Capitolul 3.

MOTOARE AEROPROPULSOARE

3.1. Motorul motopropulsor

Motorul motopropulsor reprezintă un sistem de propulsie aerian cu
comprimare mecanică a fluidului ce are în componenŃă un motor cu piston şi
una sau mai multe elici.

Motorul motopropulsor este sistemul de propulsie care a apărut după

motorul rachetă.

Acest tip de motor echipează avioane mici sau avioane speciale.

Puterile efective realizate sunt în intervalul Pef=(30–1500) kW.

Consumul specific efectiv de combustibil este de aproximativ

csp ef=(0.2–0.3) kg/kWh.

Din punct de vedere al consumului de combustibil este cel mai

economic, iar din punct de vedere tehnologic reprezintă una dintre cele mai
complexe soluŃii constructive.

Motorul motopropulsor este folosit în prezent şi se va utiliza cu succes

şi în viitor.

3.1.1. Scurt istoric al motopropulsorului

Cele mai importante momente ale istoriei motorului cu piston de
aviaŃie sunt:

265
 – 1889, motorul rotativ inventat de Hargrave;
– 1903, motorul Wright, de 9 kW;
– 1908, Rateau inventează supraalimentarea folosind un
turbocompresor;
– 1910, se utilizează motorul rotativ de 75 kW;
– 1920, motorul staŃionar răcit cu apă;
– 1920, primul motor supraalimentat, produs de General Electric;
– 1925–1935, motorul staŃionar răcit cu aer;
– 1930, în Germania se utilizează primul motor Diesel;
– 1950, Napier construieşte primul motor turbo–Diesel;
– 1989, motorul rotativ Wankel.

3.1.2. GeneralităŃi
Motoarele cu ardere internă în patru timpi pot fi cu:
1. Aprindere prin scânteie;
2. Aprindere prin compresie.
Motoarele cu aprindere prin scânteie se caracterizează prin greutate
specifică scăzută, fiabilitate ridicată, consum specific de combustibil scăzut,
supleŃe în funcŃionare şi exploatare.

Dezavantajele acestui motor sunt următoarele:

–Motorul utilizează combustibili bine precizaŃi din punct de

vedere chimic şi caloric cu cifra octanică mare;

–Puterea motorului este limitată.

Din punct de vedere al utilizării, motoarele cu aprindere prin scânteie

sunt cele mai folosite în aviaŃie, în timp ce motoarele cu aprindere prin
compresie, datorită greutăŃii specifice ridicate, sunt puŃin utilizate în aviaŃie.

266
 Motoarele cu aprindere prin scânteie, din punct de vedere al
mărimii presiunii de aspiraŃie, se clasifică în:
–Motoare cu admisie (aspiraŃie) naturală;
–Motoare cu admisie forŃată, care se mai numesc şi motoare
supraalimentate.

3.1.2.1. PărŃile componente şi schema de principiu a

motorului cu piston supraalimentat
Sistemele componente ale unui motor supraalimentat sunt cele din
figura nr. 3.1. În figură cifrele reprezintă:

VI V IV III VIII
8 6 4 5 VII
14
17

18
9 PMI

7 I PME

13

12 11 10 1 2 3 II 15 16

Fig. 3.1

I. Blocul cilindrilor;
II. Mecanismul bielă-manivelă;
III. Mecanismul de distribuŃie alcătuit din

267
 –Supape de admisie (4);

–Supape de evacuare (5);

–Culbutori;

–Discul cu came;

–Tija culbutorilor;

–TacheŃi.

IV. InstalaŃia de aprindere formată din două bujii pe fiecare

cilindru;
V. InstalaŃia de alimentare cu combustibil formată din:
–Clapeta de acceleraŃie (6);

–Regulator de amestec proaspăt ce realizează corecŃia

amestecului în funcŃie de înălŃimea de zbor (7);

–Maneta de gaze (8);

–Maneta de comandă a instalaŃiei de corecŃie cu înălŃimea

(9);

VI. InstalaŃia de supraalimentare, care cuprinde :

–Cutia de viteze (10);

–Compresorul centrifugal (11);

–Clapeta de forŃaj (12) prin care se păstrează presiunea

constantă la ieşirea din compresor;

–Regulatorul de presiune (13).

Compresorul centrifugal are raportul de comprimare π c* =3÷3.5. În

general, presiunea pe care compresorul trebuie să o asigure, în cilindru, este

268
de (1.5÷2) bari şi trebuie să rămână constantă până la o anumită înălŃime de
zbor. Această înălŃime se numeşte înălŃime de restabilire. Până la această
înălŃime puterea motorului creşte continuu şi apoi devine maximă.

În general, înălŃimea de restabilire este H=(5÷6) km. Când s-a atins

această înălŃime, clapeta devine orizontală, compresorul lucrând cu un π c*
maxim.

Compresorul este antrenat de motor prin intermediul cutiei de viteze

care poate să asigure de la una până la patru trepte de turaŃii. El poate, astfel,
asigura a II–a, a III–a, a IV–a înălŃime de restabilire. Aceasta joacă rol de
multiplicator de turaŃie putând atinge un raport de multiplicare de 6÷12.

Compresorul centrifugal poate fi antrenat mecanic de arborele cotit

(“motor supraalimentat cu compresor acŃionat mecanic”) sau de o turbină de
gaze (“motor supraalimentat cu turbocompresor”).

Chiar dacă sistemul de supraalimentare este cu turbocompresor există,

în general, şi un al doilea compresor centrifugal acŃionat mecanic.

VII. Sistemul de propulsie compus din:

–Reductorul de turaŃie (15) care asigură un grad de
demultiplicare între 2÷5;
–Sistemul de modificare al pasului elicei (16);
–Maneta de modificare a pasului elicei (17);
–Elicea (18).
VIII. Sistemul de evacuare are în componenŃă:
–Conductele de evacuare;
–Sistemul de accelerare a fluidului de lucru prin care energia
potenŃială a gazelor se transformă în energie cinetică. Poate rezulta, în

269
final,şi o forŃă de reacŃie.

3.1.2.2. Principiul de funcŃionare

La cursa pistonului de la PMI la PME, în cilindrul motorului se
realizează o depresiune pronunŃată. Aceasta face ca, în condiŃiile în care
supapele de aspiraŃie sunt deschise, amestecul de aer şi vapori de
combustibil să pătrundă în cilindru.

Aerul necesar formării amestecului este refulat la presiunea

(1.5÷2) bari de sistemul de supraalimentare.

Deoarece priza de aspiraŃie a motorului se află pe direcŃia de deplasare

a avionului se foloseşte şi presiunea dinamică a aerului.

În cursa de la PME la PMI supapele sunt închise, fluidul de lucru fiind

supus procesului de comprimare.

Cu puŃin înainte ca pistonul să ajungă în PMI se declanşează scânteia

electrică, realizându-se aprinderea şi arderea amestecului combustibil,
procese care durează şi după ce pistonul ajunge în PMI.

Totuşi, se poate considera că procesul de ardere se realizează la volum

constant.

Presiunea realizată prin arderea amestecului proaspăt, acŃionează

asupra pistonului care se deplasează de la PMI la PME şi, ca urmare, gazele
se destind.

Deplasarea pistonului face să se rotească arborele cotit şi energia prelevată

se transmite o parte elicei şi o parte sistemului de supraalimentare.

Cu puŃin înainte ca pistonul să ajungă în PME se deschid supapele de

270
evacuare începând procesul de evacuare a gazelor arse.

Această evoluŃie de evacuare liberă se continuă cu evoluŃia de

evacuare forŃată a gazelor de ardere datorită cursei pistonului de la PME la
PMI.

Înainte ca pistonul să ajungă în PMI se deschid supapele de admisie şi

ciclul se repetă.

3.1.3. Clasificarea motoarelor cu piston de aviaŃie

1. După principiul de funcŃionare acestea pot fi:

a. Cu aprindere prin scânteie care se caracterizează prin faptul

că, după închiderea supapei de admisie amestecul proaspăt, alcătuit din aer
şi combustibil, este aprins prin intermediul unei scântei;

b. Cu aprindere prin compresie care are caracteristic faptul că, în

urma procesului de admisie şi comprimare, la care este supus numai aerul
curat, se ating o presiune suficient de mare şi o temperatură ridicată la care
combustibilul, injectat în camera de ardere, se aprinde.

Aceste motoare au un mare avantaj întrucât pot folosi, drept

combustibili, fracŃiuni grele obŃinute din distilarea petrolului. Combustibilul
greu se înmagazinează mult mai bine adică, în acelaşi volum se acumulează
o cantitate mai mare.
Ca dezavantaje se menŃionează următoarele:
–Presiunea necesară aprinderii amestecului este relativ mare;
–Piesele motorului sunt solicitate termic şi mecanic, deci
motorul este mai greu, ceea ce îl face puŃin utilizat în aviaŃie.
După durata ciclului motor, motoarele cu piston sunt:

271
 a. În patru timpi, la care durata unui ciclu motor, măsurată în
unghiul de rotaŃie al arborelui cotit (°RAC) este de 720° (RAC);
b. În doi timpi, la care durata ciclului este echivalentă cu o
rotaŃie completă a arborelui cotit, adică 360° (RAC).
În aviaŃie, motoarele în patru timpi sunt mai folosite, deoarece au
consumul de combustibil mai redus, o fiabilitate mai ridicată, precum şi o
supleŃe în exploatare.
2. Din punct de vedere al mărimii presiunii fluidului aspirat în cilindru
acestea sunt:

a. Motoare cu aspiraŃie naturală sau motoare cu aspiraŃie la

presiunea atmosferică;

b. Motoare supraalimentate sau motoare cu aspiraŃie forŃată.

Acestea din urmă asigură o presiune de aspiraŃie de (1.5÷2) ori mai mare
decât presiunea exterioară.

Compresorul centrifugal folosit este antrenat fie mecanic, fie

gazodinamic. În acest ultim caz, compresorul este cuplat cu o turbină care
foloseşte energia gazelor evacuate.

3. Din punct de vedere al realizării amestecului dintre aer şi

combustibil se întâlnesc:

a) Motoare cu carburaŃie. Formarea amestecului are loc înainte

de pătrunderea fluidului în cilindrii, pe baza diferenŃei de viteză şi presiune
la care se găsesc aerul şi combustibilul. Datorită depresiunii create, prin
accelerarea aerului, combustibilul este absorbit în canalizaŃia de admisie;

b) Motoare cu injecŃie. În acest caz, formarea amestecului

proaspăt se face direct în camera de ardere printr-un proces invers,

272
combustibilul fiind dirijat în camera de ardere la o viteză superioară vitezei
aerului.

În aviaŃie, motoarele cu carburaŃie sunt mai puŃin folosite. În schimb,

motoarele cu injecŃie sunt utilizate deoarece, se reduce la minimum
consumul de combustibil.

4. Din punct de vedere al răcirii, motoarele sunt răcite cu:

a. Lichid;

b. Aer.

Motoarele răcite cu lichid asigură răcirea componentelor cu ajutorul unui

lichid de răcire şi, ca urmare, au o greutate mare.

Motoarele răcite cu aer sunt de două tipuri:

–Motoare rotative;
–Motoare staŃionare. Fluidul de răcire se asigură prin deplasarea,
în aer, a avionului deci şi a sistemul de propulsie. Deoarece viteza
avioanelor a crescut, nu a mai fost necesară rotaŃia motorului.
5. După puterea dezvoltată se întâlnesc motoare cu:

a. Putere foarte mică (<30 kW);

b. Putere mică (30÷200) kW;

c. Putere mijlocie (200÷400) kW;

d. Putere mare (400÷800) kW;

e. Putere foarte mare (800÷1500) kW.

Motoarele care dezvoltă puteri mai mari de 1500 kW nu se folosesc în

aviaŃie din cauza greutăŃii ridicate.

273
 6. După dispoziŃia cilindrilor în motor se disting motoare cu:

a. Cilindrii dispuşi în linie

–directă

–inversată

Motoarele cu cilindri în linie inversată asigură o vizibilitate maximă

pentru pilot, dar soluŃia are dezavantajul unei ungeri mai greu de realizat.

b. Cilindrii opuşi

–verticali

–orizontali ("boxer")

274
 c. Cilindrii dispuşi în “V”

–direct

–inversat

SoluŃia cu cilindrii dispuşi în “V” inversat este de preferat deoarece

asigură o vizibilitate mai mare pentru pilot.

d. Cilindrii în “W”

e. Cilindrii în stea (ex. 3 cilindrii)

Ultima variantă este soluŃia cea mai folosită în aviaŃie deoarece ea

asigură răcirea simultană a cilindrilor.

De reŃinut că, motoarele în stea au întotdeauna un număr impar de cilindrii.

7. După numărul de cilindrii motoarele sunt cu:

a. Doi cilindrii;

275
 b. Trei cilindrii;
c. 4÷12 cilindrii;
d. 14,16,18 cilindrii, mai puŃin folosite în aviaŃie datorită
greutăŃii lor.

3.1.4. PerformanŃe caracteristice

Pentru definirea şi calculul performanŃelor unui motor cu piston se
notează cu:

–L, lucrul mecanic pe ciclul real [J/ ciclu];

–n, turaŃia [rot/min];

–τ 4 , durata unui ciclu pentru motorul în patru timpi [s].

3.1.5. Mărimile generale

3.1.5.1. Puterea (P)
Puterea este dată de relaŃia

L
P= . (3.1)
τ

Dacă motorul are turaŃia n, durata unei rotaŃii va fi

1  min  60  s 
τ1 =  = (3.2)
n  rot  n  rot 

şi, ca urmare,

120  s 
τ 4 = 2 ⋅τ 1 = . (3.3)
n  ciclu 

276
 Rezultă că puterea motorului în patru timpi este

L⋅n
P4 = [W ] . (3.4)
120

3.1.5.2. Lucru mecanic specific ( Lsp )

Prin definiŃie, lucrul mecanic specific al ciclului Lsp reprezintă raportul
dintre lucrul mecanic al ciclului şi cilindreea motorului, Vh, adică

Lciclu  J   N 
Lsp = , = (3.5)
10 −3 ⋅ Vh  m3   m2 

şi are dimensiunea unei presiuni. Din această cauză, Lsp, se mai numeşte şi
presiune medie a ciclului (pm), unde

L 10 −2 ⋅ L
pm = ⋅ 10 −5 [bari ] = . (3.6)
10 −3 ⋅Vh Vh

Presiunea medie, din punct de vedere fizic, este presiunea fluidului de

lucru, din cilindru, care ar duce la realizarea lucrului mecanic pe ciclu, într-o
singură cursă a pistonului.

Din relaŃia (3.6) se obŃine lucrul mecanic real pe ciclu

L = pm ⋅Vh ⋅ 10 2 . (3.7)

Ca urmare, puterea motorului în patru timpi, pentru un cilindru, este

pm ⋅ Vh ⋅ n p ⋅V ⋅ n
P41 = ⋅ 10 −3 ⋅ 10 2 = m h [ kW ] , (3.8)
120 1200

iar, pentru i cilindrii,

277
 pm ⋅Vh ⋅ n ⋅ i
P4 = [ kW ] . (3.9)
1200

3.1.5.3. Consumul specific de combustibil (c)

Consumul specific de combustibil reprezintă cantitatea de combustibil
consumată de motor pentru fiecare kW de putere, într-o oră de funcŃionare.

Deci, rezultă

Mc
c= , [ kg / kWh ] , (3.10)
P ⋅τ

unde Mc reprezintă masa de combustibil.

Prin urmare, în [g/kWh] relaŃia consumului devine

Mc
c= ⋅ 10 3 , [ g / kWh ] . (3.11)
P ⋅τ

3.1.5.4. Randamentul ciclului real ( η )

Prin definiŃie,

L
η= , (3.12)
Q

unde L=1[kW]·1[h]=103[W]·3.6·103[s]=3.6·106[J] şi Q=c·Pci, în care Pci

reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului. Înlocuind în relaŃia
(3.12) rezultă că

3.6 ⋅ 10 6 a
η= = , (3.13)
c ⋅ Pci c

278
 3.6 ⋅ 10 6
unde a = = ct. pentru un anumit tip de combustibil.
Pci

Deci, randamentul este invers proporŃional cu consumul specific de

combustibil şi, din această cauză, el se mai numeşte şi economicitatea
motorului cu piston.

3.1.6. Mărimile indicate

Ciclul real al motorului cu piston se poate ridica în diagrama
p–V folosind un aparat numit indicator. Din această cauză el se mai numeşte
şi ciclu indicat sau diagramă indicată. Toate mărimile, ce derivă din această
diagramă, se numesc mărimi indicate.

3.1.6.1. Lucrul mecanic indicat ( Li )

Legătura dintre lucrul mecanic indicat şi lucrul mecanic teoretic,
pentru acelaşi ciclu, este dată de relaŃia

Li
ϕ= , (3.14)
Lt

unde ϕ se numeşte coeficient de corecŃie şi depinde de coeficientul de

umplere ηV , coeficientul de perfecŃiune al evoluŃiei fluidului prin motor ϕ ' .

Se poate considera

ϕ = ηV ⋅ ϕ ' = ( 0.7 ÷ 1.2 ) ⋅ ( 0.85 ÷ 0.94 ) adică ϕ = 0.6 ÷ 1.13 .

În aplicaŃii se poate utiliza o valoare medie ϕ = 0.9 .

Dacă LI reprezintă aria ciclului motor iar LII, reprezintă aria ciclului de

279
pompaj, atunci se poate scrie

–pentru motorul cu aspiraŃie naturală

LiMAN=LI-LII; (3.15)

–pentru motorul supraalimentat

LiMAF=LI+LII. (3.16)

3.1.6.2. Puterea indicată a motorului (Pi4)

Prin definiŃie,

Li ⋅ n
Pi4 = ⋅ 10 −3 [ kW ] . (3.17)
120

3.1.6.3. Presiunea medie indicată (pmi)

Analitic,

Li
pmi = ⋅ 10 −2 [bari ] . (3.18)
Vh

În mod uzual, pentru motorul cu aspiraŃie naturală pmi=(9÷12) bari, iar

pentru motorul supraalimentat pmi=(10÷20) bari.

Folosind presiunea medie indicată, relaŃia pentru puterea indicată devine

Li ⋅ n p ⋅V ⋅ n ⋅ i
Pi4 = ⋅ 10 −3 = mi h [ kW ] . (3.19)
120 1200

280
3.1.6.4. Consumul specific indicat de combustibil (ci)

Din relaŃia (3.11) rezultă

Mc
ci = (3.20)
Pi ⋅τ

şi este cuprins între 250 [g/kWh] şi 280 [g/kWh].

3.1.6.5. Randamentul termic indicat al motorului (ηi )

În baza relaŃiei (3.13) se poate exprima

3.6 ⋅ 106
ηi = , (3.21)
ci ⋅ Pci

el fiind de circa (0.31÷0.35) [g/kWh].

3.1.7. Mărimile efective

Dacă, din lucrul mecanic indicat, se scade lucrul mecanic necesar
învingerii rezistenŃelor mecanice din motor Lr, se obŃine lucrul mecanic
efectiv al motorului cu piston, Le.

3.1.7.1. Lucrul mecanic efectiv ( Le )

Ca urmare,

Le=Li-Lr. (3.22)

Mărimile corespunzătoare lucrului mecanic efectiv obŃinut la arborele

motorului se numesc mărimi efective.

281
3.1.7.2. Puterea efectivă ( Pe4 )
Prin definiŃie

Le ⋅ n
Pe4 = ⋅ 10 −3 [ kW ] . (3.23)
120

3.1.7.3. Presiunea medie efectivă ( pme )

Similar relaŃiei (3.18)

Le 10 −5
pme = ⋅ [bari ] (3.24)
Vh 10 −3

şi este cuprinsă între 6 bari şi 16 bari.

Rezultă, pentru puterea efectivă, următoarea relaŃie

pme ⋅ Vh ⋅ n ⋅ i
Pe4 = [ kW ] . (3.25)
1200

3.1.7.4. Consumul specific efectiv de combustibil ( ce )

Din relaŃia (3.11) rezultă, imediat,

Mc
ce = . (3.26)
Pe ⋅τ

De regulă, ce este cuprins în gama (300÷350) [g/kWh].

3.1.7.5. Randamentul termic efectiv (ηe )

Prin definiŃie,

282
 3.6 ⋅ 10 6
ηe = (3.27)
ce ⋅ Pci

şi este cuprins în intervalul (25÷30)%.

3.1.7.6. CorelaŃia dintre mărimile indicate şi cele efective

Legătura dintre valorile efective şi cele indicate se face prin
intermediul randamentului mecanic al motorului, definit ca raportul dintre
puterea efectivă şi cea indicată, adică

Pe
ηm = . (3.28)
Pi

Deoarece

Pe=Pi-Pr, (3.29)

unde Pr reprezintă puterea consumată pentru învingerea rezistenŃelor

mecanice din motor, rezultă

Pr
ηm = 1 − . (3.30)
Pi

Din relaŃia de definiŃie a randamentului mecanic se obŃine

Mc
c ⋅τ c c
ηm = e = i , deci ηm = i
Mc ce ce
ci ⋅τ

sau

ci
ce = . (3.31)
ηm

283
 Evident, consumul specific efectiv este mai mare decât consumul
specific indicat.

Deoarece

3.6 ⋅ 10 6
ηi c ⋅P c 1
= i ci 6 = e =
ηe 3.6 ⋅ 10 ci ηm
ce ⋅ Pci

atunci

η e = η m ⋅ ηi , (3.32)

de unde se poate uşor constata că ηe < ηi .

3.1.8. Parametrii caracteristici

În acest caz, pentru calculul ciclului sunt necesare următoarele grupe
de parametrii:

– Parametrii termodinamici (presiune, temperatură) ai fluidului în

starea iniŃială;
– Parametrii relativi:
– λ , grad de comprimare statică a fluidului de lucru
prin încălzire

p3
λ= ; (3.33)
p2

– πc , grad de comprimare statică a fluidului prin

comprimare mecanică

284
 p2
πc = ; (3.34)
p1

– Parametrii volumetrici:
– Va, (V1) volumul cilindrului;
– Vc, (V2) volumul camerei de ardere.
– Parametrii funcŃionali:
– ε, grad de compresie

Vc
ε= ; (3.35)
Va

– Vh, cilindreea cilindrului

Vh = Vc − Va . (3.36)

3.1.9. Analiza ciclului termodinamic

3.1.9.1. Ciclul ideal
3.1.9.1.1. Motorul cu admisie naturală
Pentru trasarea ciclului ideal se fac următoarele ipoteze:

a) Fluidul de lucru este un gaz perfect;

b) Se neglijează frecările care apar între fluid şi pereŃi. Ca urmare,
toate evoluŃiile sunt reversibile;
c) Pe durata ciclului, fluidul de lucru nu se modifică din punct de
vedere calitativ şi cantitativ.
EvoluŃiile care au loc în motor sunt, în acest caz:

a) Comprimarea care este o evoluŃie adiabatică şi reversibilă

(izentropică);

285
 b) Arderea care este o evoluŃie izocoră cu aport de căldură din
exterior;
c) Destinderea care este o evoluŃie adiabatică şi reversibilă
(izentropică);
d) Admisia şi evacuarea sunt evoluŃii izobare şi izoterme.
În aceste condiŃii, ciclul ideal în coordonate p–V are aspectul din
figura nr. 3.2.

p
3
Q1

2 4
Q2

5 1
V
(Va ) V2 (V c ) V1

Vh

Fig. 3.2

Se poate demonstra că

1
ηt = 1 − (3.37)
ε k −1

şi

λ − 1 k −1
Lt = P1 ⋅V1 ⋅ ⋅ ( ε − 1) . (3.38)
k −1

286
3.1.9.1.2. Motorul supraalimentat
Ciclul presupune realizarea separată a studiului proceselor care au loc
în cilindrul motorului supraalimentat şi studiul proceselor care au loc în
compresorul centrifugal ce asigură alimentarea motorului.

3.1.9.1.2.1. Ciclul ideal al proceselor din cilindrul motorului

Ciclul este reprezentat în figura nr. 3.3.

p
3

Q1

2 4
Lt ' Q2

7' 7
1
Lt ''

6' 6 5
V

Fig. 3.3
Ciclul se compune din următoarele evoluŃii şi procese:

1-2, procesul de comprimare adiabatică şi reversibilă;

2-3, procesul de ardere izocoră cu aport de căldură;
3-4, procesul de destindere adiabatică;
4-5, procesul de evacuare izocor;
5-6, procesul de evacuare forŃată;
6-7, procesul de admisie;
7-1, proces, izobar şi izoterm.

287
 Lucrul mecanic termic al ciclului este reprezentat prin ariile haşurate
din figura nr. 3.3. Se notează cu L'ts lucrul mecanic al motorului
supraalimentat.

"
Se face ipoteza că Lt corespunde lucrului mecanic efectuat de aer în
timpul cursei de admisie care cuprinde şi aria 6'7'76, eroarea fiind în
limitele admisibile.

Atunci

 p   1 
L''t = V1 ⋅ ( p1 − p5 ) = V1 ⋅ p1 ⋅  1 − 5  = V1 ⋅ p1 ⋅  1 −  , (3.39)
 p1   πc 

p1
deoarece π c = .
p5
Din ecuaŃia de stare, aplicată în punctul 1, pentru 1 kg de fluid

V1 ⋅ p1 = R ⋅ T1 .

Totodată,
k −1
p  k k −1

T1 = T5 ⋅  1  = T5 ⋅ π c .
k

 p5 

Ca urmare,

 1 
k −1
 1 
L = R ⋅ T1 ⋅  1 −  = R ⋅ T5 ⋅ π c ⋅  1 −  .
" k
(3.40)
 πc   πc 
t

Rezultă, în final,

L'ts = L't + L"t ,

288
unde L't este

p5 ⋅V1 ⋅ π c
L't = ⋅ ( λ − 1) ⋅ ( ε k −1 − 1) . (3.41)
k −1

3.1.9.1.2.2. Procesul ideal din compresorul centrifugal

În coordonate p–V, procesul de comprimare din compresor este cel
reprezentat în figura nr. 3.4.

1
1'
Ladc
a (h)
a' 5
V
0
1'' a ''

Fig. 3.4
În figură:
a'–a reprezintă evoluŃia de aspiraŃie izobară şi izotermă;
a–1 este evoluŃia de comprimare adiabatică şi reversibilă;
1–1' este evoluŃia de refulare izobară şi izotermă.
Lucrul mecanic pe care compresorul îl consumă, Ladc, din lucrul
mecanic produs de motor, este aria cuprinsă între aceste evoluŃii.
Evident,

Ladc = Aa11"a" + A11'o1" - Aaa'oa" . (3.42)

Se Ńine seama că

289
 T 
Aa11"a" = U 1 -U a = cv ⋅ (T1 - Ta ) = cv ⋅ Ta ⋅  1 - 1 
 Ta 

sau

 k-1 
Aa11"a" = cv ⋅ Ta ⋅  πc k − 1  , (3.43)
 
k-1
A11"o1" = p1 ⋅ V1 = R ⋅ T1 = R ⋅ Ta ⋅ πc k (3.44)

şi

Aaa'oa" = pa ⋅Va = R ⋅ Ta . (3.45)

În concluzie, înlocuind relaŃiile (3.43)–(3.45) în (3.42), rezultă

 k-1 
Ladc = c p ⋅ Ta ⋅  πc k − 1  . (3.46)
 

Prin suprapunerea celor două cicluri se obŃine ciclul ideal al motorului

cu compresor pentru supraalimentare, figura nr. 3.5.

p
3
Q1

2 4
Lt '

Q2
7' 1
"
Q1 Lt ''
6' 5
Q 2"
V
V2 V1

Fig. 3.5
Evident, lucrul mecanic total al ciclului este

290
 k −1
 1   kk−1 
Ltε = L'ts − Ladc = L't + R ⋅ T5 ⋅ π c k ⋅  1 −  p a  π c − 1
− c ⋅ T ⋅
 πc   

sau

 R ⋅ T5 k −1  1  k −1

Ltε = c p ⋅ Ta  ⋅ π c k ⋅  1 −  − π c k + 1 + L't . (3.47)
 c p ⋅ Ta  πc  

Rezultă, în final,

k −1  1  k −1
 '
Ltε = c p ⋅ Ta ⋅  ⋅1− π
 c + 1 + Lt .
− k
(3.48)
 k  πc  

Prin urmare, lucrul mecanic total al unui motor supraalimentat este

mai mare decât lucrul mecanic al unui motor cu admisie naturală dar
randamentul lui este mai mic.
Lucrul mecanic cel mai mare posibil, ce se poate realiza într-un motor
supraalimentat, este cel ce corespunde destinderii complete (evacuării
prelungite a gazelor de ardere), astfel încât presiunea finală a gazelor de
ardere, în urma evacuării, să fie egală cu presiunea aerului în momentul
admisiei.
În această situaŃie, ciclul este cel din figura nr. 3.6.

p
3

Ltmax

4
1
V

Fig. 3.6

291
 Realizarea practică a acestui ciclu trebuie să permită, pe de o parte,
curse de admisie şi de compresie scurte ale pistonului şi, pe de altă parte, o
cursă de evacuare prelungită.
Motorul cu piston nu poate fi folosit la capacitatea maximă, în condiŃii
reale.
Motorul care tinde către acest caz ideal este cel supraalimentat cu
turbocompresor.
Ciclul ideal al unui asemenea motor este cel din figura nr. 3.7, în care

p 3

2
Lt ' Lucrul mecanic
4 ce se adaugă

5 LT

6
1
V

Fig. 3.7
LT reprezintă lucrul mecanic produs de turbină.

3.1.9.2. Ciclul real

În figurile nr. 3.8 a şi b sunt reprezentate ciclurile reale ale motorului
cu piston cu aprindere prin scânteie.

Astfel:

–Figura nr. 3.8 a reprezintă ciclul real al motorului cu aspiraŃie

naturală;

292
 –Figura nr. 3.8 b reprezintă ciclul real al motorului
supraalimentat cu compresor centrifugal antrenat mecanic.

as
⊕ ae
aa ia
pa −
ie V
V2 V1
PMI PME

Fig.3.8 a

p
f

as ⊕ ae
ia
pc
ie
⊕
pa aa
V
V2 V1
PMI PME

Fig.3.8 b
EvoluŃiile caracteristice sunt, în cazul motorului cu admisie naturală,
următoarele:

1. Comprimarea ia–as (închiderea întârziată a supapelor de

293
admisie–avansul la declanşarea scânteii electrice);

2. Arderea as–f (f este momentul atingerii presiunii maxime în

cilindru);

3. Destinderea f–ae (ae reprezintă avansul la deschiderea supapelor

de evacuare);

4. Evacuarea ae–aa (aa este avansul la deschiderea supapelor de

admisie);

5. Admisia aa–ia.

EvoluŃiile specifice motorului supraalimentat sunt următoarele:

1. EvoluŃia de evacuare ae–aa;

2. EvoluŃia de baleiaj aa–ie (ambele supape deschise);

3. EvoluŃia de admisie forŃată ie–ia.

Pe marginea celor reprezentate se constată că:

–Presiunea maximă la motorul supraalimentat este mult mai mare

decât presiunea maximă la motorul cu aspiraŃie naturală;

–EvoluŃiile de admisie şi evacuare ale motorului cu aspiraŃie

naturală se grupează în jurul presiunii atmosferice pH;

–EvoluŃiile de admisie şi evacuare ale motorului supraalimentat

sunt cuprinse între presiunea atmosferică pH şi presiunea de supraalimentare
pc;

–Ambele cicluri sunt compuse din două suprafeŃe. Astfel, prima

suprafaŃă de deasupra, reprezintă aria ciclului motor, iar cea de-a doua, de
dedesubt, reprezintă aria ciclului de pompaj (evoluŃiile în care se face

294
schimb de masă cu exteriorul).

–La motorul supraalimentat aria ciclului de pompaj este pozitivă şi

reprezintă, deci, un lucru mecanic util, spre deosebire de aria ciclului de

pompaj de la motorul cu aspiraŃie naturală ce reprezintă un lucru mecanic
consumat.

3.1.10. Caracteristicile de exploatare

3.1.10.1. GeneralităŃi
Caracteristicile reprezintă ansamblul de curbe care cuprinde variaŃiile
performanŃelor şi economicităŃii motorului, în funcŃie de un parametru
funcŃional de bază. În general, drept performanŃă fundamentală se ia puterea
efectivă, iar ca performanŃă a economicităŃii se consideră consumul specific
de combustibil efectiv. Ca parametrii funcŃionali se pot lua: turaŃia, energia
necesară antrenării elicei sau altitudinea de zbor. Prin urmare, există trei
familii de caracteristici:

1. Caracteristica de turaŃie;
2. Caracteristica de elice;
3. Caracteristica de altitudine.

3.1.10.2. Caracteristicile motorului cu piston cu admisie

naturală
3.1.10.2.1. Caracteristica de turaŃie
Caracteristica de turaŃie se defineşte ca fiind ansamblul format din
curbele de variaŃie ale puterii efective şi consumului specific efectiv, în
funcŃie de turaŃia motorului, pentru o poziŃie constantă a manetei de gaze,

295
(deschidere constantă a clapetei de acceleraŃie), în condiŃii de viteză şi
înălŃime constante. În această situaŃie, turaŃia motorului poate fi modificată
prin variaŃia pasului elicei.

La orice înălŃime de zbor şi pentru fiecare deschidere a clapetei se

trasează o caracteristică. Caracteristica principală se stabileşte pentru
deschiderea completă a clapetei (caracteristica de sarcină plină). Deoarece
puterea, care se obŃine când motorul lucrează în plină sarcină, este maximă
această caracteristică se mai numeşte şi caracteristică exterioară,
reprezentând înfăşurătoarea tuturor curbelor de turaŃie.

Cea mai interesantă caracteristică exterioară este aceea de la punct fix,

ea fiind singura care se poate ridica la bancul de probă.

Pentru realizarea caracteristicii exterioare, adică a puterii maxime, este

necesar, pe lângă o deschidere maximă a clapetei, să se asigure şi un dozaj
corespunzător vitezei maxime de ardere, adică α = 0.8 ÷ 0.9 .

Caracteristica exterioară este reprezentată în figura nr. 3.9.

M Pe Ce
Pe

Pet

Mt
MM
Ce

nmin nminel nM np nn na 'nmax n

Fig. 3.9

296
 Totodată, trebuie să se asigure avansul la declanşarea scânteii electrice
astfel încât să se obŃină o putere maximă în cilindru. Dacă forma diagramei
indicate a motorului şi randamentul mecanic, în condiŃii teoretice, nu depind
de turaŃie, atunci momentul cuplului motor, Mt nu variază cu turaŃia.

π ⋅n
Deoarece puterea efectivă teoretică este Pet = M t ⋅ ω iar ω =
30
atunci puterea efectivă teoretică variază liniar cu turaŃia, deoarece:

π ⋅n
Pet = M t ⋅ = C1 ⋅ M t ⋅ n = C2 ⋅ n , (3.49)
30

unde

M t ⋅π
C2 = .
30

În realitate, randamentul mecanic se modifică în funcŃie de turaŃie. În

general, motorul nu poate funcŃiona la orice turaŃie. Există întotdeauna o
turaŃie minimă sub care motorul nu mai funcŃionează. Aceasta corespunde
situaŃiei în care întreaga putere dezvoltată de acesta este utilizată pentru
învingerea rezistenŃelor din motor. Prin urmare, pentru a porni un motor cu
piston, este necesar ca el să fie antrenat până la o turaŃie egală cu turaŃia
minimă de funcŃionare.

Teoretic, există o turaŃie maximă a motorului la care puterea se

anulează, deoarece rezistenŃele din motor se măresc, fiind proporŃionale cu
pătratul turaŃiei.

În consecinŃă, momentul motor real, M, cunoaşte o variaŃie parabolică,

ce prezintă un maxim, iar turaŃia corespunzătoare se notează cu nM.

TuraŃia maximă, nmax, nu se atinge niciodată căci există o turaŃie

297
admisibilă na' , pentru care forŃele de inerŃie au valoarea maximă. Depăşirea
ei conduce la distrugerea motorului.

TuraŃia maximă reală, na, a motorului trebuie să fie inferioară turaŃiei

na' pentru a se asigura rezistenŃa motorului.

TuraŃia minimă a motorului echipat cu elice, nminel , este mai mare

decât turaŃia minimă a motorului fără elice, nmin .

Zonele cuprinse între nmin − nminel şi na − nmax nu se realizează niciodată

în mod efectiv.

Puterea efectivă, Pe variază la început liniar cu turaŃia, atinge un

maxim după care scade. TuraŃia pentru putere maximă se notează cu np. În
general, np, este cu (10÷20)% mai mică decât turaŃia maximă admisă na şi
reprezintă turaŃia de calcul a motorului.

Evident, consumul specific efectiv de combustibil este dat de relaŃia

3.6 ⋅ 10 6
ce = .
ηi ⋅ηm ⋅ Pci

Dacă se presupune că dozajul α este constant, atunci randamentul

indicat este constant în raport cu turaŃia, iar consumul specific efectiv de
combustibil variază invers proporŃional cu randamentul mecanic dat de
expresia

Pr
ηm = 1 − .
Pi

În general, se cunoaşte că

Pi=b·np şi Pr=a·n2.

298
 În condiŃii de dozaj constant, puterea indicată variază cvasiliniar cu
turaŃia. Astfel, pentru p=1 rezultă că

a
ηm = 1 − ⋅ n (3.50)
b

şi, ca urmare, consumul specific efectiv va creşte odată cu creşterea turaŃiei.

Familia de curbe, reprezentând variaŃiile puterii efective şi a

consumului specific efectiv, pentru fiecare deschidere a clapetei de
acceleraŃie, poartă numele de caracteristică de sarcină parŃială. Cu cât
deschiderea clapetei este mai mică cu atât puterea efectivă este mai mică.

TuraŃia de funcŃionare stabilă a motorului, la care puterea este

maximă, scade tinzând către turaŃia minimă.

3.1.10.2.2. Caracteristica de elice

3.1.10.2.2.1. GeneralităŃi
Caracteristica de elice cuprinde curbele de variaŃie ale puterii efective
şi consumului specific, pentru un motor echipat cu o elice cu pas fix, în
funcŃie de turaŃie. Modificarea turaŃiei, în acest caz, se face prin acŃionarea
clapetei de acceleraŃie.

Elicea care echipează motorul trebuie astfel aleasă încât, la turaŃia

maximă, puterea absorbită de elice să fie egală cu puterea maximă a
motorului.

În cazul elicei cu pas fix, puterea absorbită de elice variază

proporŃional cu puterea cubică a turaŃiei, adică

Pe1=A·n3, (3.51)

299
unde coeficientul A depinde de
- Densitatea aerului antrenat de elice;
- Caracteristicile aerodinamice şi constructive ale elicei;
- Regimul de putere;
- Altitudinea de zbor.
Dacă se consideră că regimul de zbor al avionului nu se modifică, atunci

Pe1=C3·n3

şi puterea dezvoltată de motor este cea a elicei, adică

Pe=Pe1=C3·n3. (3.52)

Grafic, variaŃia puterii efective se reprezintǎ ca în figura nr. 3.10.

Pe pe caracteristica
Pe exterioară

Pel

n min el na n

Fig. 3.10

3.1.10.2.2.2. Regimurile motorului cu piston

Regimurile motorului cu piston se evidenŃiază pe caracteristica de
elice, figura nr. 3.11 şi sunt următoarele:

300
 - Regimul maxim, RM, pentru care motorul atinge puterea
maximă. Durata de funcŃionare, sigură la sol, a motorului la acest regim este
de circa 5 minute;
- Regimul nominal, RN, pentru care motorul dezvoltă puterea
şi turaŃia nominală. Durata de funcŃionare, sigură la sol, este de circa
30 minute

P
Pmax RM

Pe

PN RN
Pel

Pexpl RE

RMG ce
n m in nexpl nN nmax n

Fig. 3.11
Regimul nominal este regimul la care se calculează motorul.

- Regimul de exploatare, RE, reprezintă regimul

la care motorul dezvoltă o putere ce reprezintă 90% din puterea nominală.
Deoarece

C3 ⋅ nexp
3
l = 0.9 ⋅ C3 ⋅ nN ,
3
(3.53)

atunci turaŃia de exploatare devine

nexp l = nN ⋅ 3 0.9 = 0.9655 ⋅ nN . (3.54)

Durata de funcŃionare la regimul de exploatare este teoretic nelimitată,

301
iar practic, între două reparaŃii capitale. La regimul de exploatare consumul

specific de combustibil este minim.

- Regimul de relanti, RMG, este regimul la care puterea

motorului, indicată, acoperă pierderile prin frecare din motor cât şi puterea
pe care elicea o absoarbe. La acest regim, turaŃia de mers în gol este

nMG=(0.2÷0.25)·nN. (3.55)

Cu cât turaŃia minimă este mai mică cu atât pornirea motorului se face
mai uşor.

3.1.10.2.3. Caracteristica de altitudine

Caracteristica de altitudine cuprinde variaŃiile puterii efective şi
consumului specific efectiv funcŃie de înălŃimea de zbor, în condiŃii în care
turaŃia este constantă şi egală cu cea nominală, dozajul fiind constant. Alura
caracteristicii de altitudine este cea din figura nr. 3.12.

Pe, ce
ce

Pe
H

Fig. 3.12
Caracteristica de altitudine a motorului cu admisie naturală, diferă de
cea a motorului supraalimentat, iar caracteristicile motorului supraalimentat
depind de modul de antrenare a compresorului.

Din punct de vedere fizic, la creşterea altitudinii de zbor plan, scade

302
densitatea aerului aspirat, ceea ce duce la micşorarea debitului de aer aspirat
şi deci puterea scade.

Deoarece puterea necesară învingerii rezistenŃelor interne nu depinde

decât de turaŃie, rezultă că randamentul mecanic al motorului scade cu
altitudinea de zbor, deci va creşte consumul specific efectiv.

3.1.10.2.4. Calculul caracteristicilor motorului cu aspiraŃie

naturală
3.1.10.2.4.1. EcuaŃiile generale ale caracteristicilor
Prin definiŃie, caracteristica reprezintă variaŃiile puterii efective şi
consumului specific de combustibil, în funcŃie de un parametru de bază,
înălŃime de zbor, turaŃia, energia absorbită de elice. Se Ńine seama că puterea
efectivă este

Pef=Pi-Pr.

În anumite condiŃii iniŃiale, care depind de factorul funcŃional al

motorului ales, aceste mărimi se cunosc. Se notează cu indicele “i”
mărimile de bază în condiŃii iniŃiale. Deci

Pei = Pii − Pri . (3.56)

În acest caz, se poate scrie

Pe + Pr P
= i ,
Pei + Pri Pii

de unde rezultă că

(
Pe = Pei + Pri ⋅ ) Pi
Pii
− Pr . (3.57)

303
3.1.10.2.4.1.1. Expresia puterii indicate
Se Ńine seama, în continuare, că

1 kWh=3.6·103kJ (3.58)

de unde

3.6 ⋅ 10 3
1kW = kJ. (3.59)
h

Se notează cu Lih lucrul mecanic indicat al motorului, produs timp de

o oră.

Ca urmare, puterea indicată devine

Lih
Pi = [ kW ] . (3.60)
3.6 ⋅ 10 3

În general, Lih = ηi ⋅ Qh , unde Qh reprezintă cantitatea de căldură

introdusă în motor prin arderea combustibilului, în timp de o oră, Qh=Pci·Ch,
iar Ch reprezintă consumul orar de combustibil. Pentru calculul lui, se are în
vedere că, prin arderea unui kilogram de combustibil, în condiŃii
stoechiometrice, în motor trebuie introduse min L kg de aer. În condiŃii
reale, se Ńine cont de dozaj, conform schemei:

1 kg combustibil…………………… α ( minL ) kg aer

Ch kg combustibil……………………Ch· α ( minL ) kg aer= Mɺ h

unde Mɺ h reprezintă debitul de aer admis în motor în timp de o oră. Atunci

Mɺ h
Ch = . (3.61)
α ( min L )

Deci, puterea indicată devine

304
 1 η Pci
Pi = ⋅ i ⋅ Mɺ h ⋅ . (3.62)
3.6 ⋅ 10 α
3
( min L )
Dacă se notează cu Mɺ , debitul de aer introdus, în condiŃii reale, într-
un cilindru al motorului, cu n turaŃia, şi cu i numărul de cilindrii, atunci

n
Mɺ h = 60 ⋅ Mɺ min = 60 ⋅ ⋅ Mɺ ⋅ i = 30 ⋅ Mɺ ⋅ n ⋅ i , (3.63)
2

deoarece

n
Mɺ min = ⋅ Mɺ ⋅ i .
2

Debitul real se poate pune sub forma

Mɺ = ηV ⋅ Mɺ t , (3.64)

unde ηV reprezintă coeficientul de umplere, iar Mɺ t reprezintă debitul

teoretic.

łinând seama că Mɺ t = ρc ⋅Vh , unde Vh reprezintă cilindreea unui

cilindru, atunci

M h = 30 ⋅ηV ⋅ ρ c ⋅Vh ⋅ i ⋅ n , (3.65)

relaŃie care se introduce în expresia puterii indicate. Se obŃine, făcând

simplificările de rigoare, expresia Pi:

1 Pci η
Pi = ⋅ ⋅ i ⋅ηV ⋅ ρc ⋅ Vh ⋅ n ⋅ i . (3.66)
120 ( min L ) α

Se Ńine seama, în continuare, că randamentul indicat depinde de gradul

de compresie ε , de compoziŃia amestecului, de forma camerei de ardere, de
diametrul pistonului şi de gradul de perfecŃiune al diagramei indicate,

305
conform relaŃiei

 1 
ηi =  1 − ⋅ηα ⋅ηW ⋅η D ⋅ηCA . (3.67)
 k

 ε 
k −1

Pe de altă parte, coeficientul de umplere poate fi pus sub forma

Tc
ηV = ηV ⋅ ⋅φ , (3.68)
pr
T0

unde:
- ηVpr reprezintă gradul de umplere prevăzut, în condiŃiile în care

temperatura aerului admis în motor este egală cu cea exterioară, iar

presiunea gazelor la sfârşitul evacuării este egală cu cea exterioară;
- Tc reprezintă temperatura aerului la sfârşitul cursei de admisie;
- T0 reprezintă temperatura aerului la sol;
- φ ia în considerare influenŃele gradului de comprimare şi a
presiunii de supraalimentare asupra gradului de umplere prin expresia

pp
1.15 ⋅ ε −
p0
φ= , (3.69)
1.15 ⋅ ε − 1

unde pp reprezintă presiunea aerului la sfârşitul cursei de evacuare.

În cazul aspiraŃiei naturale pp/p0=1 şi, ca urmare, φ = 1 .

Densitatea aerului admis fiind ρc , în condiŃiile în care aerul este

considerat gaz perfect, rezultă că

pc
ρc = . (3.70)
R ⋅ Tc

306
Înlocuind relaŃiile (3.67)–(3.70) în expresia puterii indicate, (3.66), se obŃine
Pi

1 Pci η
Pi = ⋅ ⋅ α ⋅ηW ⋅ηD ⋅ηCA ⋅
120 ( min L ) α
 (3.71)
1  T p
⋅  1 − k  ⋅ηVpr ⋅ c ⋅ φ ⋅ c ⋅ n ⋅ i ⋅ Vh .
  T0 R ⋅ Tc
 ε k −1 

3.1.10.2.4.1.2. Expresia puterii rezistenŃelor interne

Mărimile de care depinde puterea consumată, stabilitǎ experimental,
sunt turaŃia, temperatura de supraalimentare şi presiunea de evacuare.

DependenŃa de turaŃie a puterii consumate Pr este dată de relaŃia

cunoscută, Pr=A·nm, unde A depinde de soluŃia constructivă a motorului, iar
m=1.8÷2.2.

În condiŃii iniŃiale, relaŃia devine Pri = A ⋅ nim . Ca urmare,

m
n
Pr = Pri ⋅   . (3.72)
 ni 

În general, puterea rezistivă, în condiŃii iniŃiale, este dată de relaŃia

  p T 
Pri = Pr prt ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − p ⋅ 0   , (3.73)
  p0 Tc  

unde
– Pr prt reprezintă puterea raportată în condiŃiile în care presiunea

gazelor la evacuare este egală cu cea din mediul exterior şi temperatura

aerului admis este cea a mediului ambiant;

307
 – ϕ reprezintă un factor care depinde de tipul motorului care
este, în general, ϕ = 0.3 ÷ 0.4 . În calcule, se poate admite ϕ = 0.35 .
Deci, puterea rezistivă din relaŃia (3.72) devine

 T   n 
m
 p
Pr = Pr prt ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − p ⋅ 0   ⋅   . (3.74)
 p0 Tc    ni 
 

Se observă, pe baza relaŃiei (3.71) că

Pci η
⋅ α ⋅ηvpr
Pi
=
( min L ) α T φ p T n
⋅ c ⋅ ⋅ c ⋅ ci ⋅ . (3.75)
Pii  Pci   ηα  Tci φi pci Tc ni
  ⋅   ⋅ηvpri
 ( min L ) i  α i

Dacă motorul foloseşte acelaşi combustibil în condiŃiile iniŃiale,

rezultă că

Pci  Pci 
=  
( min L )  ( min L ) i

şi, dacă dozajul motorului nu variază în limite foarte largi,

ηα ηα 
= .
α  α  i

În cazul admisiei naturale,

φ = φi = 1 .

Deci rezultă, din relaŃia (3.75), că

Pi ηvpr Tci pc n
= ⋅ ⋅ ⋅ . (3.76)
Pii ηvpri Tc pci ni

Atunci, puterea efectivă, în final, este dată de relaŃia următoare:

308
 ηvpr Tci pc n
Pe = ( Pei + Pri ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ −P ×
ηvpri Tc pci ni r pr t

(3.77)
 T   n 
2
 p
× 1 − ϕ ⋅  1 − p ⋅ 0   ⋅   .
  p0 Tc    ni 

3.1.10.2.4.1.3. Expresia consumului specific efectiv

Consumul specific efectiv de combustibil este dat de expresia
următoare:

ci
ce = ,
ηm

unde

– ηm este randamentul mecanic;

– ci reprezintă consumul specific indicat de combustibil.

ct. ct.
łinând seama că ci = şi ce = , iar în condiŃii iniŃiale
ηi ηi ⋅ η m
ct.
cei = , atunci
ηii ⋅ηmi

ce 1 1
= = . (3.78)
cei η η η m ηα
m
⋅ i
⋅
ηmi ηii ηmi ηα i

ηα
Dacă dozajul rămâne constant atunci = 1 . Ca atare,
ηα i

309
 1 ηm
ce = cei ⋅ = cei ⋅ i
. (3.79)
ηm ηm
ηm i

Cum însă

Pe
ηm = ,
Pi

atunci

Pe
ηm Pi P P
= = e ⋅ ii . (3.80)
ηmi Pei Pei Pi
Pii

łinând cont de relaŃiile anterioare rezultă, pentru consumul specific

efectiv, relaŃia finală
−1
 Pe 
 
 Pei 
ce = cei ⋅   . (3.81)
η p T n
 vpr ⋅ c ⋅ ci ⋅ 
 ηvpri pci Tc ni 

3.1.10.2.4.2. Calculul caracteristicii exterioare

În acest caz, drept condiŃii iniŃiale, se aleg condiŃiile teoretice ale
motorului. Prin urmare,

η
2
 n 
(
Pe = Peteor + Pr ) ⋅ Vpr ⋅
n
ηVpr teor nteor
− Pr ⋅   . (3.82)
 nteor 
teor teor

310
 Deoarece, în cazul motorului cu aspiraŃie naturală pc=pci=p0 şi
Tc=Tci=T0, şi dacă se notează cu ηVpr = ηV , respectiv ηVprteor = ηVteor , atunci

rezultă

 Pr  η n Prprt n
2

Pe = Pet ⋅  1 + t  ⋅ V ⋅ − ⋅  . (3.83)
 Pet  ηVt nt Pet  nt  

Mai mult, întrucât

Pr 1
= − 1,
Pe ηm

se obŃine

 1  η 1 − ηmt  n    n 
Pe = Pet ⋅  1 + − 1 ⋅ V − ⋅   ⋅  
 ηmt  ηVt ηmt  nt    nt 

sau

 1 ηV 1 − ηmt  n   n 
Pe = Pet ⋅  ⋅ − ⋅   ⋅   . (3.84)
 η mt ηVt ηmt  nt    nt 

Dacă se consideră ηmt = 0.86 , relaŃia (3.84) conduce la expresia

 η  n   n 
Pe = Pet ⋅ 1.16 ⋅ V − 0.16 ⋅    ⋅   , (3.85)
 ηVt  nt    nt 

ηV
unde , raportul coeficienŃilor de umplere, depinde de turaŃie.
ηVt

Consumul specific efectiv de combustibil devine, în această situaŃie,

311
 −1
  1 ηV 1 − ηmt n  n 
 ⋅ − ⋅ ⋅ 
  ηmt ηVt ηmt nt  nt 
ce = cet ⋅ . (3.86)
 ηV n 
 ⋅ 
ηVt nt
 

3.1.10.2.4.3. Calculul caracteristicii de elice

Ca regimuri iniŃiale se aleg, regimul nominal al motorului, pentru
puterea efectivă şi, regimul de decolare, pentru consumul efectiv de
combustibil.

Ca urmare,
3
n
Pe = Pen ⋅   (3.87)
 nn 

şi

Pi
P
ce = ced ⋅ id . (3.88)
Pe
Ped

Cum însă
3 2
 n  n
Ped ⋅   + Prd ⋅  
Pi Pe + Pr  nd   nd  ,
= =
Pid Pid Pid

atunci

312
 −1
  n
3

   
  nd  
ce = ced ⋅  3 2
η ⋅  n  + ( 1 − η ) ⋅  n  
 md  nd  md
 nd  

sau
−1
 
 1 
ce = ced ⋅   , (3.89)
nd
ηmd + ⋅ ( 1 − ηmd ) 
 n 

unde s-au notat cu ηd , ηdecolare şi nd, turaŃia la decolare.

3.1.10.2.4.4. Calculul caracteristicii de altitudine

CondiŃiile iniŃiale sunt reprezentate de parametrii motorului la punct
fix şi la sol. Prin urmare, se poate scrie

( )
Pih
Peh = Pe0 + Pr0 ⋅ − Prh . (3.90)
Pi0

De obicei, se notează cu

Pih ph T0
∆h = = ⋅ . (3.91)
Pi0 p0 Th

În general, motorul cu piston nu depăşeşte altitudinea de

11 km, şi, ca atare, variaŃiile temperaturii şi presiunii se determină din
atmosfera standard corespunzătoare troposferei adică,

313
  6.5 
Th = T0 ⋅  1 − ⋅ H ,
 T0 
5.2553
 6.5 
ph = p0 ⋅  1 − ⋅H  ,
 T0 

unde H [km].

Cu notaŃia anterioară, (3.91), puterea necesară învingerii rezistenŃelor

interne devine

Prh = Pr0 ⋅ 1 − ϕ ⋅ ( 1 − ∆h )  (3.92)

şi

( )
Peh = Pe0 + Pr0 ⋅ ∆h − Pr0 ⋅ 1 − ϕ ⋅ ( 1 − ∆h )  . (3.93)

Deoarece

Pr0 1
= −1,
Pe0 ηm 0

atunci

 1 1 − ηm0 
Peh = Pe0 ⋅  ⋅ ∆h − ⋅ 1 − ϕ ⋅ ( 1 − ∆h )  
ηm0 ηm0 

sau

 1 − ϕ + ηm0 ⋅ ϕ 1 − ηm0 
Peh = Pe0 ⋅  ⋅ ∆h − ⋅ [ 1 − ϕ ] . (3.94)
 ηm0 ηm0 

Dacă în relaŃia anterioară, ηmo = 0.86 şi ϕ = 0.35 , se obŃine expresia

Peh = Pe0 ⋅ [1.11 ⋅ ∆h − 0.11] . (3.95)

314
 Această relaŃie arată faptul că la fiecare 5 km, altitudine, puterea
efectivă se înjumătăŃeşte.

Consumul specific de combustibil, la altitudinea H, este dat de relaŃia

ηm 0
ceh = ce0 ⋅ . (3.96)
ηmh

Deoarece

ηmh 1 − ϕ ⋅ ( 1 − ηm0 ) 1 1 − ηm0

= − ⋅ ⋅(1 − ϕ ) ,
ηm0 ηm0 ∆h ηm0

pentru ηm0 = 0.86 şi ϕ = 0.35 , rezultă

ηmh p T
= 1.11 − 0.11 ⋅ 0 ⋅ h . (3.97)
ηm0 ph T0

Deoarece ∆h scade cu înălŃimea de zbor, consumul specific efectiv va

creşte cu înălŃimea. Dacă turaŃia motorului variază cu altitudinea de zbor
fenomen ce se petrece, în realitate, deoarece puterea dezvoltată de motor
variază mai repede cu densitatea aerului decât puterea consumată de elice cu
densitatea, se constată o scădere a ei, deoarece, puterea necesară elicei este
mai mare decât cea furnizată de motor.

łinând seama că

Pe0 = Pel 0 = k ⋅ ρ0 ⋅ n03 (3.98)

şi

Peh = Pelh = k ⋅ ρ h ⋅ nh3 (3.99)

atunci

315
 ρ0
nh = n0 ⋅ 3 ⋅ ( 1.11 ⋅ ∆h − 0.11) (3.100)
ρh

unde
4.2553
ρ h  6.5 
= 1− ⋅H .
ρ0  T0 

De aici, apare necesitatea unei corecŃii a caracteristicii, de forma,

nh
Peh = Pe0 ⋅ [1.11 ⋅ ∆h − 0.11] ⋅ , (3.101)
n0

ceea ce arată că, în realitate, reducerea de putere este mai accentuată. Pe

baza celor arătate se poate considera că motoarele cu admisie naturală
prezintă următoarele dezavantaje:

1. Puterea efectivă la sol este mică;

2. Puterea efectivă scade rapid cu altitudinea de zbor, ceea ce

are ca efect creşterea greutăŃii specifice.

3.1.10.3. Caracteristicile motorului supraalimentat

3.1.10.3.1. GeneralităŃi
Motorul supraalimentat prezintă următoarele avantaje:

1. Puterea efectivă, la punct fix, este mai mare deoarece

presiunea aerului aspirat este superioară celei atmosferice;

2. Există posibilitatea creşterii puterii efective a motorului, odată

cu creşterea înălŃimii de zbor, dacă aceasta se situează sub înălŃimea
teoretică de calcul;

316
 3. Greutatea specifică este scăzută, ceea ce permite performanŃe

ridicate;

Se numeşte înălŃime teoretică, înălŃime de calcul sau înălŃime de

restabilire, acea înălŃime la care presiunea de admisie este cea teoretică. La
această înălŃime se face, de regulă, proiectarea motorului.

Motoarele supraalimentate cu compresor centrifugal antrenat mecanic

pot fi cu o treaptă de turaŃie, de regim, (o viteză) sau cu două trepte de
turaŃii, de regim (două viteze).

Există două soluŃii de amplasare a compresorului în raport cu poziŃia

sistemului de alimentare:

- Compresor plasat înaintea carburatorului, caz în care acesta

aspiră aer;
- Compresor plasat după carburator, când acesta aspiră amestec;
Cea mai utilizată soluŃie este cea de-a doua, deoarece permite o
formare mai bună a amestecului prin comprimarea lui în compresor.
Vaporizarea este şi ea mai bună, pentru că se măreşte temperatura
amestecului. Totodată, amestecarea se îmbunătăŃeşte pe seama turbulenŃei.

Indiferent de modul de plasare al compresorului şi de antrenare a lui,

acesta trebuie să asigure, pentru orice înălŃime, până la înălŃimea de
restabilire, o presiune constantă.

Practic, există trei posibilităŃi de menŃinere constantă a presiunii:

1. Dacă turaŃia motorului este constantă, atunci şi lucrul

mecanic transmis compresorului este constant şi, dacă nu ar exista un organ
obturator, presiunea de refulare ar scădea cu altitudinea. Pentru menŃinerea
presiunii constante, în faŃa compresorului se montează o clapetă obturatoare,

317
comandată de capsule barometrice care o deschid treptat până la înălŃimea
de restabilire, când clapeta este complet deschisă;
2. Dacă turaŃia compresorului este constantă se modifică
geometria aparatului director;
3. Dacă turaŃia este variabilă, presiunea se menŃine constantă
prin mărirea turaŃiei compresorului cu altitudinea, printr-un cuplaj hidraulic.
Caracteristicile motorului supraalimentat depind de modul de antrenare a
compresorului.

3.1.10.3.2. Caracteristicile motorului supraalimentat cu

compresor antrenat mecanic cu o treaptă de viteză
3.1.10.3.2.1. EcuaŃiile generale ale caracteristicilor motorului
supraalimentat
Puterea efectivă a motorului supraalimentat este

 P
Pe = Pi − Pc − Pr = Pi ⋅  1 − c  − Pr , (3.102)
 Pi 

unde

–Pi reprezintă puterea indicată;

–Pc reprezintă puterea consumată de compresor;
–Pr reprezintă puterea consumată pentru învingerea frecărilor
interne.
Pc
Dacă se notează = Ki , rezultă că
Pi

Pe = Pi ⋅ ( 1 − Ki ) − Pr . (3.103)

Considerând o stare de referinŃă se poate scrie

318
 Pi 1 − K i
(
Pe = Pei + Pri ⋅ ) ⋅
Pii 1 − K ii
− Pr (3.104)

şi se pune problema determinării constantei Ki.

Puterea consumată de compresor poate fi pusă sub forma

Pc = Mɺ a ⋅ lc , (3.105)

unde

– Mɺ a este debitul, în [kg/s], de substanŃă aspirată de

compresor, Mɺ a = Mɺ h 3600 ;
–lc este lucrul mecanic specific consumat de compresor.
Mɺ h L
Prin urmare, Pc = ⋅ lc , unde lc = adc .
3600 ηc

Ca atare,

Mɺ h Ladc
Pc = ⋅ . (3.106)
3600 ηc

Deoarece puterea indicată poate fi pusă sub forma

Mɺ h Pci η
Pi = ⋅ ⋅ i
3600 ( min L ) α

iar

Pci  Pci  ηi  ηi 
=  şi =
( min L )  ( min L )  i α  α  i
atunci

319
 2
η n L
K i = K i ⋅ ci ⋅   ⋅ adc
ηc  ni  Ladc
i
i

iar, pentru turaŃie constantă,

ηci Ladc
K i = K ii ⋅ ⋅ .
ηc Ladc i

Deoarece

Pi ηvpr Tci pc n φ
= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
Pii ηvpri Tc pci ni φi

şi

 T   n 
m
 p
Pr = Prpri ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − p ⋅ 0   ⋅   ,
  p0 Tc    ni 

atunci, făcând înlocuirile respective, se obŃine următoarea expresie a puterii

efective

Ladc ηci
1 − K ii ⋅ ⋅
Ladci ηc ηvpr Tci pc n φ  n 
Pe = ( Pei + Pri ) ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅  −
1 − K ii ηvpri Tc pci ni φi  ni  (3.107)
 p p T0    n 
m

− Pr pri ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − ⋅  ⋅   .
  p0 Tc    ni 

În general, în calcule, se ia m=2.

Consumul specific efectiv de combustibil este dat de relaŃia

ηm
ce = cei ⋅ i
,
ηm

în care

320
 Pe
ηm Pe Pii Pei
= ⋅ = .
ηmi Pi Pei Pi
Pii

3.1.10.3.2.2. Calculul caracteristicii de altitudine a motorului

supraalimentat la turaŃia teoretică
Caracteristica de altitudine cuprinde variaŃia puterii efective şi a
consumului specific efectiv de combustibil în funcŃie de altitudine, pentru
turaŃie constantă a motorului şi egală cu cea nominală. Drept condiŃii iniŃiale
se consideră cele de la altitudinea teoretică de zbor adicǎ, înălŃimea la care
presiunea de aspiraŃie este cea teoretică, clapeta de obturare fiind complet

deschisă.

TuraŃia fiind constantă, rezultă că lucrul mecanic consumat de

compresor este constant, în raport cu altitudinea şi viteza de zbor şi, deci,
randamentul compresorului ηc este constant. Prin urmare, K i = K it .

Se poate scrie

pc Tct φ   p T 
Pe = ( Pet + Prt ) ⋅ ⋅ ⋅ − Prt ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − h ⋅ 0   .
pct Tc φt   p0 Tc  

Această relaŃie poate fi folosită pentru ambele domenii de înălŃimi

respectiv, mai mari sau mai mici decât înălŃimea de restabilire.

În cazul înălŃimilor mai mari decât înălŃimea de restabilire, raportul

φ φt tinde către unitate şi relaŃia puterii efective devine

321
 pc Tct   p T 
Pe = ( Pet + Prt ) ⋅ ⋅ − Prt ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − h ⋅ 0   . (3.108)
pct Tc   p0 Tc  

Lucrul mecanic consumat de compresor este dat de relaŃia

 *k −1 
Ladc = ih* ⋅  π c k − 1 , (3.109)
 

de unde

k −1
 L  k
pc
π c* ≅ 1 + adc  = (3.110)
 ih*  ph

în care π c* reprezintă gradul de comprimare al compresorului.

Evident,
k −1
 L  k
pc = ph ⋅ 1 + adc  . (3.111)
 ih* 

Peste înălŃimea de restabilire, puterea efectivă a motorului

supraalimentat scade, dar este întotdeauna superioară puterii motorului cu
admisie naturală, aşa cum reiese din figura nr. 3.13.

Pef cef
Peteor Pe f

Pe0
ce0

ceteor cef

Hrestabilire H

Fig. 3.13

322
 Se consideră că temperatura, la care se încălzeşte fluidul în compresor,
este dată de relaŃia

Tc = Th + ∆T , (3.112)

unde

Ladc
∆T = (3.113)
c p ⋅ηci

este constantă, pentru orice altitudine de zbor.

În cazul altitudinilor mai mici decât cea de restabilire, se consideră

pc=pct=ct., şi se determină

ph
1.15 ⋅ ε −
φ pct
= . (3.114)
φt 1.15 ⋅ ε − pht
pct

Ca urmare, se poate considera că puterea efectivă creşte liniar, cu

altitudinea, de la sol până la înălŃimea de restabilire, conform relaŃiei

Tct φ0   T 
Pe0 = ( Pet + Prt ) ⋅ ⋅ − Prt ⋅ 1 − ϕ ⋅  1 − 0   , (3.115)
Tc0 φt  
 Tc0  


unde

Tc0 = T0 + ∆Tt . (3.116)

323
3.2. Motorul turbopropulsor
3.2.1. GeneralităŃi
Motorul turbopropulsor face parte din categoria motoarelor
aeropropulsoare.

Motorul turbopropulsor (MTP) are ca sursă de energie unul sau două

grupuri turbocompresoare iar ca instalaŃie de propulsie elicea şi, în anumite
condiŃii, un ajutaj de reacŃie.

ForŃa de propulsie a MTP se obŃine din:

–ForŃa de tracŃiune a elicei care are ponderea cea mai mare;

–ForŃa de reacŃie a ajutajului, cu o pondere variabilă în raport cu

regimul de zbor.

3.2.1.1. Avantajele motoarelor turbopropulsoare

Avantajele motoarelor turbopropulsoare sunt următoarele:

1. Gradul mare de adaptare a sistemului la regimul de zbor. La un

regim de viteză mică (regimul de decolare) forŃa de propulsie este, în
principal, forŃa de tracŃiune, sistemul comportându-se ca un motor cu piston.
Pe măsură ce viteza de zbor creşte se constată o scădere a componentei de
tracŃiune şi o creştere a componentei de reacŃie. Teoretic, la viteza maximă
Vmax a aeronavei, forŃa de tracŃiune a elicei devine nulă ceea ce conduce la
ideea că întreaga forŃă a sistemului este numai forŃă de reacŃie. Ca urmare, la
această viteză MTP se transformă în MTR;

324
 2. Dacă se reprezintă grafic randamentele de propulsie ale
sistemelor, studiate, în funcŃie de viteza de zbor, se obŃin curbele din
figura nr. 3.14.

ηp

MTP MTRDF
MTR
MSR

II III IV
I
V' V" V '" V

Fig. 3.14

Din figură, se constată că există anumite viteze de zbor caracteristice

care definesc patru domenii de zbor. Astfel:

–Pentru viteze în gama V ∈ ( 0 − V ' ) , adică (500–550) km/h, cel

mai bun randament de propulsie îl are MTP;

–Pentru viteze V ∈ (V ' − V '' ) , adică (800–900) km/h, cel mai bun

randament de propulsie îl are MTR DF;

–Pentru viteze V ∈ (V '' − V ''' ) , care corespund unor numere M în

gama 2–2.5, cel mai bun randament de propulsie îl are MTR;

–Pentru viteze V ≥ V "' , cel mai bun randament îl asigură MSR.

3. PrezenŃa elicei, ca sistem de propulsie, constituie un grad de

libertate suplimentar faŃă de MTR. Dacă sistemul este un MTR sau
MTRDF, acesta are un singur factor de reglare Mɺ c şi doi parametrii

325
reglabili n şi T3∗ , între care există o interdependenŃă. Deci, sistemul are un
singur grad de libertate. În schimb, dacă sistemul este un MTP, cu o elice cu
pas variabil, acesta are doi factori de reglare, debitul de combustibil Mɺ c şi

pasul elicei ϕel , şi doi parametrii reglabili n şi T3∗ , între care nu mai există o
interdependenŃă. Ca atare, sistemul are două grade de libertate.

Astfel, se pot modifica performanŃele sistemului în aşa fel încât să se poată

obŃine, întotdeauna, performanŃe optime.

3.2.2. Dezavantaje
Dezavantajele MTP sunt următoarele:

1. PrezenŃa reductorului. Grupul turbocompresor al MTP poate

funcŃiona în condiŃii optime la turaŃii mai mari decât 10000 rot./min.

O elice subsonică realizează performanŃe optime la turaŃii cuprinse

între (1500–2000) rot./min. Antrenarea unei elice de către un grup
turbocompresor presupune introducerea, între motor şi elice, a unui reductor
cu un raport de demultiplicare cuprins între 10–20. Introducerea
reductorului presupune:

–Îngreunarea motorului, (10–20)%;

–Alungirea motorului, (10–15)%;

–Micşorarea ηmec al sistemului, datorită randamentului

reductorului;

–Introducerea unui sistem complex de ungere.

326
În cazul în care grupul turbocompresor antrenează o elice de elicopter, caz
în care turaŃia este cuprinsă între (150–200) rot./min, situaŃia devine mai
complicată, deoarece gradul de demultiplicare creşte la (30–50).

O elice supersonică realizează performanŃe optime la turaŃii cuprinse

între (4000–5000) rot./min.

2. Turbina sistemului asigură puterea necesară antrenării

compresorului şi elicei. Prin urmare, lucrul mecanic produs de turbină,
pentru antrenarea elicei atinge, în mod real, valori de
lT* ≅ ( 500 − 700 ) kJ/kg . Pentru realizarea acestui lucru mecanic este necesar

să se extragă din gazele de ardere mult mai multă energie. În acest scop,
apar două fenomene:

a. Creşte numărul de trepte de turbină, pentru a asigura

destinderea gazelor de ardere la (2–8) trepte. Drept urmare, turbina devine
mai grea, lungimea motorului creşte şi, nu în ultimul rând, se complică
sistemul de răcire;

b. Extrăgând mai multă energie din gazele de ardere, presiunea

gazelor de ardere, la ieşirea din turbină, va fi chiar mai mică decât presiunea
exterioară ceea ce conduce la o supradestindere a lor. În aceste condiŃii,
sistemului de evacuare în loc să accelereze gazele de ardere, pentru a creşte
forŃa de reacŃie, va trebui să le frâneze. Deci, sistemul de evacuare devine o
sursă consumatoare de forŃă de propulsie.

3.2.3. Schema de principiu

Schema de principiu a unui motor turbopropulsor este reprezentată în
figura nr. 3.15.

327
 I

Mɺ c
Mɺ a

Mɺ g

II III IV

Fig. 3.15

În figură s-au marcat cu cifre romane:

I, elicea ce asigură componenta de tracŃiune a Fp ;

II, sistemul de comandă al pasului elicei;

III, reductorul motorului;

IV, grupul turbocompresor care realizează a doua componentă a

Fp , prin tracŃiune. Totodată el poate asigura o componentă de reacŃie ca şi

camera de ardere. Principial, elicea primeşte putere de la turbina grupului

turbocompresor.

Din punct de vedere al modului cum este antrenată elicea, de către

turbină, există două variante constructive:

–Varianta monorotor, în care elicea şi compresorul primesc puterea

de la o turbină unică;

328
 –Varianta birotor, când fiecare dintre componente, compresor şi
elice, primeşte putere de la o turbină proprie.

Din punct de vedere al modalităŃii de prelevare a puterii de la turbină,

şi a transmiterii ei către elice, se întâlnesc variantele de motor cu:

–Putere prelevată şi transmisă în amontele turbinei;

–Putere prelevată şi transmisă în avalul turbinei.

În prima situaŃie, cele două turbocompresoare funcŃionează în paralel,

iar în cealaltă situaŃie, în serie.

Indiferent de sistem, cele două grupuri au ca element comun debitul de gaze

care străbate ambele turbine. Deci, grupurile nu sunt legate mecanic ci
numai gazodinamic.

În general, motoarele din prima categorie sunt utilizate pe aeronave de

pasageri şi marfă iar celelalte pe aeronave mici, elicoptere, etc. Al doilea
grup turbocompresor este denumit turboelice, caz în care, sistemul se
numeşte cu turbină liberă.

3.2.4. CondiŃia de funcŃionare în regim staŃionar

Se Ńine seama că

– PT este puterea dezvoltată de turbină;

– PC este puterea consumată de compresor;

– PT ⋅ηm reprezintă puterea pe care turbina o transmite la arborele

compresorului;

329
 – Pef = ( PT ⋅ηm − PC ) ⋅ηr este puterea efectivă transmisă la arborele

elicei.

Evident,

Pef
PT ⋅ηm − PC = (3.117)
ηr

sau

Pef
PT ⋅ηm = PC + ,
ηr

de unde

1  * PefSP  ɺ
PT = ⋅  lc +  ⋅ M a = Mɺ g ⋅ lT .
*
(3.118)
ηm  ηr 

Neglijând aportul de combustibil în relaŃia (3.118), deoarece mc ≪ 1 ,

rezultă

1  ∗ Pef SP 
lT∗ ≅ ⋅l +  , (3.119)
η m  c ηr 

relaŃie care constituie, condiŃia caracteristică de funcŃionare, în regim

staŃionar, a motorului turbopropulsor.

3.2.5. PerformanŃele motorului turbopropulsor

3.2.5.1. PerformanŃe absolute
În continuare, sunt prezentate principalele performanŃe absolute ale
MTP. Astfel, se definesc:

330
 a. Puterea efectivă a motorului, Pef , adică puterea care se măsoară

la arborele elicei, Pef ∈ ( 250 − 5000 ) kW;

b. ForŃa de reacŃie a sistemului, FR , reprezintă componenta forŃei

de propulsie care se dezvoltă prin reacŃia directă a fluidului, în ajutajul de
reacŃie FR ∈ ( 1100 − 2000 ) N;

c. ForŃa de tracŃiune, Fel , reprezintă acea componentă a forŃei de

propulsie care se obŃine prin reacŃie indirectă a fluidului, pe elicea
sistemului, Fel ∈ ( 20000 − 200000 ) N.

Între Fel şi puterea efectiva Pef există o interdependenŃă. Astfel, dacă:

– Pef ⋅ηel este puterea pe care o transmite elicea aerului;

– Fel ⋅ V reprezintă puterea pe care o primeşte aerul de la elice,

atunci

ηel
Fel = Pef ⋅ . (3.120)
V

ηel 0
Cum însă la H=0 şi V=0,ηel =0, atunci lim = = β . În general, β
V →0 V 0
ia valori în gama

 1 1
β ∈ ÷ .
 100 70 

Prin urmare, la punct fix tracŃiunea Fel0 devine

Fel0 = Pef 0 ⋅ β . (3.121)

331
 d. ForŃa de propulsie a sistemului Fp este, prin definiŃie, suma

celor două componente, adică

ηel
Fp = F = FR + Fel = FR + Pef ⋅ , (3.122)
V

iar, la punct fix,

FP0 = FR0 + Pef 0 ⋅ β . (3.123)

e. Puterea echivalentă Pec , este puterea care se măsoară la arborele

elicei dacă întreaga forŃă de propulsie a sistemului este forŃa de tracŃiune,
adică

V V
Pec = Fp ⋅ = Pef + FR ⋅ . (3.124)
ηel ηel

Ca atare, la punct fix, puterea echivalentă Pec , va fi

1
Pec0 = Pef 0 + FR0 ⋅ . (3.125)
β

3.2.5.2. PerformanŃele specifice

Din această categorie, fac parte următoarele mărimi:

a. Puterea efectivă specifică

Pef kJ
Pef SP = ∈ ( 150 − 300 ) ; (3.126)
Mɺ a kg

b. ForŃa de propulsie specifică

Fp
Fp SP = ∈ ( 500 − 2000 ) m / s ; (3.127)
Mɺ a

332
 c. Puterea echivalentă specifică

Pec V
Pec SP = = Fp SP ⋅ ; (3.128)
ɺ
Ma ηel

d. Consumul efectiv specific de combustibil defineşte cât

combustibil se consumă pentru a obŃine o putere efectivă de 1 kW în timp de
1h. Analitic, se poate scrie

Mɺ c kg
cef SP = 3600 ⋅ ∈ ( 0.25 − 0.4 ) ; (3.129)
Pef kW ⋅ h

e. Consumul specific de combustibil reprezintă cât combustibil

se consumă pentru a obŃine o forŃă de 1 kN în timp de 1 h.

Mɺ c kg
cSP = 3600 ⋅ ∈ ( 0.02 − 0.04 ) ; (3.130)
Fp N ⋅h

f. Consumul specific de combustibil echivalent reprezintă cât

combustibil se consumă pentru a obŃine o putere de 1 kW în timp de 1h,
respectiv

Mɺ c
ce SP = 3600 ⋅ . (3.131)
Pec

3.2.6. Ciclul real al motorului turbopropulsor

3.2.6.1. DistribuŃia optimă a energiei disponibile
Se va Ńine seama, în continuare, că lucrul mecanic primit de elice şi
compresor este dat de expresia (3.119), adică

333
 1  * Pef SP 
lT∗ = ⋅l + .
ηm  c ηr 

Se constată, ca şi în cazul MTR DF, că există o anumită repartiŃie a

energiei disponibile care asigură performanŃe maxime pentru motor. Această
repartiŃie se poate determina pe baza evoluŃiei de destindere a gazelor de
ardere în turbină. Aşa cum reiese din figura nr. 3.16, mărimile care intervin
au următoarele semnificaŃii:

i
p3*
3*
p4*TC *
lTC
4*TC
lT*
* p 4*T
4TCid 4*Tel
elid *
l
Tel
Eel *
4 Telid
E' C52
E C52id
pH 2 2
E ar
5'" 5'
5
5"
0 s

Fig. 3.16
∗
– E' = i4TC − i5' reprezintă energia disponibilă a motorului obŃinută

în condiŃiile reale, după ce o parte a fost consumată pentru antrenarea

compresorului;
∗
– E' = i4TC id
− i5′′′ este energia disponibilă ideală a motorului care

reprezintă acea parte a energiei ideale, realizată prin destinderea gazelor de

ardere, ce se obŃine după ce o parte a fost consumată pentru comprimarea
fluidului în compresor. Se poate considera

E′ ≈ E ; (3.132)

334
 – Eel reprezintă energia ce revine, în condiŃii ideale, ventilatorului
pe fluxul primar;

– Ear reprezintă energia ce revine, în condiŃii ideale, ajutajului de

reacŃie de pe fluxul primar.

Evident, energia disponibilă se exprimă va fi

E = Eel + Ear . (3.133)

DistribuŃia energiei disponibile, pe cele două componente de propulsie

∗
este dată de poziŃia stării 4'Tel id . Se determină experimental şi se verifică

teoretic, că există o anumită repartiŃie a energiei disponibile între ajutajul de

Eel
reacŃie şi elice, pentru care FpSP a motorului este maximă. Dacă x = este
E
factorul de distribuŃie a energiei disponibile atunci Eel = x ⋅ E şi

Ear = ( 1 − x ) ⋅ E .

Considerând o distribuŃie optimă, xopt , pentru care FpSP este maximă,

atunci elicea va primi un lucru mecanic specific optim. Factorul de

distribuŃie xopt este un parametru important care stă la baza proiectării

sistemului de propulsie. De obicei, proiectarea se realizează la regimul de

decolare al aeronavei. Se Ńine seama că

ηel
Fp SP = FR SP + Pef SP ⋅ , (3.134)
V

unde

FR SP = C5 − V = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ ( 1 − x ) ⋅ E − V , (3.135)

deoarece

335
 FR SP = C5id ⋅ ϕ ar

şi

(
∗
C5id = 2 ⋅ i4Tel ) ( )
− i5′ = 2 ⋅ i4∗el − i5′′′ = 2 ⋅ Ear = 2 ⋅ ( 1 − x ) ⋅ E .
id

Pe de altă parte,

– x ⋅ E reprezintă energia ideală pe care o transferă turbina elicei;

– x ⋅ E ⋅ηT∗ reprezintă energia reală pe care o transferă turbina elicei;

– x ⋅ E ⋅ Mɺ g ⋅ηT∗ ⋅ηm este energia totală, reală, pe care o transmite

turbina elicei măsurată la axul acesteia.

– x ⋅ E ⋅ Mɺ g ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr reprezintă energia totală, reală, pe care o

transmite turbina elicei la arborele elicei. Ea este egală cu puterea efectivă la

arborele elicei, adică

Pef = x ⋅ E ⋅ Mɺ g ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr . (3.136)

ÎmpărŃind cu debitul de aer, se obŃine puterea efectivă specifică

Pef SP = x ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr . (3.137)

Înlocuind relaŃiile (3.135) şi (3.137) în relaŃia (3.134) se obŃine

ηel
Fp SP = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ ( 1 − x ) ⋅ E + x ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ⋅ . (3.138)
V

Se pune condiŃia de maxim funcŃiei din relaŃia (3.138), adică

dFp SP
=0.
dx

336
 Ca atare,

−1 η
ϕ ar ⋅ 2 ⋅ E ⋅ + E ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ⋅ el = 0
2 ⋅ 1 − xopt V

sau

η  ϕ2 ⋅2⋅E
2

E ⋅ ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ⋅ el  = ar
2
,
 V  4 ⋅ ( 1 − xopt )

respectiv
2
1  ϕ ⋅V 
1 − xopt = ⋅  ∗ ar  . (3.139)
2 ⋅ E  ηT ⋅ηm ⋅ηr ⋅ηel 

Din relaŃia (3.139) expresia lui xopt devine

2
1  ϕ ⋅V 
xopt = 1− ⋅  ∗ ar  . (3.140)
2 ⋅ E  ηT ⋅ηm ⋅ηr ⋅ηel 

La punct fix,

–Coeficientul distribuŃiei optime este

1 ϕ 2 ⋅ 10 −3
xopt0 = 1 − ⋅ ∗ ar ; (3.141)
2 ⋅ E0 ηT ⋅ηm ⋅ηr ⋅ β 2

–Puterea efectivă devine

Pef SP = xopt ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ;

0

–ForŃa de reacŃie specifică este

( )
Fp SP = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ 1 − xopt0 ⋅ E + xopt ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ⋅ β .
0
(3.142)

337
3.2.6.1.1. InfluenŃa parametrilor asupra distribuŃiei optime
Din relaŃia anterioară, se observă că

xopt = f (V , ϕ ar ,ηel ) . (3.143)

3.2.6.1.1.1. InfluenŃa vitezei asupra distribuŃiei optime

Dacă viteza de zbor creşte se observă că xopt scade adică, elicea va

primi mai puŃină energie de la turbină. Va exista o viteză maximă de zbor la

care întreaga energie disponibilă este transmisă ajutajului de reacŃie. Deci
MTP se transformă într-un MTR. Valoarea vitezei maxime se determină din
condiŃia

xopt = 0 .

Deci

ϕ ar2 ⋅ Vmax
2
2⋅E = ,
(ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ⋅ηel )
2

respectiv

ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr ⋅ηel

Vmax = ⋅ 2⋅ E
ϕ ar

şi, în final,

Vmax ≅ ηr ⋅ηel ⋅ 2 ⋅ E . (3.144)

338
3.2.6.1.1.2. InfluenŃa coeficientului de pierdere de viteză asupra
distribuŃiei optime
Dacă pierderile de viteză în ajutaj sunt mici, atunci ϕ ar creşte, iar xopt

scade. Ca urmare, elicea va primi mai puŃină energie de la turbină, ajutajul

preluând cea mai mare parte din energia disponibilă.

3.2.6.1.1.3. InfluenŃa randamentului elicei asupra distribuŃiei optime

Dacă ηel creşte se observă că xopt creşte, adică ajutajul va primi mai

puŃină energie de la turbină, elicea fiind cea care preia energia disponibilă.
Apare clar ideea că MTP are capacitatea de a distribui energia disponibilă
instalaŃiei de propulsie (ajutaj sau elice) care, în anumite condiŃii de zbor, o
utilizează mai bine. Acest proces se numeşte autoreglare. Dacă elicea este
cu pas variabil atunci sistemul este autoreglabil la oricare regim de zbor şi la
orice regim de funcŃionare al motorului. Se afirmă că motorul se
automodelează în raport cu condiŃiile de zbor.

3.2.6.1.2. Determinarea coeficientului de distribuŃie

Practic, aceasta presupune cunoaşterea energiei disponibile E. Prin

definiŃie, E este

 
 
E =i ∗
4TC −i ≅ i
"
5
∗
4TC id − i5′′′ = i − i5′′′ −  i3 − i4TC id  = ∆id id − lTC
∗
3
∗ ∗ ∗
id . (3.145)
   

∆idid  lTCid ∗ 


Înlocuind cei doi termeni, din expresia anterioară, se obŃine

339
 k ′−1
  ∗
∗   1  k′
 − lc id .
E = i3 ⋅ 1 −   (3.146)
  π d ⋅ σ da
∗
⋅ σ ca∗ ⋅ π c∗   ηT∗ ⋅ηc∗
 

Ca atare, forŃa specifică optimă devine

FR SP = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ ( 1 − xopt ) ⋅ E − V (3.147)

sau, introducând xopt ,

 ϕ ar2 
FR SP = V ⋅  ∗ − 1 .
 ηT ⋅ηm ⋅ηr ⋅ηel 

ϕ ar2
În primă aproximaŃie, admiŃând că ≈ 1 se poate scrie
ηT∗ ⋅ηm ⋅ηr

V
FR SP ≅ −V . (3.148)
ηel

La punct fix, forŃa de reacŃie specifică optimă este

1
FR SP 0 ≅ ∈ (70 ÷ 100 ) m / s . (3.149)
β

3.2.7. InfluenŃa parametrilor motorului asupra

performanŃelor specifice
3.2.7.1. InfluenŃa parametrilor funcŃionali asupra puterii
efective specifice
3.2.7.1.1. Expresia puterii efective specifice

Din cele prezentate anterior, puterea efectivă specifică este

340
 Pef SP = ηr ⋅ ( lT∗ − lc∗ ) , (3.150)

în care

lT∗ = lT∗ id ⋅ηT∗ = ηT∗ ⋅ ( i3∗ − i5′′′) .

La punct fix, în turbină, se realizează o destindere completă a gazelor

de ardere, adică

k ′−1
 
∗   1  k′
.
lT = ηT ⋅ i3 ⋅ 1 − 
∗ ∗
 (3.151)
  π d ⋅ σ da
∗
⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗  
 

Ca atare,

k ′−1
   
∗  ∗   1  k′
 lc∗id 
lT − lc = ηT ⋅ i3 ⋅ 1 − 
∗ ∗
∗ 
− ∗ ∗ ,
 
   π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca   ηT ⋅ηc 
∗ ∗

   

iar expresia puterii efective specifice, relaŃia (3.150), devine, în final,

k ′−1
   
 ∗ ∗   1  k′  
Pef SP = ηr ⋅ ηT ⋅ i3 ⋅ 1 −  ∗ 
− A , (3.152)
  π d ⋅ σ da
∗
⋅ π c ⋅ σ ca 
∗ 
   
 

unde
k −1
 V2   ∗ 
+  ⋅πc − 1
k

Hi
A=  2   .
ηc∗ ⋅ηT∗

Evident,

 
Pef SP = f  σ da
∗
,k ′ ,V
,ηr ,σ ca∗ ,T3∗ ,π c∗ ,ηc∗ ,ηT∗ ,k ,H  , (3.153)
   III  
 I II IV 

341
unde

–I reprezintă grupa coeficienŃilor de perfecŃiune a curgerii prin

organele fixe ale motorului;

–II reprezintă grupa parametrilor de bază ai sistemului;

–III reprezintă parametrii fluidului de lucru;

–IV reprezintă grupa parametrilor regimului de zbor (toŃi parametrii

depind de viteza şi înălŃimea de zbor).

3.2.7.1.2. InfluenŃa temperaturii maxime

În figura nr. 3.17 este reprezentată influenŃa temperaturii T3* asupra

Pef SP = f (T3∗ ) ∗ .
π c =ct

Pef SP m
π C* = 6
 s 
200
π C* = 4
150

100

50
T3*min

T3* [ K ]
0
700 800 900 1000 1100

Fig. 3.17

Din figură, se pot extrage următoarele concluzii interesante:

– Pef SP creşte liniar cu temperatura T3∗ ;

342
 –Există întodeauna o temperatură minimă sub care motorul nu
funcŃionează deoarece turbina nu poate asigura puterile necesare învingerii
tuturor rezistenŃelor gazodinamice din sistem, compresorului şi agregatelor
motorului;

–Temperatura minimă este cu atât mai mică cu cât gradul de

comprimare este mai mic;

łinând seama că temperatura maximă este mică în comparaŃie cu

temperatura gazelor de ardere la MTR, deoarece motorul nu dispune de un
debit de aer, suficient de mare, care să permită o răcire a turbinei, debitele
de fluid sunt mult mai mici, atunci motorul turbopropulsor nu poate realiza
puteri mari. La puteri mici, debitul de aer este mic şi pentru creşterea puterii,
ar fi nevoie de o temperatură foarte mare care ar depăşi valoarea la care
rezistă paletele turbinei. Pe de altă parte, motorul cu piston, nu poate realiza
puteri mari, deoarece creşte considerabil masa motorului. Ca atare, există un
domeniu de puteri efective, greu de atins de motoarele clasice. Probabil, cea
mai bună variantă ar fi o combinaŃie între cele două sisteme, similară
propulsorului Coandă.

3.2.7.1.3. InfluenŃa raportului de comprimare

InfluenŃa raportului de comprimare π c* asupra forŃei de reacŃie a

motorului Pef SP = f (π c∗ ) este prezentată în figura nr. 3.18.

T3∗

343
 Pef SP [ m s ]

200
DU

 

150
T3* = 1100 K
100

50 T3* = 1000 K

π c*
opt

2 4 6 8 10 12 π c*

Fig. 3.18

Se constată, din figură, că la T3∗ = ct. există un grad de comprimare

π c∗ pentru care Pef

opt SP
este maximă. Cu creşterea temperaturii maxime π c∗opt

creşte şi corespunzător Pef SP . Din punct de vedere practic, π c∗opt , realizat de

max

MTP, se află în afara domeniului real DU care, în general, nu depăşeşte 5–6.

Ca urmare, π c∗opt nu constituie un criteriu real de optimizare a puterii

efective specifice a motorului.

3.2.7.1.4. InfluenŃa randamentelor

InfluenŃa randamentelor asupra puterii efective specifice
Pef SP = f (η ∗ ) se observă din figura nr. 3.19. Evident, indiferent de

randament, există întotdeauna o creştere a puterii efective specifice la

creşterea randamentului.

344
 Pef SP (η *
T = ct .) η C* = ct .

ηT* , (ηC* )

Fig. 3.19

Se poate constata că:

–Randamentul compresorului influenŃează puterea efectivă, în mod

explicit;

– ηT∗ se poate mări fizic dacă se măreşte numărul de trepte de

turbină;

– ηc∗ influenŃează mai puternic, decât ηT∗ , puterea efectivă specifică

a motorului.

3.2.7.2. InfluenŃa parametrilor funcŃionali asupra forŃei de

reacŃie specifică
3.2.7.2.1. Expresia forŃei de reacŃie specifică
Prin definiŃie,

FRSP = ( 1 + mc ) ⋅ C5 -V , (3.154)

unde

345
   k' − 1  
*   1  k'
 lT 
*
C5 = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ i3 ⋅ 1 −  *  − * ,
   π d ⋅ σ da ⋅ σ ca ⋅ π c   ηT 
* *

   

iar

Pe SP
lT* = lc* + .
ηr

Ca atare,

FRSP = f (σ *da ,σ ca
*
,ηr ,T3* ,π c* ,ηT* ,ηc* ,k ' ,k ,H ,V ) . (3.155)

Se va trata, pe rând, influenŃa fiecărui parametru fundamental.

3.2.7.2.2. InfluenŃa temperaturii maxime

InfluenŃa temperaturii T3* asupra forŃei de reacŃie a motorului,

FRSP = f (T3* ) pentru π c* = ct. , se observă din figura nr. 3.20.

FRSP πc* = 8
[m s]
300
π c* = 6
π c* = 4
200

100

900 1000 1100 T3* [ K ]

Fig. 3.20

346
 Se constată că:

–ForŃa de reacŃie specifică FRSP creşte odată cu creşterea

temperaturii T3* ;

–InfluenŃa temperaturii T3* , asupra forŃei de reacŃie, este mai mică

decât în cazul MTR;

–Cu cât gradul de comprimare π c* este mai mare, cu atât influenŃa

temperaturii asupra forŃei de reacŃie specifică creşte.

3.2.7.2.3. InfluenŃa gradului de comprimare

Se analizează variaŃia FRSP = f (π c* ) pentru T3* = ct. , pe baza familiei

de curbe din figura nr. 3.21.

FRSP  m
 s 
T3* = 1200K

200
T3* =1000K

100

4 6 8 10 πc*

Fig. 3.21

347
Astfel:

–La o temperatură constantă, forŃa de reacŃie FRSP creşte

continuu cu gradul de comprimare π c* ;

–Cu cât temperatura T3* este mai mare, cu atât influenŃa gradului

de comprimare π c* asupra forŃei FRSP creşte;

–Nu există o valoare optimă a gradului de comprimare π c*

pentru care forŃa specifică să admită un maxim.

3.2.7.4. InfluenŃa parametrilor funcŃionali asupra

consumului specific efectiv de combustibil
3.2.7.4.1. Expresia consumului specific efectiv de combustibil

Consumul specific efectiv de combustibil este, prin definiŃie

mc
cSP ef = 3600 ⋅ , (3.156)
Pef SP

de unde, înlocuind mărimile cunoscute, rezultă în final,

cSP ef = f (σ da
*
,σ ca* ,ηr , T3* ,π c* ,ηT* ,ηc* , k ' , k , H ,V ) . (3.157)

În continuare, se studiază influenŃele parametrilor de bază.

3.2.7.4.2. InfluenŃa temperaturii maxime

InfluenŃa temperaturii T3* asupra consumului specific cSP ef = f (T3* ) ,

pentru π c* = ct. , este prezentată în figura nr. 3.22.

348
 c SP ef

0 .8

0 .6

π C* = 4
0 .4
π C* = 6

600 800 1000 1200 T 3*

Fig. 3.22

Din figură reies următoarele:

–Creşterea temperaturii T3* implică scăderea consumului specific

efectiv de combustibil;

–Cu cât gradul de comprimare π c* este mai mare cu atât influenŃa

temperaturii T3* asupra consumului specific efectiv de combustibil este mai

redusă.

Spre deosebire de MTR nu există o temperatură T3*ec pentru care cSP ef

este minim.

3.2.7.4.3. InfluenŃa gradului de comprimare

InfluenŃa gradului de comprimare asupra consumului specific, adică

cSP ef = f (π c* ) pentru T3* = ct. , este cea prezentată în figura nr. 3.23.

349
 cSP ef
1

T3* = 1000 K
0.8

0.6 T3* = 1300 K

0.4

π c*
ec

2 4 6 8 10 πc*

Fig. 3.23

Evident,

–Pentru o temperatură T3* constantă există un grad de comprimare

economic, π c* ec ;

–Pentru temperaturi T3* mari creşte gradul de comprimare

economic şi scade corespunzător valoarea minimă a consumului specific

efectiv de combustibil;

– π c* ec are valori uşor superioare faŃă de π c* uzual. Deci, gradul de

comprimare economic nu este un criteriu real de optimizare a consumului

specific efectiv de combustibil.

3.2.7.5. InfluenŃa randamentelor

Creşterea valorilor randamentelor, compresorului şi turbinei, asigură o

scădere a consumului specific efectiv de combustibil. InfluenŃa cea mai

350
mare, din acest punct de vedere, o are randamentul turbinei.

3.2.8. Studiul caracteristicilor de exploatare ale

motorului turbopropulsor
3.2.8.1. GeneralităŃi
În cele ce urmează, se vor studia influenŃele vitezei, altitudinii de zbor
şi ale parametrilor funcŃionali ai motorului, turaŃia n, pasul elicei ϕ el , asupra
performanŃelor fundamentale ale motorului: Pef, FR, cSP ef.

Pentru că între turaŃia motorului şi pasul elicei există o anumită

legătură, n = f (ϕ el ) ) se pot defini trei familii de caracteristici de exploatare:

–Caracteristica de viteză, CV;

–Caracteristica de înălŃime, CH;

–Caracteristica de turaŃie, CT. Pentru motoarele de elicopter se

defineşte caracteristica de sarcină, CS.

În general, MTP se realizează în două variante, în ceea ce priveşte

destinderea gazelor de ardere în turbină. Astfel, se întâlnesc motoare la care:

–Destinderea gazelor de ardere în turbină este completă, la orice

regim de zbor şi la orice regim de funcŃionare a motorului, adică p4=pH.
Motorul MTP cu destindere completă echipează, în mod uzual, elicopterele.

–Destinderea gazelor de ardere în turbină este constantă, la orice

regim de zbor şi la orice regim de funcŃionare a motorului, dar este
completă, doar la punct fix. Motoarele MTP cu destindere constantă
furnizează puteri foarte mari, ele fiind similare, funcŃional, motorului
turboreactor.

351
 În cele ce urmează, vor fi analizate, pentru fiecare tip de motor,
caracteristicile de zbor şi de turaŃie.

3.2.8.2. Caracteristica de viteză

Caracteristica de viteză reprezintă un ansamblu de curbe ce cuprinde
variaŃiile performanŃelor, Pef, FR, cSP ef în funcŃie de viteza de zbor, pentru o
altitudine de zbor constantă şi o turaŃie a motorului constantă şi egală cu
turaŃia nominală, adică

Pef = f (V ) 
  H = ct.
FR = f (V )  pentru  (3.158)
 n = nnom = ct.
cSP ef = f (V ) 


3.2.8.2.1. Bazele fizice

Pentru a pune bazele fizice acestei caracteristici se are în vedere că

Pef = Mɺ a ⋅ PSP ef ,

în care

PSP ef = ηr ⋅ ( lT* − lc* ) .

Totodată,

FR = FRSP ⋅ Mɺ a ,

iar

1
cSP ef ≈ .
α ⋅ PSP ef

352
3.2.8.2.1.1. Motorul turbopropulsor cu destindere completă în turbină
Caracteristic acestui motor este faptul că la creşterea vitezei, lucrul
mecanic pe compresor lc* = ct. , iar destinderea în turbină se face până la
presiunea atmosferică. În această situaŃie, se modifică lucrul mecanic
dezvoltat pe turbină, lT* = f (V ) . La creşterea vitezei, în condiŃiile în care

geometria sistemului rămâne invariabilă şi n=ct, debitul creşte în aceeaşi

manieră ca în cazul MTR.

Pentru a studia evoluŃia lT* = f (V ) se reprezintă ciclul real al

motorului pentru două viteze de zbor şi aceeaşi înălŃime. Din compararea

celor două cicluri rezultă urnătoarele:

–La creşterea vitezei de zbor creşte energia specifică a fluidului în

amontele sistemului şi, în condiŃiile în care pierderea de presiune în
dispozitivul de admisie se modifică foarte puŃin cu regimul de zbor, va
rezulta o creştere a presiunii totale şi a entalpiei totale a fluidului la intrarea
în compresor. Deoarece turaŃia grupului turbocompresor este constantă,
rezultă că lucrul mecanic de comprimare este constant şi nu depinde de
regimul de zbor, deci lc*1 = lc*2 . Ca atare, se îmbunătăŃesc parametrii

termodinamici ai aerului la intrarea în camera de ardere a sistemului.

*
Deoarece temperatura maximă a gazelor de ardere T3 depinde numai de

turaŃia motorului atunci, la n=ct. T3 = ct. , şi într-o primă aproximaŃie

*

i3* = ct. , atunci entalpia maximă nu depinde de regimul de zbor. În aceste

condiŃii, evoluŃia de ardere, între stările 2 şi 3, se deplasează către valori mai
mici ale entropiei fapt ce are două urmări importante pentru motor:

–În condiŃiile destinderii complete a gazelor de ardere, va rezulta o

353
creştere a lucrului mecanic produs de gaze în turbină lT*1 < lT*2 , creştere

proporŃională cu creşterea vitezei de zbor. Rezultă, că puterile PSP ef şi Pef se

măresc odată cu creşterea vitezei de zbor;

–Energia calorică înmagazinată de fluid în camera de ardere este

mai mică la viteze mai mici. Această scădere a căldurii este echivalentă
fizic, cu o creştere a excesului de aer al gazelor de ardere. Deci, la creşterea
vitezei de zbor, creşte excesul de aer, adică ( i3* − i2* ) < ( i3* − i2* ) şi α 2 > α 1 .
2 1

1
Dacă α şi PSP ef cresc, atunci, întrucât cSP ef ≈ , consumul specific
α ⋅ PSP ef

efectiv scade la creşterea vitezei.

Evident, FR SP≈C4–V, unde C4 este viteza gazelor de ardere la ieşirea

din turbină. Deoarece lucrul mecanic produs de turbină, lT* , este mai mare,
va trebui ca pentru a-l menŃine, în secŃiunile de arie minimă ale motorului
(3', 5) regimul de curgere să fie întotdeauna critic. Astfel, perturbaŃiile
exterioare ale mediului nu vor influenŃa niciodată regimul de curgere prin
turbină. În consecinŃă, C4 ≠ f ( H ,V ) şi, ca urmare, forŃa de reacŃie FRSP

scade liniar odată cu creşterea vitezei.

Scăderea forŃei FRSP fiind mult mai importantă decât creşterea

debitului de aer, aceasta face ca forŃa de reacŃie FR să scadă continuu la

creşterea vitezei de zbor.

Toate aceste variaŃii sunt prezentate în figura nr. 3.24.

354
 Mɺ a c cSP ef Pef
SP ef
Pef Mɺ a
FR
FRSP

FR
FRSP
V

Fig. 3.24

3.2.8.2.1.2. Motorul turbopropulsor cu destindere constantă în turbină

Caracteristic acestui motor este faptul că la creşterea vitezei, lucrul
mecanic consumat de compresor lc* = ct. Destinderea în turbină este

constantă, lT* = ct. , ceea ce înseamnă că PSP ef = ct. La creşterea vitezei, în

condiŃiile în care geometria sistemului rămâne invariabilă şi n=ct., debitul

creşte în aceeaşi manieră ca în cazul MTR.

Se reprezintă ciclul real al motorului, pentru două viteze de zbor şi aceeaşi

înălŃime. Din compararea celor două cicluri rezultă:

–La creşterea vitezei de zbor creşte energia specifică a fluidului în

amontele sistemului şi, în condiŃiile în care pierderea de presiune în
dispozitivul de admisie se modifică foarte puŃin cu regimul de zbor, vor
rezulta creşteri ale presiunii totale şi entalpiei totale ale fluidului la intrarea
în compresor;

–Deoarece turaŃia grupului turbocompresor este constantă rezultă

355
că lucrul mecanic de comprimare este constant şi nu depinde de regimul de
zbor şi deci lc*1 = lc*2 .

–Se îmbunătăŃesc parametrii termodinamici ai aerului la intrarea în

camera de ardere a sistemului. Deoarece temperatura maximă a gazelor de
ardere T3* depinde numai de turaŃia motorului atunci la n=ct. şi T3* = ct. şi,

într-o primă aproximaŃie, i3* = ct. şi nu depinde de regimul de zbor. În aceste

condiŃii, evoluŃia de ardere între stările 2 şi 3 se deplasează către valori mai
mici ale entropiei fapt ce are două consecinŃe importante pentru motor:

–Destinderea constantă a gazelor de ardere în turbină,

lT*1 = lT*2 şi creşterea vitezei de evacuare a gazelor conduc la o creştere, mai

puŃin pronunŃată, a FRSP decât în cazul destinderii complete;

–Energia termică înmagazinată de fluid în camera de

ardere este mai mică. Această scădere a căldurii este echivalentă, fizic, cu o
creştere a excesului de aer al gazelor de ardere. Deci, la creşterea vitezei de
zbor creşte excesul de aer, adică, α 2 > α 1 . Dacă, α creşte şi PSP ef = ct.

1
atunci, cum cSP ef ∼ va rezulta o scădere a cSP ef, la creşterea vitezei.
α ⋅ PSP ef

Aceasta este însă mai mică decât în cazul anterior al destinderii complete;

Prin definiŃie, FRSP ≈ C5 − V , unde C5 este viteza gazelor de ardere la

ieşirea din ajutajul de reacŃie. Deoarece destinderea gazelor de ardere este

constantă se măreşte energia disponibilă a gazelor în sistemul de evacuare,
∆ise2 > ∆ise1 , ceea ce înseamnă că viteza de evacuare a gazelor de ardere se

va mări, C > C şi, ca urmare, diferenŃa C5–V devine mai mare decât în
5 5
2 1

356
cazul anterior. Ca atare, FR este mai mare ca în varianta destinderii
complete.

Toate aceste variaŃii sunt prezentate în figura nr. 3.25.

Mɺ a c SP ef Mɺ a
Pef
Pef F R
Pef FRSP
SP

Pef SP

c SP ef

FR

FR SP
V

Fig. 3.25

3.2.8.3. Caracteristica de înălŃime

Caracteristica de înălŃime reprezintă ansamblul de curbe care cuprinde
variaŃiile performanŃelor, Pef, FR, cSP ef, în funcŃie de altitudinea de zbor,
pentru o viteză de zbor constantă şi o turaŃie a motorului constantă şi egală
cu turaŃia nominală.

Analitic, se poate scrie

Pef = f ( H ) 
 V = ct.
FR = f ( H )  pentru  (3.159)
 n = nnom = ct.
cSP ef = f ( H ) 


357
3.2.8.3.1. Bazele fizice
Din punct de vedere fizic interesează, în special, evoluŃia motorului în
troposferă.

InfluenŃa altitudinii de zbor asupra lucrului mecanic produs de turbină,

lT* , se poate afla dacă se reprezintă ciclul real al motorului, pentru două
altitudini de zbor, în troposferă.

3.2.8.3.1.1. Motorul turbopropulsor cu destindere completă în turbină

Caracteristic acestui motor este faptul că la creşterea înălŃimii de zbor,
lucrul mecanic pe compresor lc* = ct. , iar destinderea în turbină se face până
la presiunea atmosferică. În această situaŃie, se modifică lucrul mecanic
dezvoltat de turbină, lT* = f ( H ) . La creşterea înălŃimii, în condiŃiile în care

geometria sistemului rămâne invariabilă şi n=ct., debitul scade, în aceeaşi

manieră ca în cazul MTR.

Se reprezintă ciclul real al motorului pentru două înălŃimi de zbor şi aceeaşi

viteză. Din compararea celor două cicluri rezultă următoarele:

–La creşterea înălŃimii de zbor, în condiŃiile în care pierderea de

presiune în dispozitivul de admisie nu se modifică esenŃial cu regimul de
zbor, va rezulta o înrăutăŃire a parametrilor termodinamici ai aerului la
intrarea în compresor;

–Deoarece n=ct., atunci lc∗1 = lc∗2 ceea ce face ca la creşterea

înălŃimii să se constate scăderea presiunii aerului la intrare în camera de

ardere;

358
 –Deoarece T3∗max = ct. atunci i3∗1 = i3∗2 ceea ce face ca evoluŃia de

ardere să se deplaseze către entropii mai mari, şi, ca urmare, presiunea

aerului la intrare în camera de ardere scade. Această deplasare are două
consecinŃe mai importante:

–Scăderea presiunii gazelor de ardere la intrarea în turbină.

Deoarece destinderea gazelor este completă în turbină, ea va compensa
scăderea presiunii gazelor de ardere la intrare în turbină. Ca urmare, va
rezulta o uşoară creştere a lucrului mecanic produs de turbină, lT* , odată cu
creşterea altitudinii de zbor. Puterea efectivă specifică creşte uşor odată cu
creşterea înălŃimii;

–Creşterea variaŃiei de entalpie a fluidului în camera de

ardere, respectiv, gazele de ardere acumulează mai multă energie. Acest
proces este echivalent cu o scădere a excesului de aer în camera de ardere:

(i*
3 − i2* ) > ( i3* − i2* ) deci α 2 < α 1 . Dacă α scade şi PSP ef creşte uşor atunci,
2 1

1
întrucât cSP ef ≈ , va rezulta o creştere a cSP ef odată cu înălŃimea;
α ⋅ PSP ef

–Pef scade, cu creşterea altitudinii de zbor, datorită scăderii

debitului;

–Viteza gazelor de ardere la ieşire din turbină C4 nu depinde de

variaŃia de altitudine, astfel încât pentru o viteză constantă de zbor, forŃa de
reacŃie FRSP nu se modifică la variaŃia de altitudine. Ca atare, FR scade

continuu la creşterea înălŃimii de zbor.

Toate aceste variaŃii sunt prezentate în figura nr. 3.26.

359
 Mɺ a FR
Pef F R SP
Pef SP
c SP ef Mɺ a
Pef FR

F RSP

Pef S P

c SP ef

11 H

Fig. 3.26

3.2.8.3.1.2. Motorul turbopropulsor cu destindere constantă în turbină

Caracteristic acestui motor este faptul că la creşterea vitezei, lucrul
mecanic pe compresor lc* = ct. iar destinderea în turbină este constantă,

lT* = ct. ceea ce înseamnă că PSP ef = ct. La creşterea înălŃimii, în condiŃiile

în care geometria sistemului rămâne invariabilă şi n=ct., debitul scade în

aceeaşi manieră ca în cazul MTR.

Se reprezintă ciclul real al motorului pentru două înălŃimi de zbor şi

aceeaşi viteză. Din compararea celor două cicluri rezultă:

–La creşterea înălŃimii de zbor, în condiŃiile în care pierderea de

presiune în dispozitivul de admisie nu se modifică esenŃial cu regimul de
zbor, va rezulta o inrăutăŃire a parametrilor termodinamici ai aerului la
intrarea în compresor;

–Deoarece n=ct. atunci lc∗1 = lc∗2 ceea ce face ca la creşterea înălŃimii

360
să se constate o scădere a presiunii aerului la intrarea în camera de ardere.

–Deoarece, T3∗max = ct. adică i3∗1 = i3∗2 , atunci evoluŃia de ardere se

deplasează către entropii mai mari. Ca urmare, are loc scăderea presiunii
aerului în camera de ardere;

–Destinderea constantă a gazelor de ardere, în turbină lT*1 = lT*2 , şi

scăderea debitului de aer conduc la o scădere mai pronunŃată a Pef decât în

cazul motorului cu destindere completă în turbină. Totodată, FRSP ≈ C5 − V ,

unde C5 este viteza gazelor de ardere la ieşirea din ajutajul de reacŃie.

Deoarece destinderea gazelor de ardere este constantă scade

energia disponibilă a gazelor de ardere în sistemul de evacuare

( ∆i se2 )
< ∆ise1 , ceea ce înseamnă că viteza de evacuare a gazelor de ardere,

se va mări C52 < C51 , şi, ca atare, FRSP ≈ C5 − V , va fi mai mică decât în

cazul anterior.Prin urmare, FR este mai mică decât în varianta destinderii

complete în turbină datorită scăderii debitului;

–Creşte variaŃia de entalpie a fluidului, în camera de ardere,

respectiv gazele de ardere acumulează mai multă energie. Acest proces este
echivalent cu o scădere a excesului de aer în camera de ardere:

(i
*
3 − i2* ) > ( i3* − i2* ) adică α 1 < α 2 . Dacă α scade PSP ef = ct. atunci, cum
2 1

1
cSP ef ≈ , va rezulta o creştere a cSPef la creşterea înălŃimii, însă mai
α ⋅ PSP ef

lentă decât în cazul destinderii complete în turbină.

Toate aceste variaŃii sunt prezentate în graficele din figura nr. 3.27.

361
 Mɺ a FR
Pef FRSP
Pef SP
c SPef Mɺ a
c SPef
Pef
Pef SP

FRSP

FR

11 H

Fig. 3.27

3.2.8.4. Calculul caracteristicilor de înălŃime şi viteză

Pentru a calcula analitic aceste două caracteristici, se consideră că la
punct fix, în turbină, are loc o destindere completă a gazelor de ardere
indiferent de varianta constructivă.

3.2.8.4.1. Motorul turbopropulsor cu destindere constantă în

turbină
Prin definiŃie,

Pef = Mɺ a ⋅ PSP ef ,

în care

Pef SP = ηr ⋅ ( lT∗ − lc∗ ) .

362
 Întrucât

lT∗ = lT∗ id ⋅ηT∗ = ηT∗ ⋅ ( i3∗ − i5′′′) , (3.160)

atunci

k ′−1
 
∗   1  k′
.
lT = ηT ⋅ i3 ⋅ 1 − 
∗ ∗

  π d ⋅ σ da
∗
⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗  
 

Ca urmare,

k ′−1
   
∗  ∗   1  k′
 lc∗id 
lT − lc = ηT ⋅ i3 ⋅ 1 − 
∗ ∗
∗ 
− ∗ ∗ .
 
   π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca   ηT ⋅ηc 
∗ ∗

   

Pe de altă parte, ca şi în cazul MTR, debitul de aer este

p π*
Mɺ a = Mɺ a 0 ⋅ π d ⋅ H ⋅ *c . (3.161)
p0 π c 0

Înlocuind lucrurile mecanice ale compresorului şi turbinei rezultă

  k ' −1  
* *    k '  lc id 0 
*
1
PSP ef = ηr ⋅ i3 ⋅ηT ⋅ 1 −  *   − η*  . (3.162)
  π d ⋅ σ da
*
⋅ π c* ⋅ σ ca  c 
 
 

Puterea efectivă se poate scrie, în final,

pH π c*
Pef = Mɺ a 0 ⋅ π d ⋅ ⋅ ⋅η r ×
p0 π c* 0
  k ' −1   (3.163)
* *    k '  lc id 0 
*
1
× i3 ⋅ηT ⋅ 1 −   − .
  π d ⋅ σ da
*
⋅ π c* ⋅ σ ca*   ηc* 
 
 

363
 În acelaşi timp,

FR = Mɺ a ⋅ FR SP ,

unde

FRSP = C4 − V .

Pentru calculul vitezei C4 se au în vedere expresiile cele două

randamente

lT* lT*
ηT = , ηT* = , (3.164)
i3* − i4 id
i3* − i4* id

în care ultimul randament nu Ńine seama de energia cinetică a gazelor de

ardere. Se calculează succesiv

lT* lT*
i3* − i4 = , i3* − i4* id =
id
ηT ηT*

şi, prin scădere,

 1 1  C2
i4* id − i4 = lT* ⋅  − *  = 4id .
 ηT ηT 
id
2

Imediat

 1 1
C4 = 2 ⋅ lT* ⋅  − *  . (3.165)
 ηT ηT 
id

Ca urmare, viteza reală devine

 1 1
C4 = ϕ SE ⋅ C4 = ϕ SE ⋅ 2 ⋅ lT* ⋅  − *  . (3.166)
 ηT ηT 
id

364
 Deci, forŃa de reacŃie specifică este, în final,

 1 1 
FRSP ≈ ϕ SE ⋅ 2 ⋅ lT* ⋅  − *  − V . (3.167)
 ηT ηT 

Consumul efectiv specific de combustibil este

mc
c SP ef = 3600 ⋅ ,
PSP ef

în care

i 3* − i 2*
m =
Pc i ⋅ ξ c a
c

şi

lc* id
i2* = iH* + 0
.
η *
c

3.2.8.4.2. Motorul turbopropulsor cu destindere completă în

turbină
În acest caz,

  k ' −1  * 
* *   1  k'
 lc id 0 
PSPef = ct. = PSP ef = ηr ⋅ i3 ⋅ ηT ⋅ 1 −    − η* 
0  π ⋅σ * ⋅π * ⋅σ *
   d 0 da 0 c 0 ca 0   c 
   

iar

FRSP = ( 1 + mc ) ⋅ C5 − V ,

365
unde

  k ' −1  
*   1  k '  lT* 
C5 = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ i3 ⋅ 1 −  *  − *
   π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca   ηT 
* *

   

şi

*
lcid PSP ef 0
lT* = 0
+ .
η *
c ηr

Se Ńine seama că debitul de aer este dat de relaŃia (3.161), iar pentru
calculul consumului specific efectiv de combustibil se utilizează aceleaşi
relaŃii ca în cazul precedent.

3.2.8.5. Caracteristicile de turaŃie şi de sarcină

3.2.8.5.1. GeneralităŃi
Caracteristica de turaŃie reprezintă un ansamblu de curbe care
cuprinde variaŃiile performanŃelor Pef, FR, cSP ef în funcŃie de turaŃia
motorului, pentru o viteză şi o altitudine de zbor constante. Deci, analitic

Pef = f ( n ) 
 V = ct.
FR = f ( n )  pentru  (3.168)
  H = ct.
cSP ef = f ( n ) 


Caracteristica de turaŃie se poate defini în două moduri în funcŃie de

dotarea motorului cu elice cu pas variabil sau cu o elice cu pas fix. În cazul
unui MTP echipat cu o elice cu pas fix, va rezulta o caracteristică de turaŃie
CT. Similar, în cazul unui MTP dotat cu o elice cu pas variabil, va rezulta
astfel o caracteristică de sarcină CS.

366
DiferenŃa dintre modele constă în aceea că în cazul unei elice cu pas fix,
puterea efectivă a motorului este puterea absorbită de elice Pef=Pel.

3.2.8.5.2. Caracteristica de turaŃie

3.2.8.5.2.1. Bazele fizice
Din punct de vedere fizic, la creşterea turaŃiei grupului
turbocompresor are loc o creştere a debitului de aer Mɺ a care traversează

sistemul, dar şi o creştere a debitului de combustibil Mɺ c care se injectează

în camera de ardere. Astfel, temperatura T3* se măreşte rezultând o creştere a

lucrului mecanic al turbinei lT* mult mai mare decât creşterea lucrului

mecanic al compresorului lc* . În acest mod, cresc PSP ef şi Pef aşa cum reiese
din figura nr. 3.28.

FR R .M .
Pe f R .N .
Pef c SP ef
c SP ef
R .C .
(ϕ e l = c t .)
FR
R .M .G .

n m in n m ax n

Fig. 3.28

Mărirea temperaturii T3* influenŃează viteza C4 cu care gazele de

ardere părăsesc turbina. Astfel, are loc şi o creştere a vitezei de evacuare a
gazelor de ardere din ajutajul de reacŃie C5, şi, implicit, o creştere a forŃei de

367
 1
reacŃie specifică FR SP. Pentru α ≈ ct. şi cSP ef ≈ , va rezulta o scădere
PSP ef

a consumului efectiv specific cu turaŃia.

3.2.8.5.2.2. Regimurile de funcŃionare ale motorului

Regimurile de funcŃionare sunt următoarele:

–Regimul maxim, R.M. caracterizat de parametrii următori:

 T 3* m a x

 n m ax
P
 ef m ax , F R m ax
c
 S P e f m in

–Regimul nominal, R.N. pentru care Pef=(0.95-0.98)Pef max;

–Regimul de croazieră, R.C. pentru care Pef=(0.8-0.9)Pnom;

–Regimul de mers în gol, R.M.G. caracterizat de parametrii

următori:

 Pef = ( 0.1 − 0.2 ) Pnom


 FR min

cSP ef max

3.2.8.5.3. Caracteristica de sarcină

În această situaŃie elicea având pasul variabil, se poate construi câte o

caracteristică de turaŃie pentru fiecare pas, φel, al elicei, ca în

figurile nr. 3.29, 3.30 şi 3.31.

368
Pef
ϕ elmax

RM
ϕ el"

ϕ el'
RN
RC ϕ el min

RMG
nmin nnom n m ax n

Fig. 3.29

FR

ϕ el max

RM ϕel"
RN ϕel'
RC
ϕ el min

RMG

nmin nnom nmax n

Fig. 3.30

369
 cSP ef
RMG

RC
ϕ el min

RN ϕel'
ϕ el"
RM ϕ el max

nmin nnom nmax n

Fig. 3.31

Pentru o elice cu pas variabil se poate obŃine, în câmpul acestor

diagrame, orice performanŃă pentru sistem, deoarece motorul dispune de
două grade de libertate:

– Mɺ c , ϕ el , factori reglabili;

– n, T3* , parametrii reglabili.

Debitul de combustibil Mɺ c se dozează din maneta de gaze a

motorului.

Pasul elicei ϕel se reglează cu ajutorul manetei de comandă a pasului

elicei.

Se propune o lege de comandă a pasului elicei la care să corespundă o

lege de variaŃie a performanŃelor sistemului. Cea mai convenabilă lege
presupune menŃinerea constantă a pasului elicei, pentru o turaŃie n în
intervalul nmin<n<nnom, adică, ϕ el = ϕ el min = ct. apoi, pentru n=nnom

370
menŃinerea constantă a turaŃiei, n=ct.

Pentru o turaŃie n, în intervalul nmin<n<nnom, performanŃele motorului se

modifică dacă se modifică turaŃia grupului turbocompresor, prin intermediul

manetei de gaze.

La n=nnom performanŃele sistemului se modifică prin intermediul

pasului elicei deci prin maneta de comandă a pasului elicei.

Regimurile importante ale motorului sunt situate la aceeaşi turaŃie

nnom. Ele se obŃin modificând pasul elicei. Astfel, MTP poate funcŃiona la
turaŃie constantă indiferent de performanŃele pe care trebuie să le furnizeze.
Ca atare, motorul va avea o resursă de funcŃionare mult mai mare.

3.2.8.6. Calculul caracteristicii de turaŃie a motorului

turbopropulsor
Se consideră
b

Pef = Pef nom

⋅n , (3.169)

n
unde n = reprezintă turaŃia relativă a sistemului, iar b reprezintă un
nnom
exponent ce depinde de legea de comandă a pasului elicei. Astfel, pentru
ϕ el = ct. , b=3, pe CT.

ForŃa de reacŃie este

FR = Mɺ a ⋅ FRSP ,

în care Mɺ a = Mɺ a nom ⋅ n , unde a reprezintă exponentul de influenŃă a turaŃiei

371
asupra debitului, a ∈ [1, 2 ] . Dacă destinderea este completă, debitul variază

liniar, deci a=1.

Întrucât

 1 1 
C4 = ϕ SE ⋅ 2 ⋅ lT* ⋅  − * 
 ηT ηT 

iar

PSP ef 2
lT* = lc* + şi lc* = lc* nom ⋅ n ,
ηr

atunci
b
Pef Pef ⋅n (b − a )
PSP ef = ⋅
= ⋅
nom
= Pef nom
⋅n . (3.170)
a
Ma M a n⋅ n

Totodată,

mc
c SP ef = 3600 ⋅
PSP ef

în care

i3* − i2*
mc =
Pci ⋅ ξca

i3* = f n, b ( )
şi

2
i2* = iH* + lc* nom ⋅ n .

372
 Puterea efectivă devine

Pef = ηr ⋅ ( PT − PC ) ,

unde

PT = Mɺ g ⋅ lT* .

şi

 k −1 
'

*   1  k' 
lT = i3 ⋅ ηT ⋅ 1 − 
* *
*  .
 π d ⋅ σ da
*
⋅ π c* ⋅ σ ca 
 

Înlocuind, puterea turbinei devine

 k −1 
'

  1  k'

PT = Mɺ g ⋅ i3* ⋅ηT* ⋅ 1 −  *  , (3.171)
 π ⋅ σ *
⋅ π *
⋅ σ ca 
 d da c


unde
a a
Mɺ g ≅ Mɺ a = Mɺ a n ⋅ n ≈ Mɺ g n ⋅ n .

Dar
3
PC = PC n ⋅ n (3.172)

şi
b
Pef = Pef n ⋅ n . (3.173)

Se obŃine, în final,

373
   k ' −1  
 ɺ * *   1  k'  
Pef = ηr ⋅  M g ⋅ i3 ⋅ηT ⋅ 1 −  *   − PC  . (3.174)
π ⋅σ ⋅π ⋅σ
* *
   d da c ca   
 

Din relaŃia (3.174) se scoate entalpia maximă a gazelor de ardere

Pef
PC +
ηr
i3* = . (3.175)
 k −1  '

  1  k'

Mɺ g ⋅ ηT* ⋅ 1 −  *  
π ⋅ σ *
⋅ π *
⋅ σ
  d da c ca  

La regim nominal, relaŃia (3.175) devine

Pef
PC n + n

ηr
i3* n = . (3.176)
 k −1  '

  1  k'

Mɺ g n ⋅ηT* ⋅ 1 −   
π ⋅σ ⋅π ⋅σ
* * *
  d da c ca  

ÎmpărŃind relaŃiile (3.175) şi (3.176), rezultă

b k ' −1
3 Pef n ⋅ n  1  k'
P ⋅ n + 1 −  * 
ηr Mɺ g n  π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca  ,
* *
i3* C n
= ⋅ ⋅ k ' −1
i3* n P Mɺ g
PC n + ef n  1  k'
ηv 1 −  * * * 
    σ da ⋅
π c ⋅ σ ca 
( )
P n, b

F (π c , σ da , π d )
* *


din care se obŃine


G n, b
 
( )

*
( )
n
1
i3 = i3n ⋅ P n, b ⋅ a ⋅ F π c n 
*

*
 ( )
374
sau, în general,

( )
i3* = i3* n ⋅ G n, b . (3.177)

Deci, entalpia maximă este funcŃie de legea de comandă a pasului

elicei, prin exponentul b. În cazul MTP, cu elice cu pas fix, b=3.

3.2.8.7. Caracteristica universală a motorului

turbopropulsor
Caracteristica universală reprezintă ansamblul de curbe care cuprinde
variaŃiile parametrilor de similitudine ai performanŃelor Pef, FR, cSP ef în
funcŃie de parametrii de similitudine ai regimului de zbor şi turaŃiei
motorului. Analitic,

 Pef
 * = f (M )
 p1 ⋅ T1
*

 F
 * = f (M )
P
(3.178)
 p
c = f (M )
 SP ef


n
pentru = ct. , şi are alura caracteristicii de viteză, sau
T1*

 P  n 
 ef
= f 
 p1* ⋅ T1*  T1* 


 F  n 
 * = f 
P
(3.179)
p  T* 
 1 

  n 
 c SP ef = f  *


  T1 

375
pentru M=ct. şi este similară caracteristicii de turaŃie.

Pef
Va trebui demonstrat că = idem . Se porneşte de la relaŃia
p1* ⋅ T1*

generală

Pef = Mɺ a ⋅ PSP ef

sau

Mɺ a ⋅ T1* PSP ef *
Pef = *
⋅ * ⋅ p1 ⋅ T1* ,
p1 T1

respectiv

Pef Mɺ a ⋅ T1* PSP ef

= ⋅ * . (3.180)
p1* ⋅ T1* p1* T1

łinând seama că

  k ' −1  
*   1  k'  lc* 
PSP ef ≈ C5 − V = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ i3 ⋅ 1 −  *  − * *,
   π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca   ηc ⋅ηT 
* *

   

atunci

PSP ef PSP ef  i* 
≈ = f  3* , M ,π c* ,ηc*  .
T1* i1*  i1 

Ca urmare, rezultă

PSP ef
= idem (3.181)
T1*

376
şi

Pef
= idem , (3.182)
p1* ⋅ T1*

ceea ce trebuia demonstrat.

Cum însă

i3* − i2*
cSP ef = ct. ⋅ ,
PSP ef

atunci, aranjând convenabil termenii

i3* i2*
−
i1* i1*
cSP ef = ct. ⋅ ,
PSP ef
T1*

ceea ce conduce la

cSP ef = idem . (3.183)

Pe baza acestor performanŃe se stabilesc performanŃele motorului în

condiŃii standard, pentru a-l putea compara cu alte motoare. Prin urmare,

Pef Pef
= standard
de unde Pef ;
p ⋅ T
*
1 1
*
p0 ⋅ T0 standard

FR FR standard
= , din care FR standard ;
p1* p0

şi

cSP ef = cSP ef standard

.

377
378