desfacerea butoanelor de prindere a discului
roii, de ncovoierea, fisurarea sau deteriorarea acestuia sau de ncovoierea flanei butucului roii
Pneurile se nclzesc excesiv :cauza o constituie ncrcarea exagerat a automobilului,
existena unei presiuni mai mici dect cea prescris i uneori rularea, timp ndelungat, cu vitez
excesiv.
Pneurile se uzeaz anormal. Acest simptom denot n general existena unor defeciuni la
organele de direcie i la instalaia de frnare, dar el poate fi produs i de un dezechilibru al roii.
Aspecte ale echilibrrii roilor. Aparatura utilizat
Eforturile suplimentare care apar la nivelul roilor din cauza dezechilibrului ngreuneaz
conducerea automobilului, nrutind inuta de drum.
Astfel, la o anumit vitez, automobilul poate cpta vibraii periculoase, iar roile nu mai
menin contactul cu solul n condiiile normale direcia se menine cu dificultate i n acelai timp,
eficiena frnelor se diminueaz.
Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie ct i celui de
exploatare.
Roata va fi echilibrat static atunci cnd, suspendat pe un ax orizontal, ea se va menine
n echilibru stabil, n orice poziie unghiular. Din punct de vedere dinamic, roata va fi ns n
continuare dezechilibrat pn cnd se va obine condiia anulrii cuplului.

Indiferent de plasarea contragreutilor, se impune respectarea celor dou condiii de

bazi anume aceea a echilibrului static i cea de a doua, a echilibrului dinamic.

Metode si masini de echilibrat

1) Cu demontare de pe automobil
2) Fara demontare de pe automobil
1) Avantaje:
-precizia, respectiv posibilitatile de echilibrare completa sunt mai mari;
-Procedeul este mai rapid;
-Suprafata ocupata este mai redusa;
-Echilibrarea posibila fara automobil
-Interschimbabilitatea rotilor
Dezavantaje:
-cost ridicat al masinilor de echilibrat
-abateri la centrarea remontarii rotilor
-nu permite diagnosticarea rapida
2) Avantaje: -Elimina manopera de montare si demontare
-Permite o diagnosticare rapida
-Permite includerea in operatia de echilibrare si a celorlalte mase aferente
-Nu apar perturbari ale echilibrajului
Dezavantaje:
-necesita inercari repetate
-experienta mare a lucratorilor
-precizia de echilibrare nu este ridicata
Principiul de funcionare se bazeaz pe faptul c, la regimul de rezonan,
micarea centrului roii este defazat cu un sfert de rotaie n urm fa de rotaia
masei neechilibrate.
Lampa stroboscopic, comandat de traductorul inductiv prin intermediul blocului
electronic, va ilumina roata automobilului cnd masa neechilibrat ocup cea mai
joas poziie. n acest scop, roata automobilului suspendat este antrenat de
rola aparatului.

la fiecare oscilaie, traductorul declaneaz lampa stroboscopic care va emite

un fascicul luminos de scurt durat. Aceste impulsuri electrice sunt amplificate
de un sistem electronic ce indic pe un milivoltmetru mrimea lor, respectiv
mrimea contragreutilor necesare pentru echilibrare.
Diagnosticarea defectelor de aliniere i a geometriei autovehiculelor
Noiunile de geometrie a suspensiei i aliniere a roilor implic n principiu, o serie
de unghiuri i distane care fac ca planurile verticale ale roilor s difere de la o
aezare perfect paralel cu planul longitudinal vertical al automobilului, respectiv
de perpendicularitate dou cte dou pe axa punii corespunztoare.
Parametrii care definesc geometria oricrei suspensii includ: unghiurile de
cdere, convergen, nclinare longitudinal a axei direciei (unghi de fug),
nclinare transversal a axei direciei, respectiv garda la sol.
Acesti
parametrii - determin modul de poziionare i mrimea petei de contact,
influennd aderena vehiculului, stabilitatea sa n curbe i afectnd semnificativ
gradul de uzur a pneurilor, respectiv durata lor de utilizare.

1. Unghiurile aezrii roilor

Unghiul de cdere (camber angle) msoar nclinarea roii de la direcia vertical
(axa z) atunci cnd este privit din faa autovehiculului precum n figura 164. Dac
n partea sa superioar, pneul este plasat spre interiorul vehiculului, sensul
unghiul de cdere este negativ, fig.165

De regul, suspensia se proiecteaz astfel nct, nencrcat, auto-vehiculul s

aib un unghi de cdere negativ, valorile cuprinse ntre -0,5 i -3 fiind cele mai
uzuale. Unghiul de cdere influeneaz proprietile sistemului de suspensie i de
manevrabilitate a autovehiculului, dintre parametri ce definesc geometria
direciei fiind principalul responsabil de modificrile aderenei.
La rularea n curb, apare n plus i micarea de ruliu ce tinde ncline caroseria
automobilului printr-o pivotare pe roile dinspre exteriorul curbei, cu alte cuvinte
s le devieze ntr-un unghi de cdere pozitiv.

Unghiul de Convergena

unghiul cu care roile deviaz de la axa longitudinal a vehiculului, prin urmare

de la direcia de mers. Convergena este necesar tocmai pentru a putea
menine roile paralele cu direcia longitudinal de deplasare prin anularea
efectului forelor rulare i a momentului de autoaliniere care tind s comprime
pneurile n suspensie i s devieze astfel roata de la direcia respectiv.
Convergena se poate defini i prin diferena ecartamentelor msurate n partea
frontal, respectiv n spate la perechea de roi aparinnd aceleiai puni,
conceptul fiind evideniat n figura 175. Valoarea negativ a diferenei respective
indic o convergen pozitiv i vice-versa.

Observatie: -divergen a roilor uureaz virajele, reducnd timpul de rspuns al

sistemului de direcie; -n timp ce convergena lor ajut la meninerea direciei
vehiculului respectiv. -Din acest motiv, autoturismele de ora se proiecteaz cu o
convergen pozitiv, n timp ce automobilele de curs, raliu sau Formula 1 cu o
convergen uor negativ.
In general, autoturismele cu traciune pe spate utilizeaz o uoar convergen
pozitiv pe fa, iar cele cu traciune pe fa o convergen negativ de valoare
redus. Automobilele dotate cu suspensii independente pe toate cele patru roi
vor fi afectate de convergena roilor spate n acelai mod n care aceasta
acioneaz pe roile din fa. Pentru a nu influena traiectoria vehiculului,
convergenele la cele dou roi ale punii spate trebuiesc s fie perfect simetrice,
o diferen de doar 10' (1/6 ) determinnd un efect de deviere pe spate.
Unghiul de fuga determin o stabilitate a direciei automobilului permind
meninerea direciei longitudinale cu un efort minim la roile din fa. Efectul de
auto revenire a roilor pe direcia dreapt de deplasare o dat cu ieirea dintr-o
curb (la fel i volanul) se datoreaz existenei unghiului de fug i nclinrii axei
de pivotare.

Unghiul de fug negativ rezult atunci cnd pivotul superior este montat anterior
comparativ cu cel al braului inferior determinnd astfel un punct de contact
roat-sol plasat n faa punctului virtual al sarcinii (pata de contact devanseaz
punctul de ncrcare). Unghiul de fug negativ determin o stabilitate redus a
controlului direciei oferind n schimb o direcionare mai uoar la viteze reduse.
Direcionarea este uor de destabilizat i foarte nervoas". In acest caz, accentul
cade pe nclinarea transversal a axei direciei fiind necesare i pneuri mai late.
Dereglri ale unghiurilor de fug, mai ales n ceea ce privete dezechilibrul lor pe
cele dou roi directoare produc dereglri ale direciei autovehiculului.
Un unghi de fug pozitiv de valori prea mari va conduce la creterea efortului de
a direciona roile, la oscilaii nedorite ale acestora i la o transmitere excesiv a
ocurilor datorate contactului roat-drum.
Unghiul de nclinare transversal a axei direciei mpreun cu unghiul de cdere
determin, atunci cnd roata este pivotat de la direcia dreapt, o uoar
ridicare a vehiculului.
Inlarea respectiv va provoca, datorit greutii vehiculului, revenirea automat
a roii la direcia dreapt imediat dup eliberarea volanului (auto-alinierea roii).
Tot imaginar se poate determina punctul de proiecie pe sol al sarcinii la roat
definit ca punctul n jurul cruia roata respectiv poate pivota la execuia unui
viraj.