PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Deformarea este cu atat mai mare cu cat viteza curentului este mai mare si timpul de manevra mai lung, cu alte cuvinte deformarea deasupra fundului a curbei de giratie este invers proportionala cu viteza de manevra a navei in apa linistita. Cand se executé manevra de acostare gi de ancorare in ape in care exist curenti, daca manevrele sunt executate cu prova in curent carma navei va ramane activa tot timpul cat curentul ce curge (si dupa acostare sau ancorare) este constant. Foarte aproape de firm sau chei curentul poate fi slab, iar nul in momentul cand acesta fiind de maree se produce mareea inalta sau joasa. Daca nava merge incet cu prova in curent, cand incepe o intoarcere, primele 90° ale giratici le realizeaza pe un spafiu aproximativ egal cu lungimea sa. Daca nava merge incet in directia curentului si incepe o giratic, primele 90° ale giratici se realizeaz& pe un spatiu de doud ori mai mare decat pe apa fara curent, deoarece vitezei sale deasupra fundului realizate de elice i se adauga viteza curentului. Efectul curentului din pupa asupea curbei \ 1 de gizatie. ‘ S) ‘ 7 Curba de girajie executatd pe apa fii curent j ’ 2 2 gimie executata pe curent din pupa Deci la manevrele executate dublarea vitezei $i a spatiului de mane" La acostarea pe curent din prova, intreaga manevra se afla sub control, guvernarea $i oprirea navei fiind ajutata de curent. De cele mai multe ori manevra se executa cu unghiuri foarte mici de carma iar timpul de actionare a carmei din pozitia zero este foarte scurt. La toate manevrele navei pe curent trebuie sa se tina seama de rezistenta laterala si de pozitia centrului de deriva care se deplaseaza in bordul din curent in prova centrului de greutate al navei pana in centrul initial de deriva la curentul direct din prova. 62MANEVRA NAVEI Pe curent 3e poate acosta sau schimba de drum folosind un unghi de cima foarte mic. = “~~~ — = —_ —— —_ ‘ Efectul curestului la acostarea navei Plecarea de la cheu este de asemenea ajutata de curent atat la guvernare cat si la scoaterea navei din dana prin presiunea pe care o exercitd in bordul dinspre cheu. Curenyi care se reflecta RTd _ mepetat din bordaj in 1 ° cheu gi apoi in borda} acostatd cu prova in curent si si-i scoat pupa dacd csiat} gistivnea apes ava este acostata cu pupa in curent, pe bordul acostint Curenyii determina la nava acostat’ presiuai inegale pe borduri care tind si-i scoatd prova daca nava este Efectul curentului lao nava acostata. ‘Nava cu ajutorul legaturilor echilibreaza efectul de scoatere a navei din dana de acostare. La plecare S; se mentine mai mult iar R, se mareste proportional cu S, si se schimba pozitia centrului de deriva CD, in CD3. Se formeaza cuplul R; cu F, forta de reactic din springul pupa care produce giratia provei de Ja cheu spre larg. Ri este datorata presiunii filoanclor reflectate din bordaj in cheu si apoi in bordaj insumata cu presiunea apei care odata trecuta prin sectiunea S1 este fortaté sa treaca si prin 63PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI sectiunea $2 marindu-si viteza si odata cu ea gi rezistenfa turbionara pe portiunea prova dinspre cheu a operei vii. RRTdRi=Rl=Rezistenta laterala — — ——S—_—- ee Efectul presiunii cureatului pe bordul acostirii la nava care executd manevra de plecare de la cheu cu prova in curent cu sau fird ancord fundarisita. 3 - Efectul canalurilor, stramtorilor, paselor gi fluviilor In primul rand in stramtori, fluvii, canale si mai ales in senale apele avand adancime mica, navele se vor confrunta cu efectele produse de aceste ape. Corpul navei la deplasarea prin ape cu adancime mica dezlocuieste un volum de apa pe care il impinge spre prova, locul acestuia fiind luat cu greutate de apa din jur. i ig Zona cu presiune _,* ; Zona cu presiuae micd. _ Prin deplasarea navei inainte se cree2z4 In jurul ei doud zone cu presiuni diferite Ozona cu presiune mai mare decit presiunea normala a apei linigtite, determinata de impingerea moleculelor de apa ce vin direct in contact cu extremitatea prova a operei vii care se inpinde simetric de la etav pind in dreptul puactului giratoriu, De la punetul giratoriu pind in imediata apropiere a etamboului, inapoia extremititii pupa se intinde a dova zond in ‘care presivaea apei este mai mic4 decit presiuaea normald a apei linigtite din jurul apropiat al navei Carma raspunde mai greu iar sarcinile pe masina cresc. Cand valurile la prova si pupa cresc in indltime trebuie sa se educa viteza de deplasare a navei treptat nu brusc.MANEVRA NAVEI Reducerea bruscd a vitezei navei insemneazd gi micgorarea brusca a vitezei de formare intretinere si deplasare a grupurilor de valuri prova gi pupa. Grupul de valuri pupa continua din ierfie sA se deplaseze pe directia de mars initiala depasind nava care a stopat magina sau a micgorat mult viteza. Inainte de a ajunge la grupul de valuri prova, valurile din pupa scot nava din echilibru in mars, impigandu-i puternic atat pupa in unul din borduri cat si spre inainte, in directia abaterii. Efectul de suctiuae abate rapid pupa Efectul de banc abate violent prova de zona cu presiune micd a apei. spre apd cu presiune mai mic’, oe siti te Bin inipingt violent prov Deplasarea cu viteza in apropierea uaui cheu, mol, unei alte nave sau a uaui obiect plutitor determin’ fenomenele de ,.banc" sau de ,.perauy2" in. prova gi de ,suctiune" In zona pupa Energia maxima de abatere se produce atunci cand nava ajunge cu pupa pe creasta valului pupa si cu prova in golul de val al valului prova care ii accentucazé aprovarea si abaterea de la drum. Pe fluviu nava iese din senal si se poate pune bine pe uscat; pe canal, daca lungimea navei este apropiata de latimea canalului iar adancimea apei mai mica decat dublul pescajului sau, nava poate s4 blocheze canalul eguand cu prova pe un mal gi pupa pe celalalt. Cand nava se apropie cu prova de o adancime mai mica ea va fi deviata de la drum: la inceput, va fi atrasd_usor catre adancimea mica apoi brusc gi violent indepartaté de adancimea mica cu prova catre apa cu adanime mai mare. Numita ,,mirosul pamantului“ aceasta migcare produsa de presiunea mare a apei poate face ca o nava greoaie sa se comporte ca o nava zvelta si foarte vioaic. Abaterea nu poate fi combatuta cu caérma ci numai cu reducerea vitezei navei. Deci, trebuie retinut ca, atunci cand: - vafurile la prova si pupa au inaltimi mari iar Ja cuplul maestru o depresiune accentuata micsorarea brusca a vitezei poate duce Ja scoaterea navei din senal in unul din borduri i chiar Ja esuarea ei de catre valul din pupa, care, tinznd sa depaseasc4 nava, va produce o presiune in unul din cartierele pupa ale navei anulandu-i stabilitatea de drum. 65PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Prima mésuri pe care trebuie s4 o ia comandantul navei la intrarea_pe fluvii, canale, stramtori etc.cu ape putin adanci si limitate este de a micsora viteza de mars la viteza de siguranta si de a respecta viteza de deplasare permisa de autoritatile zonale respective. Zona cu presivne mare. = Efectul de pemupi sau efectul de banc produs de presiunea dintre bordul navei zi o consteuegie hidrotehnics verticald sau un cheu pe Lingi care se deplaseazi cu vitezi nava. In limita acestei viteze, functie de variatia adancimilor si a spatiilor cu apa sigura a zonelor, raportate continuu la dimensiunile si pescajul navei, comandantul trebuie sa-si regleze continuu viteza navei sale. Fr Zon’ cu presivae mare Mleterminatd de trecerea navei (cu vitezd prin apropierea unui banc pia adancimilor mici. Efectul de banc asociat cu efectul apelor cu adancime mica, In momentul cdnd o nava se apropie mai mult de marginea unui canal, in bordul apropiat de margine apare efectul venturi, datorat cresterii vitezei filoanelor de apa dintre margine $i bordul navei.MANEVRA NAVEI data cu aparifia efectului venturi pe marginea canalului se produce gi o scadere a nivelului apei credndu-se © panté usoard a nivelului apei care face ca nava s& se incline usor urmérind linia acestei pante. Sectiune prin canal in prova Scéderea mai accentuaté se produce in aproprierea si deasupra adancimilor mici. Supmafaja - Convenitatea normal a apei, aia apei trecerea navei. Panta suprafefei apei spre mal. ‘Sciderea nivelului apei de pe ‘canal, fluviu ete. la wecerea navei. Sectiuae A-B transversald inti-un canal prin care se deplaseari o navi. Sectiunea prezintd deformarea suprafefei apei in prova etravei. Consideram cA nava s-a apropiat cu tribordul de malul canalului iar $1, S2, $3, Ss, Ss gi Ss sectiuni perpendiculare pe PD intre bordul navei gi 1. Volumul de apa care este cuprins in spatiul cu sectiunea S, (a b c d) este fortat de curentul apei sau forta de propulsie care deplaseaza nava inainte, sa strabata spatiul cu sectiunea 67PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Tuclinarea navei pe : ta panta suprafefei apei. Alunecarea navei in directia Inclinasii suprafejei apei. Nivelul maximal apei teaaes se afld in bordul opus ee ‘Nivelul apei linigtite Inclinarea suprafejei apei este mai mare in bordul dinspre mal Efectul de ‘sucgiune. ‘Nava care se deplaseazi cu vitezd in apmpierea malului unei ape sau canal pe ling efectul venturi care determin’ efectul de suctiune, Inclinarea supmafejei apei determin’ inclinarea gi alunecarea navei pe panta creat accentuind efectul de sucfiune. Creqterea vitezei curentului apei dint bordul navei gi cheul, malul, ava sau obiectul plutitor pe Lingd care nava uece cu vitezd. 68MANEVRA NAVEI Sp (e fc d) apoi pe cele cu sectiunile Ss, Ss, Ss (g hc d) in acelagi timp cu filoanele din apa din bordul opus malului. Lucrul acesta este posibil datorita efectului venturi. Pe portiunea S;-S2 odata cu cresterea vitezei filoanelor de apa creste la inceput $i presiunca apei pe portiunea curba a bordului dinspre mal P;>P3 presiune determinata de volumul de apa cuprins in sectiunea $1 care este fortata sa se deplaseze in spatiu din ce in ce mai mic precum gi curentul care se reflecta din bord spre mal si cel dublu reflectat din mal spre bord determinand tendinta provei de a se indeparta de mal. Prin sectiunile Ss, Ss, Ss viteza filoanelor de apd creste, marirea vitezei fiind datorata: - sectiunii mici a spatiului prin care sunt obligate filoanele sa se deplaseze; - curentului aspirat al elicei navei. Astfel in sectiune S6 care este aproximativ egala cu S1 ca marime viteza curentului fiind mare se creeazA o depresiune care produce fenomenul de suctiune dintre nava si mal. Zona pupa cu Zona cu depresiuae maxim din Zona prova cu presiune mare dreptul cuplului maestru al navei. presiune mare L Nivelul apei Linigtite Prin deplasarea cu vitez’ a aavei prin canalusi, in ape cu adancime mic4, fluvii, estuare etc se determind trei zone: dovd cu presiuae mare a apei la extremitajile navei giuna cu depresiune la mijlocul navei Suctiunea este determinaté de - viteza mare a filoanelor de apd dintre nava si mal determinata de forma hidrodinamica a navei, accentuata la randul ei de viteza curentului aspirat de elice care micsoreaza presiunea asupra bordului P4 dinspre mal; - presiunea P3 din bordul opus malului fiind mai mare decat P4, produce © deplasare a pupei spre mal; - viteza mare a filoanelor de apa mai determina si o scadere a nivelului apei dintre nava si mal, denivelare care amplifica tendinfa pupci de a se abate spre cheu $i de a se apropia de fundul apei — (micsorarca pescajului pupa). Deci, odaté cu marirea vitezei filoanelor de apa dintre nava si cheu incepe $4_se producA o apropiere_a navei de malul canalului, dar, datorita faptului ca in extremitatea pupei viteza curentului este mult marita de curentul aspirat al elicei si a faptului ca filoanele de apa in spatiul dintre etran si cheu au acecasi vitezi ca filoanele masei de apa din bordul opus cheului, si aceeasi presiune, care mentine prova in acceasi pozitie fata de cheu, apropierea pupei de mal se manifesta mult mai_puternic fapt care produce o indepartare a provei de mal. 69PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Americanii i-au spus efectului de apropiere a pupei efectul de ,,suctiune al bancului* (,,suction effect’”) gi celui de indepartare a provei efectul de ,,pernufa al bancului* (cushion effect’’). De asemenea, la trecerea a doud nave una pe langa cealalta, de asemenea, se produce efectul venturi. Efectul de mirize a pescajulvi la prova yi la pupa din cavza depresiunii create viteza mare de trecere a filoanelor de api pe sub chila navei cu vitezi mare de deplasare prin apa mica. Scaderea nivelului apei la mal in bordul apropiat depinde de: - distanfa de la nava la mal; - viteza curentului apei; - adancimea apei; Scdderea nivelului apei_ face ca marimea efectelor de canal - efectul de pernuta si de suctiune — sd variaze in intensitatea manifestarii cu patratul vitezei navei sau a filoanelor de apa dintre nava gi mal sau dintre nava si fundul apei. ‘Nava poate abate Presiunea mare violent de la drum Punctu giratoriu fiiad a apei dinaintea firkase putea incentruldegreutate —_etravei produce combate momentul de guvernare © rezistenyd la abaterea, i este redus. inaintare foarte oc mare (excesiva). Efectul de squat la nava care se deplaseaza prin apd cu adancimea mai micd decat dublul pescajului stu Afundarea provei poate ajuage pani la doi metri, mava pierde manevrabilitatea i poate foarte ugor st epueze. Navele in mars, care sunt: - pe chila dreapta pierd prin afundare putin din flotabilitate; - apupate se apropie mai mult de fundul apei marindu-gi astfel pescajul $i periclitand elicea $i carma prin apropierea lor de fundul apei; - aprovate prin marirea presiunii apei inaintea etravei: - isi maresc foarte mult pescajul prova (unele nave mari depasesc doi metri), schimbandu-si mai mult asieta, fenomen numit squat; 70MANEVRA NAVEI - isi pierd manevrabilitatea $i nu pot evita punerea pe uscat, coliziunea cu 0 altd nava sau lovirea de un pricol de navigatie. Cand nava se deplaseaza prin apa a cdrei adancime nu ite de doud ori pescajul navei iar in timpul margului apa ii trece cu dificultate pe sub child se pot intampla urmatoarele efer - scaderea flotabilitatii prin afundarea provei, cand prin vitez4 mare se mareste viteza_de trecere pe sub child a filoanelor de apa realizandu-se efectul de suctiune ; + 9 crestere mare a presiunii apei la prova care duce Ja scdderea manevrabilitatii navei. Pilofii de canal, fluvii, estuare, trebuie sa cunoascd foarte bine variatia adancimii apelor din zonele lor de activitate si a efectul adancimilor mici din anumite locuri pe unde obligatoriu trebuie s4 treaca cu navele pilotate. Numai-o astfel de cunoastere fi poate permite pilotului s& foloscasca efectul de pernuta si de suctiune la intoarcerea navelor. Intoarcerea navelor mici folosindu-se efectul de banc in anumite locusi inguste, de cite piloyii Canalului Panama Astfel, pe Canalul Panama pilofii foloscau in mod curent la intoarcerea navelor mici si mijlocii efectul de pernufa fara ca sé foloseasca instalatia de guvernare a navei. Navele cu elice pas dreapta, in fluvii $i canaluri pot utiliza efectul de pernufa $i suctiune- pentru a intoarce la tribord. Inceperea manevrei se face prin luarea unui drum care sa nmPRINCIPHLE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI aducé nava cu babordul aproape de malul sau marginea canalului unde se afla bancul ce va produce efectul de pernuga care va intoarce nava aflata intr-o anumita viteza de mary. O mica variatie in viteza navei poate si produca o variatie puternica in efectul pe care il produce adancimea mica, denivelérile_fundului_apei_si apropierea _de_mal, cheu, cobstacol sau altd nava pe langa care se trece. ‘Nava cam se deplaseazi pe muijlocul canalului i care are pe ambele bordusi presiuai ogale din cavza adincimiloregale, av are afectatd manevrabilitatea iar marqul decusge nowmal. ‘Nava care se deplaseazi pe mijlocul canalului dar care trece cu vitez’ pe ling’ o adancime mici aftatd in wibord, in dreptul adincienii din cauza presiuaii apei care crete bruse prova fi va fi abatutd la babord cv 0 violeay’ pmporionald cu viteza sa de deplasare. Abaterea nu poate fi combitutd cu cdma, nava lovind malul sau equind cu babortul. ‘Nava cam se deplaseazi pe mijlocul canalului dar care uece cu vitezd pe ling o addncime mica aflatd in babord, in dreptul adancimii din cauza presiunii apei care cregte brusc prova fi va fi abatutd la tribond cu o violenpd proportionald cu viteza sa de deplasare. Abaterea nu poate fi combatutd cu cima, nava lovind malul sau egvind cu tibordul. ersMANEVRA NAVEL La coturi, din acest motiv, navele se vor intalni cu efectul de deriva al curentilor traversieri (respingi de partea concava a cotului) care tind sé scoata prova $i s4 apropie mult pupa de mal. La coturi, pe partea concava a malurilor curentii au viteza cea mai mé adanceste albia fluvilui_pe partea concava si depune pe partea conve: curentul apei Viteza descreste spre malul convex unde curentul poate avea o zona in care viteza este nula iar langa malul convexa sa aiba din nou o viteza mica si sensul contrar. Prova navei trebuie finuta in senal si la marsul in aval, cand nava are curentul din pupa si guvrnarea este mai dificila (motiv pentru care navele care coboara au prioritate la coturi $i se interzic incrucisarile si depasirile) si la margul in amonte, cand nava are curentul din prova gi guvernarea foarte buna. ~ AY + Efectul curentului asupra navei care ,coboara" ( menmge in aval). Acest lucru se realizeazé micsorand viteza si pundnd cérma spre concavitatea malului la in aval pentru ca forta de deriva a curentilor traversieri s4 fie anulata si ugor spre convexitatea malului pentru a mentine prova in curent pe mijlocul genalului, la mars in amonte. Navele de ape interioare, mai ales cu convoi la remored nu trebuic sa se apropie prea mult 7 eee curbei deoarece directia si puterea curentului tind s4 lipeascd convoiul mal. Acestea in curbele cu senal ingust trebuie s& ,,ridice convoiul”’, adica sa navigheze cat mai aproape de marginea bancului de pe partea convexa (cat ii permite adancimea apei). in curbele cu genal mai larg remorcherul poate ,,s4 tind mai la adanc’’. 3PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Toate navele trebuie si reduca viteza de deplasare in aval, cu mult mai inainte de a_se angaja in trecerea cotului_pentru a nu amplifica forta de deriva a curentilor taversieri cu forta centrifuga din central de greutate al navei ce se naste in timpul girafiei. Deplasarea navei trebuie s& se facd pe mijlocul senalelor apelor curgatoare, respectindu-se semnalizarea care le limiteazd si pe mijlocul real al canalelor amenajate deoarece drumul navei poate fi corectat usor cu ajutorul carmei numai atunci cand presiunile apei pe bordurile navei sunt egale ( si egale sunt numai cand nava se afla la distanta egala de ambele maluri iar addncimea apei este constanta sau prezinta variafii foarte mici cu pantd lind in ambele borduri). Efectul cureatului asupra aavei care ,urcd" (memge in amonte) Tinerea mijlocului canalelor, permite ca devierile de la drum sa se corecteze cu unghiuri mici de cérma iar devierile mai mari cu cérma babda. Daca guvernarea navei aflata pe mijlocul canalului sau genalului se face mereu cu unghiuri mari de carmd este un_semn ca trebuie sé fie redusd viteza navei si verificate dacd documentele de navigatie dupa care se navigheaza au fost sau nu corectate. Efectul digurilor care limiteaza latimea canalului la nivelul apei La Congresul international de navigatie tinut la Paris in 1900, s-a prezentat pentru prima data o serie de diagrame realizate in urma studiului deplasarii navei prin ape limitate, care demonstrau influienta exercitata asupra rezistentei la inaintare a navei care se deplaseaza pe un canal, de catre malurile sau digurile care il limiteaza. “4MANEVRA NAVEI Studiul a luat in calcul urmatorii factori: - adincimea apei; - latimea la nivelul apei a canalului; - inclinarea perefilor canalului. Rezistenja la inaintare a unei nave ce se deplaseazi pe un canal: - datoraté adancimii se multiplicd cu 1,3: 1,5; 1,8; 3,3 sicu 5; ~ datorata létimii la nivelul apei este de 20: 12; 8: 6; si de 5 ori mai mare decat raportul dintre sectiunea canalului si sectiunea maestra imersa a navei. we ce =a meee aM Sectiume | = 4 mag oc oe A, Curentul de Intoarcere determinat de nava in marg pe canal B Sectiunea dela Ala B prin canal si priectia cuplului maestru al navei pe aceastd sectiuae. De raportul suprafejelor udate M, 2 sectiunii canalului si B,a aavei la cuplul maestr, precum ia .- cureatului de intoarcere" determinat de navi la trecerea prin canal, depinde mirimea rezistenjei Ia inaintare pe care 0 are nava datorit’ efectului de canal. Pe langa valurile din prova si din pupa navei si a depresiunii dintre ele, nava care se deplaseaza pe un canal da nastere acelui curent puternic de sens contrar cu delplasarea navei care se numeste ,,curent de intoarcere’’ care pe langa efectul de marire a pescajului navei fi determind o crestere a rezistenfei la inaintare. Rezistenta la inaintare a navei datoritd acestui curent este cu atat mai mare cu cat raportul n dintre suprafata udata a sect (M) si suprafafa udata a sectiunii maestre (B) a navei este mai mic. wiz 15PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI in care: Re, rezistenfa la inaintare a navei pe canal; R, rezistenta la inaintare a navei in ape cu intindere nelimitata; ‘n, valoarea raportului dintre M si B. Se poate constata ca pentru n = 4, valoare admisa ca limita inferioara pentru canaluri navigabile de mai mica importanta, rezistenta la inaintare a navei se dubleaza (Re=2R). Astfel, daca sectiunea maestra imersé a unei nave este de 22% din sectiunea transversala a apei din Canalul de Suez, nava realizeaza pe canal doar 54% din viteza pe care o obtine Ia acelasi numar de rotatii ale elicei in apa adanca, pe mare libera. ‘Canal sapat in uscat sub forma de, V" Tn ape cu suprafaqa limitatd gi cu adincimi in care factorul de blocaj (raportul diate suprafaja spei din sectiunea transversala a uavi canal gi suprafaja udatd a cuplului maesteu a navei M/B), are valori cupriase intre 3.5 gi 10.0 afundarea navel in metsi este: ‘i v In care: V este viteza navei in Nd gi Cb, coeficientul de bloc: Cb = >= Canal dragat in lacuri, fluvii cu apa mica _— Canal mixt In afara canalurilor sapate in uscat sub forma de V. multe sunt realizate prin dragare in lacuni interioare, fluvii yi rus. 76MANEVRA NAVEI a Pentru calculul efectului de afundare a navei la deplasarea prin apa cu adincime mica se foloseste formula simplificatd a lui Barras. In ape deschise darcu adincimi foane mici in care raportul b/T are valori cuprinse Intre 1,1 si 1,2 afundarea navei in metzi, este: v2 S(m) = Cb Te Ta ape cu suprafaqa limitatd gi cu addacimi in cam factoru de blocaj (aportul diatre suprafaya spei din sectiunea transversald a unui canal i supmfaya udatd a cuplului maesini a navei M/B), ae valosi cuprinse intze 3,5 si 10,0 afundarea navei in mets, este: yz S(mpa2Ob in care coeficientul de bloc este: v b= TapaT 12203 4 5 6 7 8 9 10 IL 12 13 14 Viteza 09 navel : in soduui. 02 squatului la nayele : 4 cafes leet ape itinse| 04 eS : 06 08 Lo co 0,5 | la Vploarp squafului NY : jcbas Bh aavdle ce & dep! pe cahaluni 08] 14 a7 jovo7 16 os lmas oe aa cas 20 Afundarea inm Valoarea maxim a squatului in functie de viteza navei in Nd, la navele care se deplaseazd pe canale cu apd limitatd qi prin apd intins4 cu addncime foarte mica nnPRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI] NAVEI Curba la tribord Din pozisia |, in cave se aff4 nava la intrarea in curba trebuie sd ajuagi in pozitia 2. In positiile 2, 3 yi 4 nava are efectul de bane $i sucjiuze dia babord mai puternice gi va continua 24 meargh aproape yi pamalel cv malul din babord pentr a folosi efectul de banc la intoarcerea la tribord. Intoamerea se controlear’ cu un uaghi de cdma 1a babord corespunzitor efectului Din pozitia 4 uebuie sd se vind la terminarea curbei, ‘pe mijlocul canalului pentru a egala efectele de ‘bane qi suctiune din bordudi. Efectul cotusilor asupra navei pecanalele care au au curenti. Efeetul coturilor asupra navei pe canalele ‘care ou au cureati Curba la babord La intrarea in cot nava trebuie sd se giseascd in pozitia 1 In poziziile 1, 2, si 3 aava are efectul de bane gi suctiuae din tribord mai putemice yinava merge mai aproape gi paralel cu wmalul din tribord peatmu a folosi efectul de bane la intoarcema la babord. Intoarcerea se controleazd cu un uaghi de can’ la tribord corespunzator efectului. Din pozitia 3 uebuie si se vind in pozitia 4 pentru 2 egala efectele de banc gi suctiuae din borduri. 18MANEVRA NAVEI Malu) canalului Azul geometric al canalului ‘Secjiuai paralele cu planul diametral longitudinal al navei prin apa din apropierea bordurilor aavei, 4 8 elulut (Curba nivelului apei din bordul din bordul azul ‘eal lii cantaltui- cone sees din fordul sxului canabilul sa Geetinhes &-D-- ‘Variajia nivelului apei in secjiunile A-B si C-D parlele cu plasul diametral longitudinal al navei prin apa din apropierea bordurilor navei T- Nava guvemeazi bine; 2- Cand mai este pind la pericol o lungime qi jumitate de aavi, se pune cima stinga entry a veni cu prova aproape de mul, 3 - Ffectul de banc impingind prova la tribord se pune carma zero; 4 Nu se opreste abaterea prove! la tribord, 5 - Se pune cirma stinga pentru a readuce nava pe mijlocul canalului. Efeetul abaterii de la mijlocul canalului si tecerea pe ling ua pericol aflat intr-o pane a genalului 9PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Efectul de canal (care este o rezultanté a mai multor efecte, ca: efectul curentului de ‘intoarcere, efectul adancimilor mici, efectul de suctiune determinat de depresiunea apei dintre extrema prova si extrema pupa, efectul peretilor canalului, efectul de pernuta, efectul presiunilor create de valurile prova si pupa), fiind un efect complex care, peactic, se face simtit prin marirea pescajului prin afundarea pupei sau afundarea provei (cfectul de squat) si micgorarea manevrabilitatii pana la pierderea brusca a guvernarii, poate fi evitat prin posibilitatea de a cunoaste prin efectuarca unui calcul implu afundarea navei la o vitezd data, prin formula simplificata a lui Barras, in care intra numai fe cunoscute, ca pescajul, coeficientul de bloc, viteza navei, $i adancimea apei. In legatura cu efectul adancimilor mici asupra vitezei, este evidenta proba pentru determinarea vitezei, executaté de o canoniera engleza, care patcurgand pe timp calm drumul de probe in aceeasi zi dar odatd la mareea joas4 si odata la mareea inalta, in momentele cand curentul de maree era zero. Astfel, la mareea inalta a obtinut viteza de 17,8 Nd iar la mareea joasa a obtinut viteza de 16 Nd. Ca o succinta concluzie trebuiesc amintite urmatoarele: 1- pe canal sau fluviu la vant de travers, cand nava deriveaza spre malul de sub vant, in cazul existentei unui banc pe acest mal, efectul de banc impinge nava in vant; 2- trebuie redusa viteza de deplasare a navei : - cand nava raspunde greu la manevrarea carmei; - cand valurile prova $i pupa cresc in inaltime; - cand nava merge aval si se apropie de un cot; - cand merge in amonte si din sens opus o nava a semnalizat intentia de a trece cotul sau este este angajata in trecerea lui (daca este cazul nava care merge in amonte trebuie sa ramana in balans), etc; + cand depresiunea de la centrul navei produce o sugere puternica a apei de la maluri iar valul pupa depaseste inalfimea malurilor le loveste putemic, matura tot ce intalneste etc.; - cand planul diametral longitudinal al navei face un unghi cu directia axului senalului; - cand nava se deplaseaza paralel cu axul senalului in apropierea malului; - cand se aud lovituri pe fundul navei cauzate de atingerea fundului apei; - cand nava este depasita de o alta nava; - cand senalul sau canalul se ingusteaza etc. 3- manevra de trecerea navei prin curbele canalurilor sau coturile fluviilor avand curentul din prova: - se reduce viteza inainte de curba sau cot; = se guverneazA cu prova, dacd adancimea permite, pe mijlocul latimii curburii sau cotului; = in curb se pune carma spre malul convex pentru a anula efectul de deriva produs de curentii traversieri ai cotului si daca este cazul se mai mareste pufin numdrul de rotafii a elicei; 4- manevra de trecerea navei prin curbele canalurilor sau coturile fluviilor avand curentul din pupa: - se reduce viteza la viteza de guvernare; - se intra in curbele sau coturile cu raz4 mica de curbura mentinand Prova navei pe mijlocul latimii curburii si daca adancimea permite, de la mijloc putin spre partea convexa; 80MANEVRA NAVEI - spre iesirea din curbura prova navei va fi impinsa de curent dincolo de mijlocul curburii, spre malul convex iar pupa spre malul concav, deplasare care se combate prin puncrea carmei spre malul concav pentru a impiedica apropierea de acesta si a readuce prova pe mijlocul curburii; - pentru nava cu elice pas dreapta coturile sau curbele spre dreapta, sunt cele mai dificile, deoarece: - nava urmand curbura si venind la tribord se poate ca pupa sa fie impinsd de curentii traversieri la babord, spre malul concav iar prova sa depageasca spre tribord mijlocul curburii si sd ajunga in curenfii mai slabi sau chiar contrari, caz in care nava riscd sa fie pusd travers pe curent; manevra de oprirea acestei girafii periculoase spre tribord nu se poate face prin punerea masini inapoi deorece aceasta manevra are ca efect accentuarea giratiei la tribord nu anularea ci, din cauza insumérii efectului de guvernare al clicei cu forta jetului de apa al curentului respins de elice in cartierul pupa tribord $i a fortei de deriva a curentilor traversieri din curba, efectul rezultant punand nava sigur gsi precis travers pe curent. Combaterea acestei derive periculoase se face prin punerea rapida a carmei banda stanga si executarea unui stors inainte care sd readuca prova spre mijlocu! curburii si indepartarea pupei de malul concav, dupa care se revine la viteza de guvernare odata cu venirea navei in pozitia dorita. 1.9 — Efectul interactiunii dintre doua nave care trec una pe langa calalta Dificultafilor pe care le are de evitat nava obligatd sa se deplaseze si sd manevreze in ape cu adancimi mici gi uneori foarte limitate, li se mai adaogi gi efectul interacfiunii cu o alta navi atat in mars cat si in stafionare. Orice nava in mars poate produce efectele de pernufa gi de suctiune_in zona provei si pupei sale. Cele doud efecte se manifesta cu o taric ional cu viteza de deplasare a navei in ‘mar$_pe langd o altd nava, obiect plutitor sau constructie hidrotehnica. 1.9.1 — Efectul interactiunii dintre nava in mars ce trece pe langa o nava acostata Daca nava in mars trece in vitez4, dinspre pupa inspre prova, la o distanj4 mica, pe langa 0 nava acostata, aflata in echilibru sub legaturi, cu babordul la cheu, ii produce acesteia, functie de pozitiile reciproce i de apropiere: 1.- cand prova navei care trece depageste pupa navei acostate, efectul asupra acesteia: - este o migcare de deplasare a pupei spre cheu gi o scoatere a provei, prin care: - se slabesc toate legaturile din extremitatea pupa; - se forfeaza traversa prova $i se intind bine celelalte legaturi; 81PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - se preseaza punctele de sprijin, tranchefii, cheului din pupa babord cu o forfa egala cu forja efectului de pernufa a provei navei care trece; Efectul interactiuaii dinue nava in maj ce trece cu vitezd pe angi o navi acostat cand prova navei in mary ajunge in dreptul pupei aavei acostate 2.- cand prova navei care trece depaseste jumatatea navei acostate, efectul asupra acesteia: - este 0 migcare de deplasare inapoi, o puternicé scoatere a pupei de la cheu catre nava care trece gi o impingere a provei catre cheu; prin care: - se forfeza springul prova si traversa pupa; - se intind puternic parama prova si parama de etrava; - se slabesc springul pupa, parama pupa si parama de etambou; - se preseaza punctele de sprijin, tranchefii, din prova babord cu o forta egala cu forfa efectului de pemnufé a provei navei care trece; Efectul interactiunii dintre nava in mary ce trece cu vitez’ pe ling 0 nav4 acostata cdnd prova navei in mary depigeste mijlocul navei acostate. 82MANEVRA NAVEI Efectul interactiunii dinue nava in mary ce trece cu vitezd pe lang o navi acostatd cand prova navei in mary ajunge in dreptul provei navei acostate. 3.- cand prova-navei care trece ajunge in dreptul provei navei acostate, efectul asupra acesteia: - este o migcare de deplasare inapoi, o foarte puternica scoatere a pupei de la cheu catre pupa navei care trece cu o forfé egala cu forfa ei de suctiune si o apropiere a provei catre cheu cu o ford egala cu forta de pernuta a provei navei care trece, prin care: - se forjeaza springul prova $i traversa pupa; - se intind mai puternic parama prova si parama de etrava; - se slabesespringul pupa, parama pupa $i parma de ctambou; ~ Se preseaza puternic punctele de spriin, tranchetii, din prova babord cu o forfd egal cu forta efectului de pernutd a provei navei care trece; Efectul interactiunii dintre nava in mary ce trece cu vitezd pe linga o aava acostatd cand pupa navei in mary ajunge in dreptul provei navei acostate 83PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEL 4.- cand pupa navei care trece ajunge aproape de prova navei acostate, efectul asupra acesteia: - este o migcare de deplasare inainte, de apropiere a pupei de cheu gi o scoatere a provei catre pupa navei care trece cu o for{a egala cu forta de suctiune a pupci navei care trece, prin care: - se intind parama de etambou, parama pupa; - se forteaza springul prova gi traversa prova; - se slabesc parama prova si parama de etrava; - se preseaza puternic punctele de sprijin, tranchefii, din pupa babord cu o forf4 egald cu forja efectului de suctiune a pupei navei care trece. Obligatoriu, nava care aflata in mars se apropie la distanta mica de n fluviu, pe canaluri sau in oricare loc cu ape limitate si putin adnct, trebuie sm mearga si sd treaca cu viteza de guvernare pe Jangé toate acestea, astfel, ca sé nu producd grupurile de valuri de Ia prova si de la pupa si odata cu ele fenomenele de pernuta $i sucfiune care Je insofesc. 1.9.2 — Efectul interactiunii a doua nave care se intalnesc pe canal Din cele aratate pana acum, reiese clar ca trebuie multa atentie la deplasarea si manevrele pe care nava le exccuta in ape limitate ca spatiu si ca adancime sub child. ‘Valul din pupa Valul din prova Zoni.cu presivae mare -—-Depresiunea dela centrul navei Zona cu presiune mare Dizectia forfelor de presiuae din jurul navei in timpul deplasisi cu vitezd pe canal. forje de care trebuie sd se find searna la intilnizea gi la depdgizea altor nave peat evitarea efectelor de pernupi Fi suctivae care pot produce coliziuaea navelor angajate in aceste manevre. 84MANEVRA NAVEI Dar atentia $i mai ales precaufia pentru siguranja fafa de nava proprie trebuie sa cuprinda $i intentiile in deplasarile $i mai ales, manevrele navelor care sunt sau care vor fi, prin deplasarea lor, in imediata apropiere de nava proprie. Nava igi pastreaz4 drumul numai datorita echilibrului dinamic existent intre aceste forte. Cu ajutorul carmei se urmareste mijlocul canalului si se anuleazA usoarele abateri de la drum atata timp cat_apa din bordurile navei are aceeasi adancime, deci acecasi presiune. Pentru a infelege mai bine ce se poate intampla cu o nava care se deplaseaza cu viteza pe un canal, trebuie s privim la cele doud desene, cel de sus de acest paragraf gi cel de mai jos. In primul se incearca sugestiv sd se pozitioneze forfele caracteristice din zonele cu presiuni diferite din jurul navei. RRFiht Regultanta forfelor de naif . suctiuae dia tabord. fei Pe2 a Fon rezultantd a presivnii bancului, a fonei de propulsie gia presiuaii valului prova, care abate putemmic prova navel Pods Rezultanta fonelorde Sy FRa'e suctiue din babord v RR Fonele, momentele zi cupluzile care se formeazi cand o for’ de presiune accidentala (Fre, fora de reactie a unui bane, de exemplu)scoate nava din echilibrul dinamic de mary In cel de al doilea desen, sunt trecute cdteva forfe reprezentative ale zonelor depresionare si rezultantele lor pe borduri care mentin nava in echilibrul dinamic i rezultanta forfelor: - de presiune a unui banc, intalnit de nava la tribord; -a fortelor de presiune din valul prova, determinat de inaintarea navei; - a fortei de propulsie, stfel: - a,b,c, fh, i, sunt forfele de suctiune reprezentative ale zonelor de suctiune din bordurile navei; -d,¢, sunt fortele de presiune reprezentative ale valului prova; - j, forta de presiune reprezentativa a valului pupa care insofeste nava, determinat de zonele de suctiune din bordurile navei; - Pel, este punctul de concurenta (aflat in apropierea centrului initial de deriva prova), in care se aplica fortele de presiune ale valului prova : 85PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - cand acest punct de concuren{é se aflé in planul diametral longitudinal, insemneaza cA fortele de presiune ale valului prova sunt egale iar rezultanta lor se afla in acelesi plan cu punctul si cu forfa de propulsie a navei, ceca ce insemneaza ca nava cu carma zero, se afla in echilibru in mars $i pastreaza usor drumul ; - Pc2, este punctul de concurenfa al forfelor de sucfiune din tribord si de aplicatie al rezultantei lor; - Pc3, este punctul de concurenta al forfelor de suctiune din babord si de aplicatie al rezultantei lor; ~ Ped, este punctul de concurenta al rezultantelor fortelor de suctiune din tribord gi babord, aflat in planul diametral longitudinal al navei: - rezultantele sunt perpendiculare pe planul diametral longitudinal; - cand rezultantele pe borduri sunt egale compunerea lor este nul, pupa navei nu este abatutd, nava nu este scoasa din echilibru in mars; - cand fortele de suctiune din borduri sunt inegale, cand cele dintr-un bord sunt mai puternice, cazul a doua nave care merg paralel foarte aproape una de cealalta, la trecerea navei prea aproape de o nava sau cheu, cazul manevrei de depasire etc, nava va fi scoasa din echilibrul in mars gi igi va abate pupa in sensul rezultantei forjelor de suctiune celei mai mari; - Pc, este punctul de concurenfa al fortelor de suctiune din prova tribord si babord, dintre punctul giratoriu si centrul de greutate, ale caror rezultanta se afla in planul diametral longirudinal,cu sensul invers sensului de deplasare al navei; - Po6, este punctul de concurenta al fortelor de suctiune pupa tribord si babord cu rezultanta in planul diametral longitudinal al navei cand suctiunea din tribord este egala cu suctiunea din babord: - cand fortele de suctiune sunt inegale, rezultanta face un unghi oarecare cu planul diametral longitudinal si este indreptati in bordul cu suctiunea cea mai mare, caz in care pupa navei abate putemnic dupa directia ci. Cand in unul din borduri, aprope de drumul navei se afla un banc, cand prova navei ajunge in dreptul lui se creaza dezechilibrul intre presiunile din borduri. Presiunea de la prova navei, din bordul bancului, se mareste cu forfa de reactie la variatia de presiune a bancului. In punctul de concurenfa Pcl: = din compunerea fortei de presiune din babord (d’), cu forfa de reactic la presiune a bancului (Fre) rezulté forta de presiune rezultanta prova RFred” - rezultanta fortelor de presiune proya (RFred’) este scoasa din planul diametral longitudinal al navei de inegalitatea fortelor care o compun; - este indreptata in bordul opus bancului, deci spre zona cu presiune mai mica; - mrimea ei este proportionala cu forja de reactie a bancului; - fora de reactie a bancului este la randul ei proportionala cu viteza de deplasare a navei; - prin compunerea forfei de presiune rezultantd prova (RFred’) cu forja de propulsie a navei se determina razultanta RRFred’Fp’, dupa care prova navei este abatuta in bordul opus bancului; - aparitia brusca si valoarea mare a acestei forte rezultante: - raportata la centrul de greutate al navei determina un moment de giratic foarte puternic, care pe langa faptul ca nu se poate combate cu ajutorul carmei din motivele stiute (punerea carmei dureaza, forta utila ajunge la valoarea maxima dupa timpul in care se pune carma, surprinderea celor din comanda de navigatic intarzic si mai mult manevra de punerea carmei etc), - efectul de abatere bruscd a provei, mai este amplificat si de efectul de sucfiune al aceluiasi banc asupra extremitafii pupa a operei vii care in 86MANEVRA NAVEI miscarea de giratie se apropie de el cu viteza de deplasare a navei plus viteza unghiulara a giratiei. Toate fortele din punct de vedere al existenfei, marimei gi directiei sunt proportionale cu viteza de deplasare a navei. Asa cum s-a ardtat mai sus, forja cu care bancul respinge nava nu este altceva decat forta de reactie a bancului la forfa de presiune din valul impins de nava catre el, o forta Proportionala cu viteza de deplasare a navei, cu lungimea valului si cu inaltimea lui deasupra nivelului apei linistite. Doud nave care se intalnesc isi modifica reciproc presiunea din bordul intalniri. Dar presiunea in unul din borduri poate sé fie modificatd, in afara existenfei unei adancimi mai mici si de intdlnirea cu o alt nava aflata in mars. Dowd nave care se intilnesc pe un canal, ebuie sd find cat mai aproape de mal 4 mearga cu vitez4 redusd pentru a micpora fonele din zonele proprii da presiune si depresivne 4 Reprezentarea zonelor cu presiune mare de la prova si la pupa si a zonei cu presiune mica dintre prova si pupa la navele care se intalnesc pe un canal. 87PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI ad navele ajung in pozigia cu provele la travers presiunea valurilor dintre arcurile prova insumindu-se, tind s4 indeparteze navele una de cealalta, abatandu-le provele spre mal. Daca intalnirea cu o adancime mai mica produce efectul de bane sau de pernuta care ii abate prova, violenfa acestei abateri se justifica prin faptul ca: ‘Navele came ve intilnese au ajuas cu zonele de presiuae mare din prova una in. dreptul celeilalte. - punctul giratoriu, (care atéta timp cat nava se afla in echilibru in mars pozitia lui se afla in centrul de greutate), se deplaseaza instantaneu spre prova, marind brusc momentul de intoarcere a navei; ay" = Zonele cu presiune mare au ajuns in dreptul zonelorcu presiune mica. - locul unde se pozitioncazé punctul giratoriu se afla in planul care separa zona de presiune mare din prova de zona cu presiune minima de la centrul navei, sau in apropierea acestui plan; 88MANEVRA NAVEI Cind provele au ajuns in dreptul ceatrelor de greutate, deci zonele de presitine mare de la prova in dreptul zonelorcu presiune mica, aavele tind s4 ajuaga pe mijlocul canalului, depresivnile din zonele centrale dind nastere efectului de suctiune asupra provelor Cand navele au ajuas in positia cu prova uneia in dreptul celeilalte au tendinya de a veai ‘impreuad spre mijlocul canalului. Efectul de suctiune dine corpurile navelors-a mai ‘micgorat iar presiunea mai mare a provelor tind sd abatd provele spre pupele navelor care 1a thadul lor abat ugor spre mal. - forfele de presiune din prova bordului in care se afli bancul, produse prin inaintarea navei, sunt brusc anulate de fortele de reacfie cu care bancul se opune, la presiunea valului; 89PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - anularea din acest bord a forfelor de presiune cu o forta egal si de sens contrar, detrmina cresterea bruscd a forfelor din bordul opus si deplasarea provei dupa o directie rezultanta, tot aga se intampla si la intalnirea cu o nava care poate: - sd treaca in sens opus; - sau sd mearga in acelagi sens. + Pozitia prova la pupa a navelor care se intaluese, Depresiune din bordul intAlairii se mareste mirind efectul de suctiune Cand navele au ajuns cu pupa in dreptul mijlocului navei celelalte navele tind sd se apropie mai mult una de alta din cauza faptului c4 zonele de presiune ale unei nave sunt in dreptul zonelor de depresiune ale celeilalte. ea Cand se intalnesc doua nave efectele de banc si de suctiune sunt mai scurte ca durata. Cand o nava depaseste alta nava efectele se manifesta un timp mai lung. 90MANEVRA NAVEI Cand navele au ajuns s& aib’ pupele la travers ambele au tendinja de a abate provele spre maijlocul canalului dia cauza pupelor care abat spre mal. Si fn acest moment carma si zona pupa a fiecdrei nave mai simt influenta valurilor pupa. Doua nave care se intalnesc intr-un canal sau pe un senal bilizat, trebuie sa tind fiecare dreapta, in sensul su de mars, cat mai aproape de malul sau marginea senalului, astfel ca apa dintre cele doua nave sd fie cat mai linistita. Manevra de intalnire se termina odata cu indepartarea navelor. Cand 0 nava se deplaseaza pe canal, pe senal limitat de adancimi mici (marcate prin geamanduri, balize, scondri etc) sau pe fluviu gi trebuie sé execute manevra de intalnire este important de stiut ca: ~ manevra de intalnire se executa in locurile cu vizibilitate buna, o portiune dreapté si unde. canalul, senalul sau fluviul are latime suficienta; - este important cand apare o nava cu care urmeazd sa se execute intalnirea trebuie ca din mijlocul canalului sa se vind usor la dreapta 91PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI pentru a se apropia cu nava de malul din tribord, dar aceasa apropiere de mal trebuie s4 se execurte nici prea devreme nici prea tarziu; - apropierea de mal nu trebuie s& fie prea stransi deoarece daca adancimea locului de intalnire prezinta variatii de adancime nu trebuie sa dea nastere la efectul de banc gi de suctiune exact in momentul intalnirii, efect care daca nu produce coliziunea navelor, sigur produce punerea pe uscat a unei nave; - se micgoreaz4 viteza de mars pana la viteza de guvernare, pentru a reduce efectul de sugere dintre corpurile celor dou nave, efect care poate fi amplificat de adancimea mica si viteza curentului apei din locul intalnirii; - abaterile provei trebuie sd se combata imediat si cu unghiuri mici de carmA anticipand pozifia viitoare a navei dupa tendinfa si pozitiile reciproce ale navelor in timpul momentelor manevrei de intalnire; ~ in momentul cand navele sunt la travers cu zonele cu presiune mica din dreptul cuplului maestru, acestea adancesc depresiunea si in spatiu dintre nave, marind astfel efectul de sucfiune cu cat navele trec mai aproape una de cealalta $i crescand pericolul de coliziune; - daca planul diametral longitudinal al unei nave inainte de intalnire face cu axul canalului un unghi oarecare 1.9.3 - Efectul interactiunii a doud nave in timpul manevrei de depasire Efectul de sugere gi efectul de banc deoarece pot produce navei abateri neasteptate si bruste de la drum,sunt foarte importante de cunoscut pentru conducerea in siguranta a navei. Dupa cum am vazut pana acum, la o nava in mars aceste efecte se pot eadees pe lungimea ei in zonele bine cunoscute din fiecare bord. Este vitalé cunoasterea condifiilor in care aceste efecte apar si devin periculoase pentru nava. Numai cunoscandu-le, un comandant le poate diminua Ia maxim, stabilind, in scopul méririi siguranfei navei sale, norme proprii pentru executare a manevrelor pe canaluri $i fluvii . ‘Manevra de depasize incepe odatd cu apropierea provei navei care depigeyie de pupa navei ajunse. Manevra de depasire unei alte nave pe un canal sau senal limitat la fluviu este una din manevrele care pot genera ugor aceste efecte. in timpul manevrei de depasire probabilitatea de aparitie a efectului de banc si de suctiune este foarte mare, iar cénd apar, au si cel mai lung timp de manifestare. Astfel: - cele doud nave sunt in mars de acelasi sens (deplasarea navei este prima conditie pentru aparitia efectelor); 92MANEVRA NAVEL - timpul de manifestare a efectelor depinde de viteza relativa a navelor (viteza relati in timpul depasirii este foarte mica, deci timpul de manevra este foatre lung); - diferentele de presiune pe lungimea navei; - diferenfele de presiune date de variafia adancimilor mici; ‘Nava ajunsa ‘Nava care ajuage ‘uebuie sd se tinde sd se apropie apropie de malul cu prova de din tibord gi 54 nava ajunsi micgoreze viteza \ | oo en ' x ' , in3/ Tendinya de ' 4 _ Semple de » : SH nava ajuasd = secombate ‘Nava care ajusge . alee We semnalizeazi | "y intentia de depasize Nava care ajunge, depiseste | ers = pupa navei ajunse cu 0,2. } malul din babord Pozitiile meiproce, forfele care acjioneazd asupra navelor si efectele lor in manevra de depasire = curenfii de intoarcere produsi de nava in mars, amplificati de adancimile mici_ si spafiile limitate (in ape adanci si libere acestia sunt mai putin importanti in producerea efectelor de sugere, importanta lor ramanand doar la determinarea rezistenfei la inaintare a navei), viteza curentului de intoarcere depinzand de latimea, pescajul, adancimea apei sub child gi viteza navei; 4. rs ‘Nava care a ajuns a depagit pupa navei ajunse. - valul din prova navei provoaca o depresiune care se prelungeste dincolo de nava, ce se mireste de la cuplul maestru spre pupa din cauza curentului aspirat al elicei si care este anulaté de valul de insofire pupa care de multe ori la trecerea pe canaluri creaza a doua zond cu presiune a navei in mars; 93PRINCIPIHLE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - depresiunea este mai puternicad in bordul dinspre malul cel mai apropiat, putin inapoia cuplului maestru; - depresiunea maregte pescajul navei gi oata cu el mareste curentul de intoarcere; - curentul de intoarcere plus adancimea mica au ca efect foarte important, reducerea vitezei navei (uneori pana la 30% ); | Pe masurd ce nava | Prova navei care ajuage cam ajunge se apropie de prova navei ajunse sucfiuaea este mai putemicd Zonacu —_ presivae y yr S mai mare care " — indeparteazd pupa navei care ajunge de nava ajunsa Pozipiile reciproce, forjele care actioneaz’ asupra navelor gi efectele lor in manevra de depagire. - variafiile, evidente si accidentale, de adancime si jinie a mafurilor in seciune transversala a canalului; - variafiile de viteza a curentului din bordurile navei; Be ‘Nava care depageste a ajuns cu prova aproape de jumitatea navel depagite - unghiul dintre planul diametral longitudinal al navei si axul canalului trebuie sa fie zero pentruca nava sa se deplaseze pe drumul cu presiuni simetrice in borduri la prova si depresiuni simetrice la cuplul maestru, cu forte si directii simetrice ale Curentilor din borduri, sunt condifiile ce genereaza efectele de suctiune gi banc. Cand o nava depaseste 9 alta nava, aceasta trebuie sa se faca la o digtanfa mare pentru ca apa_dintre nave s4 ramand linistita, altfel, depagirea la mica distanté determinand 94MANEVRA NAVEI Scuregerea cu vitezd mare a filoanelor de apa dintre nave, care determina la randul ei 0 depresiune mare cu un efect foarte puternic de suctiune. Manevra de depasire incepe odata cu ajungerea din urmd a unei nave si semnalizarea intentiei de a o depasi conform RIPAM si primirea raspunsului de la nava ajunsa cd a infeles intentia si procedeaza ca atare, adica nu accepta sau accept depasirca. Distanta dintre borduri Ta aceastd pozitie efectul de suctiune se manifesta la cuplul maestru petoati lunginwa navelor. | q a Cind nava care depayeste ajunge cu etrava in dreptul etravei navei depagite, cele dowd nave se atrag reciproc i | uo fora de suctiuae care din dreptul pupelor i depinde de distanja dintre bordusile lor. Efectul de suctiuae este mai puternic in dreptul provelor decat suctiunea Pozigiile reciproce, forjele care actioneaz4 asupra navelor gi efectele lor in manevia de depasire. Raspunde ca nu accepta depasirea i igi mentine drumul: - cand luand in considerafie consecinfele pe care le poate avea aparitia cfectului de banc si a abaterii spre drumul navei care depaseste, probabilitatea aparitiei efectului este mare daca depasirea este executatd de o nava mare gi locul devine ingust; sa ‘Nava care depageste a ajuns cu prova dincolo de jummitatea navei ajunse. - cand locul ales pentru depasire de nava care ajunge nu prezinta sigurai Accepta depasirea si atunci: ~ micsoreaza viteza de deplasare si abate din axaul canalului spre malul din tribord, pentru a lasa un spatiu de trecere mai mare intre nave, in scopul maririi siguranfei ambelor nave in timpul manevrei. 95PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Efectele de suctiune si de pernuta in timpul manevrei de depasire se manifesta astfe - cand prova navei care depaseste ajunge in dreptul pupei navei ce urmeaza a fi depagita, presiunea din prova ei ajungand pe partea din babord a safranului carmei navei ajunse da nastere unei forte care tinde sa abata cu prova spre drumul navei care ajunge; Distanja diate bordusi Distanja dintre borduti la cuplul maestru Ta cuplul maestrs 3 OBL Je Crese forjele de respingere Provele se resping iar ; pupele se apropie. dea prota # de apmpier Efectul de suciune Cand distanya este foane variazd invers micd gi efectul de suctiune j proportional cu distanta este foarte puternic, navele dintre bordurile navelor ne mai putiad evita i la cuplul maestru coliziunea in zona pupelor. Efectul distanyei mici dintee navele angajate in manevra de depasire cind nava care ajuage se afld la traversul navei ajuase. - de asemenea, nava care depagestc umpland depresiunea din zona pupa a navei ajunse cu presiunea din zona provei sale, are tendinfa de a se apropia de aceasta; 4 Prova navei care depaeste ajunge aproape de prova navei depiy - tendinfele celor doua nave sunt datorate unor forte destul de puternice ceeace impune atentie in combaterea lor cu o forté normala, mare, pe carma; 96MANEVRA NAVEI - cand prova navei care ajunge a depasit pupa navei ajunse cu aproximativ doua zecimi din lungimea ei, nava care ajunge find respinsa de nava ajunsa cu forte inegale pe toata lungimea ei si anume cu o forfa mai putcrnica la pupa decat fora de repingere de la prova, nava ajunsa capata tendinta de a se apropia de nava ajunsa - aceasta tendin{a trebuie cambatuta din vreme cu ajutorul carmei; Prova navei care ajunge Prova navei care ajunge continwd sd fie respinsi continua si fie respinsi sidup’ depisirea provei gidup’ depagirea provei navel ajunse. navel ajuase. Pupa navei care ajunge este in continuare sub infuienta efectului de suctiune contiauand s4 se apropie de nava ajunsi Efectul de suctiune continud sd reprezinte pericolul de coliziuae a navelor cu pupa. Pozifiile reciproce, forfele care actioneazd asupra navelor gi efectele lor in manevra de depisire - cand nava care depageste a ajuns cu prova in dreptul, aproximativ, la patru zecimi din lungimea navei ajunse, masurate de la pupa acesteia, prova navei care depageste este atrasd cu o fora slaba de nava ajunsa, dar pupa navei care depaseste find respins cu o forté putemica de catre nava ajunsd, rezulta asupra ei actioneaza un cuplu de forfe ce o imping puternic spre nava ajuns4; 1 ot ‘Nava care depiseste ajunge cu prova la traversul provei navei depisite - cand nava care depdseste a ajuns cu prova in dreptul, aproximativ, la ase zecimi din lungimea navei ajunse, masurate de la pupa acesteia, migcarea de apropiere a navelor este mai puternicd; 97PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - cand nava care depaseste a ajuns cu prova in dreptul, aproximativ, la opt zecimi din lungimea navei ajunse, masurate de la pupa ei, nava care depaseste este atrasa de nava ajunsa pe toatd lungimea sa, dar forja efectului de suctiune de la prova este mai mare decat forta efectului de suctiune de la pupa; Cand nava care ajungetece | | | Cand nava care ajunge de jumaitatea navei ajunse | | se apropie cu pupa de | este respinsi pe toatt i Tungimea sa, mai puremic | Respingerea pupei find Pupa navei care ajuage mai puternicd decat este respinsd mai putemic respingerea provei nava j de presiunea provei care ajunge tinde si | navei ajunse accentuind fj ‘34 se apropie de drumu] ! apropierea de drunml HLL navei ajuase. 12 acesteia. Pozifiile reciproce, fonjele care acjioneaz4 asupra navelor si efectele lor in manevia de depagire. - cand nava care depaseste a ajuns cu prova in dreptul provei navei ajunse forfele de suctiune se manifesta pe toata lungimea navelor: = mai_putemica este forta de de suctiune de la pupa decat forta de sucfiune de la prova; ‘Nava care deplgeste a ajuns cu pupa la jumitatea navei depagite - acfiunea celor doud forfe de sucfiune prova/pupa din cauza diferenfei de forfa, determina un efect de apropiere puternica a navelor cu pupa in acelasi timp un efect de indepartare a provelor; - aceste efecte sunt cu atat mai puternice cu cat navele trec mai aproape una de alta; 98MANEVRA NAVEI ~ in aceasta pozitie a celor doud nave, unii specialist consiaera ca provele se resping datorita presiunilor mari reciproce din jurul lor ins aceste presiuni, pe canal, nu se manifesta exact la travers ci fnaintea provei datorité masei de apa pe care nava este nevoita, in deplasarea sa, s4 0 impinga in spatiile limitate inguste gi lungi cum sunt canalurile; Cregte pericolul Mommentul depagitii navei dea veni travers ajunse. Imediat dupa | care ajunge se afl | depagire pupa in dreptul provei navel care j | | navel ajunse este , adepagit este ] } | | wspinsd de aceasta q mai putemic y |) | in timp ce prova ii respinsd de este respinsiede presiunea din prova navei q presivnea malului. depisite mirind tendinta de q Cole doud forede mspingere | ase pune travers pe canal in / fooneset cuplul care are prova navei depasite. i tendinja dea pune nava ]13 “travers pe canal 14 Momentul cel mai periculos al depigisii este cind pupa navei care depageste ajuage in dreptul provei navei depigite. - pentru combaterea tendinjelor de abordaj cu pupa este necesara actionarea crmei din timp gi cu unghiuri mari, pe langa reducerea mai mare a vitezei de manevra; Pupa navei care depageste a ajuns la prova navel depasite. - dar reducerea vitezei navei care depageste $i trecerea la distanta de cel putin doua latimi de nava de nava ajunsa ca $i stoparea masini de catre nava ajunsa cand nava care depaseste sc afla in pupa sa la doua lungimi de nava sunt masuri sigure de siguranta navei, in 99PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI manevra de depagire, izvorate din infelepciunea cunoasterii si a practicii personale; ~ cand nava care depageste a trecut cu pupa de pupa navei ajunse cu o distanta aproximativ de doud zecimi din lungimea navei ajunse, prova navei care depaseste este in continuare respinsA de prova navei ajunse iar pupa ii este atrasa, perivolul de coliziune continuand sa existe intre cele doud nave; - cand nava care depdseste a trecut cu pupa de pupa navei ajunse cu o distanta aproximativ de patra zecimi din lungimea navei ajunse, efectul de respingere a provei ca si efectul de suctiune a pupei navei care depaseste se mentinc, mentinandu-se si pericolul de coliziune; - cand nava care depdseste a trecut cu pupa de pupa navei ajunse cu o distan{a aproximativ de gase zecimi din lungimea navei ajunse, deci, cand trece de jumatatea navei ajunse, efectul de respingere a navei care depageste de catre nava ajunsd, se manifest pe toatA lungimea acesteia, dar, efectul de respingere a extremitafii pupa fiind mai puternic decat efectul de respingere a extremitéfii prova, nava care depaseste tinde s4 se apropie de drumul navei ajunse, pericolul de producere a coliziunii crescdnd atat cu viteza navei care depaseste cat si cu pozitiile reciproce din finalul manevrei, cand nava care depaseste trece cu pupa de mijlocul navei ajunse; ‘Nava ajuasd a fost depagitd dar pericolul de coliziuae ined au a trecut. - cand nava care depageste trece cu pupa de pupa navei ajunse cu o distanta aproximativ de opt zecimi din lungimea navei ajunse, pupa navei care depAsoste este respinsé de presiunea provei navei ajunse, cu mult mai puternic 1. este respinsa prova, efect care tinde in continuare sa 0 abata spre nava - cand nava care depageste ajunge cu pupa la prova navei depasite, navele sunt supuse urmatoarelor forte: ~ Nava ajunsa are prova supusé influenjei a doua forte : - forja efectului de banc in bordul malului (tribord) gi - forta efectului de suctiune din bordul navei care depageste (babord), fapt care ii imprima o tendinfa puternica de giratie catre nava care depaseste, tendinfé care trebuie combatutaé cu un unghi corespunzator de carma gi o treptd superioara de viteza celei avuta pana in acest moment (daca nava a stopat magina pe perioada cand nava care depaseste a ajuns in dreptul ei, pomneste masina punand o treapté corespunzatoare de viteza); - nava care depaseste are pupa supusa la doua forte: - forja de respingere din bordul navei depasite, datorata presiunei de la prova acestei nave (din tribord); 100MANEVRA NAVEI’ = forja de suctiune din bordul malului (din babord), forfe al caror efect insumandu-se abat uternic pupa navei care depaseste la babord; -la Prova, nava care depaseste este supusa forfei efectului de banc care ii abate prova la tribord; = cuplul format de forjele efectelor de banc la prova gi suctiune la pupa imprima navei care depasegte o miscare de giratie la tribord spre drumul navei depagite; - cand nava care depaseste a trecut de prova navei depasite gi incepe sd o lase in urmé, pupa sa este si mai puternic respinsé din dreapta, de presiunea provei navei depagite si atrasa din stanga, de efectul de suctiune al malului iar prova ii este repinsa spre dreapta de efectul de banc al malului din stinga; - forjele acestor efecte combinate maresc tendinja navei care depaseste de a vei spre drumul navei depasite iar daca nu se combate din vreme cu carma aceasta tendinfa nava care depaseste se agaza travers pe drumul navei depasite, travers pe canal, putand produce gi coliziune si blocarea canalului respectiv. Pentru siguranfa manevrei, comandantii navelor angajate in manevra de depasire pe canal trebuie s4 tind cont de urmatoarele: - spafiul, ca lungime de canal, pe care se va executa manevra propriu zisa, in care navele sunt obligate sa navigheze lateral de axul canalului, trebuie sa fie cat mai scurt $i parcurs cu vitezd foarte mica de catre nava depasita, fapt pentru care navele inainte de a se abate din axa canalului trebuie si se laseze pe ea cat mai mult timy sibil, astfel se evita producerea efectului de banc, cu abaterile spre traversul canalului sau punerile pe uscat a navelor (cum sunt cele care in vederea efectuarii manevrei de depasire se abat spre dreapta axului canalului, cu mult timp inainte de apropicrea navelor, luand drumul de manevra si meninandu-1 cu aceeasi vitez4, care devine periculoasa, cu care se deplasa inainte de a executa abaterea); + cu cat viteza navei_ajunsa va fi vai mica (viteza de guvernare): - cu atit ea se poate apropia mai mult de mal; - timpul de mers pe drumul de manevra abatut va fi mai scurt; - rezerva de viteza cu care s& se combat eventualele abateri cauzate de efectele de banc sau suctiune, prin manevra de ,,stors inainte”’, va fi mai mare; - daca adancimea apei se micsoreaza brusc in timpul manevrei sub nava forta efectului de banc va fi mai mic $i va putea fi combatut mai usor, - odaté cu terminarea manevrei navele trebuie sa reintre cat mai repede posibil pe axul canalului; = trebuie s4 fie considerate gi respectate sfaturile si propunerile pilotilor aflati la bord referitoare la portiunea de canal unde se executé manevra; - fiecare comandant imprimé originalitatea si caracterul unic al manevrei in funcfie de cunostintele, practica si experienfa sa. Daca cele aratate mai sus se refera la navele care au pentru propulsie o singura clice, trebuic mentionat ca la navele care au pentru propulsic doud sau mai multe elice, acestor efecte combinate de banc $i suctiune li se mai adaoga efectul de sugere al ,,elicei dinauntru”’, elicei din bordul navei depasite. Aceasta elice, prin faptul c& lucreaza in bordul in care apa prin efectul de suctiune dintre bordurile navelor are un nivel mai scdzut faté de nivelul la care lucreaza clicea ,,din 101PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI afara‘’curentul aspirat de ea are o vitezd mai mare decat curentul aspirat de elicea din afari fapt care mareste efectul de suctiune dintre nave si de care comandantul navei trebuie sa find seama. Nu trebuie uitat cd in manevra de depasire, a unei nave de catere altd nava, pericolul de coliziune este mai mare la inceputul si_sfargitul_depasirii, cand prova navei care depaseste se apropie de traversul pupei navei ajunse $i cand pupa navei care depaseste este la traversul provei navei depasite. Este recomandabil ca: - efectul de sugere sa fie combatut din vreme atat cu carma cat gi prin micgorare de viteza; - nava ajuns& sé stopeze magina din momentul ajungerii provei navei care depaseste in apropierea pupei sale pand in momentul cand pupa navei care depageste ajunge la prova sa; - pentru combaterea efectelor de sugere si de banc fata de mal, fiecare nava trebuie sd pund (cand este cazul) carma spre mal; - s& se respecte regula alegerii vitezei de manevra a navei in functie de pecaj, lungime, latime, deplasament, adéncimea apei si adéncimea apei sub child (care nu trebuie sa fie sub rezerva pilotului); + viteza sd fie bine aleasa gi aceasta alegere este confirmata de: - guvernarea bund a navei; - valul mic de la pupa navei; - daca nava incepe sé guverneze prost trebuie s4 se micsoreze viteza, deasemenea trebuie micgorata viteza cand depresiunea apei la mal in dreptul cuplului maestru este puternicd, fapt apreciat dupa forfa cu care valul pupa loveste uscatul constructiile hidrotehnice, la ingustarea canalului etc. 1.10 —Estimarea efectului momentelor de vant i de girafie in raport cu punctul giratoriu gi centrul de greutate la nava cu pozifia de echilibru sub vant cu vantul din travers Comandantul, din experienta sa practica, poate sa estimeze influenta vantului asupra navei inainte de inceperea manevrei si daca are pilot la bord, s4 comunice pilotului rezultatul estimarilor sale. ig —_ —______ Lungimea maxima ~—_______i Determinarea suprafejei velice emerse a navei pentri calculul aproximativ a forjei de presiuae a vantuluiinainte deo manevzd pentru 20 compara cu forele utile determinate de treptele de vitez3 ce posibil vor fi folosite in timpul manevre. In _urma estimérii facute, comandantul va fixa numarul de remorchere necesar manevrei_ce urmeaza sa execute, functie de tipul, marimea si starea de incarcare a navei. 102MANEVRA NAVEI Informarea cat mai completa a pilotului facdnd parte din etica cooperarii dintre comandant si pilot in efortul de a executa manevra navei in deplina siguranfa este si o dovada de profesionalism. Cea mai simpld metoda de estimare a efectului momentului de vant asupra navei este urmatoarea: - se aflé suprafata emersa aproximativa in metri patrati, inmultind lungimea naxim a navei su bordul liber maxim masurat in metri; - inmultind presiunea vantului pe metrul patrat cu suprafaa emersa aflata,se afla presiunea aproximativa a vantului pe suprafata emersa. Momeatul de viat in raport cu g: Momentul de gimaie in raport Mwr=20rfx30Sm=6101f cu centrul de greutate G: ‘Momentul giratoriv in raport eu g Ma(G) = 28tfx 61m =1708¢ Mg=28tfx 91,5m =25621 ‘Nava in mary inainte in treapta de vitez4 toatd forja inainte in aliura cu vantul dia travers. Monpeatele realizate de forta util’ de pe cinma in timpul manevrei. Trebuie s4 se find seama cd forfa vantului variaza cu patratul vitezei vantului si cao usoara crestere a vitezei vantului da variafii mari a rezultantei forfelor de presiune asupra navei in centrul sau velic, mai ales pe vant cu grenuri puternice. Momeatul de vaat in raport cu g: Mw = 20tfx 22,87m=457,41f ‘Mommentul giratoriu in raport cu g: Mg= 2itfx 83,87m=1761,271f Monseatul de girajie in raport cu centl de greutate G: Ma(G)=21tfx61m=1281tf ‘Nava in mary inainte in treapta de viteza jumitate inainte in aliura cu vantul dia uavers Momentele realizate de fora util’ de pe cinma in timpul manevrei. Exemplu. Sa consideram un cargou de 8750 tdw cu lungimea maxima de 122m, bordul liber maxim de 6m gi puterea masinii de 6200 cai putere la viteza de traversada de 14Nd. Aceasta putere a masinii realizeaza o forta de impingere a clicei de : - in treapta de viteza toata forta inainte, 62 tone forta; ~ in treapta de viteza jumatate viteza inainte, 46 tone forta; 103PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - in treapta de viteza incet inainte, 31 tone forta; - in treapta de viteza foarte incet inainte, 15 tone forta; Momeatul de vant in raport cu g: Momentul de giratie in pont Mw 20tf x 15,25m =3051f cu ceatnu] de greutate G: Momentul giratoriu in apont cu g: 7 Mg i4tf 76,25m =1067.5f Mg{Q)=14tfx 61am 8541f ‘Nava in mary inainte in treapta de vitez’ incet inainte in alivra cu vantul din travers, Momentele realizate de forja utila de pe cirm4 in timpul manevrei. Momentul de vistin mpon'cug: Momentul de gitajie in aport eens 78200 =1524if cu centrul de greutate G fomentul giratoziu in raport cu g: Mg = 8tf'x 68,62m =548,96t Le SIU AIT Teed ‘Nava in mays inainte in tweapta de viteza foarte incet inainte in alivra cu vaatul din travers. Momentele realizate de forja utild de pe cari in timpul manevrei, 20 13.Stf i 61m ——si Momentul de vit in rapont cu g: Mw= 20tfs 0m =Otf Momeatul giratoriu in raport cu g este egal cu momentul giratoriu al forfei utile pe cir in raport cu ceatrul de greutate G: Mg=Mg(G)= 13,5tfx61m= 823.51 Nava cu magina stopatd gi fied vitezd inainte prin apa, in pozitia de echilibru sub vaat cu vaatul de travers Valoatea momentelor la manevra de store inaiate ia timpul executarii manevre. - la manevra de stors inainte, 30 tone forta; - la manevra de stors inapoi, 23 tone forfa. 104MANEVRA NAVEI Punerea carmei banda, in timp ce nava se deplaseazd inainte, determina aparitia unei forte utile pe carma a carei mérime este in functie de treapta de viteza in care se aflé nava in momentul punerii carmei, astfel: - la toata forta inainte forfa utila este de 28 tone forta; - la jumatate fora inainte forfa utila este de 21 tone forta; ~ la incet inainte forta utila este de 14 tone forta; ~ la foarte incet inainte forta utila este de 8 tone forja. Momentul de vint in raport cu g: Momentul giratoriu in raport cu g: Mw = 20tfx30,5m=6101f Mg=3,7tfx 305m =112.85tF Momentul de giratie in mport cu centri de greutate G: Mg(G)=3,7tfx 61 m= 225,71f Momeatul de vant este mai putemic cu 497,5tf decdt momentul de gizajie al forei utile pe cir in raport cu g gicu 384,3tf in raport cu G. ‘Nava in mary inapoi in treapta de vitezd toatd fora inapoi in alive cu vantul din avers Momentele realizate de fora utild de pe cdrmd in timpul manevrei. Momentul de vintia aponcug: Moment! giratoriu in rapon cug: Mw=20tfs 22.9m=4581f Mg~=2,8tfx 38,1 m =106,68tF Momentul de girajie in aport cu centrul de greutate G: Mg(G)= 2,8tfx 61m =170,8tf Momentul de vant este mai putemic cu 351,321f decat momentul de girajie al forfei utile pe cdrmd in raport cu g $i cu 287,21f In raport cu G. ‘Nava in mary inapoi in treapta de viteza junuitate fora inapoi in alivra cu vantul din travers ‘Momentele realizate de fora utild de pe cir ia timpul manevrei La mars inapoi, corespunzator treptelor de viteza, forta de tractiune va fi 60% din forta la mars inainte, astfel: - la toatd forfa inapoi, 37 tone forfa iar la cdrma banda, forta utila 3,7 tone forta: - la jumatate forfa inapoi, 28 tone for{é iar la carma banda, forta utila 2,8 tone forta; - la incet inapoi, 18 tone forta iar la cérma banda, forta utila 1,8 tone fora; - la foarte incet inapoi 9 tone for{a iar la carma banda, forta utild 0,9 tone forta; - la stors inapoi 17tone forta iar la carma banda, forta utila de 1,7 tone fort. 105PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Suprafafa velicd maxima aproximativa a parfii emerse, asupra cdreia vantul poate actiona la nava de 8750 tone luaté ca exemplu, este de 122m x 6m = 732m’. Cunoscand suprafata velica maxima aproximativa (nava in balast) si suprafaja minima aproximativa (nava incarcata la linia de bord liber minim de vara),se poate intocmi un grafic al presiunii vantului in tone asupra acestei suprafefe in funcfie de viteza vantului in noduri. Viteza ee Curba cu valoarea presiuaii vantului asupra navei in balast. in 6 35: 50 MS f= = nape een n eee e nee een peo eee ee eee 40. + Curbacu valoarea | presivaii vaatului a 1 asupea navei 3 } Ya pling incdreatus. 25: t 20: ‘ 1s : : Presivnea 10 vaatului : in tone +—+ +—+—+- $e 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 SO 55 60 65 70 75 8 8&8 90 Curbele cu valoavea presiuaii vintului supra navei intocmite functie de suprafaya maxima emerst a navei misuratd in metri pitrayi yi viteza vintului in noduci. Momentul de vant in raport cu g: Momentul giratoriu in raport cug: Mw = 20tfx 15,2 =3041F Mg=1.8tfx 45,8m =82,44tf Momeatul de gizatie in raport cu centrul de greutate G: Ma(G)= 1. 8tfx 61m =109,81f Momentul de vint este mai putemic cu 221,56tf decat momentul de gitajie al forei utile pecheml In port eu g qi cu-194,2tf in port cu G ‘Nava in mary Inapoi in tapta de vitez’ incet inapoi in aliura cu vastul din travers. ‘Momentele realizate de forja utild de pe cinmd in timpul manevre. Daca centrul velic nu se afla in planul transversal al centrului de greutate, momentele de vant: - se vor insuma cu momentele de guvernare ale carmei daca actiunile lor produc acelasi efect, manevra navei executandu-se sub influenfa unui moment 106MANEVRA NAVEI rezultant mai mare, intr-un timp mai scurt, pe un spafiu mai mic si cu 0 deriva - se vor scade cu momentele de guvernare daca actiunile lor asupra navei produc efecte contrare, manevra navei efectufndu-se sub acfiunea unui moment rezultant mai mic, intr-un timp mai lung, pe un spafiu mai mare gi cu o deriva mai mare. im Momentul de vant in raportcug: + Momentul giratoriu in raport cug: Mw = 20rf 7,62 =15240f Mg=0,9tf253,38m=48041f Momeatul de gizatie in raport cu centrul de greutate G: Mg(G)= 09tfx61m=54.91f Momentul de vant este mai putemic cu 104,36tf decdt momentul de giratie al forei utile peckrmi In mport cu g gi cu 97,Stf in rapon cu G. ‘Nava in mary inapoi in treapta de vitezd foarte incet inapoi in aliva cu vintul din travers Momentele realizate de fora utild de pe cima in timpul manevrei Cand o nava a carui pozitie de echilibru sub vant este cu vantul din travers, incepe sd se deplaseze inapoi, momentul vantului de la valoarea zero (centrul velic find in acelasi plan cu centrul de greutate in care se afla si punctul giratoriu) devine intotdeauna dominant (prin deplasarea punctului giratoriu din centrul de greutate spre pupa navei apare $i se mareste bratul momentului de vant in timp ce bratul momentului de giratie se micsoreaza). Momentul de vant in saport cu g: Mw = 20tf'x Om=0tf ‘Momentul gisatoriu in raport cu g este egal cu momentul gieatoriv al fonei utile pe chemd in raport cu centrul de greutate G: Mg=Mg(G)=3,7tf x 61m =225,71f ‘Nava cu mayina stopatd gi fird vitezd prin ap’, In poritia de echilibru sub vant cu vintul de travers. ‘Valoarea momentelor la manevra de iors inapoi in timpul manevrei. Spafiul de manevra in care nava vine aproximativ cu pupa in vant depinde de viteza vantului gi de trapta de viteza cu care se manevreazd. Numai la executarea manevrei de mars inapoi prin stors inapoi, a unei nave cu viteza nula aflata in pozitie de echilibru cu vantul din travers (daca vantul este din tribord si nava are elice pas defreapta), nava poate s& abat& putin cu prova in vant, nu atat sub 107PRINCIPHLE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEL influenta efectului de stors inapoi cat sub inflenta efectului de guvernare a elicei gi a jetului curentului de apa respins de elice, dar pentru putin timp, dupa care nava revine in pozitia sa de echilibru sub vant. 1.11 - Efectul aliurei de mar asupra navei Pentru a profita de avantajele oferite de unele aliuri sau pentru a le evita dezavantajele trebuiesc cunoscute principalele forfe rezultate din compunerea forfelor controlabile ale navei cu forfele exterioare ale mediilor care actioneaza asupra navei si efectele lor. Astfel: 1- Principalele fore care actioneaza asupra navei in aliura cu vantul din prova, sunt: - Fp, forta de propulsie a navei; - Fw, forfa vantului, cu punctul de aplicatie in centrul velic (CV) in planul diametral longitudinal, pozitionat in prova centrului de greutate, forfa care se opune inaintarii navei; - Ri, forfa de rezistenta la inaintare a apei, cu punctul de aplicatie in centrul initial de deriva prova (Dipv) in planul diametral longitudinal, care se opune deplasarii navei; ~ RFwRi, forta rezultanta cu componentele : forta vantului si fora de rezistenta a apei la inaintarea navei; - RFwRiFp’, forta rezultant4 cu componentele : RFwRi si Fp’. ‘Nava in aliura cu vantul din prova. Principalele foe care acjioneazd asupra navei - efectul aliurii cu vantul din prova: - nava guverneaza bine; - se opreste usor $i pe un spatiu mic; - momentele de vant si de rezistenta lateral au valoarea zero; - dupa oprire, apare momentul de vant fafa de centrul de greutate iar cand nava incepe sa deriveze inapoi apare si momentul de vant in raport cu punctul giratoriu care aduce nava Ia inceput spre pozitia travers pe vant apoi, usor cétre pozitia ei de echilibru sub vant; - este foarte dificild guvernarea navei la marg inapoi. 2- Principalele forte care actioneazd_asupra_navei_in_aliura_cu_vantul dinaintea traversului, sunt: - Fp, forfa de propulsie a navei; - Fw, fora vantului cu punctul de aplicatie in centrul velic (CV), in bordul din vant; - Fdw, fora componenta din planul transversal a forfei vantului, care produce deriva navei sub vant; 108MANEVRA NAVEI - Fvw, forfa componenta din planul diametral longitudinal a forfei vantului, care produce reducerea vitezei la inaintare a navei; - RI, forta de rezistentd laterala a apei cu punctul de aplicatie in centrul de deriva (CD), in bordul de sub vant; ~ RRIFp’, forfa rezultanta dintre forfa de propulsie (Fp’) si forfa de rezistenfa a apei (RD), rezultanta care tinde sa abatd prova navei in vant, - Vn, vantul navei, forta care este egala si de sens contrar cu forta de propulsic (Fp); - RFwVn, fora vantului relativ (forta rezultanta a vantului navei cu vantul adevarat) - F, forta utila pe carmé, necesara pentru realizarea unui moment de guvernare egal si de sens contrar cu momentul de vant care produce deriva navei ( pentru anularea derivei). ‘Nava in alivra cu vintul dinaintea traversului tibord Principalele forge care acjioneaza asupra nave cu vantul dinaintea traversului: - momentul de vant in raport cu centrul de greutate ca si cel in raport cu punctul giratoriu tinde sa abata prova navei sub vant; = pentru mentinerea drumului trebuie pusa carma de un unghi oarecare in vant; - dupa oprirea masini nava tinde sé vind travers pe vant; - la mars inapoi, nava vine repede cu vantul de travers. 3- Principalele forte care actioneaza asupra navei in aliura cu vantul din travers, sunt: - Fw, forfa vantului aplicata in centrul velic (CV), situat in bordul din vant, in acelagi plan cu centrul de deriva si centrul de greutate; Lo ‘Nava in alivra cu vantul din travers tribord. Principalele fore care actioneazi asupra navei. - F, forfa utila pe cérma; - Va, vantul navei, egal si de sens contrar cu forfa reala de propulsie; 109PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - Fp, forfa reala de propulsie, egala cu viteza de deplasare a navei; - Fd, fora de deriva, componenta din planul transversal a forfei utile; - Fy, fora care se opune vitezei de deplasare a navei, componenta din planul - RI, rezistenta lateral a apei aplicata in centrul de deriva (CD), situat in bordul de sub vant, in acelasi plan cu centrul de greutate si centrul velic; diametral longitudinal a forfei utile; -RRIFp’, rezultanta fortelor de propulsie si rezistenja laterala; - RFwFp’, rezultanta forfelor de propulsie si a vantului; - RFwVn, rezultanta vantului adevarat si a vantului navei (viteza si directia vantului relativ sau aparent); - RFwRI, rezultanta vantului adevarat si a rezistentei laterale, este forfa cu care nava deriveaza (pantru’anularea efectului ei este nacesar sé punem carma in vant, de marimea ei depinde valoarea unghiului de carma). ~ efectul aliurii cu vantul din trav. - nava are cea mai mare deriva; - la stoparea masinii si oprirea navei, accasta va tinde spre pozifia ei de echilibru sub vant; - punerea carmei in vant pentru anularea efectului de deriva mareste rezistenja laterala micsorand $i mai mult viteza de deplasare inainte a navei; - la punerea maginii in mars inapoi nava tinde sa vind cu pupa in vant; ~ guvernarea Ja mars inapot este dificila la nava cu o singura clice. 4- Principalele forte care in aliura cu vantul dinapoia traversului actioneazd asupra navel ~ F, forta utila pe carma; - Vn, vantul navei, egal gi de sens contrar cu forja real de propulsie; - Fp, forta real de propulsie, egala cu viteza de deplasare a navei; - RI, rezistenta lateral a apei aplicata in centrul de deriva (CD), situat spre prova in bordul de sub vant, in acelasi plan cu centrul de greutate si centrul velic; - Fd, forfa de deriva, componenta din planul transversal a forfei utile; - Fw, forta vantului aplicata in centrul velic (CV), situat spre pupa in bordul din vant, in acelasi plan cu centrul de deriva si centrul de greutate; cD, Fp’ RD Fdy Fw gkvaF el Fy RFwFp' ‘Nava in aliura cu vantul dinapoia traversului tribord Principalele fore care acfioneazd asupra navei - Fy, forfa care se opune vitezei de deplasare a navei, componenta din planul diametral longitudinal a forfei utile; - RRIFp’, rezultanta forjelor de propulsie si rezistenta laterala; 110MANEVRA NAVEL - Fvw, forta de vitezi, componenta din planul diametral longitudinal a fortei vantului (Fw), care avand acelasi sens cu sensul forfei de propulsie mareste viteza de deplasare a navei; - RFwFp’, rezultanta fortelor de propulsie gi a vantului; - Fay, forfa de deriva, componenta din planul transversal a forfei vantului (Fw); - RFp’F ww, rezultanta forjei de propulsie gi a fortei de viteza a fortei vantului. - efectul aliurii cu vantul dinapoia traversului: - méareste viteza de deplasare a navei (mai mare decat viteza treptei de in care lucreazd masgina) ; - nava are tendinja de a deveni ardenté (momentul de vant abate pupa navei sub vant $i momentul rezistenfei laterale abate prova navei in vant); - cu masina stopata nava tinde spre pozifia de echilibru sub vant trecand prin pozifia cu vantul de travers. 5- Principalele care actioneaza navei in aliura cu vantul din pupa, sunt: - Fp, forfa de propulsie a navei; - Fw, forfa vantului, cu punctul de aplicatie in centrul velic (CV) in planul diametral longitudinal, in pupa centrului de greutate, ford care avand acelasi sens cu forta de propulsie mareste viteza navei; - Ri, forfa de rezistenta la inaintare a apei, cu punctul de aplicatie in centrul initial de deriva prova (Dipv) in planul diametral longitudinal, care se opune deplasarii navei; - RFwRi, forta rezultanta cu componentele : forta vantului si forta de rezistenta a apei la inaintarea navei; - RFwRiFp’, forfa rezultanté cu componentele : RFwRi si Fp’. ‘Nava in aliuea cu vaatul din pupa. Principalele forte care acjioneaz’ asupra navei. - efectul aliurii cu vantul din pupa: = mareste viteza de deplasare a navei (mai mare decét viteza treptei de in care lucreazé masina) ; ; - drumul se mentine bine pand la vant de forfa 4; ~ Ja forfa a vantului mai mare de forfa 4 drumul navei trebuie corectat co ajutorul carmei din cauza ambardeelor; - oprirea navei este mai dificilé din cauza vantului care continua sé impinga nava pe direcfia inifiald de inaintare, oprirea trebuie sa se faca Prin punerea masini inapoi gi in caz de pericol gi cu fundarisirca ancorelor; - momentele de vant si de rezistenfa laterala sunt nule insa orice abatere a navei de la drum determina aparitia lor care vor conduce nava spre aliura cu vantul de travers si de aici spre pozitia sa de echilibru sub vant.PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI 1,12 —Efectul manevrei cu ancora sub picior Navele cu tonajul mic si mediu utilizeaza frecvent ancorele in manevrele de acostare, pentru un mai bun control asupra navei in apele limitate ale portului, pentru oprirea navei pe distanfe cat mai scurte, pentru anularea sau diminuarea efectului vantului gi al curenfilor de maree in timpul manevrelor, pentru usurinfa manevrei de intrare la dana de acostare pe un canal ingust unde un remorcher nu ar putea intinde gi trage remorca la travers etc. Lanful ancorei sub picior are: - la deplasarea navei inainte, efectul springului prova; - la deplasarea navei inapoi, efectul parémei prova sau a paramei de etrav, dupa pozitia in care intinde la un moment dat lanful ancorei sub picior. Ta-foyadetensiua — q- bratul momentului i RFpF-rezultanta dupa Fra - fora de reactie eeu secre ge ancorel care se deplaseazi. =a naveila fora eee emt D. brayul momeatului pupa navel de tensive din degiratie er Fp-forjade propulsie | Sa 7 RFpFa vitera de deplasare lanqul ancorei anavei ae oe 7 Momentul ancorei Mas Fraxd Momentul de girajie Mg =F x D Cand momentul ancorei este egal cu momentul girafiei ava igi mentine drumul. Fonele care actioneazd asupra navei in manevracu 0 singurd ancora sub picior. Pentru a executa manevra nave ancora sub pi este important: de cunoscut: — natura fundului s4 permita ancorei sa grapeze (sa nu existe roci, pietre, corali); — daca pe fundul apei exista in zona in care manevreazé nava: — constructii hidrotehnice; —cabluri electrice; conducte; — daca adancimea apei permite (pescajul navei s4 nu fie apropiat de adancimea apei (intre chila navei si fundul apei sa fie spafiu suficient pentru ca ancora sa nu avarieze corpul navei); ~ punctul giratoriu al navei la mars inainte cu ancora sub picior se considera Pozitionat in punctul de intersectie al liniei care uneste gulerele narilor de ancora cu planul diametral longitudinal al navei (la navele cu latimea mica si gulerele narilor apropiate de planul diametral longitudinal); 112MANEVRA NAVEL Momentul ancomsi MasFra xd Té- forja de aderentd a ancorei Mommentul de vant Mw= RFwFvi xd! Tu - forja de tensive la gulemu! nacii de ancort Momentul de guvemare Mg*FxD — Fra-forja de reacjie a navei la fora Ta F -foma utild pe chm Fp- forja de propulsie a navei Fvi- fora reali de deplasare inainte Fd! forja de deplasare a navei spre ancori Fwy- fora vantului egald cu deplasarea Fd - forja de deriva a carmei Momentul combinat al ancorei si vaatului Maw =RFpFraFwFvi x d2 ‘Nava igi pastreazi drum! cand momentul de giratie este egal cu momentul ancore gial vantului Mg=Maw adicd, Fx D = RFpFraFwFvi x d2 Fonele si momentele care acjioneazd asupra navei in manevra cu ancora sub picior ta condipiile unuivant dia avers din bordul ancorei fundarisite, clad ceatal velic (CV) se afld in prova ceatrului de greutate al navei iar nava trebuie si-gi pastreze drumul Forjele i momeatele care acjioneaz4 asupra navei in manevna cu ancora sub picior in conditiile unui vant din travers din bordul ancorei fundarisite, cand centrul velic (CV) se afla in in pupa centrului de greutate al navei iar nava trebuie s4-gi pastreze drumul. 113PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI - de respectat: — ca lungimea lanfului care se fileaza la apa la ancora sub picior trebuie sé fie odata si jumatate adancimea apei si foarte rar, de pana la cel mult de doud ori ; — viteza navei deasupra fundului si nu depaseasca 0,3 noduri, viteza optima de manevra este de 0,3 Nd, ea fiind egala cu viteza de virare al0 m de lant pe minut (si de aproximativ 3 minute de virat 0 cheie de lant englez4 — 27,2 m); RFF —_> Fel Forfele, cuplurile gi momentele care acjioneaz asupra navei in timpul manevrei de giratie cu ancora sub picior in bordul ancorei fundasisite. ~ nu trebuie uitat ca: = la vitezi mai mare de 0,5 Nd ancora doar grapeaza, ea nu se mai infige $i nu sc mai ingroapa pentru a fine; ~ numai la vitezd mai mica de 0,3 Nd si la o lungime de lant filat la apa mai mare de doua ori adancimea apei ancora se va infige, va patrunde in fundul apei si va opri nava; — la o viteza deasupra fundului mai mare de 0,3 Nd navele mari au o forta de inertie foarte mare si ancora va grapa; — vinciurile de ancora au o forfa de virare limitatd la greutatea ancorei plus greutatea a patru chei de lant, cat este parametrul sau de siguranta dat de societapiie de asigurare, pentru o functionare normal, parametru care nu trebuic fortat; — parametrul de functionare in siguranta al vinciurilor este fixat de societatile de clasificare la o fora care sa le permita virarea cu viteza de 10 m pe minut a ancorei i a celor patru chei de lant. 4MANEVRA NAVEI — dac& la navele mici in mod obignuit se fundariseste ancora din frand (ele ancorand de obicei pe funduri mici), la navele mari siguranfa si controlul manevrei de ancorare se realizeaza prin fundarisirea ancorei din vinci, o astfel de fundarisire climinand neinfelegerea comenzilor gi greselile facute la manevra la ancorare, ca: - desfacerea franei gi fundarisirea ancorei la un moment nepotrivit; - filarea unei lungimi mai mari de lant decat lungimea ordonata etc. ‘Manevia de intoarcere la babord pe ancord, prin efectul manevrei de stors inainte, pe calm, a navei cu 0 ancora sub picior. Manevra de intoareere 2 navei cu ancora sub picior cu ugoari deplasare inainte Viteza de manevri (Fvi) este egala cu rezultanta (RFpFra) diatre forele de propulsie (Fp) gi fora de reactie a navei (Fra) la forja de teasiune (Ta) dia lanqul ancorei Ja gulerul natii de ancort 1sPRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI Manevra cu ancora sub picior se poate face: - cu o singura ancora de post; - cu ambele ancore de post. La manevra cu o singurd ancori sub picior trebuie s4 se tind cont: 1- de efectul de spring prova al lanfului ancorei; 2- de unghiul la care va fi pusa carma pentru a corecta acest efect; 3- de faptul cd nava va putea gira usor in bordul ancorei; 4- cd momentul de girafie (Mg = F.d) este foarte puternic deoarece distanta (d), de la punctul giratoriu (g), la punctul de aplicatie al forfei utile pe carma (c), este aproximativ egala cu lungimea navei (L); 5- in ape limitate unde este nevoie ca nava inainte de acostare si execute o intoarcere mai mare, manevra cu o singura ancora sub picior este cea mai avantajoasa si mai sigura din cauza efectului de spring al lantului; 6- la navele cu latime mare punctul giratoriu (g) se deplaseaza pe gulerul nari de ancora (g’) a ancorei fundarisite punctul de aplicatie al forfei de reactie al ancorei (Fra). Fortele, cuplurile gi momentele care acjioneaz4 asupra navei in manevra cu ancorele sub picior. Foxja de reacjie a navei la tensiuaile din lanturile ancorelor sub picior insumindu-se micgoreazi mai ult viteza de deplasare (Fvi) ala a navei pe deasupra fundului insd ava are posibilitatea de folosi la corectarea drumului o ford tild mare pe cirmi. Manevra cu dowd ancore sub picior se folosegte de exemplu, la acostarea navei fark remorchere in asistenyd. Manevra cu doua ancore sub picior: 1- Se poate face in cazul cand nava trebuie sd acosteze fard remorchere de asistenfa. 2- Manevra cu cele doua ancore sub picior permite: = un control bun asupra pozifiei navei in manevra; - un‘control asupra vitezei de deplasare; - oprirea navei intr-un spatiu mult mai scurt. 116MANEVRA NAVEI 3-Punctul giratoriu, de asemenea, aflandu-se in planul diametral longitudinal la intersectia cu linia care uneste cele doud mari de ancora, asigura in timpul manevrei un moment de girafie cu un brat aproape egal cu lungimea maxima a navei. : }- Lanfurile ancorelor intinzand inapoi in planuri paralele cu planul diametral longitudinal al navei, permit un control foarte bun asupra navei, cu toate ca in comparatie cu greutatea navei, greutatea ancorelor este o ,,cantitate neglijabila". 5- De la 0 viteza foarte mica si constanté cu care se executd manevra se poate trece foarte usor la stop micgorand treptat numarul de rotafii la elice. Pentru siguranja navei reugita qi eleganya maneviei tebuie + viteza mala de mary anavei in timpul (Fvi)si fie mica, - Tuagimea lanqurilor filatd la apa sd fie de 7 maxionm dovi oni adancimea apei; ~adancimea apei sub child 34 fie de 20% ———- din pescajul navei la —— _ linia de incareae de vari; In timpul nuaseveei ava are: — - vitea conztanta; = punetul giratoriu inure gulerle aizilor de ancor’; ~o guvemare foarte ‘buna; - la store tnainte are cel mai mare brat al momentulvi de guvermare. Manevra de acostare a navei cu dovd ancore sub picior, cu vitezt mic3. fird remorchere in asisteny’. 6- Mentinerea drumului este usurata de cele doua forte de reactie ale ancorelor Fra Td si Fra Bd, care grapeaza, egale si simetrice, in raport cu planul diametral longitudinal, precum gi de forfele de rezistenfa laterala ale apei care apar in bordul tendinfei de abatere de la drum a navei. 7- Daca o forta exterioara tinde s4 abata pupa navei dupa stoparea masini, aceasta tendin{é se anuleaza cu ajutorul carmei si a punerii masinii inainte un timp foarte scurt. 8- Daca este nevoie sa se corecteze drumul, in timpul manevrei si nava sa gireze, cele doua ancore nu se vor incurca daca lungimea lanturilor s-au filat corect la apa (in raport cu adancimea apei). 47PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI sita manevrei navei cu cu ancorele sub pi 1- mu Se manevreazé cu ancora sub picior daca adancimea ‘minima sub chilé nu este mai mare de 25% din pescajul maxim al navei; 2- inainte de fundarisirea ancorei/ancorelor nava trebuie sa fie in treapta de viteza cea mai mica sau cu cel mai mic numar de rotafii la care nava s4 poata guverna; 3- viteza navei trebuie sa fie cat mai constanta pe toaté durata manevrei; 4- manevra de fundarisirea anecorelor se face din timp; 5- lungimea lanfului filat la apa nu trebuie sa fie mai mare de odatd $i jumatate adancimea apei plus indlfimea deasupra liniei de plutire a gulerului nari de ancora; La navele cu latime mare puactul giratoriu se afld in g! pe gulerul nirii de ancord in ‘punctul unde se sprijina lanyul ancorei fundasisite Momentul de giratie al ancorei este dat de forja de reactie (Fra) navei la forja de tensiune (Tn) din lant si distanya de la g' la planul diametral longitudinal al navei Tendinya navei de a gira in bordul ancorei este anulatd de momentul de gisatie al forei utile fidistanja D, de la centru de presiune c, pind la punctul giratoriu g’ 6- nu se opreste nava, deoarece orice oprire poate scoate nava de pe traiectoria optima a manevrei, iar prin infigerea si afundarea ancorelor in fundul apei, devine dificild repunerca navei pe traiectoria optima initiala a manevrei; 7- nu se mareste viteza navei, deoarece orice marire de viteza: - micsoreazé fortele de reactie ale ancorelor transmise prin lanturi; - mareste inertia printr-o grapare neuniformé, cu gocuri, ~ micgoreazd momentul de giratie prin deplasarea punctului giratoriu spre centrul de greutate al navei; 8- daca se pune masina inapoi se vor slabi forfele de reactic ale ancorelor din lanfuri si efectul lor asupra navei poate deveni nul; 9- nu se fileaza la apa o lungime de lant mai mare de o data si jumatate adancimea apel; 10- se va mentine tensiunea continua in lantul ancorei fundarisite pentru continuitatea efectului; 11- nu trebuie sa se forfeze manevra prin folosirea unei trepte de vitezd mai mari de ,,incet’’, manevra cu vitezd mica este sigura gi eficace. 118MANEVRA NAVEI 1.13 - Efectul variafiei vitezei asupra deplasarii navei in timpul manevrei Capacitatea de a se deplasa si a parcurge un spatiu prin apa este una dintre cele mai importante dintre calitatile manevriere ale unei nave. Aceasta capacitate difera de la nava la nava in functie de puterea propulsorului sau, de forma operei vii, de dimensiunile de constructie, starea de incarcare etc. Pentru realizarea unei anumite traiectorii a centrului de greutate si a punctelor din extremitatile navei este necesar ca in timpul manevrei, cand situatia impune, sd sc schimbe treapta de viteza. Delastop Delaincet Dela Masina = Dela la toata latoata = incet incet incet viteza viteza inainte inainte. —_Inaimte inainte inainte, 1a jurmitate la foane viteza incet inainte, inaimte Efectul variafiei numirului de sotajii ale elicei asupra diametrului de giratie atunei cdnd se pastreazd constant unghiul de cir’, Daca nava executa o girafie cu numarul de rotafii ale elicei corespunzator vitezei de traversada, centrul de greutate al navei va descrie o curba de gitatie al carei diametru va fi aproximativ egal cu diametrul de giratie ce a fost determinat in poligonul de probe. Astfel, la un anumit unghi de carma: - daca viteza de mars a navei este viteza de traversada, toate giratiile executate cu viteza de traversada vor avea acclasi diametru de giratie; - daca viteza de mars cu care nava intra in giratie, este realizata de o anumita treapta de viteza, cresterea numarului de rotatii a elicei reduce diametrul de giratie; - daca viteza de mars cu care nava intra in giratie, este realizata de o anumita treapta de viteza, reducerea numarului de rotafii a elicei mareste diametrul de giratic: - daca viteza de mars este nula, nava avand viteza prin apa zero, centrul de greutate descrie o curba de giratie cu diametrul cel mai mic. Se poate schimba dimensiunea diametrului de girafie numai prin variafia numarului de rotatii a elicei. ugPRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVE! Curba care materializear’ seducerea vitezei navei n funcgie de unghiul de cari, Curba care muterializeaz4 variayia smdzirai forei utile pe chr in funcyie de unghivl Seren! de cari. —T © 5S 10 ES 20 2 30 35 40 45 SO SS 60 65 70 75 8 88 90 ‘Vasiagia efectului de guvemame si a reducerii viteze navei in functie de ‘variajia unghiului de cdcmi’. “ul pentru determinarea efectului produs de punerea cirmei de un anumit unghi asupra fore $i procentul de reducere a vitezei navei la uaghiul de cizmi pus, precum gi pentru determinarea lui de reducere sau mirire a viteze in functie de mirizea sau micgorarea unghiului de cdemap pus <1), > on? Nava a micgorat viteza, ‘Nava aflati ia gimaie, pentru a au lovi deamandun din punetul B, peste care trece dacd nu variazd viteza de giratie, are doud posibilitati: - 38 mirpascd numirul de rotajii ale elicei peat a 1asa geamandura la babord; -s4 micgoreze aumirul de rotafii ale elicei pentru a lisa geamandura la tribord. Manevea de evitarea unei geamandusi prin efectul variayiei numirului de otayii ale elicei 120MANEVRA NAVEI Astfel, o nava care a intrat in giratie cu o anumitd treapta de virezA, dup o intoarcere de un anumit unghi, poate: - 84 micsoreze diametrul giratiei incepute daca mareste numéarul de rotatii a elicei; + 4 mareasc& diametrul giriei incepute dacd micgoreazd numérul de rotafii a elicei. De exemplu, o nav a inceput giratia la tribord, pentru a intra pe un canal, in treapta de vitezA juméatate inainte si viteza de deplsare corespunzatoare acestei trepte. Dupa ce a intors de 90°, constata c& nava va lovi geamandura de bifurcatie de la intrarea pe canal. Pentru a nu lovi geamandura comandantul are dou posibilitati de evitare: - dacd doreste sé o lase la babord, menfindnd unghiul de cérma, comanda ,,toata forja inainte’’; ~ daca doreste sa 0 lase la tribord, mentinand unghiul de carma, comandé ,,incet inainte’’. 1,14 —Mijloacele de protectie din danele de acostare gi efectul lor asupra navei Toate constructiile hidrotehnice destinate operarii gi stationarii navelor, de la cheurile poturilor, cheurile terminalelor petroliere, molurilor, molurilor flotante, pilonilor de acostare (dolphins) etc, au montate pe laturile dinspre acvatorii, 0 mare varietate de tipuri de fenderi. ‘Suprafaya de contact ipretecte afeadeniui. Rama de ofel a fendenilui Inaljimea Tamponul fenderului de caociue i<— Lijimea fenderului >i Suprafapa de contact gi protectie a fenderului. Rama de ofel a fenderului. Iaalyimea fendenulvi ‘<— Luagimea fenderului —> Fender tip 7 (Pi) destinat porturilor in care acosteaz4 nave mati Exemplu: la indlgimea de 1,25m i lungimea de 2.2m are o for’ de reactie de 212 tone gio putere de absorbtie de 1 10 tone. 121