ALTERNATORULeste un generator sincron de current alternativ care functioneaza impreuna cu un system de redresare a curentului.

Conditiile de functionare ale alternatorului comparative cu un regim stationar sunt foarte grele.Alternatorul lucreaza la turatie si sarcina variabile.Componentele alternatorului treb sa faca fata la accelerari foarte puternice sis a reziste in timp. Tendinte de dezvoltare ale alternatorului: 1.preocuparea de a rupe turatia de antrenare a alternatorului de turatia motorului reducand plaja turatiei de antrenare. 2.reducerea zgomotului 3.imbunatatirea conditiilor de racier(cu apa) Cea mai raspandita varianta de alternator o reprezinta alternatorul cu piese polare sub forma de gheare. Poate exista in 2variante: -cu excitatie alimentata de la baterie. Schema.- In momentul in care infasurarea de excitatie este alimentata si rotorul este antrenat, infasurarea de excitatie impreuna cu piesele polare creeaza un camp magnetic de excitatie rotativ. Ca urmare in infasurarile trifazate statorice se vor induce tensiuni electromotoare. -cu autoexcitatie.Schema Punerea in functiune se bazeaza pe campul magnetic remanent. Caracteristica de debit de curent a altern.

Observatii: 1.specific alter. este faptul ca el isi autolimiteaza valoarea max a curentului. 2.in momentul in care se face bilantul consumului de current la bordul automobilului treb sa se faca o corelare cu alternatorul a.i. sa lucreze doar in situatii special pentru timp scurt la valoarea curentului maxim. 3.prin diverse masuri constructive se urmareste ca panta de crestere a curentului sa fie cat mai mare.

RELEUL REGULATOR DE TENSIUNE Alternatorul lucreaza la un regim permanent variabil. Ca urmare tensiunea la bornele alternatorului va fi variabila dar majoritatea consumatorilor de la bord necesita o tensiune de alimentare constanta.In plus conlucrarea alternatorului cu bacteria necesita o tensiune ct.Pt a rezolva aceasta problema se utilizeaza un releu regulator de tensiune care face posibila ca tensiunea la bornele alternatorului sa fie ct. indifferent de regimul de funct. al alternatorului Principiul de functionare schema Variante RRT: 1.electromecanic schema. Acest releu are anumite limite:

-prin contactele mecanice nu se puteau comanda curenti mari de excitatie -datorita maselor in miscare care au o anumita inertie frecventa de lucru este limitata. 2.electronic schema Avantaje: -nu mai exista mase in miscare,deci frecventa de lucru este foarte mare -se pot comanda curenti de excitatie foarte mari 3.hibrid Ca principiu acest releu este asemanator cu cel electronic dar in acest caz elemental de comanda este un circuit integrat. Schema Prezenta circuitului integrat permite introducerea si a altor functii suplimentare in scopul optimizarii functiilor alternatorului: -circuitul integrat poate comanda ca tensiunea la bornele alternatorului sa creasca la temperature scazute si invers -sistemul poate permite controlul permanent al tensiunii bateriei modificand reglajul functie de acesta. -sistemul permite monitorizarea si inregistrarea eventualelor defecte care apar in circuitul de alimentare cu curent al automobilului.

BATERIILE DE ACUMULATOR

Bateriile de accumulator sunt pile electrice reversibile care au proprietatea de a stoca energia electrica prin transformarea ei in energie chimica si invers.Bateriile utilizate sunt de doua categorii: 1.baterii de pornire utilizate pt actionarea demarorului la pornire si pt alimentarea celorlalti consumatori.Aceste baterii treb sa sigure un curent f mare,dar pt un timp f scurt(timpul de actionare al demarorului).Drept baterii de pornire se folosesc cu precadere baterii acide cu placi de plumb. 2.baterii de tractiune utilizate in tractiunea electrica. Aceste baterii treb sa asigure un curent mic dar pt o perioada cat mai lunga de timp(autonomia automobilului). Constructia bateriilor acide cu placi de plumb La ora actuala se construiesc doar baterii acide cu placi de plumb cu tensiunea de 12V iar in cazul autovehiculelor de capacitate mare la care tensiunea este U=24V se folosesc 2 baterii de 12V. Bateria este formata dintr-o carcasa confectionata din bachelita sau un material plastic rezistent la acidul sulfuric, carcasa care este compartimentata in 6celule.In fiecare celula se introduce pachete de placi positive si negative de plumb intercalate si isolate intre ele prin separatori. Caracteristic pt bateriile de pornire este faptul ca se utilizeaza placi de plumb subtiri si foarte numeroase in fiecare celula.Placile sunt executate sub forma unor gratare de plumb.La partea superioara sunt prevazute cu o proeminenta destinata

inserierii placilor de aceeasi polaritate. Placile pozitive si negative difera intre ele atat ca numar,ca grosime cat si ca densitate a aliajului din care sunt turnate. Separatori. Placi vecine de polaritate diferita sunt izolate si distantate intre ele cu ajutorul separatorilor. Acesti separatori se executa dintr-un material plastic rezistent la acidul sulfuric si care treb sa aiba o porozitate foarte buna.Aceasta porozitate este necesara pentru ca in timpul reactiilor specific de functionare ionii de electrolit sa poata circula intre placi.Separatorii au suprafata nervurata a.i. sa asigure o distantiere a placilor iar in contact cu placile sa se afle o anumita cantitate de electrolit.O solutie mai noua care s-a generalizat o constituie utilizarea separatorilor sub forma de plic(plic in care se introduc placi de o anumita polaritate). Avantajul este ca se eliminapericolul scurtcircuitarii si se reduce gabaritul placilor nemaifiind necesare nervurile. Electrolitul. In cazul bateriilor cu placi de plumb electrolitul este o solutie de acid sulfuric si apa distilata. Este utilizat un acid sulfuric special(pur,fara alte elemente in susupensie). Electrolitul are 98%puritate. Prin combiner ecu apa distilata intr-un anumit procent se obt o densitate a electrolitului =1,28g/cm3 La aceasta densitate temperature de inghet a electrolitului este cea mai joasa(700C). Daca scade densitatea, temperatura de inghet creste. La densitatea de 1.28 se obt un compromise rezonabil intre parametrii dezvoltati de baterie si durata

de viata a acestuia. Daca marim densitatea,durata de viata a bateriei scade. Functionarea bateriei are loc in baza unor reactii specific care se produc la placile de plumb. Aceste reactii pot fi sinterizate intr-o reactive globala si reversibila. 2PbSO4 + 2H2O = PbO2 + Pb +2H2SO4 PbO2 peroxide de plumb(la placile pozitive) In sensul incarcarii densitatea creste si invers: 100%incarcat =1.28 75%incarrcat =1.26 50%incarcat =1.24 Forme de livrare a bateriilor: -baterii umede incarcate.sunt pline de electrolit si au loc reactii specific -baterii uscat incarcate.au avut loc reactii specific de formare a placilor dupa care au fost uscate intr-un mediu controlat -baterii uscat descarcate.se utilizeaza doar in cazuri special cand bateriile trebuie stocate mult timp fara a fi utilizate. Caracteristici electrice ale bateriilor: 1.capacitatea bateriei. Prin capacitatea bateriei se intelege cantitatea de sarcini electrice obtinute la descarcarea unei baterii si care se exprima prin produsul dintre curentul de descarcare si timpul de descarcare. C = Idtd[Ah] Pentru a

exista un mod unitary de definire a acestui parametru se utilizeaza notiunea de capacitate nominal a unei baterii in care timpul de descarcare este stability la valoarea d 20h C20 = Id20h[Ah] In acest caz definirea corecta a capacitatii ar fi urmatoarea:Prin capacitate nominal se intelege cantitatea de sarcini electrice obtinuta la descarcarea unei baterii timp de 20h cu un curent ct de la starea complet incarcata pana la tensiunea U = 1.7V raportat la element sau celula. C20 = 3A*20C20=60Ah 2.caracteristica de sarcina a unei baterii 3.capacitatea de descarcare rapida a bateriei Conditii impuse: -temperatura mediului T= -180C -curent de descarcare Idesc = 3.5C20 Marcarea bateriilor: -tensiunea U=12V -curentul maxim Imax=2001000A -capacitatea C20 cu 45Ah; 60Ah; 80Ah -data fabricatiei

SISTEMUL DE PORNIRE ELECTRICA AL AUTOMOBILULUI

Are rolul de a antrena motorul cu ardere interna cu o anumita turatie si cu un anumit cuplu din starea de repaus pana in momentul creerii conditiilor de pornire. Factorii care influenteaza pornirea motoarelor: -turatia de pornire -cuplul de pornire -timpul de pornire Turatia de pornire reprezinta turatia minima cu care trebuie rotit un motor termic pt ca el sa porneasca. Turatia de pornire depinde de tipul motorului si anume,turatie mai mica pt m.a.s.(50100rot.min) mai mare pt m.a.c.(100150rot/min). Cuplul d epornire inseamna cuplul cu care treb actionat motorul termic pt a putea fi scos din inertie. Timpul de pornire inseamna timpul cat trebuie actionat demarorul cu ajutorul motorului electric pt a putea porni. Cu cat turatia este mai mare cu atat timpul este mai mic. Statorul este constituit dintr-o carcasa rigida pe care sunt dispuse piese polare. Rotorul este constituit dintr-un pachet de tole prevazute cu crestaturi la exterior in care se introduce sectiunile infasurarii rotorice. Mecanismul de cuplare. Indifferent de tipul demarorului mecanismul de cuplare trebuie sa indeplineasca 2 conditii:

1.traiectoria de cuplare a pinionului cu coroana volantului treb sa fie o traiectorie elicoidala 2.sa existe un mechanism de protective care sa intrerupa in mod automat legatura pinionului cu rotorul in momentul pornirii motorului termic. Clasificarea demaroarelor in functie de mecanismul de cuplare: 1.demaror cu cuplare prin inertie 2.demaror cu servomecanism electromagnetic(bendix) 3.demaror cu rotor deplasabil 4.demaror cu arbore deplasabil Demaror cu servomechanism electromagnetic Se utilizeaza la motoare de putere mica si medie. Schema. Functionare: 1.cuplarea. La inchiderea Cp sunt alimentate infasurarile Bs si Bd ceea ce va determina centrarea miezului fata de aceste infasurari. Miscarea axiala de centrare este preluata de parghie si transmisa pinionului. Simultan va fi alimentata si excitatia motorului electric dar pe traseul ocolitor I a.i. curentul de excitatie va fi redus iar rotorul se va roti cu turatie mica. Din suprapunerea simultana a celor 2 miscari va rezulta traiectoria elicoidala de cuplare a pinionului cu coroana volantului.

2.pornire. La capatul cursei axiale se va inchide contactul K prin care excitatia motorului electric va fi alimentata direct de la baterie pe traseul II la valoarea maxima a curentului de excitat. 3.protectie. Daca motorul termic a pornit si contactul Cp se mentine inchis existand riscul de supraturare a motorului va intra in functiune mecanismul de protective,adica un cuplaj unisons cu role. Demaror cu rotor deplasabil Acest tip de demaror se utilizeaza in cazul motoarelor de putere medie si mare. Specific in acest caz este faptul ca intreaga miscare de cuplare este executata de pinion impreuna cu rotorul. In acest caz pe langa infasurarile de excitatie principale dispuse pe o pereche de poli mai exista 2 infasurari de excitatie auxiliare dispuse pe alta pereche de poli. Schema.. Functionare: 1.cuplarea. La inchiderea Cp se alimenteaza releul de comanda care va actiona in sensul inchiderii contactelor K1 si K2. Datorita clichetului de blocare in prima faza se va inchide doar contactul K1. Cu K1 inchis se vor alimenta excitatiile auxiliare iar efectul va fi centrarea rotorului. In acelasi timp este alimentata excitatia principal dar pe traseul ocolitor I. Prin suprapunerea celor 2miscari va rezulta traiectoria elicoidala de cuplare pe care o face rotorul cu pinionul in ansamblu.

2.pornirea. La capatul cursei axiale talerul de comanda dispus pe rotor va trece pe sub clich,il va debloca a.i. se va putea inchide si contactul K2. Ca urmare excitatia principal va fi alimentata direct de la baterie pe traseul II adik la curentul de excitatie maxima. 3.protectie. In acest caz pt protectie se utilizeaza un cuplaj unisons multidisc. Acest mechanism este bloca la pornire prin strangerea pachetului de discuri si se va debloca dupa pornirea motorului termic prin distantarea pachetului de discuri. Demaror cu arbore deplasabil. Acest demaror se utilizeaza la motoare termice de putere f mare. Pricipiul de functionare este asemanator cu cel de la demaror cu rotor deplasabil cu deosebirea ca in acest caz miscarea de cuplare este executata doar de arboreal rotorului impreuna cu pinionul. In acest caz arboreal rotorului trece liber prin interiorul rotorului. Legatura intre rotor si arbore se realizeaza prin intermediul unui cuplaj unisons multidisc.

Managementul la M.A.S. Cuprinde 2 aspecte: 1.realizarea unei scantei puternice si la moment strict determinate 2.realizarea unui dozaj optim pt toate regimurile de functionare ale motorului.

SISTEMUL DE APRINDERE Sistemul de aprindere are rolul de a realize scanteia electrica necesara aprinderii amestecului carburant la momente strict determinate, intr-o anumita ordine si cu o anumita frecventa. Fazele functionarii sistemului de aprindere Sistemul de aprindere cuprinde mai multe etape care se succed cu o mare frecventa: 1.livrarea si acumularea energiei necesare producerii unei scantei -in campul magnetic al bobinei de inductie -in campul electric al unui condensator 2.obtinerea tensiunii inalte -distributia impulsurilor de inalta tensiune intr-o anumita ordine catre bujii -strapungerea spatiului dintre electrozi si producerea scanteii 3.distributia inseamna transferul tensiunilor conform ordinii de aprindere Pe parcursul dezvoltarii automobilului s-au dezvoltat mai multe generatii de sisteme de aprindere: conventional,tranzistorizata,electronic, electronic integral. Comanda aprinderii: mecanic,electronic,electr,electr

Reglajul avansului:mecanic,mecanic,electr,electr Distributie:mecanic,mecanic,mecanic,electronic La sistemele cu aprindere electronica si electronica integral avem o Unitate de Control Electronic(UEC) BUJIA Bujia contine electrozii intre care se produce scanteia electrica necesara aprinderii amestecului carburant. Component: 1.electrodul central stabate bujia pe toata lungimea ei. Undeva pe lungime este intercalate un material special pe baza de sticla(are rolul unei rezistente contribuid la protectia electrodului central). Pe toata lungimea,electrodul central este prevazut cu o izolatie realizata din material ceramic prin sinterizare. 2.corpul metalic este prevazut cu hexagon pt cheie si filet pt montarea pe motor. O problema deosebita o reprezinta materialul introdus intre corpul metalic si ceramic. Acest material sintetic treb s realizeze o Etansare perfecta dar in acelasi timp sa nu constituie un ecran care sa impiedice eliminarea catre exterior a caldurii. Solicitarile bujiei. Bujia este o piesa f solicitata(termic,la presiune,chimic). Solicitarea termica. Una din principalele calitati ale bujiei este aceea de a elimina catre exteriorcaldura primita

de la camera de ardere. Domeniul in care treb sa lucreze bujia este cuprins intre 4509000C. Daca o bujie functioneaza la o temp mai mica de 450 ,pe suprafata partii inferioare care vine in contact cu camera de ardere se vor depune o serie de substante cunoscute sub denumirea de calamine. Daca creste temp aceste substante sunt arse iar bujia se va mentine curata. Daca o bujie funct la o temp mai mare de 900 partea ei inferioara devine incandescent iar amestecul carburant nu se va mai aprinde la moment strict determinate,corelati cu pozitia pistonului,ci se va aprinde in mod necontrolat. Valoarea termica. La modul general prin valoarea termica a unei bujii se intelege capacitatea acesteia de a elimina catre exterior caldura primita de la camera de ardere. Exista mai multe moduri de definire a capacitatii termice: a.prin valoarea termica a unei bujii se intelege timpul scurs din momentul pornirii unui motor monocilindru utilizat ca stand pana in momentul in care partea inferioara a bujiei ajunge la temperature de autoaprindere. b.prin valoarea termica se intelege presiunea medie indicate din camera de ardere la care apare fenomenul de autoaprindere. D p d v a valorii termice putem imparti bujiile in 2 categorii: bujii calde si bujii reci. Bujiile calde elimina mai greu caldura catre exterior. Ele lucreaza la un regim termic mai ridicat,sunt utilizate pe motoare termice cu regim termic scazut. Bujiile reci

elimina usor caldura primita si sunt destinate motoarelor termice cu un regim termic ridicat. Marcarea bujiilor. Marcajul unei bujii treb sa contina urmatoarele elemente: 1.date despre filet: diametru,lungime 2.date despre forma electrodului 3.date despre modul de etansare 4.valoarea termica L filet lung P electrod proeminent C etansarea se face pe con. Daca nu apare litera C inseamna ca etansarea se face cu saiba. In cazul sistemelor de aprindere electrice distanta intre electrozii bujiei este cuprinsa in intervalul 0,91mm

INJECTIA DE BENZINA COMANDATA ELECTRONIC Clasificarea sistemelor de injectie pe benzina: 1.injectie indirecta: monopunct, multipunct Se numeste injective indirect deoarece injectarea se realizeaza in galleria de admisie,dar in apropierea supapei de admisie. Injectia monopunct are un singur injector amplasat in ramura comuna a galeriei de admisie. Injectia

multipunct are in component cate un injector pt fiecare cilindru. Schema Component: rezervor de combustibil, pompa de alimentare electrica,regulator de presiune,rampa de alimentare,traductor al cantitatii de aer aspirat,injector,catalizator pt tratarea noxelor din gazele de evacuare,sonda . Pompa treb s asigure un debit acoperitor a.i. sa fie acoperita toata gama de regimuri de functionare(36bar). Regulatorul de presiune este necesar deoarece cantitatea de benzina injectata nu depinde numai de timpul de injective ci si de presiunea cu care este alimentat injectorul. Comanda injectoarelor se poate realize in mai multe variante: -injectie simultana(toate injectoarele comandata odata) -injectie d egrup(comandata separate,2 cate 2,3cate3) -injectie secventiala(fiecare inj comandat separat) Posibilitati de masurare a aerului aspirat: 1.sistemul K Jetronic 2.sistemul KE Jetronic 3.sistemul L Jetronic 4.sitemul LH Jetronic 2.injectie directa. Specific in acest caz este faptul ca benzina este injectata direct in camera de ardere. Circuitul

de alimentare al injectoarelor cuprinde o pompa electrica de joasa presiune si o pompa de presiune inalta. Presiunea este mai mare(80..150bar). Momentul injectiei si timpul de pulverizare este comandat de calculator. Momentul injectiei este corelat cu pozitia pistonului. Sistemul este superior sub urmatoarele aspect: -banzina este mult mai fin pulverizata iar programul utilizat de calculator poate fi mai complex in sensul ca in afara de injectia principal poate fi comandata si o preinjectie sau post-injectie cu efect asupra optimizarii structurii din camera de ardere -efectul superior obtinut consta in pozibilitatea aprinderii si arderii unor amestecuri sarace cu efect pozitiv asupra consumului de combustibil si reducerii poluarii.

SISTEME DE SIGURANTA ACTIVA Aceste sisteme contribuie la deplasarea in conditii de siguranta a automobilului, rolul lor fiind impiedicarea producerii accidentelor. Exemple: sisteme de franare cu ABS, sistemul de iluminare, sistemul de directive asistat electric. Sistemul ABS. Sistemul de franare ste cel mai important sistem de siguranta active al automobilului dar cresterea peste o anumita valoare a fortei de

Franare conduce la aparitia unor fenomene nedorite. La blocarea rotilor franate apar 2fenomene: diminuarea maniabilitatii, pierderea stabilitatii miscarii automibilului. Ff = GR Ff forta de franare; GR greutatea repartizata pe roata; coef de aderenta Programul ABS(parametrii rotii franate) 1.calculele specific se efectueaza cu o viteza f mare 2.se acorda atentie mentinerii rotii intr-un regim de blocare partial a.i. sa nu se diminueze parametrii de franare ai automobilului. 3.sistemul permite adaptarea rapida in situatia in care se parcurg portiuni de carosabil cu coeficienti de aderenta diferiti. 4.programul se adapteaza situatiei in care aderenta este diferita pe roata din stanga si cea din dreapta sau invers, a.i. sa nu apara moment de destabilizare 5.in situatia in care apare o defectiune aceasta informative este transmisa conducatorului auto, in aceasta situatie automobilul este franat ca si cum nu ar exista ABS. Schema de principiu. Unitatea de control electronic(UCE) primeste informatii despre: -viteza unghiulara a rotii franate

-deceleratia unghiulara a rotii franate(- ) -acceleratia unghiulara a rotii franate(+ ) -patinarea S = 1- / 0 -forta de franare Ff = GR Sisteme noi atasate sistemului ABS: 1.repartitorul electronic al fortelor de franare 2.sistemul ASR(Antispin Regulation) controleaza cuplul la rotile motoare a.i. sa nu se piarda aderenta. 3.sistemul ESP(Electronic Stability Program). In acest caz fiecare roata are cate o electrovalva. Se realizeaza o franare diferentiata a rotilor. In cazul utilizarii acestui sistem ESP autovehiculul va avea un character subvirator. Tendinte noi in sistemele de franare: 1.aparitia sistemelor de franare de tip electrohidraulic 2.aparitia sistemelor de franare complet electrice 3.frana de parcare actionata electric Sistemul de iluminare Sistemul are la baza principiul savezi sis a fi vazut. In decursul istoriei s-au dezvoltat 2 siteme: -european(sistem cu fascicule atenuat asimetric) -american(sistem cu fascicule asimetric) Evolitia farului. Parametrii care caracterizeaza farul:

-tensiunea de alimentare U[V] 12/24V -puterea P[W] -fluxul luminos [lm] -intensitatea luminoasa[cd] -eficacitatea luminoasa [lm/w] Becul. In istoria becului s-au dezvoltat 3 generatii: 1.becul clasic cu filament incandescent cu eficacitate luminoasa de 8 lm/w 2.bec cu halogen(tot cu filament incandescent dar in interior se gaseste un gaz inert,iod). Are o eficacitate luminoasa de 24 lm/w si dimensiune mai mica decat cea a becului clasic. Un alt avantaj este durata de viata mai mare(1000ore) 3.becul cu descarcare in gaze cu o eficacitate lminoasa de 85-90 lm/w. Este cunoscut mai ales sub denumirea de xenon. Specific pt acest bec este necesitatea folosirii unui bloc electronic. Avantajele becului cu xenon: -realizeaza o lumina f puternica si o nuanta apropiata de cea a luminii natural -durata de viata f mare(2000ore) Reflectorul: 1.paraboloid: cu reflector bifocal,reflector homofocal

2.polielipsoid de rotatie PES. Avantaje: -forma imbunatatita a petei de lumina din fata automobilului -contur f clar de delimitare intre zona iluminata si zona neiluminata -diminuarea posibilitatii de orbire a celorlalti participant la traffic 3.reflectorul cu forma libera Gestionarea lampii stop: -reducerea inertiei de aprindere -moduri diferite de aprindere a lampilor stop in functie de intensitatea franarii -mentenanta

SISTEME DE SIGURANTA PASIVE Sunt acele sisteme care au rolul de a proteja ocupantii automobilului in caz de accident, atenuand efectul accidentului(air bag, sistem de pretensionare al centurilor). Ambele sisteme functioneaza pe principiu pirotehnic, adica functionarea lor se bazeaza pe aprinderea si arderea unor pastille combustibile pe baza de azot care au proprietatea de a arde f repede si de a crea in urma arderii o cantitate f mare de gaz.

Acest gaz este utilizat pt umflarea sacului air bag sau pt actionarea mecanismului de scurtare a centurilor de siguranta. Comanda intratii in functiune a acestor sisteme est edata de un calculator care primeste informatii de la traductorii de deceleratie. In cazul in care deceleratia depaseste un anumit prag,pragul este cam 23g pt sistemul de pretensionare al centurilor si 45g pt sistemul air bag. Deoarece exista riscul ca la impact sa cada sistemul electric, sistemul de aprindere este cu acumulare de energie, aprinderea pastilelor combustibile se realizeaza la comanda calculatorului prin descarcarea unor condensatoare. Traductorii utilizati pot fi de tip electromecanic sau de tip electronic. Sacul air bag. Forma si volumul sacului depend de destinatia acestuia. O solutie mai nou aparuta este aibagul adaptive(umflare in 2trepte). Sistemul de pretensionare a centurilor. Are rolul de a scurta centura in momentul impactului cu scopul de a fixa mai bine corpul in scaun. Scurtarea centurii si declansarea airbagului se produc cam in 40ms.