Cele mai bune practici n Investiii pentru Dezvoltare Cum sa utilizam ISD-urile pentru mbuntirea infrastructurii de transport drumuri

i din Australia i Peru

Australia

Peru

Scopul acestui studiu este de a descrie i analiza politicile i abordrile celor dou ri cu experien n soluii pentru mbuntirea drumurilor din sectorul infrastructurii. n timp ce unul din cazuri este o ar dezvoltat, scopul studiului este de a elucida cele mai bune experiene practice care pot orienta, ntr-o forma practica, factorii de decizie din rile n curs de dezvoltare. O reea de drumuri proasta i cu standarde sczute de ntreinere caracterizeaz multe rile n curs de dezvoltare. Tarile in curs de dezvoltare fara iesire la mare se confrunt cu constrngeri suplimentare de acces rutier internaional la porturile maritime. Percepii ale unei reele de drumuri inadecvat exist att: n tarile foarte srace i rile intr-un ritm lent n curs de dezvoltare, n cazul n care o lips de drumuri este considerat ca prezentnd un obstacol n calea dezvoltarii; n ritm rapid de cretere n curs de dezvoltare, unde drumuri i infrastructura de transport complementare, sunt vzute ca o strangulare, la meninerea ritmului de expansiune. Aceste percepii persist n ciuda deceniilor de fonduri publice i funcionare a drumurilor susinut pe scar larg de Oficiul de Asisten pentru Dezvoltare (ODA). Atragerea de investiii private, inclusiv a investiiilor strine directe (ISD), este vzuta de multe guverne un mijloc atractiv de completare a finanarilor publice. Drumurile sunt privite ca un factor care permite mobilizarea de investiii, n scopul de a ajuta s profite de globalizare. Astfel, investiiile private pot fi cutate nu doar pentru a completa bugetul public, dar, de asemenea, la extinderea reelei i s aduc eficien sectorului privat pentru construcie, operaiuni i ntreinere. Politica de Investiii a UNCTAD au gsit c reelele rutiere proaste sunt un

impediment pentru atragerea de ISD i contribuia sa la dezvoltare. ri mai puin dezvoltate raporteaz (UNCTAD, 2006) faptul c nivelul sczut i calitatea slab a infrastructurii reflect sracia i investiiile insuficiente. n rile cel mai puin dezvoltate (LDC), km/ cap de locuitor de drumuri a fost mai mic n 1999 dect n 1990. La nivel mondial, drumurile au fost o form dominant de concesiune a transportului. Cu toate acestea, utilizarea de concesii n drumuri este relativ nou si reprezinta o mica parte a reelelor de drumuri n rile n curs de dezvoltare. De exemplu, n America Latin, Ecuador, Chile i Uruguay au avut cele mai mari procente de concesiunilor n sistemul lor de Intercity (pn la 2003). Cu toate acestea, ele au reprezentat numai 3 procente. Mai mult dect att, experiena general a investiiilor private n drumuri a fost amestecat. Banca Asiatic de Dezvoltare (ADB), un studiu din Asia pn n anul 2000 a concluzionat c: ". investiiile private au produs unele succese, dar de asemenea, multe eecuri. Dup mai mult de un deceniu de efort, experiena punerii n aplicare nu a compensat ateptri (ADB, 2000). Studiul a atribuit acestui rezultat trei motive: (a)Politica inadecvata de dezvoltare, inclusiv acordarea proiect de identificare sectorului privat; (b) proiecte, n general, dovedindu-se a fi neprofitabile fr sprijinul guvernului, i (c) dificultate n impunerea de taxe de utilizare pentru un serviciu care a fost istoric gratuit pentru utilizator. n secolul trecut, drumurile au fost n mod tradiional furnizate de sectorul public. In principiu construcia de drumuri i operaiunile pot fi comercializate, dar exist multe probleme care trebuiesc rezolvate pentru a fi favorabile atat pentru investitori cat si pentru guvern. Printre problemele care pot face complicata construirea de drumuri sunt: Acestea ofer un serviciu public, care afecteaz de zi cu zi bunstarea mai multor persoane i afecteaza costurile celor care fac afaceri; aglomerate anterior; Utilizatorii rutieri pltesc deja impozite de combustibil i taxe de nmatriculare i apare ntrebarea de ce ar trebui s plteasc, de asemenea, taxe de trecere; Drumurile noi sunt investiii pe termen lung. Aproape inevitabil, ipotezele care stau la baza comerciala a unui proiect se va schimba n moduri neprevzute peste timp i provoca o partajare dezechilibrat a costurilor i beneficiilor. Unele pot fi prevzute (schimbri de exemplu, n inflaiei) i mecanisme pot fi stabilite prin contract. Dar nu orice poate s fie prevzute prin contract ci trebuie si documentate. Drumuri de interconectare cu alte drumuri i cu alte moduri de transport n proprietate public sau privat. Calitatea i capacitatea de amonte i aval a investiiilor n transport va afecta viabilitatea drumurilor. Pe de alt parte, capacitatea de drum i preurile pot fi cruciale pentru viabilitatea asociaiilor, de exemplu, de porturi sau aeroporturi; Construirea este pe o scar larg i implic riscuri de ntrzieri i depiri de

costuri, inclusiv cele care decurg din aciune sau inaciune guvern. Acestea sunt chestiuni distincte pentru investiiile private n drumuri. Din punct de vedere al interesului public, investiiile n drumuri are impact cu industrii de securitate, siguran i de mediu. Din punct de vedere al investiiilor, au nevoie de sume mari de capitaluri proprii i de finanare a datoriile care sunt susceptibile de a depasi capacitatea local i nevoie de finanare extern. Cu toate acestea, veniturile sunt n moneda local i (cel puin n rile n curs de dezvoltare), investitorii i creditorii pot necesita un nivel de taxare reglementate n valut strin i asigurri de convertibilitatea a monedei. n cele din urm, capacitatea pieelor locale de capital poate fi o constrngere n determinarea modului de continuare a proiectelor de drumuri. Investitorii strini, n special, sunt susceptibili de a avea un sentiment sporit de risc politic de nclcare a contractului, adverse msuri de reglementare sau de expropriere pentru cauza politica .

Studii de caz Australia i Peru au fost alese ca exemplu de tari potrivite. n ultimii 15 ani, Australia a dezvoltat o reputaie ca un lider n domeniul de concesionare rutiera. Ea are acum o serie de drumurile cu tax n exploatarea comercial, reprezentnd cheltuieli de capital de peste 8.6 miliarde dolari. Acesta ofer abordri variate ale diferitelor statele membre, a realizat rezultate si lectii invatate att cu clieni publici cat i privai i a adus inovatii in domenii importante ale achiziiilor publice i in finanare. Pe parcursul ultimului deceniu, Peru a iniiat peste $ 1,5 miliarde de euro de concesiune de drumuri pentru a obine rezultate variate cum ar fi reabilitarea, modernizarea, extindere drumurilor existente i extensii de pionierat la reeaua de drumuri din regiuni dezavantajate. Acesta ofer lecii importante n modul n care o ar n curs de dezvoltare poate intensifica calitatea de construire i ntreinere a retelei de drumuri n cadrul constrngerilor bugetare obinuite i administrative cu care se confrunt rile n curs de dezvoltare. Experienele Australiei sunt cu concesiile pentru mbuntirea conditiilor de trafic din mediul urban. Peru pune accentul pe drumuri trunchi. Studiul asupra Australiei este indreptat spre drumurile urbane in orasele mari, reeaua de drumuri trunchi este, n esen complet n Australia. Fluxul traficului n afara oraelor este insuficient pentru a justifica taxarea bazata pe concesii, intr-adevr, toate sistemele de taxare sunt, n cele trei mari orae Sydney, Melbourne si Brisbane - toate oraele de coast din estul Australia, cu o densitate sczut a populaiei comparativ cu standardele mondiale. Tabel 1 arat numrul de kilometri de drumuri cu tax, n Australia.

Aceasta reprezint 8.6 % din autostrada standard de drumuri. Drumurile privatizate n Sydney, n statul New South ara Galilor, ofer cea mai mare reea de drumuri principale. Cu toate acestea, n Melbourne, n statul Victoria, ele reprezint mai puin de 20 % din reea. 60% dintre scheme sunt situate n suburbii exterioare ce trece de cabluri de alimentare sau radiale. Scopul lor este de a mbunti circulaia traficului esenial pentru funcionarea fiecarui ora, inclusiv n ceea ce privete transportul de marf. n sistemul federal din Australia, responsabilitatea drumului este partajat ntre nivelul federal (drumuri naionale), statele (majoritatea drumuri de stat) i administraia public local. Drumuri controlate de autoritile locale, Guvernul detine 80 % din drumurile din Australia. Dei finanarea guvernului federal i de stat a fost ntotdeauna important n construirea de drumuri locale, guvernele au fost factorii cheie n punerea n Australia de taxe de drum. Australia a fost un pionier n concesionarea rutiera, cu mari proiecte n statele din Victoria i New South Wales incepand cu nceputul anilor 1990. Drumul New South Wales a fost deschis n anul 1992 (M2 de la Sydney). n aceeai perioad, n statul Victoria, Melbourne Link proiectul City a fost iniiat intr-un moment cand administraia de stat a fost n dificulti financiare severe i Guvernul a stabilit ar putea fi realizat doar cu ajutorul investiiilor private. Un grup de specialitii in finanare a infrastructurii a crescut structura proiectelor de concesiune i a aranja de miliarde de dolari n finanarea de care avea nevoie concesiile urbane. Concesii rutiere din Peru au nceput mai trziu, n anii 1990, dup un programul de privatizare relativ de succes 1992 - 1998 n energie electric i alte domenii ale infrastructurii. Dup programul de privatizare, atenia guvernului s-a intreptat spre atragerea de investiii private pentru a construi noi infrastructuri. n 1996, Legea cu privire la Promovarea investiiilor private n infrastructura public i Servicii Publice ( "lege noua de concesiune") a nlocuit pe cea care a funcionat din 1991. Promovarea concesiilor de drumri a fost iniial responsabilitatea COPRI, agenie de privatizare. Din 2002, agenia de Promovare a Investiiilor Proinversion a fost fcuta responsabila pentru organizarea de concesii rutiere i atragerea de investiii private. Agenia de Supraveghere pentru Investiii n transportul public si Infrastructur, sau OSITRAN) a reglementat sectorul din 1998 i este responsabil pentru supravegherea contractului pe parcursul proiectului de implementare.

Concesiile rutiere din Peru pn n prezent sunt drumuri de trunchi, care vizeaz dezvoltarea regional. Acestea sunt responsabilitatea guvernului naional. n anul 2000, preedinii din Brazilia i Peru s-au ntlnit pentru a promova proiecte comune pentru integrarea economic din Sudul Americi. Ei au aprobat proiecte de transport prioritare de infrastructur n ceea ce sunt denumite acum de Nord, de Sud i Central, coridoare Interoceanice (tabelul 3). Proiectele majore din Peru sunt o combinatie de reabilitare, lrgirea, i extindere de pavaj: nord-sud drumuri de trunchi - seciuni ale Pan- American autostrada la nord i la sud de Lima, vest-est drumuri interurbane - drumuri inter-ocean, n nord, centru i sud a rii concepute pentru a lega Peru cu rile vecine. Seciuni n Nord i Sud s-au concesionat rapid n rspuns la o presiune politic puternic. Aceste proiecte necesit cheltuieli de capital semnificative pentru dezvoltarea rii (total cheltuieli de capital necesare pentru 2004-2006 a fost estimat la aproximativ 2 miliarde dolari de ctre Banca Mondial (2004)). Concesii rutiere din Peru au multe caracteristici comune cu rile n curs de dezvoltare. n primul rnd, ei a mbunti calitatea drumurilor existente i n mare parte prin mbuntirea accesului comunitilor deservite. n al doilea rnd, dimensiunea proiectelor, de obicei, mai mare decat capacitatea pieei de capital locale i amploarea lucrrilor la care industria construciilor locale nu este obinuit. Astfel, capitalul strain de finanare i de expertiz au fost cerinele de la nceput, spre deosebire de Australia.

Aspecte si provocari in concesiile rutiere

Planificarea i selectarea de proiecte pentru concesiuni Ambele ri recunosc faptul c planurile pe termen lung sunt parte a celei mai bune practici de abordare a concesiilor rutiere. Peru a pregtit un plan de transport rutier pentru 19962005, care a conceput un design mare a reelelor de 11 drumuri, ulterior redus la 6. Aceast identificare a fost timpurie cu condiia ca proiecte-cheie sa devina n cele din urm concesii. Acesta a fost urmat de Planul de Transport 2004-2023 (Guvernul din Peru, 2005). Planul actual are perspectivele pe termen scurt, mediu i lung, bazat pe principalele dou teme strategice: integrarea latino-american prin intermediul Iniiativei pentru Integrarea de infrastructur regional n Europa de SudAmerica (IIRSA). Aceasta este sursa de inspiratie pentru extinderea a trei mari sisteme de autostrad vest-est, pentru a lega Peru cu Brazilia - de nord IIRSA, Europa Central i de sud. Aceste autostrzi noi au dat natere la mai multe proiecte de concesiune; Dezvoltarea regional prin intermediul politicii naionale de Descentralizarea i Land Development. Un bun exemplu recent de un plan pe termen lung n Australia este Sud-estul Queensland Planul de infrastructur i de Programul de 2005-2026. Mai recent, raportul Eddington al Guvernului statului victorian (Eddington, 2008) a propus o strategie de proiecte

pentru suburbiile de est si de vest ale Melbourne. Valoarea unui plan de transport este c va identifica proiectele care pot livra rezultatele generale economice i sociale i sunt compatibile cu alte iniiative de transport (cum ar fi porturi) i programe regionale de dezvoltare. Aceste proiecte, la rndul lor pot fi obiectul unui proces de evaluare disciplinat, inclusiv dac acestea sunt potrivite pentru concesionare. Sistemele care au aprut n Australia nvate din experiena Asiei (ADB, 2000),au asigurat c: Exist un cadru politic puternic; Proiectele sunt identificat pentru prima dat de ctre guvern i Modelele financiare de proiect sunt evaluate riguros. Un beneficiu important al unui plan pe termen lung este faptul c ncepe un proces care duce la generarea unui portofoliu de proiecte. Pe de alt parte, absena unor proiecte bine pregatite pot duce la eliberarea prematur de proiecte de concesiune, n rspuns la presiunile politice. Astfel de proiecte conduc inevitabil la depiri de costuri, astfel incalca un principiu important al concesiunilor de drumuri riscul de construcie ar trebui s fie transferate investitorului privat. Mutarea prin etapele de la pregtirea unui transport la realizarea un set robust de proiecte adecvate pentru concesionare dureaz mai muli ani. Figura I.1 este un exemplu de planificare a proiectului bazat pe experienta australiana. Rezult c guvernele trebuie s permite timp de plumb i resurse suficiente pentru a realiza proiecte bine-pregtite. Ar trebui s fie remarcata experienta australian care: Numai drumurile intens utilizate sunt susceptibile de a produce suficiente venituri pentru a justifica concesionarea. Exist, de asemenea, o ntrebarea :dac n practic, evaziuniea de taxare poate fi controlata; Proiecte n Australia, cu o valoare de sub 500 milioane dolari rar pot justifica costurile de pregtire asociate cu concesionarea. Acest lucru reflect, printre altele, natura extrem de interactiva de achiziii publice din Australia. n Peru, designul de proiect este ntreprinse de Guvern n acelai mod ca pentru lucrrile publice. n concesii din Peru pentru autostrzi noi, amploarea i complexitatea au fost, de asemenea, factori. Autostrzi noi n teren dificil (muni i pdurilor tropicale), ar fi fost costisitoare pentru a mpri n seciunile mici antreprenorilor locali n conditiile lucrrilor publice. Concesionarea catre contractori strini a permis s introduca puterea lor financiar i un transfer semnificativ al sarcinii financiare de la Guvernul la investitorii privai. Peru a exclus drumuri pentru concesionarea pe motiv c acestea nu pot fi 100% finanate prin taxe de trecere. Adesea, o contribuia financiar a statului este considerabila, deoarece proiectul ar avea rezultate socio-economice i nu ar merge nainte fr o contribuie.

Achiziionarea de terenuri sau reluarea este o provocare major. n Peru, seciunile de nord i de sud ale autostrazi Pan-Americane a fost prezentat nainte de posesia de teren viran sa fie obinuta, rezultatul a fost intarzieri semnificative. Nu a fost o chestiune de achiziionarea a unui teren, ci de relocare a ocupantilor de rezerve rutiere, care a fost deja terenul guvernului. Guvernul nu a bugetat pentru a ajuta oamenii s se mute. n proiectele urbane din Australia, achiziionarea de terenuri este consumatoare de timp i costisitoare, i ntr-o anumit msur, va dicta dac un tunel este o soluie mai bun pentru o parte dintre-un proiect urban. Termenul de punere n aplicare variaz enorm ntre proiecte, n funcie de condiiile locale i de problemele de de timp. Experiena australiana (Tabelul I.1) este faptul c aprobrile de mediu i de planificare pot lua un an, dei acestea pot fi ncepute, n paralel cu etapele anterioare de pregtire a proiectul de gazoduct. Acest lucru poate prea ca o lung perioad de timp, dar experienta proiectelor n Australia spune c timpul petrecut cutnd aprobri i achiziionarea terenurilor n avans (i de obicei la "greenfield") este niciodat pierdut. Multe dintre proiectele finalizate de australieni au fost pe listele de planificare pentru 20 de ani sau mai mult. Tabelul I.1. Timpi-cadre implicate n proiecte de australieni 1 an 3 luni 3luni 6luni 3 luni 3 ani 1-3 ani

Obinerea autorizaiilor de mediu i de planificare pentru proiectele selectate. Guvernul stabilete diferite niveluri maxime acceptabile (de ex, taxe de trecere) Pregtirea de "cerere de oferte" Cerere de oferte Evaluare de oferte i selecie Constructii Creterea traficului rutier

C. Decide cu privire la termenii-cheie de concesiune Contractele de concesiune rutiere rulau la mai multe sute de pagini i implicau astfel o multitudine de termeni. Patru termeni-cheie de interes pentru investitori i factorii de decizie bazate pe experienta australiana i peruviana sunt considerate cele de mai jos: Care sunt riscurile care urmeaz s fie alocate prilor? n ce caz guvernul face o contribuie financiar i n ce form? Cum ar trebui s fie tratate rezultatele imprevizibile i schimbarea circumstantelor? Va fi transferat proiectul guvernului i cnd?

1. Risc de alocare

Riscul de alocare este termenul tehnic pentru a decide care parte al contractului de concesiune (investitor sau guvern) va fi responsabil pentru furnizarea diverselor componente ale proiectului. n principiu, guvernele doresc un investitor s suporte responsabilitatea comercial de construire a drumului la timp i de cost, inclusiv orice depire a costurilor. Ea vrea ca

investitorul sa fie responsabil pentru derularea proiectului, inclusiv meninerea drum, i generarea de venituri. Astfel, investitorul accept riscul ca previziunile de trafic sa nu poata fi ndeplinite. Guvernele i-au de obicei responsabilitatea pentru achiziia de terenuri i pentru asigurarea aprobrillor importante de reglementare, de exemplu de mediu. Principiul de baz adoptat n Australia i Peru, este ca fiecare risc sa fie este atribuit celui mai n msur s gestioneze acest risc. Acest partid trebuie s pun apoi n msuri reducerea la minimum a consecine de risc, avnd n vedere si probabilitatea sa de apariie. I.2 tabel rezum principalele riscuri de obicei, luate de ctre prilor. Tabelul I.2. Riscul de cesiune tipic ntr-o concesiune rutiera In sectorul privat
Intarzierea constructiilor Planificarea de aprobare la nivel local Interfee cu restul de drum si traficul Poluare Eficiena operaional Prognoze de trafic Costurile de colectare a taxelor Numr de venituri Ratele dobnzilor Alte riscuri financiare Forele majore

In sectorul public
Aprobarea de mediu Achizitie de teren Planificarea de aprobare la un nivel larg Modificrile impuse de guvern Limite de noi cerinele ale ageniilor guvernamentale Modificri restrnse n sistem de transport

Un conditie importanta pentru alocarea de risc este c trebuie s s fie un proces adecvat, prin care prile sa poata realiza o analiz detaliat de nelegere a riscurilor. De exemplu, procesul de achiziii publice n Australia, a evoluat pn la punctul n care ofertanii preferati sunt implicai n activitatea de proiectare detaliata. Proiectele recente din Australia s-au terminat pe baza bugetului i nainte de timp. Proiectul Melbourne EastLink a fost construit cu patru luni nainte de termen, n iunie 2008. Proprietarii de proiect au pltit contractantului de construcie aproape 500.000 dolari pentru fiecare zi de ctigat. Sydney Lane Cove tunel s-a deschis doua luni mai devreme, n ciuda gravei prabusiri a unei seciuni de tunel n timpul construciilor. Exist cazuri n Peru, de exemplu, Interocean de Sud, n cazul n care un proces de achiziii publice a fost facut in grab a dus la locuri de munc insuficiente pentru inginerii pregatiti . Guvernul a trebuit s-si asume responsabilitatea pentru depiri de costuri, cu condiia ca aceasta ar putea prelua un proiect n cazul n care depirile de cost nu depesc o anumit limit. Depiri substaniale au avut loc - pana la 60 la sut cele mai multe. Observatorii cred c depirile ar fi fost mult mai mari n conformitate cu contractele de achiziii publice de lucrri, avnd n vedere amploarea i complexitatea proiectelor. Cu toate acestea, pregtirea mai adecvata ar fi condus fr ndoial, la o estimare de cost iniial mai ferma i un mai mare transfer al riscului de construcie pentru investitorii privai. n ambele ri, este important pentru guverne

ca riscurile de venituri (de exemplu, previziunile de trafic i venituri de taxare) sa fie suportate de ctre investitor. n Australia, rata de schimb i riscul de convertibilitate este suportat de ctre investitor. Acest lucru este mai puin problematic, deoarece pieele locale de capital poate oferi o mare parte din datoria de proiect i echitatea n valut locala. n Peru, n cazul n care cea mai mare parte a finanrii este de dolar-surse, riscul cursului de schimb este parial atenuat prin indexarea taxele de trecere la inflaia locale. Riscul este redus de ctre convertibilitatea contribuii guvernamentale denominating n dolari (vezi mai jos) i de disponibilitatea unor politici de asigurare a riscurilor politice, care includ acoperirea pentru acest risc. 2. Nivelurile de taxare i contribuia guvernului In ambele ri, autoritile iau in consider c utilizatorii ar trebui s perceap tarife de taxare i furnizarea de bun valoare , astfel nct s creasc acceptarea comunitii i sprijinul pentru proiect. Dac este necesar, guvernele fac contribuii financiare pentru a pstra ofertele competitive la niveluri de taxare n cadrul parametrilor admisi. n Australia, ratele taxelor reprezint un element important al competitivatii la procesul de licitare, guvernul a stabilit deja rezultatele minime acceptabile i marimea indicatorilor de performan. Concurena rmne un control cheie aspura nivelurilor de taxare. Oferta ctigtoare va fi selectata dup nivelul de taxare acceptabil i nivelul contribuiei guvernamentale care au fost stabilite. Durata de concesiune poate fi, de asemenea, o variabil care urmeaz s fie luate n cont, i mpreun, aceste variabile pot fi evaluate de ctre modelul de proiect al guvernului pentru a determina suma licitat, care va furniza cea mai bun valoare. n Peru, taxele de trecere sunt presetate la nivelul uniform n ntreaga ar, indiferent de teren i are o larg variaie a costului de construcie de drumuri. Licitarea stabilete doar cuantumul contribuiei de la guvern necesare pentru a face o concesiune viabila. Ambele ri ofer exemple n care guvernele face o contribuie financiar pentru proiecte, pentru a se asigura c au rezultate de succes public. Peru se distinge prin auto-finanate de proiecte (bazndu-se exclusiv pe taxe de trecere) i co-finanare de proiecte (n cazul n care se face o contribuie a Guvernului). Cele mai multe dintre proiectele Peru sunt, de fapt, modele de "co-finanare". Avantajele unei contribuie a Guvernului sunt c: permite guvernului de a avea un mai bun proiect cu mai multe rezultatelor socio-economice dect ar putea fi altfel posibil arata ofertanilor c guvernul este serios n susinerea proiectului. n unele cazuri, cum ar fi concesiunile din Peru pentru seciunile de Pan-American Highway la nord i la sud de Lima, a fost posibila fara nici o contribuie a Guvernului. Aceste "auto-

finanari" au fost licitate cu o tax fix. Acestea au fost acordate n mare parte pe baza veniturilor obinute din taxare, care ar fi n comun cu guvernul. Ambele au fost concesii existente, reabilitarea drumurilor greu de utilizat i a implicat i extinderea reelelor existente, mai degrab dect construirea de drumuri noi. Raportul Richmond pentru New South Wales (Richmond, 2005), pentru revizuirea tunelului Sydney Tunel City i alte proiecte de concesiune de stat, a recomandat ca politica de "nici un cost pentru guvern" trebuie abandonat. Raportul stabilete trei principii clare cu privire la cele mai bune practici privind nivelurile de taxare fiscal a Guvernului: Guvernul ar trebui s ia n considerare contribuiile de capital pentru livrarea de autostrad n cazul n care orice valoarea taxelelor nu sunt adecvate pentru a finanta integral autostrad ...; "...nivelul taxelor ar trebui s reprezinte ntotdeauna o valoare de bani pentru utilizator, n comparaie cu traseul existent i ar trebui s fie redus la minimum, dup care s permit o rentabilitate corespunztoare pentru riscuri ... i "nivelul taxelor ar trebui s ia n considerare obiectivele generale pentru reeaua rutier ". n Australia, n general, contributia guvernului ar trebui s fie mai mic dect jumtate din costul de capital a proiectului pentru a nu lasa nici o ndoial n cazul n care sunt riscuri generale de proiect. Nu au existat cazuri n Peru, n special n Sud-Inter Ocean Road seciuni unde contribuia guvernul a depit 50%. Contribuia Guvernului se poate face n diverse moduri. Alegerea principala n Australia este ntre contribuii de capital i subvenii directe. Forme de aport de capital ar putea include: Furnizarea de servicii prevzute de terenuri i / sau de guvern gratuit; Plata pentru o component specific a proiectului (de exemplu, un alimentatorul de drum sau pod pentru pietoni), Investiii n capitaluri proprii de concesiune Efectuarea unei pli pentru costul proiectului.

Cea mai comun form de contribuie n Australia este plata facuta doar o singura data si anume, atunci cnd construcia este finalizat. Acesta este un risc sczut pentru o contribuie a Guvernului i pstreaz presiunea asupra investitorilor pentru a finaliza la timp. De exemplu, consiliul orasului va face o plat de 17% din costul proiectului, la sfritul construciei tunelului Brisbane lui Bypass Nord-Sud. Australia a primit sprijin financiar de 223 milioane dolari sub forma de mprumut fr dobnd de la New South Wales, rambursabil la predarea de concesiune n anul 2002. Aceast abordare precoce are unele asemanari cu abordarea din Peru de concesii mai mari de drum.

n Peru, contribuiile guvernamentale au luat dou forme de: Promisiunea unor pli anuale (PAO), pe baza costul de capital a proiectului, i nu legat de utilizarea de trafic. Promisiunea de pli de venituri suplimentare, care poate oferi garanii minime de venituri n faza operaional. Un PAO este o plat periodic concesionarul care va primi de la guvern o contribuie la costul proiectului. Acest PAO este ncorporat ntr-un CRPAO (certificatul constatator al dreptului de a colecta anual pli de construcii), emise de Ministerul Transporturilor la etapele definite n construciile proiectului. Fiecare certificat este o dovada interdiciei necondiionate i irevocabile a obligaiei de a efectua o plat fix, n dolari SUA. Implicarea contribuiilor de stat n cazul din Peru, o ar n curs de dezvoltare, ridic perspectiva de sprijin prin intermediul ODA (Official Development Assistance) sau garaniilor financiare multilaterale din instituii. Nici unul dintre drumurile co-finanate peruane nu a obinut AOD (Asistenta Oficiala pentru Dezvoltare), granturi sau mprumuturi. Cu toate acestea, concesiunea Nord-Inter Ocean Road a obinut o garanie de 60 milioane dolari credit parial de la Inter-American Development Bank. 3. Manipularea evenimentelor imprevizibile i a circumstanelor modificate n mod inevitabil evenimente neprevzute (cum ar fi de for major), care au loc afecteaz interesele investitorului sau a publicului. Contractul de concesiune trebuie s conin, prin urmare, un mecanism pentru a face fata acestor situaii. n caz de for major, att n Australia cat si in Peru riscurile sunt lasate in seama concesionarului pe motivul c este mai bine plasat pentru a le gestiona. Alunecrile de teren sunt un exemplu de astfel de evenimente, n Peru. n Australia, o parte din Lane Sydney Tunelul Cove

s-a prabusit in timpul constructiei. n acest caz, concesionarul a luat o aciune decisiv i tunelul a fost finalizat nainte de termen. Asigurarile sunt disponibile pentru anumite riscuri. Este aproape sigur c percepiile proiectului i a riscului de tara se va schimba n timp i, astfel, afecteaza finanarea costurilor. n ambele rile riscul este un dezavantaj al investitorului. n Australia, riscul (mai putin costurile de finanare) este mprit ntre investitor i guvern bazat pe un model de acord financiar. Acest schimb de beneficii este important pentru rile n curs de dezvoltare, care in transporturi care ar putea afecta negativ o concesiune, cum ar fi mbuntirea transportului public. n Australia, guvernul i pstreaz acest drept, dar negociaz un rezultat acceptabil pentru investitor prin utilizarea unui model de transport. Ce mai mult, guvernele i concesii lucreaz mpreun pentru a menine transportul realist modele de reelele lor, astfel nct diferite pe termen lung i pe termen scurt Propunerile pot fi evaluate n prealabil. De exemplu, operator de guvern i Melbourne EastLink folosit n comun o model de simulare de trafic pentru a explora efectul pe drum de concesiune de schimbare a luminii de semnalizare a traficului pe drumurile publice adiacente. n Peru, prile s negocieze un rezultat conceput pentru a restabili "Echilibrul economic". n practic, un contract de concesiune este probabil s fie modificat de mai multe ori (Melbourne oraului contractului Link a fost modificat de trei de ori n primii trei ani), astfel de concesiune trebuie s furnizeze o mod echitabil de a discuta i de punere n aplicare schimbrile, i att Prile ar trebui s favorizeze relaii bune, deoarece acestea au mai multe obiective comune. Frecvent, ambele pri au aspecte ale contractului ei doresc s fie modificat, astfel nct exist o oportunitate pentru compromisuri pentru a produce un rezultat echilibrat.

4.

Transfer la guvern Toate concesiile australieni i peruviene rutiere sunt BOOT, dreptul de proprietate i anume a drumului este de a fi transferat la guvernare, dup o definit perioada, de obicei, de cel puin 25 de ani. Peru concesii lambunti drumurile existente au fost transferate mai devreme (15 ani). n Australia, practica recent pentru nou-construit drumuri este mai mult perioadele de concesiune de pn la 45 de ani. Perioade lungi de concesiune reflecta nevoia pentru investitori s amortizeze pe deplin i s fac o ntoarcere asupra investiiei lor nainte de a transferul de proprietate. Ele reflect, de asemenea, interesele de pensii fonduri, investitorii instituionali prime n infrastructur, pentru a accesa pe termen foarte lung fluxuri de venituri pentru a se potrivi lor de plat anuitate obligations.7 Mai mult dect att, foarte treptat plata-jos a datoriei este comun - Cel puin 20 de ani -, astfel nct pentru a maximiza dividende. rollover mai multe sau de refinanare a mprumuturilor ar fi de ateptat, prin urmare, n timpul unei proiect de via. Durata de concesiune poate fi fcut o variabil n negocieri contractuale.

D. 1.

Stabilirea

de

referin Valoare

pentru

proteja pentru

interesul

public bani

Guvernele trebuie s se asigure c finanarea privat i funcionare a drumurilor va fi cel puin la fel de eficient ca publicul tradiional sectorul dispoziie. n Australia, "comparator sectorul public" (PSC) este aplicat pentru a compara cele dou abordri.CPS este o contribuie financiar Modelul de construcie i a operaiunilor bazate pe cele mai eficiente sub form de oferte publice procurement.8 investitor privat sunt comparate n acest model i, n principiu, de concesiune se acord numai n cazul n care oferta de succes privat are o via mai bun-a-proiect de rezultat. PSC include o valoare de pus pe transferul de guvern deconstrucii i alte riscuri i plase de faptul non-neutre variabile cum ar fi expunerea investitorului privat de la impozitare. COPS se face public9 i nu poate fi schimbat n mod normal n cursul unei licitaii.Disciplina de aplicare a unui PCU este concepute pentru a extrage eficien i licitare dornici. De asemenea, i important, se ncurajeaz ofertanii s dezvolte soluii inovatoare - Care rezult n economii sau a unor soluii tehnice mai bune - n scopul de a mbunti n abordarea standard de achiziii publice. Versiunea peruan a conceptului de valoare pentru bani este "Proiectul de comparaie". La momentul de scris, metodologia nu a fost nc s fie aprobat.Proiectul cel mai recent, intitulat "Public- Comparator privat de evaluare a co-finanat Concesii ", este datat iunie 2008. Pn la nou abordare este a aprobat, decizia de a utiliza o concesiune de lucrri publice sau este n esen, a fcut, la nivel politic. Cu toate acestea, n cazul n care un Contribuia financiar a statului este implicat, proiectul este analizat n cadrul Sistemului Naional de investiii publice pentru a a stabili dac randamentul pe subveniei depete costul de oportunitate din aceste resurse.
2. Principalii indicatori de performan Atragerea utilizatorilor de drumuri este cheia pentru a generatoare de venituri pentru concesiune. Acest lucru conduce investitorilor privai pentru a oferi de bun calitate, bine ntreinut drumuri. n sistemele de australieni, bancherii de focalizare asupra veniturilor a asigurat o atenie deosebit la acest maxim. acest accentul a fost, de asemenea, ridicat foarte mult standardele i profesionalism de operatorii rutieri. Cu toate acestea, pentru a se asigura c nu este de calitate compromis, autoritile australiene au avut grij s defineasc: cheie de ieire-orientate spre indicatori de performan pentru rutier pe parcursul perioadei de concesiune sa (tipic indicatori de proiect recent Link-Est sunt indicat n caseta I.2); i calitate (de mare), este necesar de drum atunci cnd este dat napoi de la sfritul perioadei de concesiune. Australian de transport Consiliului orientri naionale (2006) sugereaz c aceti indicatori ar trebui s fie stabilit la o foarte stadiu incipient, n planificarea, deoarece acestea vor mprumuta substan la planurile de fiind formulate. Peru adopt o abordare similar. Sale contractelor de concesiune de includ o obligatorie "nivel de serviciu", dispoziie care este supus

monitorizarea continu a aspectelor tehnice ale operaiunii rutier: de semnalizare, blocaje de trafic, de siguran, disponibilitate a serviciilor de urgen (un sistem de comunicaii, de ambulan, tractari auto, etc), i planificarea de ntreinere. E. Organizarea procesului de achiziii publice

Aranjarea concesiunilor de drumuri este o form de publice achiziii publice, i ambele ri au proceduri care sunt proiectate pentru a obine rezultate competitive n cadrul unei transparente i responsabil proces. Ambele s-au adoptat n parte i parial adaptate existente, procesele de achiziii publice s recunoasc faptul c rutier concesii de negociere implic o investiie privat, care mai degrab pur i simplu o achiziie de bunuri i de servicii de ctre guvern. Astfel, n Peru, mai mult de expertiz n organizarea concesiunilor de drumuri derivate de la oficialii din agenia de promovare a investiiilor, mai degrab dect de la funcionarii implicai n contractele de nchiriere pentru lucrri publice. Australia a fcut un punct de plecare i mai radical din partea publicului lucreaz abordare de achiziii publice, n scopul de a ncuraja inovatoare propuneri din partea ofertanilor. n ambele cazuri, echipe dedicate guvern de specialiti sunt stabilite pentru a aranja fiecare concesiune. 1.Abordarea de achiziii publice n Australia, schimbarea de guvern tradiional mentalitatea de achiziii publice la o abordare bazat pe performan, i holistic a nceput n anii 1990.nainte de a-i-dup modele de achiziii publice sunt prezentat n figura I.2. Abordarea australian este conceput ca un interactiv proces n care cel puin doi ofertani preferate sunt ncurajate s propune soluii de design de la cerina de transport identificate de ctre guvern. Sugestii inovatoare sunt ncurajate i luate n considerare n selectarea ofertantul declarat ctigtor. Inovarea este un mijloc important prin care sectorul privat poate fi demonstreze c poate construi i opera mai eficient drumuri dect n achiziiile publice tradiionale. Deoarece investitorii au
posibilitatea de a face sugestii detaliate privind proiectul, acestea pot fi au mai mare ncredere n comiterea de a accepta i de construcie riscurile de exploatare. Exist o mare de transfer ntre Guvernul i ofertani. Msuri trebuie luate pentru a asigura integritatea procesului. Consilierii probitate, de obicei, trase de la conduce firme de avocatura, sunt numii de a participa la toate discuiile la a se asigura c nici un avantaj necuvenit este dat s fie ofertant, i c informaii care nu trebuie s fie mprite ntre ofertani rmne

confideniale. Ageniile Guvernului australian, cred c aceast Procesul mbuntete considerabil proiectului i de transport rezultate. Abordarea Peru pe probleme de proiectare este mai asemntor metodele tradiionale de achiziii publice, n care concurenii sunt de ateptat s liciteze pentru un design de proiect static. Exist interaciune ntre ofertanilor interesai i de autoritile de pe proiectul de tranzacie domeniul de aplicare documentaia, dar mai puin de interaciune pe proiectului. Mai mult dect att, au existat cazuri n Peru, n care guvernul a locul de munc de inginerie a fost slab (de Sud Inter-Ocean Road concesii). Atunci cnd acest lucru a fost combinat cu sistemul de PAO a contribuiilor costurilor guvernamentale de capital a existat o schimbare semnificativ a riscului de construcie napoi la government.10 Guvernul a ncercat s limiteze expunerea sa de negociere dreptul de a prelua proiectului (i de rambursare i de investiii Finane), n cazul n care depirile acumulate cost cu o schimbare depi 10 la sut. acest drept nu a fost exercitat n Peru i nu trebuie s existe ndoieli cu privire la ei eficiena n limitarea expunerii la guvern costa depiri. Instituional este foarte similar n Australia i Peru: O agenie guvernamental special sau o echip dedicat Proiectul este stabilit pentru a aranja de licitare. acest cuprinde de transport, inginerie, financiar i juridic specialiti, susinute de ctre firme din afara, cu expertiza necesar. n statele din Queensland iVictoria, fiecare proiect este condus de ctre o agenie creat de o Noua lege specific. n Peru, o echip de specialiti pentru fiecare Proiectul de concesiune este format de ctre Proinversion, Promovare a Investiiilor agenie.Echipa Proinversion este n continuare susinut de ctre o comisie permanent a persoanele eminente care revizuiesc tranzacie Documentaia pentru toate concesiile de infrastructur. acest Comitetul asigur continuitatea de expertiz i a coerenei abordrilor n concesii; Echipa de proiect raporteaz direct la un grup de cheie Minitri. n Peru, aceasta este placa de Proinversion. n statele australian, n afar de New South Wales, acesta este un comitet de cabinet.Numirea unui Cabinetul comisie pentru a supraveghea achiziiile publice (i construcii) este o caracteristic puternic a victorian abordare. n ambele economii, procesul de achiziie este luat din

minile sau de autoritatea de transport rutier, care este implicat n lucrri finanate din fonduri publice procurement.11 formarea unui separat agenie de proiect sau echipa recunoate c fundamental rutier de investiii este diferit de la construcia de drumuri i permite un set mai larg de competene, i o focalizare clar i sentimentul de prioritate la procurarea de investiii. Unul dintre punctele forte ale unei agenii de scop special este faptul c directorii sale pot avea un fundal semnificativ din sectorul privat. n ambele ri, fiecare contract de concesiune are propria lui lege. Acest lucru asigur un strat suplimentar de stabilitate ca orice modificare a de concesiune ar fi foarte public i forat n normal (de lung durat) parlamentar processes.12 n Peru, nucleul echipei de infrastructura a fost reinut tot o serie de concesii rutiere. Mai mult dect att Proinversion lui comitetului de analiz a infrastructurii de experi independeni a fostreinute la termeni de atac i a documentaiei proiectului de tranzacie n drumuri i alte concesii de transport. Ea a devenit un valoros surs de expertiz instituional. F. Facilitarea i monitorizarea construcia de drumuri i operaiunilor de Atunci cnd se mut de la un proiect de achiziii publice n operaiunilor de faza de construcie, i n cele din urm, n instituionale configurare difer n Australia i Peru. n Peru, responsabilitatea pentru punerea n aplicare a guvernului obligaii este asumat de ctre Ministerul Transporturilor i Comunicaiilor (MTC), care semneaz contractul de concesiune pe n numele Guvernului. Supravegherea a contractului trece la independent de reglementare, OSITRAN. n Australia, agenie special i comitetul de cabinetul continua s se implice prin faza de construcie, cu excepia cazului n New South Wales, n cazul n care Autoritatea de trafic rutier (RTA) joac un rol similar ca Peru MTC.13 de Supraveghere a contractului n Australia trece la un verificator de mediu independent.Agenie special, de obicei, dizolv sau restructureaz Odat ce proiectul este finalizat i a traficului operaiuni s-au stabilizat. Operaiunile ulterioare sunt administrate de Road Agenia de stat i de stat Treasury.14 Dup cum sa menionat mai sus, numirea unui comitet de cabinet de la supraveghea de achiziii publice i faza de construcie este o caracteristic puternic de abordare victorian. Acesta prevede mod regulat i direct de rezolvare a problemei guvernului asupra gam larg de guvern i problemele administraiei publice locale ca un nou drum va genera. acesta ofer ncrederea investitorilor c aciunea rapid vor fi luate. Modaliti de monitorizare a contractelor de

concesiune de varia n funcie de

stadiul de proiect stabilit de mai jos. 1. faza de construcie Guvernele au un interes puternic n asigurarea faptului c drumuri de concesiune va fi construit la standardul de acord, ncheiat n timp a fost de acord i a deschis doar atunci cnd toate de siguran Cerinele sunt met.15 Multe dintre persoanele intervievate pentru acest Raportul a remarcat faptul c titularii de concesiune au un interes pe termen lung n asigurndu-se c un drum tax este construit la un standard ridicat de a atrage utilizatori i pentru a reduce costurile viitoare de intretinere. Proprietarii au de asemenea, un pasionat interesul de a asigura finalizarea n timp util pentru a ncepe generarea de venituri astfel nct pentru a reduce costurile datoriei i dividende de a restitui investitorilor. n timp ce multe dintre imperativelor comerciale sunt complementare cu cele ale Guvernului, nu este nevoie de o mecanism pentru a se asigura c ambele pri i ndeplinesc obligaiile n cazul apar probleme care pot intra n conflict prile.Abordarea australian este de a desemna un referent foarte independent calificat (a se vedea caseta I.3). Peru numete OSITRAN, autoritatea de reglementare de transport la acest rol (a se vedea caseta I.4). OSITRAN este numit ca un regulator independent, cu garanii menite s protejeze autonomia. Cu toate acestea, nivelurile de personal i buget nu neaprat creasc n conformitate cu responsabilitile sale. Mai mult dect att, n co-finanat rutier concesii, aciunile sale sunt atent analizate de ctre guvern biroul de general Controller.General Controller-ul poate emite "Recomandri", inclusiv pentru urmrirea penal a funcionarilor. Congresul are, de asemenea, un interes viu n concesionri i totul e Peru concesiunilor de drumuri au fost supuse la audierile din Congres. Acest proces poate conduce la ntrzieri n aprobri OSITRAN. De asemenea, prezint un mediu dificil n cazul n care ar putea avea la OSITRAN pronune mpotriva intereselor de stat pe probleme contractuale. Caseta I.3. Australia: Referent Independent Rolul de referent Independent (IR) a fost conceput n Australia pentru a se asigura c auditarea adecvat a concesiunii este de finalizat.Numirea a IR (de obicei, sprijinit de o mic Echipa) se face n comun de ctre prile de proiect pentru faza de construcie i se execut pn la operaiunile s-au stabilizat.IR lucreaz la termenii clar definite n contractul de concesiune (i, astfel, n piesa n cauz a legislaiei, actul de printe). Rolul IR include comentand pe: Performan de toate prile; Design; lucrri; Reparaii;

 Sigurana a site-ului; Programul; listele de plat; Procesul de management al calitii; Planuri pentru operaiunile de ntreinere i: dac proiectul este complet i gata pentru a fi deschis i Modificri i modificri. De exemplu, n Melbourne, Legea Link oraului a necesitat o Independent de Referent "privire de ansamblu general i rezonabil verificare "pentru a consilia de stat, Compania i mandatar, dac lucrarile au fost "executat n conformitate cu constructii Documentare "(Victoria 1995, Anexa 1, partea 6). Acest model are a fost mbuntit pe parcursul ultimului deceniu. n ConnectEast Melbourne din 2004 proiect, rolul IR a fost descris ca fiind "de a revizui progresele nregistrate de construcii i acioneaz ca un certificator a statului i acioneaz ConnectEast n conformitate cu Actul de concesiune, Actul su de Numirea, i Legislaie Proiectul ". Conceptul de verificator de mediu independent este n general considerat ca avnd s-au dovedit a fi foarte eficient n meninerea integritii i valoarea de procesului de concesionare.
Caseta I.4. Peru: rolul de OSITRAN n Peru, Superintendent de Investiii n public Infrastructurii de transport (OSITRAN) reglementeaz toate investiii n infrastructura de transport, inclusiv legate de concesii. Funciile sale principale sunt: Reglementarea serviciilor de acces, i de stabilire a preurilor n transportul public n pieele de monopol; Supravegherea executare a contractelor de concesiune; i litigiilor de mediere ntre furnizorii de servicii de transport i utilizatori. 2. faza de operare n faza de exploatare, a intereselor publice eseniale sunt a se asigura c drumurile sunt meninute la acest standard a fost de acord, pstrate la dispoziia utilizatorilor, la ratele taxelor i exploatate n condiii de siguran convenite. Aceste aspecte pot fi stabilite n indicatori cheie de performan (a se vedea caseta I.2). Trebuie remarcat faptul c, n timp ce acestea sunt de interes public probleme, i s aplice standardele generale de reglementare, acestea fac parte din contract de concesiune. Guvernele respective nu pot aciona n mod unilateral. Aciunile acestora de a monitoriza i de a aplica standardele sunt reglementat de dispoziiile contractului de concesiune. n egal msur, o concesionar care nu reuete s respecte standardele este expus la sanciuni n baza contractului i poate, n ultim instan, fa rezilierea contractului i de pierdere a investiiilor. n Australia, verificator de mediu independent este desfiinat n scurt timp

dup ce termin de construcie i de monitorizare a standardelor de operarerevine la ageniile

guvernamentale stabilite, cum ar fi Road Autoritatea de trafic (RTA), n New South Wales i, n VicRoads Victoria.Procesul de monitorizare se bazeaz mai puin cu privire la Guvern inspecie de audit de informaii i de calitate intern de control puse n aplicare de ctre concesionar. guvernele reine dreptul de a-i intensifice n cazul n care standardele nu sunt respectate, n ciuda notificare n acest sens. De exemplu, n New South Wales, contracte de lucrri care nu pot fi novated - care este, mutat - la RTA. Dup cum sa menionat mai sus, n Peru, OSITRAN pstreaz o rol de supraveghere n faza de exploatare (a se vedea caseta I.4), n colaborare cu Ministerul Transporturilor. Ea se bazeaz mai mult pe inspections16 pentru a verifica faptul c standardele sunt respectate i de a construi mecanisme de precauie n contracte. De exemplu, deintorii de concesiune poate fi obligat s anuleze o parte din tax veniturile pentru a face fa majore non-rutin de ntreinere pe o trei pn la cinci ani de ciclu. Un concesionar peruvian consider aceasta este o abordare rigid n mod nejustificat i ar prefera ca fondurile s fie disponibile pentru a efectua mbuntiri. 3. msurile de executare Dac toate aceste procese pentru a asigura livrarea cu succes de respingere, exist alte msuri, la dispoziia Guvernului. n Australia, n cadrul proiectului EastLink, de exemplu, Guvernul de stat victorian poate rezilia concesiune n cazul n care: construcia nu este finalizat la timp, i harnic eforturilor pentru a finaliza, nu sunt n loc; Benzi sunt nchise, fr permisiunea de stat; legi importante nu sunt respectate; Proiectul nu este operat n conformitate cu concesiune;
obligaii majore de concesionare nu sunt ndeplinite; Titularul de concesiune abandoneaz proiectului; i Titularul de concesiune devine insolvabil, n stare de faliment, etc Circumstanele n care guvernul poate aciona sunt atent definite i concesionarul va avea drepturi de atac sau revizuirea juridic a rezilierii guvernului actions.17 Contractul de concesiune va stabili, de asemenea, n consecinele reziliere pentru proprietarii de concesiune i creditori.

Msurilor de executare silit aplicate n cazul de Peru sunt substanial aceleai ca i cele din Australia. n cazul n care aceste concesiuni co-finanate n Peru, unde Guvernul mprtete o parte din riscul de construcie, are dreptul de a rezilia n cazul n care depirile de cost care s depeasc 10 la sut. n acest caz, guvernul i asum responsabilitatea pentru datoriile de proiect. Bncile de creditare au un interes direct n conformitate rezultatele i, n multe privine, interesele lor sunt complementare pentru cei din guvern. Experiena australian sugereaz c dorina bncilor de a proteja activele lor se vor vedea, de obicei, ele acioneaz mai mult rapid i decisiv dect guvernul.Cross City n tunel n Sydney nu a reuit s ndeplineasc a traficului i a veniturilor ateptrile, i proprietarii a fugit din bani. Receptoarele i bncile intrat i a gsit n noi investitori. Investitorii originale a pierdut 80 la sut din investiiile lor. ntre timp, tunelul a rmas deschis i operat n mod normal. Astfel, un guvern ar putea rezilia n mod legal o concesie n aceste condiii, dar aceasta ar fi nelept pentru a permite o rezoluie privat-LED, cu condiia ca normal operaiuni sunt meninute. Nici o concesie n oricare ar a fost reziliat de ctre guvern. G. Obinerea de investiii i finanare Concesiunilor de drumuri sunt de obicei proiecte de mare anvergur care necesit capitaluri proprii i de finanare substanial a datoriei. Australia cele mai recente proiecte Link sunt East Melbourne (de 3.2 miliarde dolari costul proiectului) i a lui Brisbane Nord-Sud Tunnel manual (2.6 miliarde dolari costul proiectului). Peru Proiectul gama de dimensiuni de la 71 milioane dolari (seciunea 4 din Pan-Americane Autostrad) pentru o suma estimata la 1.6 miliarde (seciunile 1-5 de Sud Road Inter-ocean). n ambele ri, titularul de concesiune se formeaz ca o vehicul cu scop special (SPV). Figura I.3 arat un generic simplificat form de relaii.Dimensiunea unui proiect n raport cu Capacitatea de capitaluri proprii locale i a pieelor de credit, n fiecare ar n rezultate diferite surse de finanare. Concesii Australia rutiere sunt de obicei finanate de ctre un combinaie de capitaluri proprii ridicat pe piaa de capital i a datoriei de proiect. Exist dou abordri. O abordare este stabilit pentru o Developer / operatorul pentru a finana investiiile n noi proiecte, prin uzuale vehiculele corporative ale fluxului de numerar interne, oferte publice de capitaluri proprii i de mprumut corporativ. Acesta poate apoi co-investi cuparteneri n proiecte

specifice i, de asemenea, aranja de proiect specifice datoriei. Aceasta este abordarea convenional adoptat n alte sectoare, n care companii de a extinde dezvoltarea de noi proiecte discrete (de exemplu, n

exploatare).Grupul Transurban (australian-deinut) exemplifica aceast abordare. Transurban este proprietarul de control i Operatorul de apte proiecte, dintre care cinci sunt co-proprietate cu Macquarie Capital, un Finante australian, pe baz de infrastructur de specialitate. Transurban este, de asemenea, operatorul contractat de alte dou proiecte. Alt abordare este de a forma i lista public un nou Compania exclusiv de a dezvolta i opera o concesiune de parcurs specific. Finanarea capitalului este ridicat de o ofert public. limitat de recurs Datoria proiect este amenajat cu bncile.Finanarea a lui Brisbane Nord-Sud Tunnel by-pass i de Melbourne, deschis recent, Proiectul de Est Link sunt exemple ale acestei abordri (tabelul I.4). n aceste de cazuri, operatorul nu este dezvoltator sau chiar un investitor major. ca precum i a ridicat public fonduri, o mic parte a capitalului este furnizate de grupul de sponsor (contractani i financiare promotori).

Transurban i Transfield sunt doar dou specialist operatorii care au aprut n Australia. Australia are o piata de capital profund care poate furniza capitaluri proprii prin intermediul unui dezvoltator enumerate (cum ar fi Transurban), prin ofert public de SPV, sau de o combinaie a celor dou. Ea are, de asemenea, c bncile au sofisticare i dimensiunea de a oferi proiectului recurs limitat datoriei.Financiar filtru de promotor i afacere pot contribui unele capitaluri proprii i este obiceiul de a solicita proiectarea i construcia (D & C) contractant de a lua pn la 15 la suta din capitalul social pentru a oferi un angajament concret la construcia de succes. Dar marea majoritate a majoritatea din capitalul este furnizat direct sau indirect, prin intermediul

piaa de capital i nu contractantul D & C. Cu toate acestea, furnizori de capital i bncile se bazeaz foarte mult pe financiar i capacitatea tehnic a contractantului D & C pentru constructii garanii de finalizare, care sunt eseniale pentru finanare bancar. relaiile contractuale ntre construcia cheie de operare, i furnizorii de servicii de taxare, SPV i bncile sunt cheia concesionarului acceptarea riscurilor de construcie i de funcionare de la guvern. n Australia, SPVs pot avea un mic nucleu de personal. pentru de exemplu, Autostrada RiverCity, proprietarul Brisbane NordConcesiune de Sud Tunnel Bypass, are doar ase full-time i dou part-time de personal. Peru nu are o pia de capital profund. Mai multe proiecte au fost prea mare i necunoscut pentru piaa de capital local i pentru bilanurile contabile ale firmelor locale. Investitorii principale sunt Contractori D & C, care sunt n mare parte strini. locale de construcie contractori i asume un rol minor i de capitaluri proprii, de asemenea, s participe la de construcie i a operaiunilor. Bncile locale nu au oferit pn acum orice finanare semnificativ, n parte pentru c sunt familiarizai cu proiecte de concesiune i cu form de mprumuturi de proiect necesar. n proiectele mai mari din

Peru, guvernul a fcut contribuii substaniale de capital i de securitizare pli de capital de stat (prin CRPAOs) a furnizat o mare parte a finanrii proiectului. Contractori strini i investitorii sunt n principal firme mari braziliene, dei chilian i ecuadorieni firme de constructii sunt, de asemenea, n prezent (a se vedea caseta I.6). Firmele braziliene s-au format consorii n mai multe proiecte n cadrul conducerea uneia sau alteia din grup. Dou proiecte descrise n rubrica I.5 ilustra dimensiunea proiectului diferene n Peru. Caseta I.5. Finanarea de concesii rutiere din Peru Mic proiect: Seciunea 5, Pan-American Highway ncepnd din 2003, acest proiect a fost de a reabilita i extinde o seciune de 223-km de Pan-American Highway la nord de Lima.Proiectul este mic, cu un cost de capital de 73.1 milioane dolari, i presupune reabilitarea i extinderea a drumurilor existente, mai degrab dect o greenfield de investiii.SPV este Norvial SA, care este deinut n mod egal de ctre dou firme de constructii din Peru: Grana y Montero si JJC Contratistas, i Besalco de Chile.International Finance Corporation a mprumutat 18 milioane dolari pentru proiect. Proiect mare: Seciunea 2 i 3, Sud-Inter Ocean Road

Seciunile 2 i 3 din Sud-Inter Ocean Road au fost concesionate n 2005, a consoriului Conirsa de construcie companii, inclusiv Odebrecht din Brazilia, care este contractantul. Proiectul este mare, cu un cost de capital de 654 milioane dolari. Conirsa consoriu pare s fi contribuit cu aproximativ 34 milioane dolari de finanare, restul este asigurat de guvern prin mecanismul de CRPAO (a se vedea caseta I.1 de mai sus). Nu exist nici o banc acordarea de mprumuturi de proiect.CRPAO a fost securitizate ntr-o obligaiuni pentru finanarea construciei. Sursa: UNCTAD.
H. Atragerea investitorilor strini Concesii Australia rutiere au atras ISD puin de la Dezvoltatorii comparativ cu portofoliul de finanare interne i externe. Principala surs de investiii strine este contractori care furnizeaz pe termen scurt capitalului sponsor (tabelul I.4). Un proiect mai devreme, Sydney Tunelul Port, datnd de la nceputul anilor 1990, a fost un joint venture ntre Holdings Transfield din Australia i Kumagai Gumi din Japonia, care a furnizat, de asemenea, servicii de construcii. Cheung Infrastructura Kong Holdings (CKI) din Hong Kong (China) a fost dezvoltator, mpreun cu investitorii financiari, de Sydney Cross City Tunelul, care a deschis n 2005. CKI a fost, de asemenea, dezvoltatorul Sydney 1.1 miliarde dolari Lane Cove tunel. Bouygues a Franei a condus o consoriu care a fost printre cele trei ofertani preferate selectate pentru Brisbane Nord-Sud Bypass tunelului, dar consoriului mai trziu a renuntat la procesul de licitare. Sursa cea mai semnificativ a investiiilor strine directe n Australia lui concesiuni este de contractori, prin intermediul filialelor locale. Leighton Holdings grup de societi (inclusiv construcii companii John Holland i Thiess) este de 55 la sut deinut de Hochtief din Germania si este un partener de frecvent n sponsorizare de grup. Bilfinger Berger din Germania are un afiliat australian care achiziionate local, companiile de construcii i Abigroup Baulderstone Hornibrook. Acestea joac un rol similar n furnizarea pe termen scurt sponsorizeze capitaluri proprii de pn la 15 la sut din costul proiectului. acestea firme de constructii sunt bine nrdcinate n australian intern pe pia. Leighton Holdings este o companie listat australian. Afiliai australian de Bilfinger Berger-au meninut o separat corporative identifica. Firme de constructii care au un rol de antreprenor i nu o rolul de a contribui dezvoltator de obicei, aproximativ 15 la suta din SPV capitaluri proprii i n jurul valorii de 7 la suta din costul proiectului. Tabelul I.4 de mai sus

demonstreaz acest lucru pentru a tunelului Brisbane lui Bypass Nord-Sud iMelbourne de Est link.Fosta are Belfinger Berger grup contractori i acesta din urm are Leighton contractori de grup.

n Australia, nu exist o politic concertat la guvern atragerea investiiilor strine directe n rolurile Developer / sau operatorul de contractant. acest lucru este plecat la pia. Dar promotorii financiare nu sunt proactivi n care caut investiii strine, fie. Acest lucru reflect legate de doi factori. Unul, aa cum sa artat mai sus, este adncimea de capital intern de pia, care permite capitaluri proprii i de finanare a datoriilor ridicate la nivel local. Cealalt este capacitatea tehnic i financiar a D & C locale contractori i operatorii care sunt capabili s umr proiect-cheie
riscurile pentru satisfacia de investitori financiari (inclusiv strine investitori de portofoliu) i bncile. Exist o preocupare mai multe despre gradul de concuren printre contractanii D & C, multe dintre care sunt, dup cum sa menionat, afiliate dou german Hochtief de construcie i de grupuri de Bilfinger Berger.New South Wales a Guvernului recent ridicat probleme de concuren. Pe de alt parte, Queensland Guvernul favorizeaz n continuare poziia actual de a fi deschis la noii operatori, dar nu ofer n mod activ un alt inducements.18

problem n curs de dezvoltare, care are, de asemenea, relevan, n Peru, este faptul c dimensiunea proiectele actuale descurajeaz toate, dar cele mai mari contractori din concurente. Imaturitatea pieei de capital din Peru i de mrimea limitri ale firmelor de construcii naionale nseamn c Peru cele mai mari concesii rutiere nu ar fi nceput fr ISD (i n majoritatea cazurilor, considerabil guvern sprijinit de finantarea datoriilor). ISD nu a venit de la dezvoltator strin / operatori, dar din strintate firme de constructii (caseta I.6), care s-au parteneriat local, firme de constructii, cum ar fi Grana y Montero i Contratistas JJC Generales. Aceste parteneriate au fost foarte fructuoas n comun asocierile pentru firmele locale. Operaiuni de construcie sunt autentice parteneriate n care fiecare parte contribuie cu echipament i personal i, astfel, firmele locale au fost introduse la disciplinele implicai n construcii, pe o scar mult mai mare dect n tradiional achiziiilor publice de lucrri. Firmele locale sunt, de asemenea, susceptibile de a gestiona operaiuni de transport rutier de peste de via a proiectului, iar unele pot aprea ca dezvoltator potenial / operatorii n timp util. Guvernul peruan nu a promova n mod activ concesii la dezvoltator strin / operatori, cum ar fi de Ferrovial Spania, Frana sau Bouygues a Brisa de Portugalia. bugetul naional restriciile mpiedicat de marketing proactiv i se credea c ei ar fi, n orice caz, este puin probabil s investeasc n drumuri, n Peru. Perunu a oferit o conducta puternic de proiecte de mari dimensiuni suficiente pentru a justifica stabilirea costurilor pentru potenialii investitori europeni. Mai mult dect att, exist cteva exemple care astfel de firme sunt nc pregtite de a investi n drumuri n rile n curs de dezvoltare. Pn n prezent, au concentrat pe pieele dezvoltate. Din fericire, rile vecine, n special Brazilia, au avut firme destul de mari i cu experien, care ar putea participa. participarea firmelor braziliene din drumurile inter-ocean a fost nici o ndoial, puternic ncurajate de guvernul lor, n vederea Obiectivul geopolitic a acestor proiecte. Caseta I.6. Investitorii strini n concesiunilor de drumuri din Peru Odebrecht (Brazilia) - Un grup de construcii i de conducere Grupul de Inginerie cu interese n Brazilia i n multe pri ale lume. Camargo Correa (Brazilia) - a nceput ca o companie de constructii i este acum un conglomerat diversificat, cu operaiuni n douzeci ri. Constructora Guiterrez Andrade (Brazilia) - Unul dintre cele mai mari grupuri private din America Latin, cu diverse construcii i

inginerie interese. Besalco (Chile) - Un grup de inginerie i de construcii, care a fost primul de acest fel de a lista pe bursa de valori chilian. Hidalgo i Hidalgo (Ecuador) - Un drumuri, ap i energie companie de constructii. Queiroz Galvao (Brazilia) - O companie de construcii care are acum diversificat i are concesiuni n drumuri, energie, ap de tratament i de canalizare. Exist diferene, dar, de asemenea, elemente comune ntre

experienele din Australia i Peru, n ceea ce privete atragerea de ISD. Acestea se refer att la condiiile generale de guvernare i probleme care implic atragerea de firme de construcii. ISD a intrat fie n form de un dezvoltator / operator de (cum ar fi n CKI Australia), sau prin firme de constructii (cum ar fi Brazilia companiile din Peru), care contribuie semnificativ de capitaluri proprii, precum i implicarea n calitate de contractant D & C.Rolul contractantului D & C este extrem de important. Factori importani n promovarea investitor strin ncredere includ: existena unei conducte de bine pregtit i mare proiecte. Acest lucru ajut firmele strine de construcii pentru a unealt o operaiune local i de a dezvolta relaii cu sub-contractorii locali. Firmele strine ar putea, de asemenea, intra pe piata prin achizitionarea unui al doilea nivel D & C antreprenor; Vizibil voina politic de a realiza proiectul de succes rezultate; Calitatea general a guvernrii; Un bun de risc, de alocare etosul; un sistem dezvoltat i juridic stabil; Potentialii parteneri locali; Legislaia proiect specific care d ncredere n angajament i durabilitatea; Disponibilitatea de finanare datoriile proiectului, inclusiv guvern de sprijin;
Guvernul folosind consultan de nalt calitate i a proceselor de n timpul fazei de achiziii publice; Potenialul de profit; Dovezi de succes cu primul proiect. ntr-o retrospectiva revizuire Alonso-Conde, Brown i-Rojo Suarez (2007) a argumentat c acest lucru este ceea ce sa ntmplat cu Melbourne Ora Link.

Tabelul I.6. Concesii Peru rutiere cu

Att Australia i Peru bun venit investiii strine n infrastructura, inclusiv drumurile. Peru facilitat prin intermediul ISD-cheie prevederilor contractuale, cum ar fi preurile de taxare dolar-linked, stabilitatea fiscal garanii, garanii de convertibilitatea monedei i greu Moneda de crean de finanare garanii. Din diferite motive, nici Guvernul a promovat activ de proiecte pentru investitorii strini. Specialitii finanare a infrastructurii poate avea un rol potenial n promovarea investiiilor strine directe n drumuri. Unitatea lor, a expertizei i financiare resurse n punerea tranzactii complexe, mpreun sunt valoroase. Acest lucru poate fi att de special n rile n curs de dezvoltare, acolo unde este important contributori la finanarea general - bnci i instituionale - investitorii trebuie s aib orice ndoieli sau percepii cu privire la riscului de ar alinare. Australia Macquarie Capital a remarcat c, din experienta sa, se deplaseaz n piee noi, are nevoie de o mare de efort i contactul personal pe ambele pri.

II. REZULTATE DIN AUSTRALIA i Peru RUTIER CONCESII Concesionare Road este un fenomen relativ recent la nivel internaional, inclusiv n rile studiate. Cele mai multe ri s-au executat nu mai mult de o mn de concesii rutiere i nu este un organism mare de cercetare bazate pe dovezi pe teritoriul lor impact.1 n Australia i Peru, concluziile cu privire la rezultatele sunt extrase din interviuri i din numrul mic de studii ntreprinse. n ambele ri, rezultatele de concesiune rutiere pot fi evaluate n cadrul a patru categorii: Finanele publice - drumuri au crescut concesionate finanarea din fonduri publice? Au avut un impact economic pozitiv? Cum de construcie i a operaiunilor compara cu alternative publice de lucrri? Ce contribuia investiiilor strine directe a fcut? A. Finanarea de impact n ultimul deceniu, concesionate drumurile s-au fcut un considerabil Contribuia la fondurile de drumuri noi sau mbuntite n ambele ri. Ele sunt nc o mic parte din totalul naional reele, care, desigur, sunt rezultatul a cheltuielilor publice pe ultimul secol. n Peru i n statele de est a Australiei, rutier Concesiile au devenit vehicule stabilite pentru accelerarea dezvoltarea infrastructurii.Statul Victoria pionier drumuri moderne de concesiune (Melbourne Link proiectul City), la un moment buget de criz. De finanare privat a fost aproape sigur accelerat rutier de dezvoltare n Australia. Nu n ultimul rnd, acest lucru se datoreaz faptului c rmne dificil pentru guverne de a convinge publicul s plteasc taxa pentrudrumurilor excepia cazului n

care este clar c ele nu pot fi acordate cu ajutorul publicului fonduri. Link proiectul City, a comandat la un moment dat de stat Criza bugetului de stat, este exemplul cel mai vizibil. Recent, a existat un accent mai mare pe atragerea privat investiie ca o surs de soluii inovatoare i n timp util la proiecte complexe urbane. Cu toate acestea, "adiionalitate" principiul remains.2 Sporind finanarea din fonduri publice a fost un stimul important n Peru, mai ales pentru nceputul de auto-finanate de concesii. n unele concesii ulterioare, riscul de construcie nu a fost transferat la

investitori privai. Depiri de costuri, care rezult n mare parte de la sraci pregtirea proiectelor, a condus la apeluri semnificative asupra bugetului. valoarea actual a angajamentelor guvernamentale (inclusiv a contingentului angajamente) a fost plafonat la 7 la sut din PIB produs (PIB). La sud-Inter Ocean Road (seciunile 2 i 3) Guvernul a contribuit cu 91 la sut din finanare prin intermediul unei Guvernul a sprijinit n timp ce capitalurile proprii obligatiuni (de la contractori) a fost de numai 9 la sut din costul proiectului. n ultima sa concesiune, extinderea Central Inter-Ocean Road, Guvernul i-a ntrit poziia sa i a ncercat fr succes de participare la licitaie drumul ca o auto-finanate concesiune (cu lungimea de drum care urmeaz s fie construite ca variabil oferta cheie). Practica a demonstrat c poate fi de dorit pentru o guvernul s fac o contribuie financiar a proiectelor care au socio-economice bune, dar rezultatele nu vor fi viabile comercial de la taxele de trecere, care prezint o valoare bun pentru utilizatori. Astfel, concesiunile rutiere nu poate fi judecat numai dac se nlocuiesc complet publice de finanare. Mai degrab, ele pot beneficia de finanare public, care se pot concentra n special pe atingerea rezultatelor dincolo de un pur comercial ajunge. De exemplu, proiectul Sydney Autostrada M2 a primit 50 dolari milioane de euro din fonduri publice fa de un cost total al proiectului de 486 dolari milioane de euro. Consiliul Local va contribui cu 17 la sut fa de Costul total al proiectului de $ 3 miliarde de Brisbane de Nord-Sud manual Tunel. B. Impactul economic Interviuri n Peru a sugerat c cea mai puternic motivaie pentru drumurile de concesiune a fost contribuia lor la creterea naional competitivitii. Conectarea a regiunilor deservite de ar a fost, de asemenea, o mare prioritate. n Australia, cu accent pe mediul urban drumuri, o mare prioritate a fost dat la facilitarea transportului urban trafic navetiti n centrele oraelor, mediul urban trece i mbuntit accesul vehiculelor grele de la drumurile de trunchi la porturi. oamenii intervievai pentru acest raport, n general, evaluat rezultatele de drumuri de concesiune de pozitiv n aceste privine. Cercetare n Peru arata dovada unui impact pozitiv n punct de vedere al timpului de cltorie i mbuntirea activitii economice n mai mare anterior comunitilor deservite: timpul mediu de cltorie de la Tarapoto la Yurimaguas pe Inter de Nord-Ocean Road are a fost redus de la 7 ore la 2,5 ore; O excursie de la Madre Dios la Cusco, care a avut odat 24 ore a fost redus la 11 ore;

 Un studiu de la Universitatea din Pacific calculate valoarea economic net actual a Interocean de Sud mbuntirea infrastructurii rutiere, ca 1,2 miliarde de dolari. n timp ce seciuni sunt nc n construcie, pn n martie 2008 traficul a depit deja din 2009 i proieciile ntr-o seciune a depit deja de trafic 2015 previziuni. Aceste rezultate sugereaz c combinaie a calitii drumurilor i a taxelor reprezint foarte bun valoare pentru utilizatori i au dus la o puternic a reveni pe contribuia Guvernului financiar. Rezultatele pozitive ncepe cu selectarea proiect bun. abordare de planificare i de aceeai discipline de evaluare a proiectului ar trebui s se aplic indiferent dac proiectul este finanat din fonduri publice sau concesionat.ntrebarea cheie este dac investiiile private conduce
de construcie mai eficiente i mai bine dect operaiuni pot fi ateapt din finanarea public tradiionale i de execuie. acest lucru este luate n considerare de mai jos. Anumite proiecte Peru au obiectivul de a consolida de integrare economic regional. A se vedea caseta II.1. Caseta II.1. Peru a drumurilor i de integrare regional Peru inter-ocean drumuri a primit un impuls puternic de la un perspectiva de integrare regional. Preedinii din Brazilia i Peru au convenit asupra importanei de legturi rutiere ntre rile lor dou pentru a consolida integrarea vest-est a Americii de Sud continent. Acest acord a dat un impuls puternic pentru procesul de n Peru.Procesul de concesionare n sine nu a fost administrat n comun. (Discuiile de la nceput pentru a finana drumurile prin brazilian Banca de Dezvoltare, BNDS, s-au dovedit fr succes), nici. a fost pe deplin coordonat de ctre cele dou guverne, n sensul c proiecte complementare au fost realizate pe ambele pri ale granielor naionale. Cu toate acestea, sud inter-ocean sectiuni vor formeaz o reea care se conecteaz direct la drum brazilian de reea i Guvernul brazilian a deschis o parte din aceast rutier, inclusiv podul de trecere la frontier. n plus, participarea antreprenori braziliene - care au fost critice pentru desfasurarea de proiecte - a primit ncurajri de la puternic Guvernul brazilian. Perspectiva de mai mare transfrontaliere de afaceri cu Brazilia care decurg din aceast conexiune este un avantaj cheie economic. n plus, va mbunti trai ale comunitilor izolate prin deschiderea mbuntit mult acces la pieele din ambele ri. o dezavantaj al momentului politic a fost grbit de proiect de pregtire. Cu toate acestea, traficul este mult mai mare dect previziunile i

beneficiu-cost a Activitatii sugereaz c va fi net pozitiv economic rezultate. C. Construcii i eficiena operaional

Majoritatea de opinii i dovezi sugereaz c drumuri de concesiune n Australia i Peru face expozitie superioar performan dect cele obinute n conformitate cu finanare public i de execuie. n special: drumuri de concesiune sunt susceptibile de a fi finalizate mai repede. New South Wales de proiecte au fost finalizate pe medie de aproximativ cinci luni timpurie; Costul de constructii este probabil s fie mai mic (Australia drumuri trebuie s fie capabil s depeasc sectorul public comparator, ceea ce face inut seama de valoarea a guvernului cu privire la riscurile transferate i, de asemenea, include costuri mai mari din sectorul privat de mprumut); disponibilitatea de ntreinere i rutier este mult mai bine (vizibil n Peru). Aceste impresii date n interviuri sunt susinute de un studiu de Drumurile din Australia de concesiune (caseta II.2). Caseta II.2. Studiu privind performana de cost i de timp de la Australian concesii n 2007, Infrastructura Parteneriate Australia, o industrie de asociere, a comandat un studiu pentru a compara costul i timpul de performan n finalizarea proiectelor de concesiune cu cele ntreprinse de achiziii publice tradiionale. Acesta a fost primul ex-post din Australia de evaluare a performanei, pe baza unui eantion de 54 de proiecte de ambele tipuri de faptul c au fost finalizate sau n mare parte finalizate ncepnd cu anul 2000.Eantionul a inclus 25 de proiecte de transport, din care 6 au fost drumuri de concesiune i 13 au fost construite drumuri de tradiional de achiziii publice. Caseta II.2. Studiu privind performana de cost i de timp de la Australian concesii (ncheiat) Studiul a comparat costul i performana de timp de concesiunilor fa de achiziiile publice tradiionale prin intermediul a patru proiecte stadii de aprobare iniial, de aprobare bugetul final, contractuale angajament, pn la rezultatul final efectiv. Rezultatele pentru proiecte de transport au fost: Stadiul de proiect Cost depire (%) Timp de depire (%) De concesiune de concesiune tradiional tradiional Full perioada (original de final) 10,8 29,9 3,7 40,0

Contract - etapa final 0,1 11,3 -9,5 20,8 Ambele abordri arat depiri de timp n ciclu complet. Proiecte tradiionale a nceput cu un cap de start deoarece nu a fost mult mai specificitate mai mare de design de la etapa de aprobare iniial. Proiecte de concesiune, de asemenea, a avut mai mult de la contractuale etapa de angajament. Cu toate acestea, odat ce contractele au fost atribuite, proiecte de concesiune au fost finalizate mult mai repede i clar depit pe ciclu al proiectului. Pe durata ciclului de proiect, proiecte de concesiune de depit de achiziii publice n mod tradiional pe depirilor de costuri i a avut statistic depiri nesemnificative costa ntre sumele contractuale i finale rezultate. Studiul a remarcat, de asemenea faptul c depirile nregistrate n conformitate cu achiziiilor tradiionale tind s creasc ca proiecte devin mai mari i mai complexe. Sursa: Allen Consulting Group si Universitatea din Melbourne (2007).
Aceste rezultate par a depinde n mod crucial de transferul de construcie i de risc pentru operaiunile de investitor privat care va nu face bani cu excepia cazului n serviciu n timp util i de calitate este furnizat pentru a utilizatori. n anumite cazuri, proiectele au fost Peru s-au grabit prin fr locul de munc de inginerie adecvate i a dus la un transfer de risc napoi la guvern. ntreinere mbuntit este o caracteristic, n special n Peru. Taxele de trecere ofer o asigurat pe termen lung, surs de finanare de ntreinere n comparaie cu capriciile ale bugetului anual funding.3 Iniial, multe drumuri au fost construite de ctre australieni contractori privai de lucru pentru proiecte guvernamentale. crescnd cheltuieli pe drumuri a vzut cretere a grupurilor de proiectare calificat n sectorul privat. Din 1980, multe dintre aceste consultani a nceput care lucreaz direct cu industria de construcii pentru a produce modele inovatoare i metode de construcie prin proiectarea i construi proces. Australia abordare interactiv a concesiunii domeniul de aplicare permis de achiziii publice pentru inovare. Design tipic i construirea de reducere a costurilor inovaii la design-guvernamentale au fost: carosabile adiacente plasate la diferite niveluri; golfuri re-direcionat; canalizare redus; Podul piloni relocate; pasaje supraterane schimbat; Beton poduri standardizate; i Pavaje a fcut continuu peste poduri. Aceast nou abordare a condus la mai multe oferte care au fost n mod semnificativ

de mai jos estimrile guvernului. III. Cele mai bune lecii de practici pentru dezvoltarea rile n drumuri concesii Investiiile private pot contribui pozitiv la mbuntirea drumuri i reele de ISD are un promitor, dac nc n curs de dezvoltare, rolul de a joac. Pn n prezent, dup cum sa menionat n capitolul I, concesiunilor de drumuri sunt nc minor caracteristic a investiiilor globale n mbuntirea infrastructurii de transport n majoritatea rilor n curs de dezvoltare. n viitor, ISD are potenialul de pentru a crete contribuia sa alturi de finanarea public tradiionale i AOD. Experienele din Australia i Peru arat c introducerea investiiile private este un proces dificil, dar plin de satisfacii. Acest capitol evideniaz principalele nvminte din experienele celor dou ri ntr-o form care permite lecii de fie elaborate de ctre rile n curs de dezvoltare care doresc s introduc la ISD mri infrastructura rutier. Desigur, Australia i Peru difer n nivelurile lor de dezvoltare, infrastructura de transport are nevoie de i capacitatea utilizatorilor de a plti taxe. Acestea difer n continuare n aceste privine, de cel mai puin dezvoltate. Astfel, leciile trebuie s fie adaptate la circumstanele existente n fiecare ar. Cu toate acestea, exist multe lecii comune care urmeaz s fie elaborate pentru toate rile i exist o valoare n nelegerea motivaia i rezultatele, chiar n cazul n care anumite practici extrem de avansate, nu poate fi imediat aplicabil. nvmintele trase de mai jos sunt destinate a fi sensibile la aceste diferene. A. concluzii generale Concesiunilor de drumuri sunt o oportunitate pentru guvern de a schimbare de construcie, de funcionare i riscurile de finanare ale rutier dezvoltarea i operaiunile pe investitorii privai. de autorizare proprietarului de a percepe taxele de concesiune, un guvern se ateapt discipline comerciale de a aduce n timp util i cu privire la cost-eficiente de construcie i de nivelurile de ntreinere, siguran i operarestandarde care vor atrage utilizatorii.Rezultatul dorit ar trebui s fie drumuri mai multe i mai bune i / sau mai mici costuri de utilizare i, n final rezultate, cum ar fi mbuntirea competitivitii naionale, redus congestionare i poluare, sau accesul pe pia pentru comuniti. n Peru, majoritatea observatorilor cred c urmtoarele aspecte de operaiuni de transport rutier s funcioneze mai bine n concesionare (n unele aspectele care implic n special investitorii strini) dect n cadrul unui lucrri publice tradiionale se apropie: Angajament de proiecte foarte mari (n cazul n Peru numai titularii strini de concesiune a avut expertiza

este necesar); Costul de construcie de Jos n proiecte mari (din cauza economii de scar realizabil). Cu toate acestea, n Peru, el nu a fost testat dac sau n ce proporie economii de costuri revin investitorului, utilizatorii de drumuri i / sau de guvern; standarde mai ridicate de ntreinere; Un control mai bun al ncrcrii vehiculelor grele; standarde mai ridicate de accident i de defalcare vehicul de rspuns; O mai bun de poliie de nclcare cu privire la rezervele de drum. Este important de remarcat faptul c multe dintre aceste avantaje deriv din stimulentele interne ale contractelor de concesiune de n comparaie cu abordarea de lucrri publice. De ntreinere a drumurilor, care este frecvent citat n Peru ca o mbuntire major n conformitate cu concesionare, este un prim exemplu. Investitorii sunt de concesiune au un stimulent de a construi la standarde ridicate, de a efectua preventiv de ntreinere i pentru a controla suprancrcarea astfel nct s se reduc costurile de ntreinere i, astfel, marjele primite de la taxe fixede ntreinere i de pli. Aceste discipline sunt absente de la de lucrri publice contractante de ntreinere. 1. Concesiunilor de drumuri sunt un proces de nvare pentru toi prile interesate Aceasta include nu numai a autoritilor publice, ci, de asemenea, investitori privai, consilierii acestora i bnci locale. Toat lumea este de de nvare de la nceput, dar exist, de asemenea, nevoie de un centru de excelen pentru a lrgi i susine consolidarea capacitii n rndul tuturor prile interesate. Acest lucru ar trebui s se extind la regionale i municipale guvern. n Australia, concesiunilor de drumuri sunt n practic efectuate la nivel de stat i nu este de nvare continu de la experienele celuilalt. 2. Un transfer puternic de aptitudini i de consolidare a capacitilor are loc de la partener strin pentru partenerii locali n Peru, iniial, numai companiile strine au avut expertiza s se ocupe de faza de constructie de mari concesii. Cu toate acestea, format de joint-venture in constructii -, n care fiecare parte contribuie membri ai personalului care lucreaz alturi de cellalt - ofer o puternic efect de nvare. Se pare puin trebuie s se decid astfel de abordri comune de risc. De obicei, investitorii straini vor dori s partener cu firme de constructii locale, n scopul de a reduce politic de risc. Ele pot de asemenea s caute aceste companii pentru a opera rutier. n trecut, Peru a aplicat o regul 40 la suta de achiziii publice locale,

dar acest lucru a fost interzis n cele din urm n conformitate cu acordurile sale de liber schimb. 3. De planificare i execuie sunt disciplinat cheie De succes socio-economice rezultate din concesiuni rutiere nevoie de planificare disciplinat i selecie a proiectelor i de experi, executarea dedicat sub conducerea politic viclean. Ei sunt foartesolicitante de timp, Guvernului i expertiz la planificarea i de executare etape. Dar, bine-concepute concesiunilor de drumuri ar trebui s perspectiva de zeci de ani de serviciu ghidul de bune n timp ce ameliorarea guvernelor sarcina de ntreinere. Investiiile strine au un rol n curs de dezvoltare s joace. Leciile specifice inerente n planificarea i de executare concesiunilor de drumuri i utilizarea de ISD n acest proces sunt prezentate mai jos, n urma sarcinilor pas-cu-pas implicate. B. lecii specifice 1. Cum de a identifica proiecte de Proiectelor de drumuri, cu toate acestea finanat, trebuie s apar de la un plan de transport i a evalurii proiectului disciplinat, dac acestea sunt bune pentru a atinge socio-economic rezultate.Acelai proces ar trebui s se aplice indiferent dac Proiectele vor fi finanate din fonduri publice, n mod tradiional sau selectate pentru concesionarea privat. In nici unul din ar s-au privat investitori capabili s se auto-identifice projects.1 nu este de loc de munc investitorii, investitorii straini mult mai puin, de a decide asupra a ceea ce sunt adecvate socio-economice consideraii. Un corolar este faptul c dezvoltarea unei conducte de wellconceived i bine pregtite proiecte pentru concesionarea are importanta beneficii. n primul rnd, ea permite riscurile cheie - cum ar fi construciile i generarea de venituri - s fie corect nelese de ctre privat investitorilor i a majorrilor unui guvern de capacitatea de a transfera aceste riscurile la petrecere privat. Peru concesii cele mai recente din sudul Oceanului inter-coridor nu au fost bine pregtii. Acest lucru a condus de a lucra variaii medie de 60 la sut mai mare dect costul iniial (comparativ cu o medie de 40 la suta in tradiional din Peru proiecte de lucrri publice) .2 Astfel, guvernul a suportat o o parte substanial a riscurilor care decurg din costul de construcie depiri. n al doilea rnd, dezvoltarea unei conducte de proiect ncurajeaz

un interes concurenial sntos de ctre contractori pentru construcii n a vedea un flux de lucru. Ar putea fi, de asemenea, un factor important n ncurajarea noi companii straine de constructii pentru a intra pe pia, att n calitate de contractori i a investitorilor n concesii. Experiena sugereaz c este probabil s ia cel puin cinci ani pentru a pregti un plan de transport, pentru a dezvolta o conduct de corect

Proiectele evaluate rutiere din acest plan i s aplice necesar instrumente i judecata pentru a selecta un set de proiecte adecvate pentru concesiunilor. Dar experiena a dou ri este aceea c este n valoare de a lua acest timp pentru a obine cele mai bune socio-economic rezultatelor, pentru a permite riscurile cheie care urmeaz s fie transferat n mod adecvat la petreceri private i de a ncuraja mai muli participani, inclusiv strine investitori, n procesul de concesionare. Figura I.1 de mai sus stabilete etapele majore ale concesiunilor proces. 2. Cum de a selecta proiecte rutiere adecvate pentru concesiunilor Selecia de proiecte din planul de transport pentru a concesiunilor implic criterii politice, comerciale i practice.Capacitatea de a n ntregime de auto-finanare de la taxele de trecere nu este unul dintre ele S-ar putea considera c numai proiectele capabile s generarea de venituri suficiente pentru a acoperi taxa de ntreinere, de a rambursa datoria i s asigure o rentabilitate acceptabil a proprietarului de concesiune ar fi potrivit pentru concesii.Perspectiva comerciale viabilitatea este desigur necesar, dar ambele ri ilustreaz cazuri n cazul n care sprijinul guvernamental financiar a fost furnizat. n aceste cazuri, rezultatele socio-economice a justificat o contribuie a Guvernului
pentru a stimula revine financiare la punctul de viabilitatea comercial. (A se vedea mai jos pentru a problemelor legate de setarea de taxare.) n principiu, dar numai n principiu, orice proiect de drum, care este potrivit pentru finanarea public poate fi un candidat pentru concesionare. Alegerea pe care la proiecte de concesiune presupune urmtoarele consideraii: acceptabilitatea comunitar: proiectul trebuie s aduc mbuntiri vizibile la ratele taxelor acceptabil pentru utilizatori. Doi piloti noi se va aplica de obicei: - Nu trebuie s fie rezonabil disponibil gratuit alternative pentru utilizatorii de drumuri pentru a oferi alegere i concurenei; 3 - Guvernele nu trebuie s limiteze utilizarea drumuri concurente pentru a stimula utilizarea de concesiune rutier. Msuri cum ar fi "calmare a traficului", pe drumuri adiacente se poate infuria comunitilor locale, un Lecii de care a fost nvat pe calea cea grea, cu Tunelul lui Sydney oraului Cross, 4 rezultate competitive: proiectul trebuie s fie

suficient de comercial atractiv de a genera oferte concurente din punct de vedere tehnic calificat i finanate n mod adecvat consorii; Dimensiuni: proiectul trebuie s fie suficient de mare pentru interes ofertanii (investitori i asociate i bnci), n efectuarea lucrrilor de pregtire costisitoare implicate. Acest lucru trebuie s fie judecat de la caz la caz. n cazul n care Procesul de achiziie este interactiv i de finanare implic o oferta publica initiala (ca n mai recente concesii australieni), un proiect minimDimensiunea ar putea fi uor de 500 milioane dolari.

O mic minim s-ar aplica n cazul n care ofertanii se rspunde la o Proiectul, cu un design plin de inginerie sau de la un mai puin proiect complex (cum ar fi un upgrade sau lrgirea proiect pe care de inginerie i economie sunt mult mai bine neles). Aceste ultime cazuri, sunt mai tipic n rile n curs de dezvoltare, cum ar fi Peru. Cu toate acestea, concesiile recente peruane au Costurile proiectului de peste 200 milioane dolari. aceste praguri ar trebui s fie luate n considerare n legtur cu urmtoarea punct bullet - aceasta este proiecte mari i complexe, n planul de transport, care vor beneficia cel mai mult de concesionare; amploarea i complexitatea de constructii: de la concesii permite guvernului de a transfera riscul de construcie a sectorului privat, face sens pentru a face acest lucru pe proiecte mai mari sau mai complexe. De exemplu, Agenia public lucrri poate avea nici o experien de tunel i ar putea fi rezonabil s se aloce riscul de construcie pe proiecte cu tuneluri la din sectorul privat (Australia). Sau, amploarea i complexitatea proiectelor poate depi experiena de contractori de lucrri publice i agenii locale (Peru); Domeniul de aplicare pentru inovaie: un avansat de achiziii publice proces (Australia), va oferi posibilitatea de inovare n proiectarea i, astfel, proiecte complexe sau de pionierat vor beneficia de cele mai multe concesii. Acest lucru este mai puin aplicabile n rile n curs (Peru), n cazul n care o mai Procesul tradiional de achiziii publice se aplic n care exist posibilitatea de puin pentru un design inovator propuneri de ctre ofertant;

 Identificarea unui proiect n cazul n care exist trafic intens i domeniul de aplicare sczut pentru evaziune de taxare; proiect de succes la primul drum de concesiune prima ar trebui s fie vzut ca succes de ctre toate prile interesate. O proiect de sraci primul poate seta napoi cauza concesiunilor de ani de zile.Primul proiect se poate trezi opoziiei larg: de la utilizatorii de drumuri (a), care cred c de utilizare a drumurilor ar trebui s fie liber, deoarece acesta a fost deja pltit de impozite n special taxe de combustibil; (b) tradiional publice de execuie lucrri i achiziii publice agenii, care pierd sursele de patronaj i (c) cei care care cred c drumurile sunt un serviciu public i ar trebui s fi furnizate de ctre stat. n Peru, toate propunerile semnificative naionale de transport rutier au fost considerat adecvat, n principiu, de concesii.Tasta de selecie Problema era de a decide dac proiectele ar putea fi auto-finanat (prin taxe n monoterapie) sau co-finanat (printr-o combinatie de taxe i pli guvernamentale suplimentare pentru construcia i de ntreinere). Aceast decizie a fost fcut de concesionare autoritate, dar politica guvernului de ansamblu asupra taxei (i elasticitatea cererii de ctre utilizatori la rata de taxare), are o influen clar pe aceast diviziune (vezi mai jos). Discipline de selecie sunt implicate pentru a co-finanat proiecte. Nici un proiect nu este transmis pentru concesionare (sau probabil pentru finanarea de lucrri publice) excepia cazului n care are o value5 economic pozitiv i Ministerul Finanelor a aprobat un plafon la nivelul de fonduri publice pentru a fi puse la dispoziie. Ulterior, concesionarea structuri de autoritate ambele tipuri de tranzacii oferite n conformitate cu sursele de venituri s fie disponibil de la taxele de trecere i de pli guvernamentale (dac este disponibil). n caz de auto-finanate concesii, oferta este ctigat de ctre ofertant calificat, care ofer cea mai mare pondere a veniturilor taxe la guvern. n cazul de co-finanat de concesii, oferta este ctigat de ctre ofertant calificat care necesit cea mai mic valoare actualizat prezent a combinat pli de construcie i ntreinere (cu taxele de compensat aceste obligaii). 3. Cum de a stabili rata de taxare n practic, taxele sunt fie pre-stabilite sau pre-condiionat nainte de o procesul de licitaie competitiv. Probleme de valoare pentru utilizatori i de stat s ia sau contribuii sunt parametri influeni n principiu, taxa poate fi stabilit de ctre guvern ca o presetare Stare de licitaie (Peru), sau poate fi determinat de proces competitiv de licitaie n sine (Australia). Chiar dac licitaie stabilete taxa, poate fi influenat de contribuii financiare acordat de guvern pentru a sprijini rezultatele de interes public (Australia, n mai multe cazuri). n anumite cazuri, un guvern poate

solicita concesionarului de a face pli ctre guvern (tunel de exemplu, Sydney oraului Cross), dei acest lucru este rar.lungimea de concesiune este, de asemenea, un factor n influenarea competitiv stabilirea de taxe de trecere. Trebuie menionat faptul c taxele de trecere pe drumurile de concesiune sunt stabilite n cadrul unui ansamblu rutier sistem de tarifare, care nu este bazat pe pia. Utilizatorii de drumuri, de asemenea, plata taxelor de combustibil i a taxelor de nmatriculare a vehiculelor, indiferent dac au sau nu utilizeaz drumurile tolled. Utilizarea non-tolled drumuri este gratuit din taxele de utilizare n afar de proxy-uri, cum ar fi taxele de combustibil. acestea Factorii denatura preuri rutier, face ca existena unor astfel de externe ca poluarea vehicul. Un sistem complet integrat-ar aplica o taxa inclusiv pentru toi utilizatorii de toate drumurile, n funcie de cltorie distan, de tipul de vehicul i de ora din zi, printre ali factori. Tehnologia exist pentru a face acest lucru (marcarea electronic, recunoaterea vehicul sisteme i poziionare prin satelit), dar aplicarea ei este nc o lung drumul de la acceptarea politic i de comunitate. cererilor iniiale sunt probabil n industria de transporturi.
Toll-setare este, astfel, un calcul de obinere a comunitii acceptare (pentru un serviciu care a fost, istoric, gratuit pentru utilizator) i viabilitatea comercial, n funcie de proces este folosit pentru a stabili taxe. Acest lucru este valabil mai ales la taxele de camioane. Peru a ales sa pre-stabilit o tax uniform pentru toate drumurile, indiferent de costurile subiacente de construcie sau de ateptat de trafic de volume. (Costurile de construcie variaz ntre plat benzi de coast i munii i regiunea Amazonului), a fost, de asemenea, stabilit. "Sczut" i se bazeaz pe costurile medii de ntreinere naionale i nu nu includ costurile de recuperare de capital. Un rezultat de abordare Peru este c, n alte lucruri fiind egal, a redus piscina de proiecte capabile de auto-finanare. n special, tendina de auto-selecta proiecte care sunt drumurile existente cu volume mari de trafic i n cazul n care lucrrile au fost cheie mbuntiri sau accentuarea. Astfel, doar dou din drum din Peru concesiile sunt de auto-finanare - meninerea i mbuntirea proiecte pe ntinderile de Pan-Americane de Nord i Autostrad la sud de capitala, Lima. Nu este o coinciden, fie c acestea au fost primele proiecte care urmeaz s fie concesionate - au promis, att mbuntirea infrastructurii rutiere, i un ctig substanial la trezorerie (prin eliminarea obligaiilor de ntreinere i, ntr-adevr o parte din tax venituri). Astfel de proiecte ar putea fi mai uor s fie prezentat ca o victorie, ctige la prile interesate. Aceast abordare a fost un calcul politic i de politic, care Opoziia evitat cu succes cel mai public pentru a plti pentru un public serviciu care a fost istoric, gratuit pentru utilizator. Este, de asemenea, n mod clar a determinat

o form de cruce, subvenie pentru utilizatorii drumurilor, n mai de la distan, zonele muntoase sau pdurile tropicale, deoarece aceste concesii este necesar Contribuiile guvernului de a le face atractive comercial. n viitor, politica de Peru poate ridica taxe pe proiecte noi deasupra nivelului costurilor de ntreinere, i poate stabili rate diferite de taxare pe proiecte diferite sau n diferite pri ale rii. Acest lucru se bgare de explorat. n Australia, taxele sunt stabilite prin licitaie competitiv, dar rezultatul poate fi pre-condiionat de o serie de politici constrngeri sau rezultatele de dezvoltare stabilite de guvern. n primul rnd, Nivelul de taxare nu poate fi variabila singura ofert. n al doilea rnd, de concesiune capacitatea deintorului de a percepe ", ceea ce piaa va suporta" poate fi constrns. De exemplu, titularul concesiunii nu poate fi permis s ridice tarifele n perioadele de vrf, prin "timp-ofday de ncrcare "(ca acest lucru s-ar putea redireciona traficul congestionat a non-tolled drumuri), sau de a percepe camioane costul lor de oportunitate pe deplin. n al treilea rnd, n recunoaterea rezultatelor importante de interes public, guvernul poate subveniona proiectului i, astfel, reduce propunerile de taxare care decurg de la licitaie. Guvernele federale si de stat ambele a contribuit la costul de construire a M7 de by-pass arterial Sydney pentru a accelera de cltorii prin trafic i pentru a evita o congesting drumuri suburbane. Lecie din aceste experiene este c taxa nu este setarea o chestiune simpl de a recurge la licitaie, chiar dac este o formal oferta variabil. Rezultatul Taxele de trecere de la un calcul de comunitate acceptabilitate, viabilitatea comercial i de interes public important rezultate.Problem important pentru guverne este de a fi clar despre rezultatele de dezvoltare pentru a fi servit de orice drum cu tax i s injecta aceste considerente n procesul de licitaie n cel mai bun competitiv mod. 4. Cum s pregteasc proiecte de concesiune de Preocuprile majore tehnice, sociale i de mediu ar trebui s fie abordate nainte de licitaie, n ciuda tentaiilor la "fast-track", proiect. o. Un studiu de fezabilitate

complet i competent este esenial i o Conducta ar trebui s fie dezvoltate O lecie important este nevoia de a planifica i s aib o Conducta de bine-ingineria proiectelor, ca baz pentru transferul complet al riscul de construcie pentru investitor. Acest punct a fost elaborat pe de mai sus. n Peru, n plus fa de un studiu de fezabilitate, un studiu final este necesare. Procesul de Australia de achiziii publice implic o mai mare implicarea e ofertant n proiectul final. (A se vedea seciunea 5 de mai jos.)

B. Impactului asupra mediului, culturale i sociale ar trebui s fie abordate n avans pentru a reduce incertitudinile investitorilor Toate aceste aspecte ar trebui luate n considerare n studiul de fezabilitate i s fie proiectat n proiectarea de drumuri, cum ar fi drumuri de rutare. cultural aspecte prezint un exemplu bun. n Peru, de aproximativ cinci artefacte sunt gsit pe an n timpul construcia de drumuri n concesii. unic sau descoperiri foarte importante, ar putea conduce la redirecionarea rutier sau extinse salvare sau relocarea de comori culturale. n timp ce unele descoperiri pot fi fi de ateptat, riscul de descoperiri majore neasteptate pot fi minimizate prin evaluarea atent arheologic a traseului drumului. Institutul Peru a culturii naionale certific faptul c drumul este risc s perturbe sau descoperi artefacte culturale semnificative. C. Achiziionarea de terenuri ar trebui s fie finalizate nainte de licitaie Achiziionarea de terenuri, de obicei, implic delicat, scump i consumatoare de timp negocierilor.Tentaia de a accelera oferta de a face cu probleme de terenuri ex-post este mare, dar ar trebui s fie evitate. Aceasta nu este o soluie de a solicita titularilor de concesiune pentru a pune Pre de achiziie n fa - este nc obiectul bani publici pentru a procedurile guvernamentale i de relocari poate fi efectuat numai de guvern.
Achiziionarea de terenuri poate fi chiar problematic n extinderi de drumuri existente, n cazul n care acestea s-au atras de-a lungul drumului intrui rezerve. Chiar dac terenul este proprietate public, iar ocupanii au nici drepturi legale, cele mai multe guverne vor dori s se instituie un umane program de reinstalare asistate. Extinderile rutiere prezint risc de pierdere de public i de sprijin de utilizator, dac titularul concesiunii ncepe ncrcare taxe pe benzi existente, chiar dac nu vizibil mbuntiri au fost efectuate ca urmare a ntrzierilor n teren reluarea.

5. Cum de a organiza procesul de achiziii publice Achiziii de investiii drum privat este un complex comercial publice i ntreprinderi. Expertiza guvernul ar trebui s fie dedicat asamblate sub ndrumarea politic strns i energic. o interactiv proces cu ofertanii n timpul ofertei duce la inovare i de risc mai bun transfera n Australia, dar de transparen poate fi o problem n rile n curs de dezvoltare.

Acordarea de concesii rutiere implic un public procesului de achiziie, care cauta cele mai bune rezultate n public interes. Astfel, procesul de achiziii publice de concesiune trebuie s aib calitile de autoritate, expertiz, transparen i de concuren. cel mai bun practici n procurarea concesii drumuri necesit adugarea de 1/5 de calitate pentru procesul de - ncurajarea inovrii. Cu toate acestea, drumurile de concesiune sunt diferite de drumuri publice i procesului de achiziie public trebuie s fie adaptate la aceast realitate. Procesul de achiziii publice trebuie s se adreseze nu numai de construcie, dar condiiile de funcionare i de ntreinere i venituri generaie de investitor pentru muli ani dup aceea.investitorul va avea un interes legitim i deosebit n proiectarea de drumuri, astfel ca pentru a optimiza traficul, pentru a colecta eficient taxele i pentru a facilita de ntreinere a instalaiei la un nivel care atrage utilizatorii. acesteainterese nu se aplic la

achiziionarea unei construcii contractului. n esen, modelul tradiional de achiziii publice este de aproximativ gsirea unui contractant construcia de drumuri pe cele mai bune condiii n timp ce de achiziii publice de concesiune este de a gsi un investitor cu privire la drum pe cele mai bune termeni. (Desigur, toate proiectele de concesiune atrage dup sine i de construcie de obicei, un antreprenor este, de asemenea, parte a proprietii de concesiune, dar cu toate acestea, diferena rmne.) Organizarea de achiziii publice a unei concesiuni rutier n consecin, necesit o abordare diferit i de o gam mai larg de competene dect de achiziii publice tradiionale. Australia i Peru adoptat abordri similare, dei Australia are un mai dezvoltat procesul de implicare a ofertanilor n design pentru a ncuraja inovarea. Pe baza acestor experiene, bune practici de achiziii publice necesit: mputernicirea de un specialist multi-disciplinare echipa de la desfurarea procesului de achiziii publice. n statele australian, n afar de la New South Wales, un proiect special Autoritatea a fost creat de legislaia pentru fiecare concesiune de proiect.Autoritatea nu a fost vzui la interesele departamentelor tradiionale (cum ar fi cele implicai n licitaie contractele de achiziii publice de lucrri). Autoritatea ar putea recruta personalul si buy-in de specialitate inginerie, consilierii financiare, juridice i de alt natur. autoritate special de obicei, sa destramat dupa ce de construcie i de o scurt perioad de ramp-up. n Peru, Proinversion, agenia de promovare a investiiilor,

ndeplinit aceast funcie de o echip special cu statutar competene;

Acces direct a acestei echipe de a minitrilor care sunt activ implicate. n statul australian Victoria, fiecare Proiectul a raportat direct la un subcomitet cabinet de minitrii care reprezint domenii cheie de politici n scopul de a s acorde o atenie imediat la nivel nalt pentru multitudinea de aspecte politice care apar. n timpul City Project Link n Melbourne, aceti minitri ntlnit sptmnal. n Peru, Consiliul de Proinversion este la nivel ministerial; legislaia special pentru a crea autoritatea instituional necesare i / sau pentru a da suport legal pentru a termenului de concesiune i condiiile. n statele australian, aceast legislaie ar putea nlocui competenele specifice de reglementare din alte legi, ea a mandatat i finanat de autoritate special i ncorporate n cele din urm termenii contractuali ai concesiune n lege. Congresul din Peru a emis legi care a dat for juridic n termeni de concesiune pentru fiecare proiect; Implicarea ofertant n design pentru a ncuraja inovaia i consolida transferul riscului de construcie. australian concesiune de achiziii publice n mod deliberat ncurajat inovaie n design de la ofertani. Astfel, diferite semnificativ, de la drumurile tradiionale contractante de achiziii publice, care urmrete s precizeze bine proiectare, astfel nct s mbunteasc transparena. De obicei, dou ofertanii preferate au fost selectate i apoi a invitat la face propuneri de design pentru echipa de achiziii publice i face propuneri detaliate cu privire la ratele de taxare i sisteme. Msuri mai stricte au fost luate pentru a menine un proces transparent. Ofertanii ar putea satisface numai Echipa de achiziii publice desemnate (care, la rndul su, ar consulte minitri sau n alte zone ale guvernului ar fi este necesar). Consilieri suplimentare, independente de probitate -de obicei, numit de la firmele de avocatur - au participat la toate ntlniri cu ofertanii. Abordarea din Australia a devenit un foarte structurat procesul de negociere ntr-un cadru competitiv de care este bine dincolo de proceduri simple de licitaie de un public tradiional de achiziii publice. n afar de ncurajarea inovrii, acest proces consolidat de transfer al riscului de construcie pe deplin la investitor. O

ofertant pe deplin implicat n proiectarea nu are nici o baza pentru a face contractul de variaie susine cu privire la Guvern. Dou apar probleme, n special pentru rile n curs de dezvoltare, cu Implicarea ofertant interactiv n proiectare: costuri de transparen i de ofertant Procesul de Peru de licitare a fost mai apropiat de a tradiionale de achiziii publice. Interaciune cu prile interesate pri a fost salutat i extinse n ceea ce privete proiectele de tranzacie i documentaie. Dar n licitaie n sine, Peru bazat mai mult pe oferirea de complet proiectate proiecte i pentru o drumuri normale contract.6 Aceasta nu organiza fa-n-fa ntlniri privind proiectarea cu ofertani preferate. Multe ri n curs de dezvoltare ar fi s fie preocupat de faptul c o abordare interactiv n timpul perioadei de ofertare ar duce la favoritism i corupiei, 7 Invitarea sugestii detaliate de design de la ofertani ridic costurile lor de pregtire pe partea de sus de scumpe costurile financiare i de servicii juridice. Aceste costuri n mai recente proiecte din Australia au fost de pn la 40 de milioane De dolari australieni (28 milioane dolari).Queensland Guvernul recunoate acest lucru i ntr-un proiect recent a oferit un grant de 4 milioane de dolari australieni (2.8 dolari milioane de euro) pentru fiecare ofertant s demonstreze grave de intenie i pentru a ncuraja concurena. 6. Cum s structureze termeni-cheie pentru a obine bun public rezultate Rezultatele bun public necesit o atenie la elementele-cheie ale termeni de concesiune: de alocare de risc, de catering pentru situaii neateptate, stabilirea criteriilor de referin i dispoziiile de la sfritul-a-termen de transfer a guvern. o. Costuri i venituri Investitorul trebuie s fie responsabil pentru costurile de construcie i completarea i pentru generarea de venituri de valoare oferind utilizatorilor n cazul n un proiect este de a realiza un rezultat de calitate bun. Dac exist transfer adecvat de aceste riscuri, comercial motivaii ale investitorilor de a finaliza un proiect de calitate la timp i pentru a opera i menine-l la standard ridicat sunt cele mai bune asigurri de un rezultat satisfctor. Dac nu, dominat de concesii contractori ar putea reveni la toate modelele-prea-comune de lucrri publice , n care cuta contractori rambursri suplimentare a costurilor prin variaii de contract. B. circumstane n schimbare Concesiune trebuie s rspund la circumstanele n schimbare

a lungul duratei sale de via lung i evenimente neateptate. Riscurile importante pot fi introduse pe investitor i anumite avantaje n sensul creterii comun. n ambele ri, de for major de risc este plasat pe de concesiune de titulari. Ele pot reaciona mult mai rapid la evenimente cum ar fi alunecrile de teren i prbuiri de tunel. Creditorii lor se va consolida sentiment de urgen. Aceasta este o prevedere foarte valoros pentru guvernele, de la sistemele lor bugetare anuale i achiziii Normele pot face dificil de a reaciona rapid. Percepia de risc de tara de creditori se va schimba peste 25 de sau mai multi ani de o concesiune i, astfel, costurile de finanare vor schimba. Riscuri (taxe mai mari de finanare) pot fi introduse pe investitor, n timp ce este posibil s se elaboreze un mecanism de partajare pentru riscuri n sensul creterii (costuri mai mici de finanare), pe baza financiar a fost de acord model de proiect. Guvernele care mbuntesc economic de gestionare i de a reduce percepia de risc de tara se poate proiecta reduce taxele de utilizare n concesiune. Poate mai important, taxe mari de utilizare, din cauza riscului de ar srac, la nceputul unui concesiune nu sunt complet blocate inch De exemplu, Peru a Recent a fost actualizat la statutul de investment grade. C. Setai de referin prin comparaie sectorul public i indicatorii cheie de performan ar fi de interes public garanii Comparator sectorul public (PSC), determin cea mai bun valoare de abordare bani care ar putea fi de ateptat de la tradiional finanate din fonduri publice de achiziii publice i a operaiunilor. Sa inut seama, este a fcut pentru valoarea de riscuri care altfel ar fi transferate. n Australia, ofertantul selectat de concesiune trebuie s ofere o mai bun rezultat dect COPS, care este, de obicei, dezvluite ofertanilor. Acest mecanism protejeaza interesul public n asigurarea c Abordarea de concesiune ofer valoare. Principalii indicatori de performan care s acopere aspecte operaionale, cum ca serviciile de utilizatori, sistemele de taxare rutier, de gestionare a traficului i de siguran, de aer i calitatea apei - i de ntreinere sunt stabilite ca minim standarde acceptabile n contractul de concesiune. Ele ofer o executorie de rezerv n cazul n care interesele comerciale nu pot alinia cu interesul public (de exemplu, calitatea aerului), sau n cazul n care investitorii ar putea fi nclinai s zgrcii la nivelurile de servicii. D. Garanii directe ar trebui s fie puse n

aplicare pentru a a se asigura c activul este n stare bun de predare Pe termen foarte lung de concesii este conceput pentru a gzdui amortizare foarte lent a datoriei. (Datorii poate fi

refinanat de mai multe ori n cursul unei concesiuni) Altele. lucruri fiind egale, aceast abordare reduce taxele pentru o anumit vitez de rentabilitatea capitalului investitorilor.Drumul este probabil s fie zeci de ani de la vechi timpul de predare. Dei nu exist nc nici o experien de predare efectiv (n afar de o concesie australian timpurie, care este datorat pentru predare n 2010), n general, concesionarul este obligat s restituie drumul la control guvernamental liber de datorii i, n bun definite condiie. Msuri de protecie sunt puse n aplicare ntr-o astfel de cerin pentru a seta anularea numerar sau posta o legtur pentru a asigura predarea, n acord condiie.

7. Cum de a facilita i de a monitoriza i de construcii operaiunilor de O entitate independent ar trebui s fie numit pentru a monitoriza ambele pri aderarea la contractul de concesiune n timpul construciei. Australia Abordarea verificator de mediu independent are multe s-l recomanda. Monitorizarea atunci cnd operaiunile de finalizarea lucrrilor de construcie pot fi manipulate prin linie ageniile guvernamentale. Ambele pri au de ctigat prin facilitarea de construcie rapid, i continuarea a autoritii scop special n timpul construciei este bune practici. Un drum de concesiune presupune un acord contractual ntre guvern i investitor n calitate de pri egale. Este diferit de la relatia client-principal ntr-un drum tradiional contract de construcie. n concesiunilor de drumuri, ambele pri au obligaii, precum i o entitate independent este necesar pentru a se asigura c att a se conforma.
o. monitorizarea Concesii Peru sunt monitorizate de guvern de reglementare, OSITRAN, care are independen juridic i se strduiete s s fie independent n practic. Australia independent de conceptul de verificator este probabil s fie mult mai satisfctoare. Ambele pri alege o persoan s supravegheze performana de construcie i a statului pe probleme ntre pri.Verificatorul nu este un funcionar public, sau ndatorat s fie parte, i poate angaja consultan de specialitate tehnic.Loc de munc este ntrerupt odat ce se finalizeaz construcia i operaiunile au stabilizat. Monitorizarea operaiunilor revine la ageniile de resort o dat construcie este finalizat. B. facilitarea

Construcia de drumuri presupune a face cu o multitudine de agenii guvernamentale la toate nivelurile n materie, cum ar fi planificarea local aprobri, perturbare a utilitati, rutiere i de nchidere, cum ar fi. n Peru, odat ce contractul este semnat, responsabilitatea guvernului trece de la echip special n cadrul Ageniei de promovare a investiiilor napoi la Ministerul Transporturilor. n cazul n care Australia numete un special Autoritatea scopul de a supraveghea achiziiile publice, acest organism st n loc pentru a facilita aciunile guvernamentale n timpul construciei. minitrii de supravegherea autoritii au puteri de a aciona pe diverse aprobrile guvernamentale necesare. Aceast practic are mult de recomanda aceasta pentru a asigura guvernului rapid i de autoritate rspunsuri. 8. Cum de a obine investiii i finanare Drumurile de concesiune sunt proiecte foarte mari, variind de la 500 milioane dolari la mai multe miliarde de dolari. Ei au rang n scar cu minerit i de petrol i gaze de proiecte, i sunt susceptibile de a fi mai mare dectalte proiecte de

infrastructur. Ei au nevoie de cantitati mari de datorii (50-75 la suta din costul proiectului) i a capitalului propriu. Datorii la fondul de construcie este furnizat de obicei prin intermediul bncilor mai degrab dect obligaiunile. Acesta este pe baz de recurs limitat, n care proprietarii de proiect garanta mprumuturile pn la un punct de finalizarea definit (finalizarea a ncepe construcia i satisfctoare a operaiunilor) este realizat. Ulterior, banca de securitate este fluxul de numerar al proiect.Mrimea i natura a expunerii bncii la proiectele nseamn c au o influen mare asupra condiiilor comerciale ale contract de concesiune. Deoarece ele se bazeaz pe garaniile proprietarului pn cnd proiectul este generator de venituri calitatea i substana de proprietarilor este foarte important. n practic, finalizarea sunt susinute de garanii, sau furnizate direct de ctre, proiect contractantul astfel de expertiz tehnic i puterea financiar a Contractantul este de o importan capital. Concesii Peru rutiere au fost antreprenor, condus ca numai marile companii strine contractante au avut expertiza i capacitatea financiar de a atrage finanare datoriei. Mai mult dect att, n unele cazuri, datoria a fost subscris de construcii de guvern de ntreinere i contribuii. Australia, cu piaa de capital de risc sczut i mai profilul pentru investitorii de portofoliu strini, a fost capabil s ridice capitalului propriu finana n SPVs public-enumerate. De pia credibile i plci de management au fost numii. Cele SPVs n rndul contractate funcii-cheie - D & C, operaiunile i de ntreinere, i (uneori)

sisteme de taxare.Datoria Finane depindea n mod crucial de calitatea i angajamentelor asumate de ctre aceti contractori de specialitate. drumuri concesiunilor ntr-o pia avansate, cum ar fi a lui Australia este aproape la fel de mult despre inginerie financiar, cum este vorba de drum engineering.8 n Australia, furnizorii de servicii financiare specializate, cum ar fi ABN Amro si Macquarie, au fost pilon n orchestrarea aceste acorduri complexe. Aceste bnci cu condiia multiple servicii, inclusiv: Consultan privind globale financiare i comerciale aranjamentele necesare pentru a face o ofert de succes; Solicitarea investitorilor de sponsorizare; Acordarea de ntreprinderi de capacitate financiar, ca parte a cerinele de ofert; Consultan privind organizarea i finanarea prin mprumut i subscrierea i conduce oferta SPV publice. De obicei, acesti specialisti a pus mpreun n cauz consorii. Sarcinile lor necesit nalt de calificare, relaii bune i o dorina de a cheltui prea mult timp i efort n ambalarea unei tranzacie. Ele pot plti chiar i pentru unele pregtitoare cheltuielile de oferte, al cror cost a ajuns la aproximativ 40 dolari milioane de euro pe scurt-listate ofertant n proiectul australian cel mai recent. n timp ce promotorii proiectului vor avea grad ridicat de risc, cu rentabilitate ridicat poziii n pregtirea ofertelor i poate s ia de capital de tipul de risc poziii pentru poriuni mici de capitaluri proprii de finanare, a lui Australia concesiunilor de drumuri a fost de finane n principal instituional i bancar datoriei, adic bani risc mai sczut dect investiiile directe, inclusiv un nivel sczut apetitului pentru risc politic. Nu a fost, de fapt, puine investiii directe i, n consecin puine investiii strine directe. Cu toate acestea, comparaie cu experienele Peru ofer ndrumare important pentru factorii de decizie din rile n curs de dezvoltare. Pentru a maximiza ansa de a atrage ISD rutier concesii, rile n curs de dezvoltare trebuie s: Demonstrarea conducerea politic (o echipa de mputernicit de Minitri); Autorizarea de o autoritate special s efectueze achiziii publice, sprijinit de legislaia permind; Personal autoritatea cu cele mai bune i mai strlucii i angajeze bine-respectat expertiz n tehnic de specialitate, zone financiare i juridice; D pe termen lung ncrederea de stabilitate a concesiune prin ncorporarea n legislaia termenii si; avea un succes timpuriu, prin selectarea i susinerea unui win-win pentru toate prile interesate de proiect. Pentru investitor, acest lucru nseamn un proiect care ndeplinete obiectivele sale financiare i

rapid-urmrite de soluii pentru comunitate i de reglementare probleme. Pentru utilizatori, aceasta nseamn mbuntiri vizibile i valoarea taxei pentru. Pentru guvern, nseamn valoare pentru banii publici. Pentru comunitatea afectate, nseamn reducerea congestionrii traficului i a polurii existente drumuri sau, poate, drumuri, pentru prima dat. pentru ar, nseamn stimularea dezvoltrii i / sau mbuntirea competitivitii. Cele mai multe dintre aceste elemente centrale pentru investitorii sunt, de asemenea, eseniale pentru procesului de achiziii din punct de vedere interesul public (a se vedea mai sus). Aceste probleme au fost n mod repetat, a subliniat de ctre investitori i creditorii la proiectele existente, ca fiind eseniale pentru interesele lor i de proiect de succes.Istoricul general al bunei guvernri n Tratamentul de investitori i a fost, de asemenea onorarea angajamentelor subliniat. Acest palmares nu poate fi stabilit rapid i merge i dincolo de problemele specifice ale drumurilor. Spre deosebire de, s zicem, ulei evoluii, nu este uor de a sculpta o zon de refugiu sigur pentru investitorii strini n drumuri, care este divortat de la guvernare probleme n economie n general. Rutier sunt prea strns implicate cu viaa de zi cu zi a publicului larg pentru asta.
Creditorii sunt foarte influent si sunt cele mai riskaverse.

9. Cum de a atrage investiii strine Planificare a ntreprinderii proiect bun i executarea tuturor s motiv esenial pentru utilizarea investiiilor strine directe pentru a sprijini de dezvoltare infrastructur. O clas de corporaie transnaional (TNC), dezvoltator Operatorii trebuie nc s se dezvolte n sectorul drumurilor, spre deosebire de n porturi i de energie electric. n rile n curs de dezvoltare, ISD n concesiunilor de drumuri va tinde s fie contractantul-condus. Dezvoltarea pieei de capital locale i a expunerii companiilor locale la concesii rutiere ar trebui s mbunteasc perspectivele de atragerea

companiilor straine de constructii. Poteniale clase de investitor strin n concesii drumuri sunt stabilite n cutie III.1. Diferenele ntre Australia i Peru sugereaz o cale pentru dezvoltarea de concesionare rutier n curs de dezvoltare ri. O calitate D & C, care contractantul este esenial pentru a ancora a proiectului. Dar mai mare de investiii pe termen lung necesare mai puine Contractorii vor fi disponibile, alte lucruri fiind egale. Nici ar a avut un program de guvernare activ la vizeaz investiii strine n concesiunilor de drumuri. n Peru, bugetul restriciile privind agenia de promovare a investiiilor a fcut dificil s efectueze campanii active n Europa sau America de Nord. Cu toate acestea, contactele interguvernamentale aproape sigur facilitat participarea contractorilor braziliene n sudul interocean proiecte, dat fiind importana lor geopolitic. Micul ncercare a fost fcut pentru a solicita investitii din Chile, care deja au avut concesii de succes rutiere. n Australia, piata locala de capital completate de ctre investitorii instituionali strini au avut o adncime suficientpentru a oferi investiii de capital i nici un guvern activ Campania a fost realizat pentru a solicita contractantului strine de participare. De sine stttor, operatorii-proprietari sunt nfiinate prin special Vehicule cu destinaie. Asta a spus, ceea ce sunt lecii de atragere a investiiilor de la companii strine? Nici Australia nu a avut Peru campanii de promovare a investiiilor direcionate la investitorii strini - pentru diferite motive, dup cum sa menionat mai sus. Printre factorii de decizie politic, att n ri, exist o dorin de a extinde piscina de D & C, contractori i implicarea contractanilor strini D & C ar fi Bine ai venit. Obinerea de ISD se nvrte n jurul rolul de D & C contractant i, astfel, condiiile n care guvernul gazd poate creai pentru a se potrivi modelul de afaceri al acestor investitori.urmtorul sunt elemente cheie: Dezvoltarea unui portofoliu de proiecte. Aceasta ofer potenial Intrai D & C ncredere s le suporte costuri considerabile de configurare implicate n stabilirea ntr-un nou ar.Cel mai probabil sub forma de intrare va fi un achiziionarea unui antreprenor intern mai mic; Luai n considerare plata o parte din costurile ofertei de personal calificat ofertani pentru a demonstra grave guvernului intenia de a transporta prin procesul; nelegei c modelul de afaceri al D & C contractori nu este pe termen lung de proprietate sau de operatorship (a se vedea caseta III.1). Astfel, msurile de a promova piaa intern de capital proprii (inclusiv reformele sistemelor de pensii), pentru a ncuraja apariia de specialist proprietarii de operatori (de exemplu, de la nivel local contractant sau companii de inginerie), i pentru a reduce percepiile politice de risc de externe pe termen lung investitori instituionali, va ajuta pe toi s atrag D & C contractori, alte lucruri fiind egale. Caseta III.1. nelegerea diferitelor tipuri de externe investitor D & C contractant - "reticent" investitor ancora: Modelul D & C contractantului de afaceri tradiional nu este pe termen lung proprietate de proiect, dar finalizarea construciei i predarea clientul ct mai repede posibil. Pe pieele mature de concesiune, acest rolul tradiional este ntins prin solicitarea contractantului D & C ia capitalului propriu (pn la 15 procente n Australia), n proiect i pentru a susin c echitatea de pn la doi ani de construcie predare. Pe pieele n curs de dezvoltare, rolul de antreprenor D & C este ntins mult mai departe ca antreprenorul poate fi, de asemenea, trebuie s fie operatorul i principalul proprietar pe termen lung. Efectuarea contractantul confortabil n acest rol este important n etapele timpurii ale rutier concesiunilor n rile n curs de dezvoltare. Cu toate acestea, acest netradiionale Rolul pentru contractantul reduce piscina de interesate contractantului de

investitori. Pe termen lung, obiectivul ar trebui s fie pentru a aduce celelalte roluri de specialitate n joc, astfel nct contractorul nu este trebuie s aib operatorship sau pe termen lung roluri de proprietate. Acest se va extinde oportunitile de a atrage contractanilor, n scopul de a proiecte de ancorare. Organizator - "catalitic" cu risc ridicat investitor: Acest investitor este un specialist financiar care orchestreaz oferta consoriu i organizeaz finane datoriei i o ofert public. Promotorul poate injecta un sponsor capitaluri proprii, s contribuie la echitatea subscrierea i s plteasc chiar i o parte din costurile de pregtire oferta. Promotorul poate lasa de investiii n mai mult de un antreprenor ar fi, dar nc mai vrea s iei n termen mediu. (Australia Macquarie grup este un exemplu de lider australian. Nu exist specialiti similare din Peruntruct posibilitile de investiii transfrontaliere i s creasc sectorul maturizeaz ca un domeniu de investiii private, apoi o clasa de specialitate de proprietar-operator CTN pot aprea. Acest lucru este cel mai probabil s apar de la operatorii de specialitate, fie n rile dezvoltate ri, care dezvolta o pofta de mancare pentru a deveni dezvoltatori, sau de la firme de constructii, care extinde modelele de afaceri pentru a deveni operatorii-proprietari. Dar acest lucru este de civa ani n viitor i nu este sigur s se ntmple. Aceasta nu este o caracteristic fie n Australia sau Peru data. Nu exist nici un model pentru rile n curs de dezvoltare s urmeze. Este puin probabil ca promotorii financiare vor deveni dezvoltator de operatori, ca aceasta este o fie lung de la lor de afaceri model. Cu toate acestea, ei sunt catalizatori importante i ar trebui s fie curtat de ctre rile n curs de dezvoltare, ca aliai n promovarea ISD. Ei sunt experi n a nelege i assuaging investitor i creditor preocupri. Macquarie din Australia este n prezent explorarea oportuniti, cu parteneri locali, de pe pieele emergente mai mari astfel de ca Turcia i Federaia Rus. De specialitate pe termen lung investitorilor instituionali sunt o clasa interesant de investitor acestea sunt parte a investitorilor de portofoliu, dar au, de asemenea strategice pe termen lung, mize, deci, n parte, de asemenea, sunt directe investitorilor. n cteva cazuri, au un control. Astfel de investitori sunt caut pe termen lung i stabil de dividende de plat pentru investiii meciul obligaiile de plat de pensii. Cu risc sczut drumuriconcesiile sunt o potrivire perfect n acest sens, dar ele nu sunt susceptibile de pentru a participa la, i cu siguran nu conduce, investiii transfrontaliere n proiecte de tip greenfield.

10.Rolul de ODA

S-ar putea fi un rol mult mai mare pentru ODA n consolidarea capacitii i n acordarea de sprijin selectiv pentru contribuiile guvernamentale.Experiena din Australia, ca o tara dezvoltata, nu este direct relevante pentru rolul de AOD i, chiar i n Peru, acolo are a fost donator de sprijin doar (o garanie de credit parial cu privire la Guvern obligaiilor de contribuie). Dar nu este dificil de a vedea c AOD ar putea juca un rol mai important n declanarea investiiilor private n drumuri prin sprijinirea de cel puin dou elemente de concesionare procesul de: Durata de consolidare a capacitilor: ODA are de multe ori guvernele susinute pentru a pregti planuri de transport i de a identifica de nalt prioritate proiectele de drumuri. Ambele experienele ri arat c o calitate nalt a executarea Guvernul a proiectelor de drumuri de concesiune de mbuntete lor socio-economice, rezultatele i, de asemenea, ncurajeaz investitorii. Donatorii

trebuie s ia n considerare extinderea capacitii lor de sprijin n sectorul de transport pentru a include diverse i competenelor comercial acordati necesare pentru a executa rutier concesii; sprijin financiar pentru contribuiile guvernamentale: Experiena clar de ambele ri este c contribuiile financiare ale administraiei publice pot fi esenial pentru a se asigura c drumurile de concesiune ndeplinesc prioritate nevoilor de dezvoltare i s obin valoare pentru utilizatori. AOD ar putea ajuta cu siguran guvernelor de a furniza o parte sautoate aceste contribuii, n special cele care oferi sprijinul precoce pentru costurile de capital.

relativ mici cantiti de sprijin AOD ar putea facilita foarte mare mbuntirea infrastructurii de transport critice. Ajutorul pentru comer, poate aciona ca un catalizator pentru construirea traderelated capacitate i de infrastructur. AOD ar putea ajuta guvernelor de a investi n infrastructura necesar pentru a link-ul de produse pe pieele globale i creterea exporturilor competitivitii.