Anul I, Nr.

1, Iunie 2009

Mobilitatea socială…
În favoarea
transportului
public urban

ECO câştigă
cu greu teren
Surse alternative de
energie pentru
transportul public cu
autobuzele

Soluţia unui
oraş funcţional
Park&Ride, soluţii de
reducere a numărului
de maşini în marile
oraşe
 6-8 octombrie 2009
Bucureşti, România
Summitul Zilele Feroviare 2009
Construirea unui cadru de afaceri în sistemul feroviar
din Europa Centrală şi de Est
Regiune de graniţă a Uniunii Europene, zona Central şi Est Europeană reprezintă una dintre principalele
oportunităţi de investiţii a următorilor ani. Cu proiecte ce depăşesc 50 mld de euro, ţările ECE construiesc
un cadru de afaceri competitiv şi în afacerea feroviară de transport.
Alăturaţi-vă celor peste 200 de lideri regionali şi europeni pentru a discuta în cadrul Zilelor Feroviare 2009
oportunităţile, proiectele dar şi modul în care pot fi înlăturate barierele instituţionale şi tehnice puse
în calea dezvoltării sistemului feroviar european.
Spaţiul expoziţional de tehnică feroviară şi evenimentele de networking
oferă tuturor participanţilor oportunitatea să-şi prezinte în modul cel mai eficient ofertele
şi să-şi construiască contacte de afaceri valoroase.

A treia zi a evenimentului este dedicată exclusiv transportului urban

şi va reuni cei mai importanţi lideri din domeniu.

Detalii şi înscrieri : info@clubferoviar.ro tel.: +40(21) 224 43 85 fax: +40(21) 224 43 86 www.evenimente.clubferoviar.ro
 Suburbie, mahala sau spaţiu rural?
Unul dintre cazurile luate în derâdere de istoricii contemporani este modul
în care regimul comunist rusesc a încercat să introducă şi să instaureze co-
munismul în ţara vecină, Mongolia. De la o formă de organizare tribală,
Editor: cu o economie bazată puternic pe creşterea animalelor şi cu o industrie
Editura de Transport & Logistică S.R.L.
Str.Trotuşului, nr.45, Sector 1, inexistentă, Mongolia este unul dintre ultimele locuri de pe pământ unde filo-
Bucureşti, CUI RO 23439910 sofia lui Marx ar fi putut fi introdusă. Dar Mongolia a devenit „comunistă” şi
Tel.:+4 021 310 43 94
Fax: +4 021 310 43 93 a devenit un loc comun al expresiei „a sări ca Mongolia peste etape”.
E-mail: redactia@clubmetropolitan.ro
România modernă suferă o traumă asemănătoare celei mongole - dintr-o
Director General: economie puternic rurală (cu mici zvâcniri industriale), ţara s-a trezit inclusă
VLADIMIR roşeanu
peste noapte în clubul ţărilor socialiste/comuniste, pentru ca ulterior, în
Redactor şef:
Nicoleta cernea 1989, să „introducă” economia capitalistă. Dezvoltarea urbană a ţării nu s-a îndepărtat, evident, de
Redactori: această evoluţie schizofrenică. Oraşele României - nişte târguri care se remarcau printr-o dezvoltare
Elena Ilie pe orizontală şi printr-o intersectare de comunităţi rurale mai vechi, „mahalale”, s-au trezit propulsate
Pamela Luică
aLIN lUPULESCU peste noapte într-o lume nouă, a arhitecturii urbane muncitoreşti cu blocuri tip, cartiere desenate la
Consultanţi: indigo. Şi astfel o rupere a societăţii în două sau trei comunităţi distincte - separate în primul rând de
OCTAVIAN UDRIŞTE
Şerban raicu nivelul imaginisticii şi a limbajului, iar în al doilea rând la cel al calităţii vieţii s-a produs în anii 1950 şi
cei ce au urmat. „Mahalaua” s-a transformat din „cartier” într-un spaţiu al subculturii urbane, a celor ce
Departament traduceri:
ALINA VUŢULICU nu sunt nici ţărani, dar nici orăşeni. Iar „suburbia” nu reprezintă o extensie a oraşului ci, aşa cum regăsim
Irina laibăr
şi în DEX, o „comună suburbană” - adică un spaţiu rural, ţărănesc, aflat la marginea oraşului. Această
Layout şi DTP:
Alexandru Ionescu mentalitate îşi pune amprenta asupra dezvoltării urbane şi „metropolitane” din România în locul unui
integrări economice şi sociale, vedem la nivel de subconştient o rupere. Cel ce stă în suburbii nu este un
Foto:
RADU DRĂGAN locuitor al oraşului (aşa cum este perceput în spaţiul Europei Occidentale sau cel nord-american şi, de ce
Editor Foto: nu, cel australian sau neozeelandez), ci un locuitor al spaţiului rural, „la ţară”. Şi de aceea confortul unei
Cătălin Artenie vieţi urbane lipseşte şi nici nu face obiectul unei strategii de dezvoltare urbană (utilităţile lipsesc în cele
Relaţii Publice: mai multe cazuri, reţelele de gaze şi, nu în ultimul rând, reţelele de transport public).
DELIA HAPENCIUC
Pe acest fundal construirea „asociaţiilor metropolitane” apare ca un act chinuit, rodul insistenţei şi
viziunii unor edili şi arhitecţi locali care încearcă să introducă în România realitatea unui spaţiu urban
Publicaţie editată cu sprijinul:
extins. Trebuie să sperăm că noile eforturi de dezvoltare şi a transporturilor publice ne vor învăţa şi pe
noi că „suburban” nu înseamnă zonă rurală de lângă un oraş ci cartierele, dezvoltate în primul rând pe
orizontală şi cu spaţii verzi private de la marginea oraşului.
Viziunea integratoare a zonelor „metropolitane” va oferi şi românului posibilitatea de a locui în „sub-
urbii” şi nu „la ţară”.

facultatea
Transporturi

Ştefan Roşeanu

Cuprins iunie

04Mobilitatea socială…
Fără îndoială, apariţia
şi consolidarea reţelelor
Organizare de transport public
teritorială urban transformă
06 ECO câştigă cu greu
teren. Actualele surse
de energie: poluante
Cover şi, in viitorul apropiat,
Story scumpe. Concluzia: sunt
12 Dezvoltare durabilă,
societate durabilă.
Durabilitatea societăţii
Dezvoltare umane depinde de
durabilă schimbarea mentalităţii
mobilitatea socială în necesare alte surse de contemporane. Transportul
circulaţie(trafic). energie, alternative poate fi durabil în condiţiile
consumului de benzină în care noi îl facem să fie
şi motorină. durabil şi ecologic.

Editorial 01 Ştiri 02 „Politica noastră ecologică include educarea şi informarea publicului ...” Interviu Radu Popa 09
Reguli practice şi adaptate pentru pasageri 10 Securitatea - deziderat sau realitate 11
Soluţia unui oraş funcţional 14 Calendar 15 La închidere 16
 Prima autoritate
de transport
metropolitan
din România
Începând cu 1 iunie 2009, îşi începe activi-
tatea Asociaţia Metropolitană de Transport
Timişoara, prima autoritate de transport
metropolitan din România, aceasta după ce
ŞTIRI
mai multe localităţi bănăţene au înfiinţat
o rută care va deservi locuitorii din zona
metropolitană a Timişoarei. Diferenţa din-
02 tre rutele judeţene, care există şi în prezent,
este aceea că autobuzele nu vor opri doar
în 2-3 staţii din localităţile aflate pe traseul
rutei, cum se întâmplă actualmente, ci vor
funcţiona ca adevărate vehicule de transport
intra şi extraurban, staţiile intermediare fiind
mai numeroase, iar intervalele de succedare
mult mai scurte, asemeni unor curse regulate
orăşeneşti.
Regia Autonomă de Transport Timişoara
(RATT) va asigura suportul logistic şi tehnic
iar costul unui bilet va fi identic cu cel prac-
ticat de RATT în Timişoara. Linia deserveşte
Timişoara şi Ghiroda şi va include în viitorul
apropiat şi Moşniţa Nouă şi Remetea Mare.
Miercurea Ciuc lansează
proiect de descurajare
a transportului individual
Municipiul Miercurea Ciuc a lansat pe 12
mai 2009 proiectul intitulat “Transportul în
Comun versus Maşina Personală”, în speranţa
convingerii locuitorilor să utilizeze trans-
portul public pe scară largă. Proiectul este
implementat de Societatea de Gospodărire
Comunală Goscom Miercurea Ciuc, care
activează ca administrator oficial al proiectu-
lui. În acest sens, Goscom a închiriat, pentru
început, 8 autobuze, care se alătură parcului
deja existent şi care vor deservi cele 4 rute
din oraş, delimitate prin culori: Linia Roşie,
Linia Galbenă, Linia Verde şi Linia Albastră.
Autorităţile locale desfăşoară lucrări de
modernizare a staţiilor, până în prezent 40
fiind modernizate iar 20 aflându-se în lucru,
Se speră în dezvoltarea de mai multe linii,
primul traseu asigurând legătura între staţia
Puncte Cardinale din Timişoara şi Centru din
Ghiroda. Marius Cârceie, consilier judeţean,
a declarat că această iniţiativă reprezintă
„primul pas către o zonă metropolitană în
care să existe toate utilităţile.” Asociaţia Zo-
nei Metropolitane Timişoara a primit person-
alitate juridică la începutul lunii mai 2009.
dintr-un total de 76 de staţii existente.
Pentru a atrage public, municipalitatea a
trimis locuitorilor o broşură cu prezentarea
proiectului, în care este trecut şi orarul de
succedare a curselor, şi a personalizat staţiile
prin includerea unor stâlpi în formă de crose
de hochei, un sport-simbol al oraşului. Duda
Tihamer, directorul Goscom, care consideră
că aceasta este prima iniţiativă serioasă de a
dezvolta transport public în oraş, a declarat
că se va întocmi o evaluare în următoarele 6
luni pentru a se afla dacă oraşul are nevoie
cu adevărat de transport în comun. Din cauza
distanţelor relativ mici, majoritatea locuito-
rilor preferă maşinile personale sau taxiurile.
foto: stfp.net
Comisia pentru administraţie publică
de la Senat va organiza pe 16 iunie,
începând cu ora 15.00, o dezbatere
pe tema modificărilor aduse Legii nr.
350/2001 privind amenajarea teritoriu-
lui şi urbanismul, la care sunt invitate sa ia
parte toate instituţiile interesate.
Conform directorului Direcţiei Gener-
ale de Infrastructură şi Servicii Publice din
Primăria Municipiului Bucureşti, Mădălin
Dumitru, transportul din Bucureşti are ne-
voie de aproximativ 300-400 de tram-
vaie. De asemenea, pentru modernizarea
infrastructurii rutiere cât şi a celei de tram-
vai, s-a estimat iniţial şi a fost solicitat un
fond de cinci miliarde de lei, din care au
fost aprobate în şedinţa Consiliului Gen-
eral doar 800 de milioane de lei.
Ca urmare a întreruperii circulaţiei
tramvaielor pe anumite porţiuni din Iaşi,
în vederea reabilitării căii de rulare, Re-
gia Autonomă de Transport Public a decis
închirierea a 30 de autobuze. Acestea vor
circula pe străzile Iaşiului timp de şase luni
şi vor fi închiriate din Olanda. De aseme-
nea, RATP Iaşi pregăteşte şi documentaţia
pentru achiziţia a 50 de autobuze Euro 5.
Conducerea Companiei de Transport
Public (CTP) Arad va fi asigurată de un
consiliu de administraţie din care va face
parte un administrator, care va fi desem-
nat în urma unei licitaţii internaţionale
organizată de societate în colaborare cu
primăria municipiului.
 Al 58-lea Congres UITP, cu tema
„Transportul Public: Alegerea celor mai
bune soluţii din domeniul mobilităţii” s-a
desfăşurat în perioada 7-11 iunie a.c la
Viena şi a fost completat de o expoziţie
cu peste 300 de expozanţi din peste 40
de ţări.
Expoziţia UITP prezintă o serie de
vehicule care utilizează cele mai noi teh-
nologii, printre care şi câteva premiere
mondiale precum cel mai nou vagon, au-
tobuze hibride, adevărate opere de artă,
cât şi un nou autobuz pentru transportul
urban cu alimentare electrică hibridă.
Fitch Rating a confirmat, pe 28 mai,
ratingurile de AA+(pentru depozitele pe
termen lung în monedă naţională şi valute)
şi F1+(pentru depozitele pe termen scurt
în monedă naţională şi valută) pentru Co-
munitatea Urbană din Strasbourg(CUS)
Pe 15 Mai 2009 a fost publicată Di-
rectiva CE 33/2009 care recomandă
autorităţilor şi entităţilor contractante, cât
şi anumitor operatori din Statele Membre
să ia în considerare, la achiziţionarea
autovehiculelor, consumul energetic total
şi impactul asupra mediului. Obiectivele
urmărite se axează pe promovarea şi
stimularea pieţei pentru vehiculele nepo-
luante şi eficiente din punct de vedere
energetic, cât şi pe creşterea contribuţiei
sectorului de transport la politicile Comu-
nitare de mediu.
foto: velo-city2009.com
Madrid va beneficia de
investiţii de 5 miliarde euro
Ministerul spaniol al Dezvoltării a prezentat
noul plan de dezvoltare a reţelei feroviare de
proximitate care deserveşte capitala Madrid.
Desfăşurat pe perioada 2009-2015, proiectul
va avea rolul de a facilita mobilitatea în re-
giunea Madridului, de a reduce timpul de
călătorie, de a optimiza funcţionalitatea şi
capacitatea reţelei, de a ameliora legăturile
cu alte mijloace de transport, de a creşte ac-
cesibilitatea pentru persoanele cu mobilitate
redusă şi de a îmbunătăţi fiabilitatea şi punc-
tualitatea serviciilor.
Planul prevede construirea a 115 km de
cale ferată, sporirea capacităţii pe alţi 66 km,
Comisia Europeană
susţine mersul pe bicicletă
Comisia Europeană a promovat mersul pe
bicicletă ca un mod de transport urban sănătos
şi sigur, cu ocazia celei de a 15-a conferinţe
Velo-City, care a fost organizată la Bruxelles în
perioada 12-15 mai 2009.
Vice-preşedintele CE, Antonio Tajani, comi-
sarul reponsabil pe transport de la Uniunea
Europeană, a declarat cu această ocazie că
mersul pe bicicletă trebuie promovat, mai
ales că această formă de transport are 0%
emisii poluante. Acesta a adăugat: „Aproape
jumătate din toate călătoriile făcute cu maşina
au sub 5 km lungime, confirmând faptul că
există un mare potenţial pentru utilizarea bici-
construirea a 25 gări şi modernizarea a alte
55 gări. Investiţiile sunt estimate la 5 miliarde
euro. Vor fi alocate astfel 1,3 miliarde euro
pentru un tronson Transversal Est-Sud-Est de
30 km, care va îmbunătăţi accesul în capitală,
şi 1,6 miliarde euro pentru construirea altor
linii. Alte 620 milioane euro vor fi utilizate
pentru separarea liniilor de marfă de cele de
transport pasageri pe o distanţă totală de 66
km, în timp ce pentru modernizarea şi con-
struirea gărilor se vor investi 650 milioane
euro. Proiectul include de asemenea lucrări de
modernizare a liniilor existente în valoare de
780 milioane euro.
Club Metropolitan Iunie 2009
cletelor”. Vice-preşedintele Tajani şi-a reiterat
angajamentul de a prezenta un plan de acţiune
în cursul acestui an în ceea ce priveşte mo-
bilitatea, urmând ca planul să prezinte acţiuni
03
concrete prinvind mobilitatea, incluzând aici şi
acţiuni de promovare a mersului pe bicicletă.
Pentru promovarea unui mers pe bicicletă
sigur, Uniunea Europeană finanţează dezvol-
tarea infrastructurii dedicate bicicliştilor, inclu-
siv prin Fondurile Structurale şi de Coeziune.
Bugetul estimat pentru perioada 2007-2013
care urmează să fie investit în dezvoltarea de
infrastructuri pentru biciclişti se ridică la peste
600 milioane de euro.

ORGANIZARE TERITORIALĂ
04
Mobilitatea
socială…
Din timpuri străvechi…
Încă de la începutul erei neolitice, populaţia sedentară a planetei
a constituit marea majoritate a umanităţii. Culegătorii de hrană
migranţi şi vânătorii sau păstorii nomazi alcătuiau doar o mică mi-
noritate. De aceea, tabloul nomadismului din Vechiul Testament
trebuie să fi părut societăţilor sedentare ca un mod de viaţă ciudat
şi excepţional. Populaţia stabilă lua contact cu vecinii ei nomazi de
pe suprafaţa terestră a globului doar când vreo hoardă migratoare
năvălea pe neaşteptate, prădând, ucigând şi uneori aşezându-se să
înrobească victimele lor sedentare până ce nomazii tirani erau fie
izgoniţi, fie asimilaţi.
Aceste năvăliri ale nomazilor din stepă constituiau întreruperi
excepţionale ale modului de viaţă sedentar. Din secolul al XVII-lea,
au încetat cu desăvârşire.
Majoritatea sedentară a omenirii a considerat dispariţia modului
de viaţă nomad ca pe un lucru firesc, mai ales pentru faptul că pen-
tru popoarele sedentare reprezentau o primejdie.
Chiar mobilitatea în forma ei tradiţională, pastorală, practicată
în agricultura primitivă care presupunea tăierea şi arderea pădurii
pentru a smulge o recoltă pe luminişul fertilizat de cenuşa lemnu-
lui, urmată de deplasarea mai departe, pentru a proceda la fel pe
alte terenuri virgine, a dispărut în secolul al XIX-lea, ca urmare a
răspândirii principiului rotaţiei culturilor care a sporit considerabil
eficienţa agriculturii pe aceleaşi terenuri şi a contribuit la apariţia şi
dezvoltarea civilizaţiei mecaniciste.
în favoarea
transportului
public urban
foto: ratb.ro
În vremuri recente….
Antrenând mutaţii structurale în modul de viaţă (80% din
populaţia ţărilor dezvoltate este astăzi îngrămădită în oraşe) şi
în spaţiul natural şi antropic, civilizaţia secolelor XIX – XXI
se distinge printr-o permanentă creştere a nevoii de mobilitate
individuală. Cuceririle ştiinţifice transformate cu tot mai mare ra-
piditate în progrese tehnologice au fost de natură să satisfacă şi,
deopotrivă, să stimuleze nevoia de deplasare. Pe infrastructurile
sistemelor de transport se înregistrează astăzi importante fluxuri
de bunuri şi persoane care confirmă atât segregarea spaţială cât şi
globalizarea şi mondializarea. Această mobilitate socială, ca expresie
agregată şi organizată a mobilităţilor individuale indiferent de aria
geografică (în raport cu care distingem deplasările locale, regionale,
interregionale) evidenţiază legătura dintre structurarea spaţiului
(amenajarea teritoriului, urbanism) şi transporturi.
Examinând mobilitatea individuală contemporană descoperim
că originile nomade ale populaţiei globului, în esenţă, s-au păstrat,
dar că au apărut trăsături specifice în raport cu păstoritul nomad
(migraţia alternantă – navetismul, între reşedinţă şi locul de interes,
diferenţiată prin periodicitate, durată, motivaţie, distanţă, mijloace
folosite pentru deplasare) sau cu viaţa „intra muros” şi „extra muros”
din cetăţile sau oraşele, antice/medievale (acum, spre deosebire
de atunci când viaţa în cetate însemna înainte de toate siguranţă,
viaţa din oraş înseamnă pentru navetist, oboseală fizică, încordare
psihică – stres, iritare, timp pierdut din cel destinat activităţii sau
recuperării şi, adesea, accidente de circulaţie şi insecuritate).
 Fără îndoială, actuala mobilitate socială urbană şi periurbană este
consecinţa directă şi simultană a evoluţiei mediului de viaţă şi a
progresului tehnologic în domeniul transporturilor. Dacă înaintea
erei revoluţiei industriale, locuitorii îngrămădiţi în rarele oraşe de
pe planetă constituiau doar o mică parte a populaţiei, atunci către
sfârşitul mileniului al doilea, circa 50% din populaţia globului a
devenit urbană. Densitatea medie actuală a populaţiei, chiar şi în
cele mai mari aşezări urbane continuă (poate, numai Hong Kong
face excepţie!) să fie mai mică decât cea a oraşelor antice (Motya,
Cartagina, Tyr, Sidon, Arvad). De aici, în mod direct, rezultă
distanţe de deplasare mai mari care coroborate cu diversificarea
motivaţiilor deplasării (muncă, studiu, aprovizionare, recreere etc)
şi cu segregarea spaţiului urban şi a locuitorilor, conferă specificitate
mobilităţii secolelor XX şi XXI.
Progresul tehnologic în domeniul transporturilor şi al amena-
jării teritoriului a stimulat extinderea suprafeţei urbane şi a
mobilităţii urbane şi periurbane. Într-o interdependenţă insuficient
conştientizată, urbanismul şi transporturile au cunoscut o dinamică
care pune în evidenţă chiar şi limitele celor mai elaborate strategii.
Căile ferate (1825, Anglia) au fost cele care au pus oraşele lumii „în
mişcare”. Contopindu-se unele cu altele au format megapolisurile
lumii contemporane. După cum, tramvaiele electrice (1882, Germa-
nia), înlocuind trăsurile, omnibuzele şi tramvaiele cu cai au fost cele
care au înlesnit deplasările urbane.
…Şi în contemporaneitatea
Bucureşteană
Apariţia şi consolidarea reţelelor de transport public urban
transformă mobilitatea socială, ca mobilitate potenţială în circulaţie
(trafic), ca mobilitate organizată, relativ stabilită şi regulată. Înainte
de expansiunea autoturismului (practic, după primul război mon-
dial) transportul public urban, cu valenţe şi în democratizarea
societăţii, cel puţin sub aspectul mobilităţii, câştigase competiţia cu
transportul individual. Modernizarea sistemului rutier al reţelelor
de străzi din oraşe (înainte şi îndeosebi, după primul război mondi-
al) şi dezvoltarea producţiei de automobile au stimulat transportul
individual, au modificat modul de viaţă al populaţiei urbane, forma
şi structura oraşelor. De abia în deceniile 6 şi 7 ale secolului trecut, a
devenit limpede, chiar şi pentru oraşele americane în care reţeaua de
străzi avea o dezvoltare care părea că îngăduie folosirea neîngrădită
a autoturismului, că transportul individual nu este în măsură să asi-
gure crescuta nevoie de mobilitate a locuitorilor oraşelor.
S-a consolidat opinia conform căreia oraşele nu trebuie lăsate să
se dezvolte decât în măsura în care sunt servite de infrastructuri de
mare capacitate (căi ferate de suprafaţă sau subterane; infrastruc-
turi pentru tramvai). Oare, decidenţii din urbanism atunci când au
parafat apariţia cartierelor rezidenţiale din Băneasa, Mogoşoaia,
Prelungirea Ghencea, sau a hiper şi supercentrelor comerciale
din Orhideea, Băneasa, Drumul Taberei, şi încă altele asemenea
nu au avut cunoştinţă despre adevărurile de netăgăduit invocate?
Ignoranţă, diletantism, interese de grup sau oricum le-am inter-
preta confirmă, fără echivoc, faptul că în lipsa unei tratări unitare,
integrate a transportului (cu rolul esenţial atribuit celui public) şi
urbanismului consecinţele sunt negative – oraşul este ameninţat cu
“tromboza” iar căutările şi lamentările ulterioare deciziilor privitoare
la amplasările care au generat modificări majore ale mobilităţii so-
ciale sunt cvasiinutile.
La fel de stranie, apare şi persistenţa cu care autorităţile munici-
pale conservă deciziile “şefilor” comunişti de la nivelurile superioare
care, având reşedinţele în centrul capitalei şi deranjaţi de zgomotul
circulaţiei tramvaielor au hotărât, în anii ’60, ’70, să scoată liniile de
tramvai din centru -„Să circule numai la periferie!” (desigur, acolo
unde locuiau oamenii muncii pentru al cărui bine ei militau!!??).
Acţiunile încununate de succes care au vizat relativ recenta intro-
ducere/modernizare a infrastructurilor pentru tramvaie în zona
centrală a unor oraşe vechi, europene – Lyon, Strasbourg, Sevilla,
Praga, Viena, Geneva şi încă multe altele - nu sunt de natură să-i
îndemne la reflecţie pe mai marii capitalei?
Care ar fi fost atractivitatea transportului urban pe şine dacă
reţeaua neafectată de reduceri ar fi fost modernizată şi pe ea ar fi
circulat tramvaie asemănătoare celor din oraşele vest europene?
Evident, întrebări retorice care, în raport cu lipsa de prioritate cu
care a fost tratat transportul public urban, îndeosebi în ultimele două
decenii, nu ar trebui formulate. Simpla referire la personalităţile de
care a fost legată creşterea şi apogeul transportului public urban din
Club Metropolitan Iunie 2009
Bucureşti (Anghel Saligny, Gh. Em. Filipescu, I. Mincu, Cr. Pelecu-
di, I. Malcoci, ca directori generali sau la profesorii universitari C.D.
Buşilă, I.S. Budeanu, G. Ţiţeica, M.T. Djuvara, ca membri ai con-
siliului de administraţie) este de natură să marcheze diferenţele de
atitudine, profesionalism şi autoritate.
Poate că nici credinţa că problema mobilităţii în Bucureşti şi
aria metropolitană poate fi asigurată prin folosirea autoturismu-
lui personal şi neglijarea transportului public urban n-ar fi atât
de îngrijorătoare, dacă nu am fi contemporani cu agresivitatea
dezvoltărilor imobiliare care vizează dezafectări ale infrastructurilor
transportului public urban (depouri, autobaze, ateliere) ba chiar şi
05
staţii ale căii ferate pe care, în loc de poli de schimb între trans-
porturile zonale şi urbane, le văd transformate în spaţii rezidenţiale,
comerciale, birouri sau parcuri tehnologice. Fenomene alarmante cu
consecinţe ireparabile pentru condiţiile de locuire, viaţă şi deplasare
a locuitorilor metropolei.
Profesor dr. ing. Şerban Raicu
- continuarea articolului în numărul viitor al revistei -
foto: tramclub.org
COVER STORY
06
ECO câştigă cu
greu teren
Transportul din mediul urban, suburban şi
metropolitan se îndreaptă spre adoptarea pe
scară largă a unor surse de energie regenerabile şi
prietenoase cu mediul. În prezent, transporturile
de pretutindeni se află în etapa conversiei de la
combustibilii convenţionali, reprezentaţi de benzină
şi motorină, la cei cu emisii poluante mai reduse
precum GPL, GNL, GNC, preconizându-se utilizarea
susţinută a biocombustibililor nepoluanţi şi a
energiilor alternative în cel mult 20 de ani.
D e la 1 octombrie 2009, intră în vigoare obligativitatea
normelor EURO V în cazul autobuzelor şi autocarelor, deja
producătorii adaptându-şi oferta la noile standarde europene. După
această dată, se mai pot comercializa şi înmatricula vehicule EURO
IV doar în virtutea cererii de sfârşit de serie pe care o înaintează
un producator autorităţii de omologare, în acest caz Registrul Auto
Român (RAR), şi care stabileşte ce produse primesc derogare de la
această regulă. De obicei, excepţiile vizează vehiculele recondiţionate,
vehicule realizate din mai multe componente în unităţi diverse şi
care necesită transportul pe bucăţi trans-frontalier sau vehiculele
realizate de alţi carosieri şi motorizate de subcontractanţi diferiţi,
etc. Recent, RAR a comunicat că restricţiile privind normele de po-
luare nu se aplică vehiculelor second-hand înmatriculate deja în UE.
Prevederea este utilă având în vedere că multe regii din ţara noastră
preferă să achiziţioneze autobuze second-hand mai ieftine.
Preţul la un litru de benzină în România s-a stabilizat în ultimii
foto: hh2wasserstoff.de
ani, situându-se la valori cuprinse între 0,90-1,20 dolari, o sumă
care o apropie de media întâlnită în estul Europei, unde valoarea
este sensibil mai mare decât cea întâlnită în ţara noastră. Preţul nu
se compară însă cu Statele Unite, acolo unde 1 litru este 0,50 dolari,
jumătate cât valoarea în România, sau Rusia, 0,60 dolari, dar nici
ca în vestul Europei, acolo unde taxele impuse de autorităţi aduc
preţul litrului de benzina la 1,80-Belgia; 1,70-Germania, Olanda;
1,60-Portugalia, Suedia, Italia; 1,50-Franţa; etc. Unele state precum
China, Coreea de Sud, Iran, subvenţionează consumul de benzină,
inclusiv în cazul transporturilor publice.
Comisia Europeană a reactualizat în martie 2009 o serie de pro-
puneri prin care se urmăreşte reducerea utilizării motorinei şi în-
curajarea utilizării combustibililor mai ecologici, în acest scop pro-
punând o creştere a taxelor la motorină cu circa 25% şi atingerea
acestui prag în toate statele membre până în 2012. Pragul propus
este de 380 de euro la mia de litri. România şi Bulgaria, care practică
în prezent o taxare de 220-230 euro la mia de litri de motorină,
beneficiază de o derogare de la termenul limită datorită accederii
mai recente la spaţiul comunitar. Germania are cele mai ridicate taxe
la motorină, 470 euro la mia de litri, alte state occidentale care au
valori mult mai ridicate în comparaţie cu restul statelor din UE fiind
Franţa-390-400 euro, Elveţia, Suedia, etc., pragul minim european
în 2008 fiind de 305 euro la mia de litru.
Costurile sunt principalul criteriu atunci când o autoritate alege
vehiculele de transport din mediul metropolitan. Deşi carburanţii
clasici sunt mai scumpi decât carburanţii mai ecologici, costurile
de mentenanţă a motoarelor şi uşurinţa cu care se găsesc ben-
zina şi motorina înclină în final balanţa înspre sursele de energie
tradiţionale, combustibilii alternativi suferind la capitolul fiabilitate
pe termen lung a motoarelor şi disponibilitate, rafinăriile, termina-
lele de distribuţie şi staţiile de alimentare fiind mult mai scump de
realizat decât cele aferente energiilor convenţionale.
Consum mai ecologic:
carburanţii pe gaz
Instabilitatea preţului la benzină şi motorină, cât şi poluarea pe
care o generează motoarele alimentate cu acest tip de carburanţi, a
făcut ca operatorii de transport public şi furnizorii să găsească soluţii
alternative, o dezvoltare susţinută în ultima perioadă cunoscând-o
combustibilii pe gaz, precum Gaz Natural Lichefiat (GNL), Gaz
Natural Compresat (GNC) sau Gaz Petrol Lichefiat (GPL).
O veste bună pentru susţinătorii transportului pe gaz o reprezintă
recenta ieftinire a gazului natural cu până la 3%, începând cu 1 mai.
Agenţia Naţională de Reglementare în Energie (ANRE) a pro-
pus o reducere a tarifelor la gazele de import cu numai 3 procente,
nemulţumind consumatorii români care se aşteptau la o ieftinire
încadrată în media europeană de până la 50%. Preţul la gazele din
producţia internă a rămas stabil la 200 dolari/1.000 mc şi se speră
ca şi preţul gazului de import să atingă 250-300 dolari/1.000 mc,
cât se prognozează că va costa din vară gazul rusesc în ţările UE. Di-
rectorul ANRE, Petre Lificiu, a anunţat o ieftinire mai consistentă
din luna iulie 2009.
Uniunea Europeană a propus în 2007 ca, până în 2020, 10% din
vehiculele care circulă pe drumurile statelor membre să aliment-
eze cu carburanţi cu grad de poluare CO2 mai scăzut de 150 de
unităţi (vezi Tabel 1). Cea mai mare problemă cu care se confruntă
sectorul acestor tipuri de carburanţi o reprezintă reţeaua săracă de
distribuţie, transportul şi manipularea reprezentând cea mai mare
pondere din costul final al GNL, GNC sau GPL.
Gazul Natural Lichefiat (GNL) reprezintă cea mai bună
alternativă la motorină, eficienţa energetică a GNL fiind cea mai
bună în comparaţie cu carburanţii tradiţionali. GNL are o densitate
energetică echivalentă cu 60% din cea a motorinei. Construcţia unei
rafinării de capacitate mică poate costa 1,5 miliarde de dolari iar un
terminal de distribuţie poate avea o valoare de 1 miliard de dolari,
iar o rafinărie de mare capacitate poate ajunge la 10 miliarde de
dolari, precum Snoehvit deschisă în 2008 de compania norvegiană
Statoil în zona arctică, cea mai mare din Europa. Comerţul mondial
cu GNL a crescut cu 8% în perioada 1995-2008 şi se aşteaptă să
atingă 10% în 2010. Principalul stat care utilizează pe scară largă
GNL este Japonia, acolo unde autobuzele folosesc în proporţie de
peste 30% motoare pe GNL.
foto: fuel-cell-bus-club.com
Gazul Natural Compresat (GNC) este folosit la motoarele cu
combustie internă şi sunt o prezenţă familiară în cazul autobuzelor
şcolare, cele turistice sau a vehiculelor cu destinaţie specială datorită
costurilor reduse în comparaţie cu motorina. GNC are o densitate
energetică de 42% din cea a GNL şi 25% din cea a motorinei. GNC
se bucură de o răspândire mai mare decât GNL, diferenţa fiind
staţiile de alimentare, mult mai numeroase şi mai ieftin de constru-
it. Un stat care cercetează utilizarea generalizată a GNC încă din
1930 este Italia, care deţine şi cel mai mare număr de staţii GNC
(800 în 2008) şi vehicule cu motoare pe GNC din Europa şi locul
4 în lume. În state precum Brazilia (48%), Argentina sau Canada,
parcurile de autobuze pe GNC reprezintă aproape jumătate. Din
Europa, Germania şi Suedia mai deţin o reţea bogată de staţii şi de
vehicule GNC.
Gazul Petrol Lichefiat (GPL) denumit şi Autogaz, este apreciat
pentru consumul mai redus cât şi pentru emisiile poluante ce pot fi
cu 20% mai reduse decât în cazul carburanţilor tradiţionali. GPL
se bucură de o dezvoltare considerabilă în Europa de Est, datorită
Club Metropolitan Iunie 2009
accizării excesive a carburanţilor convenţionali. În Europa, preţul
GPL variază între 25 şi 70 de cenţi americani. Polonia este ţara
din estul Europei cu cea mai largă utilizare a GPL, 800 de mii de
vehicule fiind alimentate cu GPL. Accizarea inexistentă sau foarte
redusă face ca preţul scăzut al GPL să fie principalul atu al acestui
tip de carburant în competiţia cu carburanţii tradiţionali.
Energiile alternative
sunt încă în faza incipientă
07
Energiile alternative nu reuşesc încă să se impună pe piaţa ve-
hiculelor de transport. Printre cele mai populare forme de energie
alternativă se numără combustibilii pe hidrogen, biocombustibilii,
utilizarea ultracapacitoarelor electrice, a tehnologiei FES (Flywheel
Energy Storage) bazate pe volante inerţiale, sau a celulelor fotovol-
taice pentru captarea energiei solare.
Cel mai mare câştig al combustibililor pe hidrogen îl reprezintă
ecologismul tracţiunii, costurile de întreţinere făcând ca tehnolo-
gia aceasta să fie încă una perifierică, inclusiv în cazul hibridizării
propulsiei. Proiectul Fuel Cell Bus Club, finanţat şi de Uniunea
Europeană prin intermediul programului CUTE (Clean Urban
Transport for Europe), constă în echiparea cu celule de hidrogen
 a mai multor autobuze Citaro şi strângerea de date utile pentru
implementarea la scară largă. Deja parcul de autobuze ce deserveşte
Parlamentul European este format în majoritate din autobuze pe
hidrogen. O primă concluzie a proiectului este aceea că autobuzele
pe hidrogen dispun de o autonomie şi o rază de acţiune mai mare
comparativ cu vehiculele clasice.
Cercetările în cazul biocombustibililor se află în etapa dezvoltării
COVER STORY
Autobuzele dotate cu electrocapacitoare sunt denumite fie Capa-
buze, după unul dintre primele proiecte de acest gen, Capabus din
China, fie Battery Electric Vehicle (BEV). Tehnologia este strâns
legată de utilizarea celulelor fotovoltaice pentru captarea energiei
solare, capabuzele putând fi dotate astfel pentru un consum ener-
getic mai eficient. Hibridizarea constă în dotarea autobuzului cu
2 propulsoare, pe ultracapacitoare şi pe motorină sau gaz natural,

celei de-a doua generaţii de carburanţi vegetali, prima generaţie de
acest tip fiind consideraţi încă prea poluanţi, fie direct, prin efectul
de seră pe care îl produc, fie indirect, prin culturile de plante din care
se obţin combustibilii, cultivarea pe arii largi a sorgului, rapiţei, soiei
sau sfeclei având efecte dăunătoare asupra solului.
Biodiesel-ul costă, în medie, cu 10-15 cenţi mai puţin decât
motorina iar multe state subvenţionează utilizarea lui pentru
proprietăţile ecologice. Peste 85% din producţia de biodiesel se
astfel de vehicule dispunând de propulsie Dual Mode (Dual Mode
Propulsion-DMP).
Girobuzele folosesc o volantă inerţială pentru a stoca energia.
Tehnologia întâlnită şi în cazul trenurilor, s-a bucurat în cazul
autobuzelor de succes în perioada ‘50-’70, dar astăzi se consideră
neproductivă soluţia aplicată vehiculelor pe pneuri. Principalele
deficienţe sunt reprezentate de greutatea în plus care reduce capaci-
tatea de transport cât şi giro-rotorul care necesită izolare din cauza

08 concentrează în Europa, aceasta atingând 3,8 milioane de tone în

2005. Biodiesel-ul este de 5 ori mai biodegradabil decât combusti-
bilii proveniţi din rafinarea petrolului. Germania consumă cel mai
mult biodiesel, cu 34,3 de mii de GWh (kilowat/oră) în 2007,
urmată de Franţa cu 13,5 mii Gwh. România înregistrează un in-
dice de doar 32 Gwh (locul 23 în Europa), în urma Bulgariei, de
pildă, care a consumat în 2007, 539 de Gwh.
rotaţilor ce pot atinge şi 3.000 de revoluţii/min şi care generează
probleme în privinţa siguranţei călătorilor. Un rotor de 3 tone
asigură o autonomie de doar 20 de km şi o capacitate de doar 20-30
de pasageri, o altă problemă constituind-o greutatea la viraje, din
cauza mişcării rotorului. Un avantaj îl constituie consumul redus
de electricitate, volanta inerţială fiind de 2 ori mai eficientă decât
sistemul prin pilonii de curent catenari de troleibuze.

Emisiile de noxe aferente fiecărui tip de combustibil Alin Lupulescu

Motorină 161 CO2 (lbs/106 Btu)
Kerosen (În aviaţie) 159
Benzină 156
Gaz Petrol Lichefiat (GPL) 139
Gaz Natural (Gaz Natural Lichefiat – GNL; Gaz Natural Compresat - GNC) 117
Bio-Diesel (în funcţie de provenienţă) 25-90

foto: wikipedia.org
„Politica noastră
ecologică include educarea
şi informarea publicului ...”
Club Metropolitan: Ce proiecte
va implementa, în viitorul apropiat,
Administraţia Lacuri, Parcuri şi Agrement,
care să promoveze o politică ecologică în
Bucureşti?
Radu Popa: În cadrul Administraţiei
Lacuri, Parcuri şi Agrement Bucureşti ne
dorim să începem proiectele de realizare a
unui Skate Park şi a unei piste de biciclete
de 6 km în Parcul Tineretului, pentru ca
tinerii să aibă mai multe spaţii de recreere,
încurajând totodată folosirea bicicletelor şi
implicit practicarea sportului.
Politica noastră ecologică include edu-
carea şi informarea publicului de la o varstă
fragedă. În acest sens putem vorbi despre
Centrul Multifuncţional realizat împreună
cu Primăria Municipiului Bucureşti în Par-
cul Herastrău, unde preşcolarii vor afla cât
mai multe lucruri despre protecţia mediu-
lui. Acest tip de centre vor fi amenajate şi în
alte parcuri aflate în administrarea noastră.
De asemenea, ne dorim ca pe viitor, în
funcţie de bugetul disponibil, să putem im-
plementa în parcurile aflate în administra-
rea A.L.P.A.B. mai multe măsuri ecologice
în ceea ce priveşte iluminatul cu panouri so-
Interviu cu Radu Popa,
Director General A.L.P.A.B.
lare sau trierea selectivă a gunoiului, aşa cum
există deja în multe parcuri din străinătate.
Club Metropolitan: Cum vedeţi rolul
spaţiilor de agrement în proiectele legate
de îmbunătăţirea mobilităţii în Capitală?
Radu Popa: Cu siguranţă, crearea cât
mai multor astfel de spaţii de agrement,
reprezintă o încurajare a mobilităţii. Aşa
cum puteţi observa şi dumneavoastră, în ul-
tima vreme a crescut numărul celor care vor
să folosească bicicleta sau rolele, pentru a se
deplasa în oraş sau în spaţiile de agrement
din parcuri.
Ne dorim ca bucureştenii să înţeleagă
că există diverse categorii de public care
frecventează parcurile şi zonele de agre-
ment, fie că acesta înseamnă o simplă plim-
bare cu nepoţii, cu rolele în Skate Park sau
cu hidrobicicleta pe lacurile din parcuri şi
toţi aceşti vizitatori vor să benefieze de aerul
curat şi priveliştea minunată, fără incidente
sau comportament inadecvat.
Pentru anul în curs, Administraţia Lacuri,
Parcuri şi Agrement are de asemenea, pro-
iecte referitoare la amenajarea de noi spaţii
de sport multifuncţionale sau reamenajarea
celor deja existente, precum cele de fotbal,
tenis, baschet, rugby sau minigolf.
Club Metropolitan: Cum vedeţi
conectarea transportului urban cu
spaţiile de agrement? Se au în vedere
înfiinţarea de noi trasee, puncte
intermodale, staţii, care să faciliteze
accesul către aceste spaţii?
Radu Popa: Acest proiect se dezbate la
nivelul Primăriei Municipiului Bucureşti,
pentru ca administraţiile din subordine să
se intercaleze şi să aibă proiecte comune.
Discuţiile referitoare la această problemă ne
preocupă şi ne dorim ca în momentul în care
vor fi realizate astfel de proiecte, să informăm
publicul vizitator, astfel încât să cunoască cea
ORGANIZARE TERITORIALĂ
mai rapidă variantă pentru a ajunge în par-
curi sau către spaţiile de agrement.
Club Metropolitan: Intenţionaţi să
dezvoltaţi reţeaua pistelor pentru biciclişti 09
şi să facilitaţi accesul acestora către
arterele rutiere principale? Ce include
Club Metropolitan Mai 2009
acest proiect?
Radu Popa: În urma discuţiilor purtate
cu reprezentanţii ONG-urilor s-a creat un
grup de lucru care să realizeze implemen-
tarea acestei reţele de piste pentru biciclişti.
Comisia de lucru cuprinde reprezentanţi
ai A.L.P.A.B., Administraţiei Străzilor,
Direcţiei de Mediu din Primăria Muni-
cipiului Bucureşti, Federaţiei Române
de Ciclism, Fundaţiei Green Revolution,
Asociaţiei Geo Bate Şaua, Direcţiei Gener-
ale de Infrastructură şi Servicii Publice. De
asemenea, proiectele pe care le are în vedere
grupul de lucru, se referă şi la realizarea unei
hărţi integrate a traseelor de biciclete cu
toate serviciile disponibile pentru biciclişti
în anumite parcuri sau puncte de interes
pentru bucureşteni.
Club Metropolitan: În opinia
dumneavoastră, care sunt principalele
deficienţe ale mobilităţii în Bucureşti?
Ne puteţi da nume ale altor capitale
europene care pot fi luate ca exemplu
pentru transformarea Bucureştiului într-o
capitală funcţională?
Radu Popa: Cu siguranţă că exemplele
sunt multiple, însă cel mai important aspect
îl constituie dorinţa tuturor autorităţilor de
a realiza un proiect unitar şi integrat, fără
disfunctionalităţi interinstituţionale. Ca
exemplu de urmat pentru Bucureşti, în ceea
ce priveşte transformarea acestuia într-o
capitală funcţională, ar putea fi Londra,
Paris sau Washington.
Interviu consemnat de Pamela Luică
 Reguli practice
şi adaptate pentru pasageri
DOSAR JURIDIC
10
R eprezentanţii industriei de transport turistic şi public cu
autobuzul au făcut, recent, o solicitare către statele membre
din Uniunea Europeană pentru a acorda prioritate normelor prac-
tice şi adaptate privind drepturile pasagerilor ce folosesc serviciile de
transport cu autobuzul şi serviciile de transport turistic.
În urma rezultatului dat de către Parlamentul European, recent
în luna aprilie, privind aceste drepturi ale pasagerilor, rezultat ce nu
a satisfăcut pe deplin cererile formulate de către industria de profil,
ECTAA, ETOA, UITP şi IRU, cele patru asociaţii reprezentând
sectorul de transport în comun şi business, au cerut statelor mem-
bre să acorde o atenţie sporită asupra drepturilor practice şi adap-
tate pasagerilor, astfel încât să se redreseze situaţia transpusă de
votul PE, la o primă citire.
Cele patru asociaţii solicită, în special, ca toate serviciile de trans-
port, urban, suburban şi regional, să fie scutite din cadrul acestor
norme, având la bază principiul acordării subvenţiilor. În multe re-
giuni şi oraşe europene, sunt asigurate ca parte a reţelelor de trans-
port integrat multimodal şi, comparativ, diferă foarte mult de ser-
viciile de transport pe distanţe lungi. O abordare formală precum
şi o diferenţiere, pe de-o parte între urban/suburban şi regional, de
cealaltă parte, conform votului exprimat de către Parlamentul Eu-
ropean, nu reflectă realitatea şi nu este un punct de vedere atractiv
pentru pasageri.
Asociaţiile reprezentative pentru acest sector de industrie solicită,
de asemenea, efectuarea unei evaluări severe privind impactul asupra
costurilor, ce ar rezulta din implementarea acestor măsuri şi norme,
pentru a garanta o dezbatere informată înaintea luării oricărei de-
cizii.
Reprezentanţii industriei, argumentează faptul că soluţii adec-
vate, rezultate în urma punerii în balanţă a intereselor pasagerilor
şi cele ale operatorilor de transport, sunt reflectate de domenii pre-
cum stricta răspundere a operatorului, peste care nu se poate trecere
fără a fi luată în seamă. Aceasta însumează cifre de până 220.000
în transportul cu autobuzul
foto: sxc.hu
euro pentru fiecare pasager în cazul unui accident, mecanismul im-
practicabil de plată în avans, sumele privind răspunderea pentru de-
terioarea sau pierderea bagajelor, lipsa de claritate privind obligaţiile
operatorilor şi ale administratorilor de terminale de a asista per-
soanele cu mobilitate redusă şi în fine, răspunderea ce cade în sarci-
na operatorilor în cazul supra-rezervare sau întârziere.
Precizăm că, la 23 aprilie, Parlamentul European a stabilit drep-
turile călătorilor din transportul cu autobuzul şi autocarul în mod
similar cu cele prevăzute în Carta Drepturilor Călătorilor din trans-
portul aerian. Aspectele principale se referă la drepturile călătorilor
cu dizabilităţi, compensări pentru pasageri în caz de întârziere sau
anulare, răspunderea companiilor în caz de deces şi îmbunătăţirea
modului de tratare a plângerilor.
Conform votului PE, în cazul anulărilor sau pentru călătorii pro-
gramate de cel puţin 3 ore, în cazul întârzierilor la plecare de peste
2 ore, operatorii de transport cu autobuzul şi/sau autocarul sunt
obligaţi să ofere servicii alternative rezonabile cu intervale orare
comparabile sau, atunci când acest lucru nu este posibil, să ofere
călătorilor informaţii privind alte servicii disponibile. Pasagerii au
dreptul la o compensaţie de 100% a preţului biletului, dacă aceştia
nu acceptă alternativele propuse. În cazul în care nu respectă această
cerinţă, operatorii ar trebui să plătească despăgubiri în valoare de
până la 50% din preţul biletului în cazul anulării sau al întârzierilor
prelungite. Operatorii de transport cu autobuzul şi/sau autocarul
sunt răspunzători pentru anulări, suprarezervări şi pentru întârzieri
la plecare de peste două ore.
“Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a exclude trans-
portul urban, suburban şi regional de la aplicarea dispoziţiilor pre-
zentului regulament, cu condiţia ca acestea să ia măsuri de regle-
mentare alternative, care să asigure un nivel al respectării drepturilor
călătorilor comparabil cu cel impus de regulament”, a punctat rapor-
torul european, Gabriele Albertini, totodată iniţiatorul proiectului.
Elena Ilie
Securitatea:
deziderat sau realitate
Într-o lume caracterizată printr-o mobilitate crescută multe din vechile principii nu se mai
aplică, deşi necesităţile populaţiei s-au diversificat şi au crescut ca număr. În contextul acestei
lumi în continuă mişcare necesitatea de siguranţă este unul din factorii cheie care guvernează
populaţia Terrei, în special pe cea din marile aglomerări urbane, unde infracţionalitatea
cunoaşte cote ridicate.
O lume nebună, nebună, nebună...
În ceea ce priveşte transportul public, infracţionalitatea a în-
registrat în ultima perioadă atât o creştere a numărului de acte
infracţionale, cât şi o diversificare a acestora.
În acest moment una dintre cele mai întâlnite infracţiuni este
cea de vandalism, fie că este vorba de graffiti, distrugeri de mobilier
stradal din staţiile de transport urban, a vehiculelor şi lista poate
continua. De asemenea, multe din activităţile infracţionale înregis-
trate în sistemul de transport public sunt şi acte violente, victimele
fiind călătorii, sau chiar angajaţii companiilor de transport. Un
exemplu este societatea Hamburg Hochbahn AG, care transportă
anual peste 360 milioane de călători şi a înregistrat, în 2003, pierderi
în valoare de 1,3 milioane de euro ca urmare a actelor de vandalism,
dar şi prin agresarea călătorilor şi angajaţilor.
De asemenea, conform publicaţiei „Vandalism, Terorism şi Se-
curitatea în Transportul public Urban de Pasageri”, editată de
către Forumul Internaţional de Transport (OECD), în Frankfurt
aproximativ 1,5 milioane de euro se cheltuie anual pentru repararea
staţiilor şi vehiculelor, ca urmare a vandalismului. În ceea ce priveşte
Parisul, în jurul anului 2003, costurile de reparaţii şi pentru securi-
tatea preventivă se ridicau undeva la aproximativ 30,5 milioane de
euro anual.
Cea mai nouă formă de ameninţate pentru transportul
public care, din fericire nu s-a simţit încă pe teritoriul României,
este terorismul. În ultimii ani au avut loc acte de terorism în Ma-
drid, Londra, Moscova şi Mumbai. În perioada 1995-2006 au avut
loc peste 300 de atacuri teroriste asupra reţelelor feroviare, atacuri
scontate cu peste 1.000 de morţi şi peste 6.000 de răniţi.
Soluţii există....
Această problemă de securitate nu va putea fi eliminată
complet mult timp de acum înainte, însă soluţii de scădere a
numărului acestora există. Una ar fi cea de creştere a personalului de
Rubrică realizată cu sprijinul
securitate. Deşi pare a fi o bună soluţie, aceasta presupune o creştere
a cheltuielilor companiei, dar şi faptul că aceste persoane pot cădea
şi ele, la rândul lor, victime ale violenţei urbane. O altă soluţie sunt
sistemele de securitate, care pornesc de la camerele de luat vederi
montate în vehicule şi staţii de aşteptare şi până la sisteme complexe
de securitate.
Majoritatea marilor oraşe au implementat echipamente
de supraveghere sau chiar adevărate sisteme pentru prevenirea sau
reducerea timpilor de reacţie a forţelor de ordine în cazul acţiunilor
de vandalism şi a atacurilor din reţelele de transport public. Echi-
pamentele de supraveghere pornesc de la, deja, uzualele camere de
luat vederi cu înregistrare ciclică sau cu funcţie de descărcare a date-
lor memorate, continuând cu camerele video destinate spaţiilor de
ITS
aşteptare, care au integrată şi partea de vedere cu infraroşu. Aceste
camere de luat vederi sunt completate de monitoarele on-board sau
de monitoare instalate în dispecerate, care preiau imagini de la mai 11
multe camere în acelaşi timp.
Aceste echipamente, completate de altele, precum DVR-
Club Metropolitan Mai 2009
uri, encodere, decodere, wireless, etc. integrate şi coordonate de o
aplicaţie software specializată, ajung să devină sisteme de securitate
complexe, precum este şi Nextiva, soluţie furnizată de către Verint
Video Systems. Astfel de sisteme integrate de securitate asigură atât
funcţii de prevenţie şi suport în identificarea diverşilor infractori, dar
mai ales funcţii active, sistemul putând fi programat să reacţioneze,
prin transmiterea de date şi semnale de alarmă către forţele de or-
dine sau personal abilitat, în funcţie de variabile predefinite şi în
urma analizării situaţiei de moment.
Astfel de echipamente şi sisteme de securitate s-au
dovedit eficiente în reducerea pierderilor înregistrate în transpor-
tul public de pe urma actelor infracţionale, fie că este vorba doar de
camere de luat vederi, fie că e vorba de sisteme mai complexe.
Nicoleta Cernea
, distribuitor autorizat

Dezvoltarea durabilă este definită prin caracteristica
întrebuinţării resurselor ce au ca scop satisfacerea
nevoilor umane, conservând în acelaşi timp mediul
înconjurător în aşa fel încât aceste cerinţe să poată
fi satisfăcute şi acum în prezent dar şi pentru
generaţiile ce vor urma.
Ideea de bază prin care se guvernează dezvoltarea
durabilă, constă în capacitatea noastră de a dispune
de resursele din prezent fără a reprima generaţiilor
INDUSTRIE
viitoare posibilitatea de a folosi aceste resurse. Deşi
iniţial dezvoltarea durabilă s-a vrut a fi o soluţie la
criza ecologică determinată de intensa exploatare
industrială a resurselor şi degradarea continuă a
mediului, în prezent, conceptul s-a extins asupra
calităţii vieţii în complexitatea sa, dar mai ales
09 asupra aspectelor economic şi social.
foto: SBB
C
onceptul a fost legat iniţial de problemele de mediu şi de
criza resurselor naturale, în special a celor legate de ener-
gie de acum 30 de ani. Termenul de dezvoltare durabilă
este relativ nou şi s-a impus în vara anului 1992, după Conferinţa
privind mediul şi dezvoltarea, organizată de Naţiunile Unite la Rio
de Janeiro. Durabilitatea porneşte de la ideea că activităţile umane
sunt dependente de mediul înconjurător şi de resurse. Siguranţa şi
stabilitatea economică a societăţii sunt esenţiale în definirea calităţii
vieţii. Discuţiile de la care s-a ajuns la dezvoltarea durabilă au por-
nit la începutul anilor ‘70. În 1972, Conferinţa privind Mediul,
organizată la Stockholm, a pus pentru prima dată în mod serios
problema deteriorării mediului înconjurător în urma activităţilor
umane, ceea ce pune în pericol viitorul omenirii.
De ce avem nevoie de dezvoltare
durabilă?
Schimbările climatice ne privesc pe toţi, poluarea intensivă şi in-
dustrializarea excesivă cu care ne confruntăm în ultimele decenii,
de asemenea constituie motive de îngrijorare. Dezvoltarea durabilă
este un factor bine-stabilit pe agenda Uniunii Europene şi cuprinde
subiecte de larg interes pentru fiecare cetăţean, precum menţinerea
şi sporirea prosperităţii pe termen lung, contracararea efectelor
schimbărilor climatice şi concentrarea activităţilor pentru un me-
diu mai sigur şi mai curat. Deconectarea degradării mediului şi a
consumului de resurse de la procesul de dezvoltare economică şi
socială solicită reorientarea, la scară largă, a investiţiilor publice şi
private către noi tehnologii, din ce în ce mai ecologice. Pentru anii
următori, strategia privind dezvoltarea durabilă ar trebui să fie un
element catalizator pentru factorii cu putere decizională dar şi pen-
tru reprezentanţii opiniei publice.
Prima Strategie pentru Dezvoltare Durabilă a fost lansată de
către Comisia Europeană în 2001, iar progresele făcute de atunci
sunt simţitoare în foarte multe din zonele comunităţii europene, iar
exemplele de bune practici sunt deja evidente în cele mai mari oraşe
europene. Dar totuşi, eforturile comune sau individuale nu par să
fie suficiente, doarece efectele negative ale schimbărilor climatice, ale
intensificării cererii pentru produse cu consum mare de energie dar
şi creşterea preţurilor carburanţilor, se fac pe deplin simţite. Pen-
tru a combate aceste efecte negative şi pentru a susţine o dezvoltare
durabilă la nivelul întregii societăţi, este necesar, atât noi, cetăţeni
simpli, cât şi sectoarele generatoare de poluare, să ne schimbăm ati-
tudinea şi activităţile pentru a găsi mijloacele necesare în a desfăşura
activităţi mai puţin poluante.
Dezvoltarea durabilă presupune găsirea de noi soluţii inteligente
de a consum şi productivitate, găsirea de modalităţi noi şi durabile
de creştere şi sporire a activităţii economice, minimalizând pe cât
posibil efectelor emisiilor poluante. În prezent, avem nevoie de al-
ternative şi surse noi de energie, mijloace mai bune de a exploata
resursele terestre şi desigur, mijloace mai eficiente pentru transpor-
tul mărfurilor şi persoanelor.
Noua Strategie pentru Dezvoltare Durabilă adoptată în 2006
de către Comisia Europeană, sub o formă reînnoită faţă de cea din
2001, are la bază aproximativ aceleaşi principii pe care le-am găsit
în anii ‘70...resursele naturale ale pământului nu vor fi o veşnicie la
dispoziţia noastră, astfel că trebuie să le folosim cu măsură deoarece
şi generaţiile ce vin vor avea nevoie de ele. Noua Strategie de Dez-
voltare Durabilă tratează în acelaşi mod componentele economice,
sociale şi de mediu şi subliniază mai mulţi factori cheie pe care
orice activitate, personală sau corporativă, va trebui să se axeze:
schimbările climatice şi energia ecologică, transport durabil, con-
sum şi productivitate durabile, reciclarea produselor şi a apei po-
tabile, conservarea şi managementul resurselor naturale, sănătatea
publică, includerea socială, nivelul demografic, migraţia şi nu în ul-
timul rând, sărăcia la nivel global.
Strategia de Dezvoltare Durabilă din 2006 priveşte în-
treaga Europă şi de aceea propune mijloace de îmbunătăţire
a cooperării la nivel guvernamental şi a celorlalţi fac-
tori de decizie, cu ONG-uri şi cu cetăţenii, entităţi care
trebuie să îşi unească eforturile pentru dezvoltare durabilă.
Cooperarea pentru o dezvoltare durabilă trebuie sa fie o preocu-
pare atât pentru UE, cât şi pentru fiecare stat membru. Strategia
comunitară de dezvoltare durabilă trebuie sa fie complementară
politicilor derulate de guvernele statelor membre şi să ţină cont de
nevoile acestora.
Transportul poate fi durabil...
...desigur că nu transportul rutier, practicat în exces, cu vehicule
rutiere poluante, ci cel ecologic, pe şină. Deşi pe lângă sectorul in-
dustrial, cel al transporturilor este răspunzător de o mare cantitate
de emisii poluante, actualele politici în domeniu tind să îl dezvolte
în aşa fel încât să contribuie la strategia de dezvoltare durabilă.
Conform datelor Comisiei, un cetăţean UE parcurge în medie, 35
de km zilnic, din aceştia 75% îi parcurge cu maşina. Strategia prin
care Comisia Europeană doreşte să impună durabilitate în sectorul
Procentajul de cetăţeni “foarte deranjaţi” de zgomotul
generat de transportul pe timp de noapte
%“foarte deranjati”
traficul traficul traficul
aerian rutier feroviar
transporturilor constă întocmai în reducerea traficului rutier cât mai
mult posibil şi transferul mărfurilor şi persoanelor către mijloace de
transport mai puţin poluante, precum transportul în comun, atât la
nivel regional cât şi la nivel local în oraş, transportul cu troleibuzul,
mersul cu bicicleta şi mersul pe jos.
Reacţionând la diversele efecte negative rezultate din poluarea
aerului, poluare fonică şi congestia urbană, câteva autorităţi naţionale
şi locale au dezvoltat programe sau scheme inovatoare pentru reduce-
rea traficului şi pentru a ajuta dezvoltarea durabilă. Un studiu al
Comisiei Europene privind bunele practici în acest sens, ne arată că
în Germania cetăţenii din Berlin, Koln, Munchen sau Stuttgart care
se gândesc la sănătate închiriază biciclete pentru a se deplasa la servi-
ciu, în Italia duminica, pe şosele nu ne mai întâlnim cu autoturisme
personale datorită participării la acest program a mai multor regiuni
şi a unui număr de peste patru milioane de cetăţeni. În Franţa, în
zona adiacentă Senei, traficul este restricţionat duminica, zona fiind
destinată cicliştilor, skater-ilor, celor care vor să se plimbe. Exem-
plele de dezvoltare şi moblitate durabilă continuă în Marea Britanie,
Club Metropolitan Iunie 2009
unde în Londra accesul cu vehicule motorizate este taxat, iar în Cra-
covia (Polonia) este dezvoltat un serviciu special pentru transpor-
tul cetăţenilor către centru, cu autobuzul, astfel transportul public
poate fi comandat printr-un simplu apel telefonic. În oraşul Graz,
bine-cunoscut pentru reţeaua de transport public, întregul parc de
autobuze circulă în prezent cu combustibil biodiesel fabricat din
ulei de gătit refolosibil adunat din gospodării şi de la restaurante.
Aşadar, se pare că şi transportul public, dacă este bine dimen-
sionat şi pliat pe nevoile secolului XXI, mai exact cât mai mult
transport ecologic şi pe şină, acesta poate contribui în mare măsură
la dezvoltare durabilă.
13
Elena Ilie
Statistică
mersul cu mersul
bicicleta pe jos
Source: European Commission 2004
Sursa: European Commission 2004
TRANSPORT INTERMODAL
Reducerea ambuteiajelor,
a accidentelor, a poluării, a
consumului de carburanţi şi
14 micşorarea duratei deplasării,
sunt probleme binecunoscute
pentru care administraţiile
marilor aglomerări urbane
caută soluţii. Pentru rezolvarea
acestora, autorităţile au realizat
sisteme de transport public
integrate pentru călători,
sisteme ce depăşesc perimetrul
oraşelor şi pătrunzând în
suburbii şi localităţile învecinate,
cum sunt metrourile regionale,
la care se adaugă şi liniile de
cale ferată. În acest fel s-a ajuns
la ideea de „Park & Ride”, sistem
ce contribuie la funcţionalitatea
unui oraş.
„Park & Ride”, în traducere liberă, înseamnă
„parchează şi continuă (călătoria)” şi constă în
amenajarea parcărilor, la intrările principale ale
unui oraş, pentru automobile şi a unor rastele, de
regulă acoperite pentru biciclete, în jurul staţiilor
de cale ferată sau a staţiilor de metrou. În acest
fel, populaţia din jurul acestor puncte de oprire,
se deplasează cu mijloacele de transport indi-
viduale (autoturisme, motociclete sau biciclete),
până la cea mai apropiată staţie (de transfer inter-
modal) unde îşi parchează gratuit vehiculul şi îşi
continuă călătoria cu trenul sau metroul.
Sistemul are mare succes şi rezolvă în mod
eficient atât nevoile de deplasare ale cetăţeanului,
cât şi o parte din greutăţile cu care se confruntă
administraţiile locale.
Facilităţile „Park & Ride”, cu parcări şi servicii
de transport de călători cu autobuzul au luat
naştere în 1968, în Marea Britanie. Oraşul Ox-
ford a implementat acest sistem, mai intâi experi-
mental, cu o operare de part-time, iar, datorită
succesului, în 1973 a devenit un sistem full-time,
pentru ca în prezent să aibă 5 astfel de parcări în
jurul oraşului.
Însă Austria, una din micile ţări ale Uniunii
Soluţia
unui oraş funcţional
Europene, cu 8 milioane de locuitori, prezintă o
ofertă foarte diferenţiată în domeniul transportu-
lui public suburban şi regional şi unul din cele mai
dezvoltate sisteme „Park & Ride” din Europa.
Austria îmbină
cu succes Park & Ride
şi transportul public
Pe întreg teritoriul acţionează Societatea
feroviară de transport călători, de lung parcurs
(ÖBB-Personenverkehr A.G), cu oferta sa în
traficul suburban şi regional, împreună cu între-
prinderea fiică, pentru transportul pe şosele, cu
autobuze (ÖBB-Postbus GmbH).
Austria are cinci oraşe în care există tramvaie,
două în care se asigură transportul public cu tro-
leibuze şi 10 companii feroviare private, aflate în
mare parte în posesie publică. ÖBB-Personen-
nahverkehr A.G, cu sistemul său de transport S-
Bahn, suburban şi regional transportă în regiunea
VOR, 110 milioane călători anual. Autobuzele
societaţii ÖBB-Postbus GmbH (ÖBB Autobuze-
postale SRL) acoperă 75% de linii din regiune, iar
12 societăţi private acoperă restul de 25%.
La creşterea numărului de călători din regiune,
o contribuţie importantă a revenit sistemului
„Park & Ride”. În regiunea „VOR” există 30.000
de locuri de parcare în acest sistem, iar printr-un
program cadru se doreşte creşterea locurilor de
parcare cu până la 50.000. Prin construcţia de
noi linii de metrou, extinderea liniilor şi ale au-
tobuzelor, se urmăreşte realizarea ambiţiosului
ţel de reducere a cotei celor ce se deplasează
cu mijloace individuale motorizate şi în mod
corespunzător creşterea rolului transportului
public, al pietonilor şi bicicliştilor.
foto: canterbury.gov.uk
În România,
sistemul este cunoscut
doar teoretic
La noi încă nu se poate vorbi despre „Park &
Ride”, deoarece nu există. Pentru Bucureşti, ar fi
trebuit prevăzute 10 proiecte cu parcări încadrate
în acest sistem. Dezvoltarea şi implementarea
acestuia ar putea viza intrările principale în Mini-
cipiul Bucureşti, precum Depoul IMGB, Jilava,
Băneasa, Otopeni, Păcii, Republica, Pantelimon,
Pipera, Bucureştii Noi şi Policolor, pentru a
limita deplasările cu autoturismul din afara Mu-
nicipiului către zona centrală şi pentru a descon-
gestiona traficul.
Pentru extinderea reţelei de metrou către
zonele suburbane ale capitalei, autorităţile au luat
în calcul construcţia a 9 linii de metrou, unele
fiind extensii ale liniilor existente, altele constru-
ite de la zero. Dar fără finanţări încă nu se poate
face nimic, doar că sunt menţionate la capitolul
de „viitoare proiecte”. Iniţial, s-a spus că la ca-
petele liniilor de metrou existente se vor construi
parcări în regim „Park & Ride”, tocmai pentru a
determina pasagerii să-şi continue călătoria cu
metroul.
Toate aceste programe necesită o investiţie
masivă atât pentru extinderea infrastructurii şi
construcţia staţiilor, cât şi pentru achiziţionarea
vehiculelor necesare. Şi cum bugetul pentru toate
aceste investiţii nu este prevăzut, sau are o valoare
foarte mică, nu putem decât să sperăm. Însă toate
aceste proiecte au rămas la stadiul fie de promi-
siuni electorale, fie doar pe hârtie, dar cu aceeaşi
motivaţie...când vor exista finanţări, ar putea fi
implementate.
Pamela Luică
 Calendar 2009-2010
TranSec India Expo Transportul Urban la nivel

septembrie 2009
Septembrie 7 - 9 Mondial – Arabia Saudită 2009
Transport şi logistică în Mumbai, India Octombrie 27 - 29
iunie 2009

climate reci Organizator: Services International Riyadh, Arabia Saudită

CALENDAR
22 Iunie E-mail: info@servintonline.com Organizator: Terrapinn
Edmonton, Canada www.transec.com E-mail: tamer.nahas@terrapinn.com
www.c5groupinc.com/ www.terrapinn.com/2009/utsa/
Securitatea Transportului
Transport Urban 2009 Public 2009
Iunie 22-24 Septembrie 8-9
Bologna, Italia Berlin, Germania TranspoQuip Latin
15

noiembrie 2009
Organizator:Wessex Institute of Technology Organizator: European Railway Review Events America 2009
E-mail: jsolanki@wessex.ac.uk E-mail: scoldicott@russellpublishing.com Noiembrie 17 - 19
www.wessex.ac.uk/09-conferences/urban- http://pts.europeanrailwayevents.com/ Sao Paulo, Brazilia
transport-2009.html Organizator: Real Alliance
Sustainable Airport E-mail: info@transpoquip.com
Environments Europe 2009 www.transpoquip.com
Septembrie 15 - 16
Transport Inteligent Frankfurt, Germania
iulie 2009

1 Iulie Organizator: International Airport Review

Londra, Marea Britanie E-mail: shood@russellpublishing.com
E-mail: l.gold@LTNetwork.org www.saee.internationalairportevents.com/
www.ltnetwork.org

Proiectul Sputnic – Conferinţă

Finală A 5-a Conferinţă
octombrie 2009

Iulie 3 Internaţională de
Bruxelles, Belgia Marketing – Cheia unui
Organizator: UITP transport public de succes:
E-mail: sebastian.emig@uitp.org schimbarea mentalităţii,
www.sputnicproject.eu/ stimularea cererii,
creşterea perfomanţei
Sumitul de Dezvoltare Octombrie 7-9
Durabilă 2009 Lisabona, Portugalia
Iulie 14-15 Organizator: UITP Transportul Urban la nivel
februarie 2010

Santa Clara, SUA www.uitp.org/events/2009/lisbon/en/ Mondial - Australia 2010

Organizator: World Business Council for Februuarie 22-25
Sustainable Development Transportul Urban la nivel Sidney, Australia
http://sustainabilitysummit2009.com/index.php Mondial – Europa 2009 Organizator: Terrapinn
Octombrie 20 - 22 E-mail: john.pozoglou@terrapinn.com
Londra, Marea Britanie www.terrapinn.com/2010/utw/
Organizator: Terrapinn
Expoziţia Internaţională E-mail: gina.geldenhuys@terrapinn.com
august 2009

de Trafic urban, Metrou, www.terrapinn.com

Transport feroviar şi
Facilităţi Municipale 2009 MENA - Al 2-lea Congres de Euro Bus Expo
noiembrie 2010

August 7 - 9 Transport Public Noiembrie 2 - 4

Beijing, China
Organizator: China International
Economic Cooperation Society
E-mail: zhangmiao@osst-group.com
www.ccsrbj.cn
Octombrie 25-27 Birmingham, Marea Britanie
Doha, Qatar Organizator: Expo Management Ltd
Organizator: UITP E-mail: info@eurobusxpo.com
E-mail: ann.delmiche@uitp.org www.eurobusxpo.com
www.uitp.org/events/2009/qatar/en/practical.
cfm
 Sigur că nu suntem prima şi nici singura ţară din lume care se

Tot despre mentalitate

dar şi despre grija faţă de oameni
confruntă cu probleme de trafic în oraşe şi zonele lor sub-urbane.
Poate suntem însă ţara care facem prea puţin pentru ameliorarea
situaţiei? Dezvoltarea marilor aglomerări urbane, coroborată cu
creşterea gradului de motorizare şi a nevoilor de deplasare ale
LA ÎNCHIDERE

populaţiei, a creat o serie de dificultăţi cu consecinţe neplăcute

pentru populaţie şi autorităţi. Ambuteiajele, accidentele şi nu în
ultimul rând poluarea, au atins uneori valori alarmante, care au
impus adoptarea de măsuri radicale. S-au căutat, în primul rând,
soluţii alternative, atractive, care să descurajeze transportul cu
autoturismele.

Astfel, s-a creat la Hamburg, ca să ne referim la un exemplu din Europa, în anul 1965, o asociaţie pen-

16 tru transportul public „Hamburger Verkehrsverbund” (HVV), care a înglobat toţi operatorii de transport
din oraş şi împrejurimi, precum metroul, autobuzele şi calea ferată.
Această nouă structură avea să revoluţioneze politica şi modul de organizare al transportului public
urban, sub-urban şi regional. Ca urmare, aceste “Verkehrsverbunde” sau “Communautes d’exploatation
de transport”, s-au înmulţit şi şi-au asumat misiunea de întreprinderi de transport, cu un mod de gesti-
une autonom şi o organizare ce asigură o ofertă uniformă de transport public local, pe teritoriul contro-
lat. Obiectivul noii organizări a fost cuprins într-o exprimare lapidară: „un singur orar, un singur titlu de
transport, un singur tarif”.

Un pas înainte s-a făcut tot în Germania, în anul 1994, când guvernul a transferat „landurilor”,
responsabilitatea în domeniul transportului public. Acest transfer de competenţe este înscris în legile
privind regionalizarea, intrate în vigoare la 1 ianuarie 1996 şi care atribuie, în mod egal, colectivităţilor
teritoriale (landuri, districte, comune), responsabilitatea tuturor serviciilor de transport public urban şi
regional, inclusiv finanţarea acestora. Eficienţa acestei noi organizări a fost apreciată atât de localnici,
cât şi de vizitatorii străini, din toate oraşele care dispun de un astfel de sistem.
Pentru exemplificare, să ne oprim la Viena, oraş mai apropiat şi vizitat de mulţi români şi care pot
confirma că sistemul de transport public este integrat din punct de vedere tarifar (se foloseşte un singur
titlu de transport pentru toate sistemele) şi cuprinde reţeaua de metrou, tramvai şi autobuze, toate în-
globate în societatea “Wiener Linien”, precum şi reţeaua de cale ferată ÖBB, pe care circulă S-Bahn-urile,
care împreună, acoperă “zona metropolitană” şi nu numai. Cei ce sosesc pe calea aerului şi nu doresc
să folosească taximetrul, au la dispoziţie, în afară de autobuze şi o legătură cu trenul S-Bahn, sau mai
rapidă cu trenul “CAT” (“Commuter Airport Train”), care ajunge până în centrul oraşului, în numai 16
minute!
Efectul acestui sistem integrat, ce funcţionează pe baza unor programe de circulaţie afişate şi re-
spectate, se regăseşte atât în atractivitatea, respectiv în mulţumirea publicului care îl foloseşte intens,
cât şi în faptul că oraşul este descongestionat şi are o poluare redusă. Nu întâmplător UITP (Uniunea
Internaţională a Transportului Public) a ales să-şi organizeze Congresul Mondial din iunie 2009 la Viena.
Oraşul şi zona sub-urbană constituie un model de organizare a transportului public şi un exemplu demn
de urmat.
De ce nu este posibilă şi la noi o astfel de organizare? Ce ne lipseşte? Nu avem fonduri ca să ne
organizăm mai bine? De ce pe unii dintre noi nu-i interesează cum ajung în oraş “navetiştii”, cum se
circulă în oraşe şi ce aer respiră oamenii ce locuiesc în aceste aglomerări? De ce unele iniţiative sunt
privite cu ironie şi dezinteres? De ce se încearcă (aşa cum rezultă din presă), desfiinţarea legăturii fe-
roviare dintre Gara de Nord şi Aeroportul Henri Coandă, folosită din ce în ce mai mult? Pentru că nu
este rentabilă? Acesta este singurul criteriu de evaluare a eficienţei? S-a uitat oare caracterul social al
transportului public şi necesitatea subvenţionării lui? În “capitalism” nu mai există grija faţă de oamenii
“de rând”? Să fie vorba numai de mentalitatea factorilor de decizie?
Iată o serie de întrebări la care sunt sigur că, mulţi dintre cei ce le vor citi, vor da răspunsuri corecte.

Octavian Udrişte