B.3.

CALCULUL SI CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE

3.1. Rolul sistemului de frnare

Fig. 3.1 Ansamblu disc frn

Sistemului de frnare are rolul: - de a reduce viteza automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui. - de a imobiliza automobilul n staionare,pe un drum orizontal sau n pant. - de a menine constant viteza automobilului n cazul coborrii unor pante lun gi. Frnele sunt mai eficiente cu ct distana pn la oprire este ct mai mic. Sistemul de frnare perminte realizarea unor deceleraii maxime de 6-6.5 m/s2-pentr u autoturisme i de 6m/s2- pentru autocamioane. Condiii ce trebuiesc ndeplinite de sistemul de frnare: - s asigure o frnare sigur; - s asigure imobilizarea automobilului n pant; - s fie capabil de anumite deceleraii impuse; - frnarea s fie progresiv,far ocuri; - efortul n a frna autovehiculul s nu fie mult prea mare; - frna s acioneze n ambele sensuri de micare a autovehiculului; - s aib o construcie simpl i s fie uor de ntreinut; - s se regleze uor sau chiar automat; - s poate evacua cldura degajat n timpul frnrii. Calitiile sistemului de frnar eficacitatea, stabilitatea, fidelitatea, confort. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez a le automobilului, deoarece de el depinde sigurana circulaiei la viteze mari. Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de meninere a traiec toriei n procesul frnrii, depinde de tipul frnelor, natura i starea cii de rulare. Fidelitatea este calitatea frnelor de a obine deceleraii identice la toate roile, pentru un efort de acionare determinat. Sistemul de frnare trebuie s asigure decelerarea maxim a automobilului, permis de aderen, cu condiia ca automobilul s rmn manevrabil, adic sistemul de dire oat realiza traiectoria comandat. Conform legii circulaiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu dou sisteme de frnare independente: -sistemul de frnare de serviciu, care trebuie s acioneze pe toate roile; -sistemul de frnare de staionare, care trebuie s asigure frnarea sigur a automo bilului staionat pe panta maxim. Fig. 3.2 Sistemul de frnare al unui autovehicul 1-discul de frn; 7-pedala de frn; 2-etrie ; 8-tij; 3-senzori de turaie ; 9-relee; 4-conducte de frn; 10-disc proteci e; 5-unitate hidraulic; 11-disc; 6-lamp defeciune ABS; 12-butuc.

3.2. Clasificarea sistemelor de frnare

Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l au, se clasific n: - sistemul principal de frnare, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasar e sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior. - sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automo bilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor. aionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei pr incipale. Decelera ia recomandat pentru frna de sta ionare trebuie s fie egal cu cel pui 30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; -sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante utilizarea ndelungat a frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau d estinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul principal de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acio nare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), s e deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), c u disc (axiale) i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i fr cu discuri. Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu -se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numa i pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mix t, pentru frnare folosindu-se att for a conductorului ct i fora dat de un servomecani 3.3. Sistemul principal de frnare 3.3.1 Sistemele de frnare cu antrenare prin lichid 3.3.1.1 Construc ia general a sistemului de frnare cu antrenare prin lichid, princip iul de frnare. Destina ia pr ilor componente a sistemului de antrenare cu lichid.

n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit oarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutat ea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randam ent ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz p ransmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cili ndrilor de frn. Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (sol uie generalizat n prezent). Dezavantajele ac ionrii hidraulice pot fi: - imposibilitatea realizrii unui raport de transmisie ridicat; - scoaterea din func iune a intregului dispozitiv de frnare n cazul spargerii unei

conducte; - scderea randamentului transmisiei la temperaturi joase; - ptrunderea aerului n circuitul hidraulic duce la mrirea cursei pedalei i reduce fo arte mult eficien a frnrii. n general, sistemul de frnare al automobilului se compune din: - dispozitivul de frnare; - dispozitivul de ncetinire; - mecanismul de frnare; - elementul de comand.

Transmisia hidraulic a dispozitivului de frnare este compus din urmtoarele elemente principale (fig.3.1) : cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 i conducte de legtura 3 i 4. elementul de comanda l constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulic simpl, al crei piston se acioneaz, printr-o tij, de ctre pedala de fr . Lichidul sub presiune se transmite prin conductele 3 i 4 ctre frnele din fa i din sp ate, acionnd prin intermediul pistonaelor cilindrilor de lucru 2, saboii sau plcuele p e care se afla garniturile de friciune. Pentru eliminarea aerului care eventual a r ptrunde n coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prevzui cu supape speciale des tinate acestui scop. La apsarea pedalei de frna se transmite o presiune egala la t oi cilindri de lucru, iar eforturile de acionare a frnelor depind de diametrele pis toanelor. Fig. 3.3 Schema de principiu a dispozitivului de frnare cu ac ionare hidraulic. n fig. 3.4 se prezint schemele dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulica n c azul folosirii unui singur circuit pentru ambele puni (fig.3.4,a)si n cazul a doua circuite (fig.3.4,b).

Fig. 3.4 Schemele dispozitivului de frnare cu ac ionare hidraulic cu unul sau doua c ircuite de frnare: 1 cilindru principal; 2 pedal; 3 i 4 conducte de legatur; 5 i 6 lindri de legatur. Sistemul de frnare serveste la: - reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; - imobilizarea automobilului n sta ionare, pe un drum orizontal sau in pant; - men inerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performan elor de vitez al e automobilului. In practic, eficien a frnelor se apreciaz dup distan a pe care se oprete un automobil av o anumita vitez. Sistemul de frnare permite realizarea unor decelera ii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta spa ii de frnare ct mai reduse este necesar ca toate ro ile automobil ului s fie prevzute cu frne (frnare integral). Efectul frnrii este maxim cnd ro ile sunt frnate pn la limita de blocare. Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure o frnare sigur; - s asigure imobilizarea automobilului n pant; - s fie capabil de anumite deceleraii impuse; - frnarea s fie progresiv, fr ocuri; - s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare; - efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporiona l cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii; - fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului; - frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; - s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;

- s se regleze uor sau chiar n mod automat; - s aib o construcie simpl i uor de ntreinut. Sistemul de frnare este compus din pompa central de frn, servofrna i frnele cu disc, p ntru ro ile anterioare, respectiv frnele cu tambur, pentru ro ile posterioare. In fun c ie de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frne cu disc i la ro ile po sterioare.

Sistemul hidraulic de frnare este compus din dou circuite, care func ioneaz n diagonal. Adic un circuit ac ioneaz frnele fa dreapta/spate stanga i cellalt ac ioneaz frnele spate dreapta. Prin aceasta, n cazul defectri unui circuit de exemplu din cauza ne etaneit ii, automobilul poate fi frnat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frnare, nefiind afectat stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiu nea pentru ambele circuite de frnare este creat n pompa central de frn tandem, prin in termediul pedalei de frn. Rezervorul de lichid de frn, care este dispus n compartimentul motorului, deasupra pompei centrale de frn, alimenteaz ntregul sistem de frnare cu lichid de frn. Un nivel de lichid de frn prea sczut n rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec de control n tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezerv orului de lichid de frn ar trebui verificat n mod regulat. Servofrna la modelele cu motoare pe benzin utilizeaz o parte din vacuumul creat de motor n colectorul de aspira ie. La ac ionarea pedalei de frn, for a de apasare este ampl ificat, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu e xist depresiune n colectorul de aspira ie, o pompa de vacuum montat n partea posterioa r a chiulasei creeaz depresiunea necesar func ionrii servofrnei. Pompa de vacuum este a ntrenat de ctre arborele cu came. Frnele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apa sarea plcu elor de frn pe disc este necesar un singur piston. La frna posterioar cu dis c exist doi etrieri fici. Pentru apsarea plcu elor de frn, n cazul etrierului fix, est evoie de dou pistoane. Frna de mn este ac ionat prin intermediul unor cabluri i ac ioneaz asupra ro ilor poste e. La modelele cu frne cu disc la puntea posterioar, sunt montate tambururi de frn s uplimentare n discurile de frn pentru frna de mn. Acest lucru este necesar deoarece fr a cu disc nu se dovedete a fi o frn de sta ionare eficient. Plcu ele de la frnele cu disc ct i sabo ii de la frnele posterioare cu tambur se regleaz utomat, astfel ncat reglarea frnei ro ilor posterioare devine necesar doar n cazul in care la repara ie s-a demontat sistemul de frnare.

Fig.3.5 Schema sistemului de frnare al automobilului GAZ-55A. 1 Colectorul de admisie a motorului; 2 supapa de ntoarcere; 3 pedala; 4 cilidrul principal a frnei; 5 piston; 6 arcul de ntoarcere; 7 arcul supapei; 8 supapa de ntoarcere; 9 supapa; 10 servofrna; 11 filtru de aer; 12, 14 cilindrele ro ilor; 13 frna ro ii din fa ; 15 frna ro ii din spate. 3.3.1.2 Cilindrul principal de frnare Pompa central sau cilindrul hidraulic principal "constituie elementul de comand al acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul servomecanismului etc. In fig.3.6 se reprezint construcia unei pompei centrale. Pompa central este format de corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pisto nul 16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu o rificiul de aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 12 i supapa de rein ere 11. Pistonul 16 are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompar e 14 i garnitura secundar de etanare 17. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran 19. Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul pistonului se monteaz aiba 15 (care dezlipete ga rnitura de piston n timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului i supapa 11 a

u arcuri separate 6 i 13, ambele prijinindu-se pe discul gurit 7. Fig.3.6 Pompa central. Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou ori ficii: 2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimen tul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor, atunci cnd au loc dilatarea lichidului i evacuarea aerului din pompa central. La aci onarea sistemului de frnare, pistonul 16 este depla-sat spre dreapta, mpingnd lichi dul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate de lichid i va deschide supapa de r efulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea efortului de frnare, da c eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16, sub aciunea a rcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce des chide supapa de reinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboi). Dac elibe rarea pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s s e formeze o depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar , prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple s paiul din faa pistonului. Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea conductei de frn la corpul pompei. In fig. 3.7 este reprezentat o pomp central n tandem cu dou pistoane, pistonul 2 dese rvind circuitul frnelor roilor din fat, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor d in spate. Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1. Fig. 3.7. Pompa central n tandem utilizat la ac ionarea cu dublu circuit. 1 corp; 2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit fa; 5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spa te; 8 - supap dubla (refulare i reinere); 9 - supap de purjare; 10 - racorduri de comunic are cu rezervorul de lichid frn; 11 - tifturi. 3.3.2 Construc ia i func ionarea frnelor propriu-zise Frnele cu disc

Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avant aje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: pos ibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiuni i pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesita tea reglrii mai rare a frnei; suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea c rii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeel e de frecare, ceea ce permite s se reduci timpul de intrare n funciune a frnei; nlocu irea uoar a garniturilor de frecare realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul f rnrii. Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz ma i ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze . Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis reprezentat n figura 3.8, este compus din d scul l montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 la care se gsesc pistoane le, prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau f ix de talerul frnei, n cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare. Figura 3.8 Frna cu disc deschis cu pistoane de ac ionare pe ambele fe e ale discului. La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discul (fig. 3.9 ). n acest caz, cursa pistonului de acionare este dubl fa de aceea de la frnele cu cad rul. Cadrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu deforma sub aciunea unor f ore mari.

Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul tre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacita te slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns la valori moderate. Figura 3.9 Dispozitiv pentru reglarea automat a jocului la frna cu disc.

La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 3.10 ), cadrul mon obloc (etrierul) l este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. n orificiul etrie rului se gsete pistonul 2, prevzut: cu garnitura 3, avnd rolul de etanare i tute readu ere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul fixat cu uruburi de scuicul roii, rotindu-se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pisto ul 2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe torit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribui fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune. Figura 3.10 Funcionarea frnei cu disc de la autoturismele Dacia.

Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul ne protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne fi cu sau fr efect servo. n figura 3.11 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoe ect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, di scurile l i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpu l frnrii, discurile de friciune l i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cili ndrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul 1. La frnare, cnd discul l se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz p e planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu e cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispoziti v de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare. Figura 3.11 Frna cu disc nchis utilizat la automobile: a pr i componente; b principiul de func ionare. Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De a semenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al performanelor.

3.4. Alegerea sistemului de frnare. Justificarea schemei constructive. Pentru acest proiect vom alege pentru puntea fa,spate frne pe disc ventilate,de tip deschis. Fig. 3.12 Frn pe disc ventilat.

3.4.1 Regimurile de frnare ale autoturismului 3.4.1.1 Cazul frnrii integrale unde: -g=9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional; - =25 (0,43 radiani); - =0,8 - coeficientul de aderen a drumului; -Ga =17900 N- greutatea total a autovehiculului ncrcat; - v = 200 km/h=55,55 m/s - viteza maxim a autovehiculului; - ; k-coeficientul aerodinamic al autovehiculului; - =1,225 g/m3-densitatea aerului; - Cx=0,29-coeficientul aerodinamic al autovehiculului; - S=2,66 m2 - aria suprafeei frontale a autovehiculului. 3.4.1.2 Cazul frnrii numai a roilor punii fa unde: - b- distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea spate; - - nlimea centrului de greutate al autovehiculului; - L - ampatamentul autovehiculului.

3.4.1.3 Cazul frnrii numai a roilor punii spate unde: - a - distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea fa; - - nlimea centrului de greutate al autovehiculului; - L - ampatamentul autovehiculului. Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autoturismului se face cu ajut orul deceleraiei maxime absolute af sau relative aref ,a timpului de frnare tf i a spaiului de frnare minim sf min n funcie de vitez Aceti, parametri pot fi determinai nterval a dou viteze, dintre care una poate fi egal cu zero la frnarea total. La frnarea cu ambreiajul decuplat, ecuaia diferenial este : unde: - `-coeficientul de influen al maselor aflate n rotaie la frnarea cu motorul decuplat ; - ma- masa autoturismului ; - Ff fora de frnare; - R-suma rezistenelor la naintarea autoturismului. Acest parametru se exprim uneori n procente :

Cunoscnd c Ff= Zf i considernd `=1,c viteza la care ncepe frnarea nu este prea mare ci Ra 0,c frnarea se face pe un drum orizontal cu 0 i pe toate roile (Zf Ga),ecuaia d n timpul frnarii devine : af g f unde: -coeficientul aderenei. Dac toate roile sunt blocate, atunci f 0 i relaia devine : af gf = de unde : La frnarea total (v2=0), rezult:

Fig. 3.13. Procesul de frnare.

Dup cum se observ din fig.3.13, procesul de frnare poate fi mprit n patru etape carac erizate de timpii t1, t2, t3 , t4: unde: -t1-timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a pedalei de frn; -t1`-timpul n care conductorul percepe apariia obstacolului i ia hotrrea de frnar ; -t1``-timpul necesar mutrii piciorului pe pedala de frn; -t2-timpul de rspuns al dispozitivului de frnare (timpul total de intrare n aci une a dispozitivului de frnare); -t2`-impul din momentul apsrii pe pedala de frn i pn la nceperea aciunii de fr -t2``-n acest interval deceleraia crete de la zero la valoarea maxim; -t3-timpul de frnare propriu-zis cu meninerea forei de frnare la o valoare con stant ,el reprezentnd tfmin din relaia; -t4-timpul de la slbirea pedalei pn la anulare. Acest indice nu prezint importan mare, parametrul de baz al capacitii de frnare fiind paiul minim de frnare. Pornind de la relaia deceleraiei i scriind-o sub alt form rezult: Integrnd aceast expresie n intervalul v1 :v2 i considernd c pe toate roile (Zf=Gacos ) i c Ra i rezult. La frnarea total (V2=0 i f=0) relaia devine. La frnarea cu motorul nedecuplat ,deceleraia absolut afm este dat de relaia: unde : -fm-fora de frnare datorat motorului. Frnarea cu motorul nedecuplat este mai eficace dect cea cu motorul decupla t cnd afm af. De aici rezult c totdeauna este raional s se frneze cu motorul nedecuplat, ci de la caz la caz, de la o anumit vitez. n practica conducerii autoturismelor este indicat s se foloseasc ntotdeauna frnarea cu motorul nedecuplat deoarece ineria volantului i a celorlalte piese acione az ca un regulator al forei de frnare dezvoltate la roi i menine stabilitatea autoturi smului n procesul frnrii. 3.4.2 Determinarea momentelor de frnare necesare la punile autoturismului Sistemul principal de frnare sau frna de serviciu este sistemul care acioneaz pe toa te roile autoturismului. Reaciunile dinamice Z1,Z2

=1, c frnarea s

unde: - a=1,26 m -distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea fa; - b=1,42 m -distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea spate; - g=9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional; - hg=0,67 m -nlimea centrului de greutate al autovehiculului;

- L=2,69 m - ampatamentul autovehiculului; - =0,8 -coeficientul de aderen a drumului; - Ga=17900 N - greutatea total a autovehiculului ncrcat. Momentele de frnare repartizate pe roi: -pentru roile fa: -pentru roile spate: Fig.3.14 Determinarea reaciunilor i a momentelor de frnare. 3.4.3 Calculul frnei disc fa La calculul frnei disc deschise se pleac de la ipoteza c presiunea exercitat asupra garniturii de friciune este uniform. unde: - U - fora de frecare; - S - fora care acioneaz asupra plcuelor de frn; - coeficientul de frecare . n mod corespunztor sensibilitatea frnei se obine conform definiiei prin derivarea rel aiei raportului de transmitere C n raport cu coeficientul de frecare, adic: Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este: unde: - re=290 mm -raza exterioar; - ri=k*re -raza interioar; - ri=(0.60.75)re=0,65*290=189 mm; - =500(0.8726 radiani);- unghiul la centru exprimat n radiani; - nf=4 - numrul suprafeelor de frecare; - =0,1 -coeficient de frecare; - Mf =1490500 Nmm - momentul de frnare. Pentru calculul forei de apsare aleg frn disc servo prezentat n figura de mai jos: Fig. 3.15 Calculul forei de apsare. Reaciunea N se calculeaz cu relaia: unde: - re=290 mm - raza exterioar; - ri =189 mm - raza interioar; - = 500(0.8726 radiani); - - presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc. Echilibrul forelor pentru montajul servo este:

unde : - - coeficient de frecare dintre plcu i cilindru. 3.4.4 Calculul frnei disc spate Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este: unde: - re=240 mm- raza exterioar; - ri=k*re -raza interioar;

- ri=(0.60.75)re=0,65*240=156 mm; - - unghiul la centru exprimat n radiani; - =500(0.8726 radiani); - nf =4 - numrul suprafeelor de frecare; - =0,1 - coeficient de frecare; -Mf=551700 Nmm - momentul de frnare. Reaciunea N se calculeaz cu relaia: unde: - re=240 -raza exterioar; - ri=156 - raza interioar; - =500(0.8726 radiani); - p=0.47 - presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc; Echilibrul forelor pentru montajul servo este:

unde: - - coeficient de frecare dintre plcu i cilindru. 3.4.5 Verificarea la uzur Presiune specific Pe suprafaa garniturilor de frecare, la frnare, la frnele disc se admite c presiunea pe disc este uniform i se consider o presiune medie ce se calculeaz cu relaia: (presiunea medie) unde: - = 0,8726 radiani; - re=290 mm -raza exterioar; - ri=189 mm - raza interioar. 3.4.6 Lucrul mecanic specific de frnare Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciaz cu ajutorul lucrului mecanic sp ecific de frnare dat de relaia: unde: - Lf lucrul mecanic al forelor de frnare; - A - suprafaa garniturilor de frecare de la toate frnele . Lucrul mecanic al forelor de frnare se determin cu relaia: unde: -V=120 km/h-viteza automobilului la nceputul frnrii. Frne fa - n=2 numrul plcuelor fa ; - A1=21093 mm2 aria unei plcue fa; = 0,8726 radiani; - re=290 mm - raza exterioar; - ri=189 mm - raza interioar; - Ga=17900 N - greutatea total a autovehiculului ncrcat; - g = 9,80 m/s2 - acceleraia gravitaional; ; Frne spate - m=2 numrul plcuelor spate m; - A2=14503 mm2 aria unei plcue spate; - = 0,8726 radiani; - re=240 mm - raza exterioar; - ri =156 mm - raza interioar;

- Ga=17900 N -greutatea total a autovehiculului ncrcat; - g = 9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional. 3.4.7 Puterea specific de frnare Puterea de frnare necesar la frnarea unui autovehicul de mas ma= x m/s pn la oprire cu deceleraia af max este dat de relaia: ; Iar puterea specific de frnare este : de la viteza Vma

Verificarea se face pe fiecare punte avnd n vedere distribuirea forei de frnare expr imat prin coeficieni cu relaiile: unde: - A1=21093 mm2,A2=14503 mm2 - reprezint suprafeele garniturilor de friciu ne ale punii fa i respectiv spate; - =0,8 - coeficientul de aderen a drumului; - Ga=17900 N - greutatea total a autovehiculului ncrcat; - g = 9,81 m/s2 -acceleraia gravitaional ; - af max - deceleraia maxim a autovehiculului la frnare; - 1, 2=0,8(calculat la capitolul A.7.) coeficienii de repartiie a forelor de fnare pe puni. 3.4.8 Calcul termic al frnelor Calculul termic al frnelor unui automobil se poate face numai pe baz a unor date experimentale referitoare la condiiile reale de rcire a frnelor n timpul frnrii. Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dac nu reflect n mod fidel solicitarea termic a frnelor autovehiculului proiectat, constituie un mijlo c de evitare a unor neconcordane mari ntre dimensionare i cerinele de exploatare. Pentru autovehiculul proiectat avem 3.4.9 Calculul i construcia mecanismului de acionare a sistemului de frnare

Dispozitivele de frnare cu frnare hidraulic sunt n prezent cele mai rspndite la automo bile . Avantajele principale ale dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulic sunt ur mtoarele: - frnare concomitent a tuturor roilor; - repartizarea dorit a raportului de frnare ntre puni i saboi se realizeaz mult ma uor; - randament ridicat datorit faptului c lichidul din circuitul hidraulic este i ncompresibil (cursa real a pedalei de frn nu depete cursa teoretic cu mai mult de 4 chiar la o frnare intensiv); - posibilitatea tipizrii dispozitivelor de frnare pentru automobile cu diferii parametri ; - mas redus i construcie simpl; - timp redus la intrarea n aciune; - cost redus i ntreinere uoar;. Dintre dezavantajele acionrii hidraulice se pot enumera: - imposibilitatea realizrii unui raport de transmitere ridicat; - scoaterea din funciune a ntregului sistem de frnare n cazul spargerii unei con ducte (la dispozitivul cu un singur circuit); - scderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C); - ptrunderea aerului n circuit duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult eficiena frnrii.

n cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedal la frne se transmite pr intr-o coloan de lichid, coninut n conducte, care este practic incompresibil. Fig. 3.16 Schema de calcul a transmisiei hidraulice. Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forele necesare pentru acion area bacurilor de la frnele cu disc. Fora la pedal Fp, care realizeaz cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din circuitul hidraulic, se determin cu relaia: ; unde: h randamentul transmisiei hidraulice; -ip =b/a - raportul de transmitere a pedalei; - ih = -raport de transmitere hidraulic; Cursa pedalei este limitat din considerente de comoditate a acionrii astfel nct v aloarea sa maxim s fie de 150 mm la autoturisme. n cazul unui automobil cu dou puni, cu frne la toate roile, cursa total a peda lei de frn, neglijnd deformaiile conductelor, se determin cu relaia: ; unde: - S1,S2 cursele pistoanelor cilindrilor de lucru; - jp jocul dintre pistonul cilindrului principal i tija de acionare; - distana dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului princip al i marginea opus a orificiului de compensare. 3.4.10 Constructor mondial de produse pentru sistemul de frnare cu disc Materiale utilizate n construcia sistemului de frnare: a) Discul de frn din font cenuie simpl sau aliat,din tabl ambutisat de oel; b) Garniturile de friciune se execut din ferodou; c) Niturile de fixare se execut din cupru sau alam. n prezent se folosete i metoda de lipire a garniturii de friciune ,avnd avantajele: - suprafaa de frecare este mai mare cu 7-15%; - garniturile se pot utiliza pn la o uzur egal aproape cu grosimea lor; - lipsesc vibraiile la frnare; - durat de folosire a tamburului crete cu pn la 20-100%. d) Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismului de acion are hidraulic se execut din font cenuie. e) Pistoanele pompelor centrale ale pompelor receptoare se toarn din aliaj de al uminiu.

Ferodo este una dintre cele mai cunoscute mrci, un lider n domeniul elementelor de friciune pentru sisteme de frnare, care este integrat acum n grupul de renume mond ial, Federal-Mogul, productor de elemente de friciune. Dezvoltnd tehnologii la scar cu adevrat global, att pentru clienii OE ct i Aftermarket, renumitele mrci Federal-Mog l, care includ Ferodo, Abex, Beral i Necto, ofer soluii de frnare pentru pretenioii sp ecialiti auto din ziua de azi. Aceast varietate deosebit de produse, pe lng care exist i celelalte produse de cal itate superioar Ferodo discuri de frn, saboi de frn, accesorii, componente hidraulice lichide de frn reprezint cea mai bun alegere, indiferent de cerinele dumneavoastr le ate de frnare.

3.4.11 Sistemul de frnare ABS

n a doua parte a secolului XX producia de autovehicule s-a dezvoltat foart e mult crendu-se motoare foarte puternice, care sunt capabile s realizeze accelerai i i viteze foarte mari ale mainilor. Din aceast cauz a aprut necesitatea conceperii u nor sisteme moderne (mecatronice), care s fac mai sigur circulaia pe drumurile publi ce. Paralel cu aceste sisteme de securitate s-au dezvoltat i sistemele pentru con fortul pasagerilor i bineneles sistemele pentru managementul motorului, care au asi gurat fore i performane i mai mari ale motoarelor. Totalul sistemelor clasice i mecat ronice formeaz autovehiculul mecatronic. Unul dintre cele mai importante dintre aceste sisteme mecatronice este s istemul de frnare cu ABS, care face posibil oprirea autovehiculelor n condiii de sig uran. Denumirea ABS vine de la Anti-Lock Braking System (sistem de frnare cu anti-b locare). Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch) dezvolt tehn ologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care sa foloseasc siste mul electronic Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane i limuzine germane Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru mot ociclete. 3.4.12.1 Avantajul sistemului de frnare ABS fa de sistemul de frnare convenional Frnarea const n consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de a utovehicul, ceea ce se realizeaz cu ajutorul discurilor i a plcuelor de frn i a unor ore (presiuni) acionnd asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici. Formula urmtoare reprezint relaia energiei cinetice: unde: Ec = 0,5 m v2 , m reprezint masa autovehiculului; - v reprezint viteza autovehiculului.

Din formula de mai sus se poate observa c energia cinetic crete exponenial c u ptratul vitezei, ceea ce nseamn c distana de oprire la o vitez de 100 km/h este de 4 ori mai mare, dect la o vitez de 50 km/h (bineneles, la o for de frnare identic). Sistemul de frnare ABS a jucat un rol foarte important n creterea siguranei active a automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faa de sistemul de frnare convenional este c la o frnare puternic, pe un carosabil alunecos, evitnd deraparea, sistemul de frnare ABS face ca vehiculul s poat efectua viraje i schimbri de direcie timpul frnarii, respectiv poate s reduc distana de frnare n anumite condiii nefavorab le (de exemplu: pe zpad, sau pe ghea avnd cauciucuri de iarna cu cuie), maina adaptndu se la condiiile de trafic i de drum. Totui, nu trebuie s ne ateptm ca ABS-ul s scurtez distana de frnare n orice condiii de drum. Cnd conducem pe criblur, nisip sau mai ale s zpad proaspt, depus pe un strat de ghea, maina trebuie condus mai ncet i cu mult ru c distana de oprire poate s fie mult mai lung.

Fig. 3.17 Componentele sistemului de frnare ABS. unde: 1 - este becul de semnalizare; 2 - senzorii spate-stnga i spate-dreapta; 3 - unitatea de control; 4 - senzorii fa-stnga i fa-dreapta.

3.4.12.2 Avantajele sistemului de frnare ABS Avantajele sunt: - mpiedic blocarea de lung durat a roilor; - controlul asupra direciei la frnare puternic; - protejarea cauciucurilor;

zpad).

asigur aderena roilor pe osea (dac amortizoarele sunt bune); oprirea n condiii de siguran i scurtarea distanei de frnare; destinderea oferului n timpul conducerii ( sigurana activ); - evitarea deraprii n cazul frnrii pe carosabil umed sau alunecos; - reduce distana de frnare n condiii defavorabile de drum (acoperit cu

Tehnologia modern are un rol foarte important n dezvoltarea autovehiculelor i a diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, cnd nici sistemu l de frnare ABS i nici alte sisteme de securitate nu pot asigura sigurana maxim. n a ceste cazuri extreme, cum ar fi: viteze foarte mari, condiii de drum i de trafic f oarte rele, nu trebuie s ne asumm riscul, deci trebuie s conducem prudent, adaptndune la condiiile de trafic i de drum. Totodat, conducnd o main cu ABS pe un drum accide ntat (cu gropi sau denivelri) i amortizoare uzate, cnd roile pot s prseasc suprafaa , trebuie s avem n vedere faptul c ABS-ul va mri distana de frnare. 3.5. Sistemul staionar de frnare

La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare. Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz asup ra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frn elor roilor din spate. Frna de mn - denumit i frna de ajutor sau de parcare, definete sistemul de frnare par l celui principal. Este ac ionat manual - de ctre o parghie - sau electromecanic.

Fig. 3.18 Maneta frnei de mn tras/ netras. Dac autoturismul ruleaz, pentru ac ionarea frnei de ajutor se trage de ma neta n sus (apsnd simulian pe butonul care se afl n captul manetei) pentru a evita blo carea acesteia nainte de a ajunge n pozi ia maxim. Dac autoturismul sta ioneaz, pentru ac ionarea frnei de securitate se trage energic de manet n sus, fr a mai apsa pe butonul din capatul acesteia. Pentru deblocarea frnei de ajutor, la pornirea autoturismului, este necesar a se trage din nou de maneta n sus, dup care se apas pe butonul din capat, pentru a read uce maneta n pozi ia initial. Fig. 3.19 Mecanism de ac ionare cu cablu a frnei de mn (de parcare), fixat pe suport de magneziu (pentru VW Golf V). Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet. Fig 3.20 Mecanism de ac ionare cu cablu a frnei de mn (MATIZ) 1 clem cablu frn de parcare; 2 cablu frn de paracare; 3 dispozitiv fixare; 4 garnitur cablu; 5 anamblu levier frn de parcare; 6 ntreruptor martor avertizare frn de parcare; 7 - plint; 8 fulie cablu; 9 - tift. Cablu frnei de mn (fig 3.21) - cablu articulat ce folosete la transmiterea micrii levi erului de frnare de parcare ctre sistemul de frnare de parcare. Fig. 3.21 Cablul frnei de mn. 3.6.CONCLUZII Sistemul de frnare are urmatoarele func ii: reducerea vitezei;

 asigur oprirea autovehicolului; cnd autovehiculul se afl ntr-o treapt de vitez, l poate men ine pe loc, dac es Sistemul de frnare se clasific in: sistemul principal de frnare denumit i frna principal sau frna de serviciu; sistemul suplimentar de frnare sau frna de sta ionare cu rolul de a men ine automob l imobilizat pe o pant. Exista dou feluri principale de sisteme de frnare : sistem de frnare pe disc; sistem de frnare pe tambur. Frna principal (hidraulic) Comandat prin intermediul pedalei de frn, aceasta ac ioneaza simultan pe toate ro ile vehiculului. Pedala deplaseaz un piston n cilindrul pompei de frn, iar presiun ea se transfer prin intermediul lichidului de frn la dispozitivele situate la fieca re roat: - frn pe discuri, solidari fixa i pe ro i i plcu ele mobile; - frn pe tamburi, solidari fixa i prin ro i i pe ferodourile mobile. Fig 3.22 Frn principal. Frn de parcare (de mn) Se mai numete "frn de sta ionare". Ac ioneaza pe dou ro i, de obicei pe cele din pate, prin intermediul unui cablu de frn, astfel ncat plcu ele sau ferodourile preseaz pe discuri sau tamburi blocndu-le. Sistemul antiblocaj (ABS) Sistemele de frnare cunosc o dezvoltare continu, astfel ncat s asigure o sec uritate ct mai mare la frnare, indiferent de starea carosabilului, de viteza i alti factori. Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule, aces ta contine un computer i un senzor de vitez pe fiecare roat. Dac la o frnare brusc roa ta tinde s se blocheze, sistemul reduce automat presiunea de frnare, astfel ncat ac easta va continua s ruleze, avnd aderen a la sol. In acest fel, direc ia rmne operativ, ehiculul nu derapeaz i poate fi controlat. Fig. 3.23 Sistemul antiblocaj (ABS) Diagnosticarea sistemului de frnare o poate ntreprinde nsui conductorul automobilului prin observarea comportrii sistemului de frnare i a automobilului n timpul procesul ui de frnare. Diagnosticarea se face de obicei se face in STA IA ITP.