UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI

TEHNOLOGICA
Disciplina: Dinamica Autovehiculelor










Studiul parametrilor automobilului
Lamborghini Gallardo LP 560-4















Coordonator: Student:
Prof. Dr.ing. Fodor Dinu






2011/2012
2

Introducere:


Lamborghini Gallardo LP-560-4

Sasiu si Caroserie
Sasiu: Aluminiu, obtinut prin turnare
Caroserie: Aluminiu
Spoiler spate: Controlat electronic
Suspensie: Independenta fata si spate cu bara antiruliu

Pneuri si Jante
Pneuri (Fata-Spate): Pirelli Pzero 235/35 ZR 19 295/30 ZR 19
Jante (Fata-Spate): Aluminium aloy, 8.5x 019 11x 019
Directie: Asistata electronic cu cremalier i pinion
Diametru de bracaj: 11,50 m
Frane:
Discuri de franare de otel: Etriere de frana din aliaj de aluminiu: 8 cilindri etriere fata si 4 cilindri
etriere spate; Discuri perforate si ventilate (fata-spate) 365 x 34 fata, 356 x 32 mm spate
MOTOR:
TIP: 10 cilindri V90, DOHC 4 valve pe cilindru
Capacitate cilindrica: 5204 cm3
Raport de compresie: 12,5:1
Putere maxima: 412 kW (552 cp) la 8000 rpm
Cuplu maxim: 540 Nm 6500 rpm
Sistemul de management al emisiilor: Bosch MED 9
Sistem de racire: Radiatoare pentru motor si cutie de viteze
Sistemul de control al emisiilor: Convertori catalitici cu senzori lambda
Trenul de rulare:
Transmisie: Tractiune permanenta pe toate cele 4 roti
Cutie de viteze: 6 viteze + marsalier
Ambreiaj: Dublu amreiaj 215 mm
Dieferential spate: 45% alunecare limitata
3

Diferential fata: Alunecare limitata prin functia ABD

Raport de transmisie:
Raport de transmisie final 3.077:1
Viteza 1: 3.091:1
Viteza2: 2.105:1
Viteza 3: 1.565:1
Viteza 4: 1.241: 1
Viteza 5: 1.065:1
Viteza 6: 0.939:1
Marsalier: 2.692:1

Performanta
Viteza maxima: 325 km/h
0-100 km/h: 3.7 sec.
0-200 km/h: 11.8 sec.
















4

Dimensiuni:





5



Ampatament:
Lungime maxima:
2560 mm
4310 mm
Latime maxima: 1900 mm
Inaltime: 1165 mm
Ecartament (fata-spate): 1632 mm - 1597 mm
Garda la sol:
Masa (fara combustibil):
122 mm
1500 kg
Masa maxima admisa:
Distribuirea maselor (fata-spate):
1832 kg
fata 43% - spate 57%






Capacitati
Rezervor combustibil:

90 litri
Ulei de motor: 10 litri
Antigel: 20 litri

Consum combustibil



Urban: 22 L/100 km
Extra urban: 10 L/100 km
Combinat: 14,7 L/100 km
Emission:
Euro 4 351g/km
CO2









6

Capitolul I

Caracteristica exterioar a motoarelor cu combustie intern

Parametrii de funcionare ai motorului cu ardere intern cu piston sunt
exprimai cu ajutorul caracteristicii de turaie exterioar .
Prin caracteristica de turaie exterioar sau pe scurt caracteristica exterioar se
inelege funcia de dependen a momentului motor i a puterii motorului fa de
viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit la admisiune total , reglajele motorului
i temperature de funcionare fiind cele optime.
Pentru motoarele a cror caracteristic nu este determinat experimental cum
este cazul cnd se proiecteaz un motor nou , se folosete o exprimare analitic a
caracteristici exterioare de forma P=P(n) , M=M(n).
Pentru ridicarea caracteristicii exterioare se folosesc relaiile :

n
min
=0.175 x n
P
[rot/min]
n
max
=1,08 x n
P
[rot/min]
M
P
=
P
n
P
max
9554
[Nm]
M=
( ) ( )
M P
M P
n n
n n M M
M

2
max
max
[Nm]
P=
9554
M n
[KW]

, n - variaia turaiei
n
min
- turaia minim
n
max
- turaia minim
M
P
- momentul la puterea maxim
P
max
- puterea maxim
M - variaia momentului
P - variaia puterii


Cu ajutorul acestor formule se obine variaia momentului si a puterii
n funcie de turaia motorului.




7

Tab. 1.1 Variaia puterii i a momentului n funcie de turaia motorului
+figura 1.1

Turaia Mom. motor Putere
n M
e

P
[rot/min] [Nm]
[Kw]
1280 38.72 5.19
1680 47.71 8.39
2080 125.8 27.39
2480 197.12 51.17
2880 261.98 78.97
3280 319.9 109.83
3680 402.62 155.08
4080 415.71 177.53
4480 453.38 212.60
4880 484.25 247.35
5280 508.12 280.81
5680 525.66 312.51
6080 536.2 341.23
6480 540.2 366.39
6500 540.88 367.98
6880 536.86 386.60
7280 527.1 401.64
7680 510.31 410.21
8000 492.2 412.14
8400 463.33 407.37
8800 427.71 393.96


8



Capitolul II
Caracteristica de traciune

Caracteristica de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul tuturor forelor care
acioneaz asupra acestuia la micarea rectilinie, pe un drum oarecare avnd admisiunea
plin a motorului, respectiv fora total la roat F
R
obinut prin nsumarea forelor
tangeniale de la toate roile motoare echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare,
adic rezistena la rulare R
r
, rezistena la urcare a pantei R
p
, rezistena aerului R
a
, inclusiv
rezistena la demarare R
d
.

d a p r R
R R R R F + + + =

Variaia parabolic a forei la roat este determinat de caracterul variaiei momentului
motorului n funcie de turaie.
Caracteristica de traciune numit i fora la roat se determin n condiiile
funcionrii motorului la sarcin total cu reglaje la valorile optime. Aceasta reprezint
graficul de variaie al forei tangeniale la roat dezvoltat de motor n funcie de viteza de
deplasare pentru fiecare treapt de vitez selectat F
R
=f(v
a
).

r
tr cv
R
r
i i M
F
q
=
0
[N],
r
r
raza de rulare;
tr
randamentul total al transmisiei;
i
0
raportul de transmitere al transmisiei principale;
i
cv
raportul de transmitere al treptelor de vitez;

Viteza teoretic se calculeaz cu relaia:

cv
r
a
i i
n r
v

=
0
377 . 0
f Ga R
r
=

13 2
1
2
a
x a
v
A C R =
f rezistena la rulare;
f = (0.018...0.024) se adopt f = 0.018;
densitatea aerului;
= 1.226 [kg/m
3
];
C
x
coeficient de rezisten al aerului;
C
x
= 0.47;
H B C A
F
=


9

C
F
coeficient de corecie;
C
F
= 0.98;
B ecartamentul autovehiculului;
H nlimea autovehiculului;

Tab.2.1. Bilanul de traciune +figura 2.1

Va
[km/h
] 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330
Ra
[N] 0 34.2 136.8 307.8 547.2 855
1231.
2
1675.
8
2188.
8
2770.
2
342
0
4138.
2
Ra +
Rr
[N] 300 334.2 436.8 607.8 847.2
115
5
1531.
2
1975.
8
2488.
8
3070.
2
372
0
4438.
2
Fr[N] 0.0
0
400.0
0
409.0
0
1079.0
0
2248.0
0
345
5 3800 4200 4511 4636
452
3 4224
















0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330
Ra[N]
Ra+Rr [N]
Fr[N]
10

Tabel 2.2 Caracteristica de tractiune+figura 2.2
Turaia Mom. motor Treapta Treapta Treapta Treapta Treapta Treapta
I-a II-a III-a IV-a V-a VI-a
n M
e
v
a
F
R
v
a
F
R
v
a
F
R
v
a
F
R
v
a
F
R
v
a
F
R

[rot/min] [Nm] km/h [N] km/h [N] km/h [N] km/h [N] km/h [N] km/h [N]
1280 38.72
16.24 1093.91 23.83 744.96 36.94 553.85 40.42 439.19 47.12 376.90 53.43 332.31
1680 47.71
21.31 1347.89 31.28 917.93 48.49 682.45 53.06 541.16 61.85 464.41 70.13 409.47
2080 125.8
26.39 3554.07 38.72 2420.35 60.03 1799.46 65.69 1426.92 76.57 1224.55 86.83 1079.67
2480 197.12
31.46 5568.98 46.17 3792.53 71.58 2819.62 78.32 2235.88 91.30 1918.79 103.52 1691.77
2880 261.98
36.53 7401.39 53.62 5040.42 83.12 3747.39 90.95 2971.57 106.02 2550.14 120.22 2248.43
3280 319.9
41.61 9037.73 61.06 6154.78 94.66 4575.88 103.59 3628.54 120.75 3113.94 136.92 2745.53
3680 402.62
46.68 11374.72 68.51 7746.29 106.21 5759.12 116.22 4566.81 135.48 3919.14 153.62 3455.47
4080 415.71
51.76 11744.53 75.96 7998.14 117.75 5946.36 128.85 4715.29 150.20 4046.56 170.32 3567.81
4480 453.38
56.83 12808.77 83.41 8722.90 129.30 6485.19 141.48 5142.57 164.93 4413.25 187.01 3891.12
4880 484.25
61.91 13680.91 90.85 9316.82 140.84 6926.76 154.12 5492.72 179.65 4713.74 203.71 4156.06
5280 508.12
66.98 14355.27 98.30 9776.08 152.39 7268.20 166.75 5763.47 194.38 4946.09 220.41 4360.92
5680 525.66
72.05 14850.81 105.75 10113.54 163.93 7519.09 179.38 5962.42 209.10 5116.83 237.11 4511.46
6080 536.2
77.13 15148.58 113.19 10316.33 175.48 7669.86 192.01 6081.98 223.83 5219.42 253.80 4601.92
6480 540.2
82.20 15261.59 120.64 10393.29 187.02 7727.07 204.65 6127.35 238.56 5258.36 270.50 4636.24
6500 540.88
82.46 15280.80 121.01 10406.37 187.60 7736.80 205.28 6135.06 239.29 5264.98 271.34 4642.08
6880 536.86
87.28 15167.23 128.09 10329.03 198.57 7679.30 217.28 6089.46 253.28 5225.85 287.20 4607.58
7280 527.1
92.35 14891.49 135.53 10141.25 210.11 7539.69 229.91 5978.76 268.01 5130.84 303.90 4523.81
7680 510.31
97.43 14417.15 142.98 9818.21 221.65 7299.53 242.54 5788.31 282.73 4967.41 320.59 4379.72
8000 492.2
101.48 13905.51 148.94 9469.78 230.89 7040.48 252.65 5582.90 294.51 4791.12 333.95 4224.29
8400 463.33
106.56 13089.88 156.39 8914.33 242.43 6627.52 265.28 5255.43 309.24 4510.10 350.65 3976.51
8800 427.71
111.63 12083.55 163.83 8229.01 253.98 6118.01 277.91 4851.40 323.96 4163.37 367.35 3670.80
11





0.00
2000.00
4000.00
6000.00
8000.00
10000.00
12000.00
14000.00
16000.00
18000.00
Graficul caracteristicii de tractiune in treapta I
Fr
12

Capitolul III
Caracteristica dinamic a autovehiculelor


Fora de traciune disponibil, excedentar F
e
= F
R
-R
a
, care se utilizeaz la nvingerea
rezistenelor drumului i rezistenei la demarare, caracterizeaz dinamicitatea
autovehiculului, dar nu poate fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehiculele de
greuti diferite deoarece la valori egale ale forei excedentare F
e
, calitile dinamice ale unui
autovehicul cu greutate total mai mic sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate
total mai mare. De aceea, aprecierea calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu
ajutorul factorului dinamic D, care este o for excedentar specific, deci un parametru
adimensional dat de raportul dintre fora de traciune excedentar F
e
i greutatea total a
autovehiculului G
a
respectiv:

a
R
a
a R
a
e
G
v A k F
G
R F
G
F
D
2

=

= =

Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de viteza autovehiculului, pentru
toate treptele cutiei de vitez, reprezint caracteristica dinamic a autovehiculului prezentat
n fig. 3.1.





0
2
4
6
8
10
12
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
D[t1]
D[t2]
D[t3]
D[t4]
D[t5]
D[t6]
13

Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V Treapta VI
va FR N Ra D va FR N Ra D va FR N Ra D va FR Ra D va FR Ra D va FR Ra D
km/h N km/h N km/h N km/h N N km/h N N km/h N N
16.24 1093.91 10.02 0.72 23.83 744.96 21.58 0.4
8
36.94 553.85 51.86 0.3
3
40.42 439.19 62.10 0.2
5
47.12 376.90 84.38 0.2
0
53.43 332.31 108.49 0.1
5
21.31 1347.89 17.26 0.89 31.28 917.93 37.17 0.5
9
48.49 682.45 89.34 0.4
0
53.06 541.16 106.97 0.2
9
61.85 464.41 145.36 0.2
1
70.13 409.47 186.89 0.1
5
26.39 3554.07 26.46 2.35 38.72 2420.35 56.98 1.5
8
60.03 1799.4
6
136.94 1.1
1
65.69 1426.9
2
163.97 0.8
4
76.57 1224.5
5
222.81 0.6
7
86.83 1079.6
7
286.48 0.5
3
31.46 5568.98 37.61 3.69 46.17 3792.53 81.01 2.4
7
71.58 2819.6
2
194.68 1.7
5
78.32 2235.8
8
233.10 1.3
4
91.30 1918.7
9
316.75 1.0
7
103.5
2
1691.7
7
407.26 0.8
6
36.53 7401.39 50.72 4.90 53.62 5040.42 109.24 3.2
9
83.12 3747.3
9
262.54 2.3
2
90.95 2971.5
7
314.36 1.7
7
106.0
2
2550.1
4
427.17 1.4
2
120.2
2
2248.4
3
549.23 1.1
3
41.61 9037.73 65.79 5.98 61.06 6154.78 141.70 4.0
1
94.66 4575.8
8
340.53 2.8
2
103.5
9
3628.5
4
407.74 2.1
5
120.7
5
3113.9
4
554.07 1.7
1
136.9
2
2745.5
3
712.39 1.3
6
46.68 11374.7
2
82.81 7.53 68.51 7746.29 178.37 5.0
5
106.2
1
5759.1
2
428.66 3.5
5
116.2
2
4566.8
1
513.26 2.7
0
135.4
8
3919.1
4
697.44 2.1
5
153.6
2
3455.4
7
896.74 1.7
1
51.76 11744.5
3
101.7
9
7.76 75.96 7998.14 219.25 5.1
9
117.7
5
5946.3
6
526.91 3.6
1
128.8
5
4715.2
9
630.90 2.7
2
150.2
0
4046.5
6
857.30 2.1
3
170.3
2
3567.8
1
1102.2
8
1.6
4
56.83 12808.7
7
122.7
3
8.46 83.41 8722.90 264.35 5.6
4
129.3
0
6485.1
9
635.29 3.9
0
141.4
8
5142.5
7
760.67 2.9
2
164.9
3
4413.2
5
1033.6
4
2.2
5
187.0
1
3891.1
2
1329.0
0
1.7
1
61.91
13680.9
1
145.6
3
9.02
90.85 9316.82
313.66 6.0
0
140.8
4
6926.7
6
753.80 4.1
2
154.1
2
5492.7
2
902.57 3.0
6
179.6
5
4713.7
4
1226.4
6
2.3
2
203.7
1
4156.0
6
1576.9
2
1.7
2
66.98
14355.2
7
170.4
8
9.46
98.30 9776.08
367.18 6.2
7
152.3
9
7268.2
0
882.43 4.2
6
166.7
5
5763.4
7
1056.5
9
3.1
4
194.3
8
4946.0
9
1435.7
6
2.3
4
220.4
1
4360.9
2
1846.0
3
1.6
8
72.05
14850.8
1
197.2
9
9.77 105.7
5
10113.5
4
424.93 6.4
6
163.9
3
7519.0
9
1021.2
0
4.3
3
179.3
8
5962.4
2
1222.7
5
3.1
6
209.1
0
5116.8
3
1661.5
4
2.3
0
237.1
1
4511.4
6
2136.3
2
1.5
8
77.13
15148.5
8
226.0
5
9.95 113.1
9
10316.3
3
486.88 6.5
5
175.4
8
7669.8
6
1170.0
9
4.3
3
192.0
1
6081.9
8
1401.0
3
3.1
2
223.8
3
5219.4
2
1903.8
0
2.2
1
253.8
0
4601.9
2
2447.8
1
1.4
4
82.20
15261.5
9
256.7
8
10.0
0
120.6
4
10393.2
9
553.05 6.5
6
187.0
2
7727.0
7
1329.1
2
4.2
7
204.6
5
6127.3
5
1591.4
4
3.0
2
238.5
6
5258.3
6
2162.5
4
2.0
6
270.5
0
4636.2
4
2780.4
9
1.2
4
82.46
15280.8
0
258.3
6
10.0
1
121.0
1
10406.3
7
556.47 6.5
7
187.6
0
7736.8
0
1337.3
4
4.2
7
205.2
8
6135.0
6
1601.2
8
3.0
2
239.2
9
5264.9
8
2175.9
1
2.0
6
271.3
4
4642.0
8
2797.6
8
1.2
3
87.28
15167.2
3
289.4
6
9.92 128.0
9
10329.0
3
623.44 6.4
7
198.5
7
7679.3
0
1498.2
7
4.1
2
217.2
8
6089.4
6
1793.9
8
2.8
6
253.2
8
5225.8
5
2437.7
6
1.8
6
287.2
0
4607.5
8
3134.3
5
0.9
8
92.35
14891.4
9
324.0
9
9.71 135.5
3
10141.2
5
698.04 6.3
0
210.1
1
7539.6
9
1677.5
5
3.9
1
229.9
1
5978.7
6
2008.6
4
2.6
5
268.0
1
5130.8
4
2729.4
6
1.6
0
303.9
0
4523.8
1
3509.4
0
0.6
8
97.43
14417.1
5
360.6
8
9.37 142.9
8 9818.21
776.85 6.0
3
221.6
5
7299.5
3
1866.9
6
3.6
2
242.5
4
5788.3
1
2235.4
3
2.3
7
282.7
3
4967.4
1
3037.6
4
1.2
9
320.5
9
4379.7
2
3905.6
5
0.3
2
101.4
8
13905.5
1
391.3
7
9.01
148.9
4 9469.78
842.94 5.7
5 230.8
9
7040.4
8
2025.7
9
3.3
4 252.6
5
5582.9
0
2425.6
0
2.1
0 294.5
1
4791.1
2
3296.0
5
1.0
0 333.9
5
4224.2
9
4237.9
0
-
0.0
1
106.5
6
13089.8
8
431.4
8
8.44
156.3
9 8914.33
929.34 5.3
2 242.4
3
6627.5
2
2233.4
3
2.9
3 265.2
8
5255.4
3
2674.2
3
1.7
2 309.2
4
4510.1
0
3633.8
9
0.5
8 350.6
5
3976.5
1
4672.2
8
-
0.4
6
111.6
3
12083.5
5
473.5
6
7.74
163.8
3 8229.01
1019.9
6
4.8
1 253.9
8
6118.0
1
2451.2
0
2.4
4 277.9
1
4851.4
0
2934.9
8
1.2
8 323.9
6
4163.3
7
3988.2
2
0.1
2 367.3
5
3670.8
0
5127.8
6
-
0.9
7
Tabelul 3.1 Caracteristica dinamica a autovehicului
14


Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe suprafaa
drumului i atunci limita superioar a acestei fore este:

m R
Z F =
max

- Z
m
reaciunea normal la puntea motoare.

a m
G
L
b
Z =

b este distana de la centrul de greutate la puntea spate;
coeficient de aderen i ia valorile 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6;

Introducnd F
Rmax
n expresia factorului dinamic se obine factorul dinamic sau
factorul de propulsie D

:

a
m
G
v A k Z
D
2

=



Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt: raportul dintre puterea
maxim i greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treapt de vitez i
priza direct, precum i viteza maxim pe drum orizontal de calitate bun cu ncrctur
nominal.

Tabelul 3.2 Coeficientul de aderenta
v
a
[km/h]
Coeficientul de aderen
= 0,10 = 0,20 = 0,30 = 0,35 = 0,40 = 0,60 = 0,80
0 0.10 0.20 0.30 0.35 0.40 0.60 0.80
30 0.08 0.18 0.28 0.33 0.38 0.58 0.78
60 0.01 0.11 0.21 0.26 0.31 0.51 0.71
90 -0.11 -0.01 0.09 0.14 0.19 0.39 0.59
120 -0.26 -0.16 -0.06 -0.01 0.04 0.24 0.44
150 -0.47 -0.37 -0.27 -0.22 -0.17 0.03 0.23
180 -0.72 -0.62 -0.52 -0.47 -0.42 -0.22 -0.02
210 -1.02 -0.92 -0.82 -0.77 -0.72 -0.52 -0.32
240 -1.36 -1.26 -1.16 -1.11 -1.06 -0.86 -0.66
270 -1.75 -1.65 -1.55 -1.50 -1.45 -1.25 -1.05
300 -2.18 -2.08 -1.98 -1.93 -1.88 -1.68 -1.48
330 -2.66 -2.56 -2.46 -2.41 -2.36 -2.16 -1.96



15

mbuntirea performanelor autovehiculelor se obine prin creterea factorului
dinamic, care se poate realiza prin mrirea cuplului motorului, prin mrirea raportului de
transmitere din transmisia principal, prin reducerea greutii proprii i prin construirea unor
caroserii mai aerodinamice.
Determinarea performanelor autovehiculului utiliznd caracteristica dinamic

Tabelul 3.3

Coeficientul
de
rezisten la
rulare "f"
Viteza maxim
Drum
din
beton
o = 0
0
o = 3
0
o = 5
0


Treapta
de
vitez
v
a

Treapta

de

vitez
v
a

Treapta
de vitez
v
a


km/h km/h km/h
n
stare
uscat
0.2 VI 310 VI 270 VI 250
n
stare
umed
0.2 VI 310 VI 260 VI 240





















16


Capitolul IV
Determinarea acceleraiilor autovehiculelor


Acceleraia autovehiculului se caracterizeaz, n general, calitile lui dinamice, n
condiii egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att crete viteza medie de exploatare.
Valoarea acceleraiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice
utiliznd relaia:

dt
dv
g
D + =
o
,
de unde:

( )
o

g
D
dt
dv
a = =

Rezult c acceleraia autovehiculului a este direct proporional cu diferena (D )
deci este cu att mai mare cu ct factorul dinamic este mai mare i invers proporional cu
coeficientul maselor de rotaie .
rezistena total a drumului;

o o sin cos + = f

coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie asupra maselor de
translatare a autovehiculului.

o + + =1
g
G
m
r m
J
r m
i J
a
a
r a
n
R
r a
tr tr m
=

=
+

=

2
1
2
2

J
m
moment de inerie al mecanismului motor;
J
m
= 0.02...0.07 [kgm
2
];
J
R
moment de inerie al unei roi a autovehiculului;
J
R
= 0.2...0.6 [kg m
2
];
n numrul de roi a autovehiculului;


17



fig 4.1 Variatia acceleratiei























0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
Treapta VI


18

Treapta I-a Treapta II-a Treapta III-a Treapta IV-a Treapta V-a Treapta VI-a
v
a

D
a 1/a v
a

D
a 1/a v
a

D
a 1/a v
a

D
a 1/a v
a

D
a 1/a v
a

D
a 1/a
km/h m/s
2
s
2
/m km/h m/s
2
s
2
/m km/h m/s
2
s
2
/m km/h m/s
2
s
2
/m km/h m/s
2
s
2
/m km/h m/s
2
s
2
/m
16.24 0.54 3.65 0.27 23.83 0.36 1.28 0.78 36.94 0.25 0.42 2.36 40.42 0.19 1.44 0.70 47.12 0.15 1.09 0.92 53.43 0.11 0.80 1.25
21.31 0.67 3.25 0.31 31.28 0.44 1.90 0.53 48.49 0.30 0.80 1.24 53.06 0.22 1.68 0.59 61.85 0.16 1.20 0.83 70.13 0.11 0.79 1.26
26.39 1.76 10.92 0.09 38.72 1.18 7.76 0.13 60.03 0.83 5.26 0.19 65.69 0.63 5.22 0.19 76.57 0.50 4.15 0.24 86.83 0.40 3.27 0.31
31.46 2.77 17.92 0.06 46.17 1.86 13.09 0.08 71.58 1.31 9.26 0.11 78.32 1.00 8.37 0.12 91.30 0.80 6.74 0.15 103.52 0.64 5.41 0.18
36.53 3.68 24.28 0.04 53.62 2.47 17.91 0.06 83.12 1.74 12.84 0.08 90.95 1.33 11.16 0.09 106.02 1.06 8.98 0.11 120.22 0.85 7.21 0.14
41.61 4.49 29.94 0.03 61.06 3.01 22.18 0.05 94.66 2.12 15.97 0.06 103.59 1.61 13.56 0.07 120.75 1.28 10.87 0.09 136.92 1.02 8.67 0.12
46.68 5.65 38.04 0.03 68.51 3.78 28.32 0.04 106.21 2.67 20.53 0.05 116.22 2.03 17.12 0.06 135.48 1.61 13.72 0.07 153.62 1.28 10.95 0.09
51.76 5.82 39.27 0.03 75.96 3.89 29.16 0.03 117.75 2.71 20.90 0.05 128.85 2.04 17.25 0.06 150.20 1.59 13.58 0.07 170.32 1.23 10.55 0.09
56.83 6.34 42.91 0.02 83.41 4.23 31.84 0.03 129.30 2.92 22.69 0.04 141.48 2.19 18.52 0.05 164.93 1.69 14.40 0.07 187.01 1.28 10.97 0.09
61.91
6.77 45.88 0.02
90.85
4.50 34.00 0.03
140.84
3.09 24.03 0.04
154.12
2.30 19.40 0.05
179.65
1.74 14.87 0.07
203.71
1.29 11.04 0.09
66.98
7.09 48.14 0.02
98.30
4.70 35.60 0.03
152.39
3.19 24.92 0.04
166.75
2.35 19.90 0.05
194.38
1.76 14.97 0.07
220.41
1.26 10.76 0.09
72.05
7.33 49.78 0.02
105.75
4.84 36.71 0.03
163.93
3.25 25.39 0.04
179.38
2.37 20.04 0.05
209.10
1.73 14.73 0.07
237.11
1.19 10.15 0.10
77.13
7.46 50.72 0.02
113.19
4.91 37.26 0.03
175.48
3.25 25.39 0.04
192.01
2.34 19.79 0.05
223.83
1.66 14.13 0.07
253.80
1.08 9.19 0.11
82.20
7.50 51.01 0.02
120.64
4.92 37.30 0.03
187.02
3.20 24.97 0.04
204.65
2.27 19.17 0.05
238.56
1.55 13.18 0.08
270.50
0.93 7.89 0.13
82.46
7.51 51.07 0.02
121.01
4.92 37.34 0.03
187.60
3.20 24.98 0.04
205.28
2.27 19.16 0.05
239.29
1.54 13.15 0.08
271.34
0.92 7.85 0.13
87.28
7.44 50.56 0.02
128.09
4.85 36.77 0.03
198.57
3.09 24.07 0.04
217.28
2.15 18.15 0.06
253.28
1.39 11.85 0.08
287.20
0.74 6.23 0.16
92.35
7.28 49.48 0.02
135.53
4.72 35.74 0.03
210.11
2.93 22.74 0.04
229.91
1.99 16.76 0.06
268.01
1.20 10.19 0.10
303.90
0.51 4.24 0.24
97.43
7.03 47.70 0.02
142.98
4.52 34.15 0.03
221.65
2.72 20.95 0.05
242.54
1.78 14.98 0.07
282.73
0.96 8.15 0.12
320.59
0.24 1.89 0.53
101.48
6.76 45.80 0.02
148.94
4.31 32.51 0.03
230.89
2.51 19.21 0.05
252.65
1.58 13.29 0.08
294.51
0.75 6.28 0.16
333.95
-0.01 -0.23 -4.29
106.56
6.33 42.81 0.02
156.39
3.99 29.97 0.03
242.43
2.20 16.63 0.06
265.28
1.29 10.84 0.09
309.24
0.44 3.61 0.28
350.65
-0.35 -3.20 -0.31
111.63
5.80 39.15 0.03
163.83
3.60 26.91 0.04
253.98
1.83 13.60 0.07
277.91
0.96 8.00 0.12
323.96
0.09 0.58 1.72
367.35
-0.73 -6.51 -0.15
Tabelul 4.1 Acceleratia autovehiculului
19

Capitolul V
Stabilitatea autovehiculului


Forele ce acioneaz asupra autovehiculelor pot fi grupate n dou categorii mari.
n prima categorie se includ forele care se pot modifica nemijlocit prin comenzile
executate de ctre conductor.
n a doua categorie se includ forele care se manifest ntmpltor, deci care nu pot fi
modificate n mod nemijlocit de ctre conductor.
Dup modul cum se produc micrile n raport cu axele principale ale autovehiculului
se deosebesc stabilitatea longitudinal i stabilitatea transversal, fiecare dintre ele
putndu-se referi la atingerea limitei de aderen sau la rsturnare.

5.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor cu roi

Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor este capacitatea autovehiculului de a se
opune alunecrii sau patinrii longitudinale precum i rsturnrii n raport cu o ax
transversal.

5.1.1. Stabilitatea longitudinal la rsturnare a autovehiculelor

Pentru un regim de micare dat exist un unghi limit de rsturnare
r
, la care ncepe
s se produc rsturnarea i este dat de relaia:

g
r
h
b
arctg = o
28 , 2 7 =
r
o


5.1.2. Stabilitatea longitudinal la alunecare a autovehiculelor

g
a
h L
b
arctg
+

=

o


Tabelul 5.1
0,7 0,35 0,15

a
34.99 19.29 8.53



20


Viteza de rsturnare datorat rezistenei aerului este dat de relaia:

v
a
<
b A C A k h 2
G b 26
z a
a
+

=> v
a
< 1852.92 km/h


C
z
coeficient de portan;
C
z
= 0.3...0.5;
C
z
= 0,3;



5.2. Stabilitatea transversal a autovehiculelor

Stabilitatea transversal este capacitatea autovehiculului de a se opune deraprii sau
rsturnrii transversale n raport cu dreapta care unete centrele petelor de contact ale roilor
de pe aceeai parte a autovehiculului
Pierderea stabilitii transversale este provocat de aciunea forelor transversale.
Acestea sunt determinate de deplasarea n curb, nclinarea transversal a cii de rulare,
vntul lateral i neregularitile cii de rulare. Efectele cele mai mari sunt date de forele
ineriei care iau natere la mersul n curb.

- viteza limit de rsturnare pe cale de rulare cu nclinare transversal sau curb la
vitez constant

v
g
g
r
R
tg
h
E
tg
h
E
v

=
|
|
5 , 0
1
5 , 0
3 , 11
[Km/h]


- pentru cale orizontal

v
g
r
R
h Z
E
v

= 3 , 11 [Km/h]

- viteza limit de derapare
v
y
y
d
R
tg
tg
v

+
=
|
|
1
3 , 11 [Km/h]



21

0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
Tabelul 5.2 Variaie a vitezelor limit de stabilitate la rsturnare transversal

Unghiul
de Raza de curbur a drumului [m]

nclinare
transv.
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
|1 = 0 63.01 72.76 89.11 102.89 126.02 145.51 162.69 192.49 218.27 252.03 281.78
|2 = 3 77.87 89.92 110.13 127.17 155.75 179.84 201.07 237.91 269.76 311.49 348.26
|3 = 5 83.23 96.11 117.71 135.92 166.46 192.21 214.90 254.28 288.32 332.93 372.22

Figura 5.1 Variaie a vitezelor limit de stabilitate la rsturnare transversal v
ar
= f(R)






























22

Tabelul 5.3 Variaie a vitezelor limit de stabilitate la derapare transversal

Coeficientul
de aderen
lateral
Raza de curbur a drumului [m]

15 20 30 40 60 80 100 140 180 240

300

y1
= 0,56 32.75 37.82 46.32 53.48 65.50 75.63 84.56 100.05 113.45 131.00 146.46

y2
= 0,28 23.16 26.74 32.75 37.82 46.32 53.48 59.79 70.75 80.22 92.63 103.57

z3
= 0,12 15.16 17.51 21.44 24.76 30.32 35.01 39.14 46.32 52.52 60.64 67.80

Figura 5.2 Variatia vitezelor limita de stabilitate la derapare transversala


5.3 Stabilitatea micrii rectilinii la devierea pneurilor

1
1
2
2
3 , 11
K
G
K
G
L
v
cr

= = [km/h]
v
cr
=62.48

K
1
,K
2
-coeficieni de rezisten la devierea pneurilor






0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
23

Capitolul VI

Precizarea vibratilor i zgomotelor din autovehicul

6.1 Generalitati
Deplasarea autovehiculelor pe drum este nsoit de apariia permanent a oscilaiilor
i ocurilor. Aceste oscilaii se manifest la nivelul maselor suspendate i nesuspendate ale
autovehiculelor influennd considerabil confortabilitatea pasagerilor, integritatea mrfurilor
transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei i
motorului.
ocurile i oscilaiile la care snt supuse autovehiculele snt determinate de cauze
exterioare i interioare. Trebuie remarcat c aceste cauze se manifest de cele mai multe ori
simultan. ocurile i oscilaiile existente la autovehicule au o influen nociv asupra
organismului uman, provocnd oboseli mari i senzaii fiziologice neplcute persoanelor
aflate n automobile. n situaiile n care se circul cu viteze ridicate pe drumuri de calitate
proast, dac nu se iau msuri speciale de protecie, sufer mult integritatea mrfurilor
transportate. In afar de aceasta din cauza ocurilor i oscilatiilor n organele componente ale
autovehiculelor (suspensie, transmisie, motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dac nu n
toate situaiile se ajunge la depirea limitei de rupere a pieselor, din cauza ocurilor i
oscilaiilor piesele componente ale automobilelor sunt supuse la solicitri variabile care au
un caracter, de cele mai multe ori, aleator i care reduc mult rezistena la oboseal a acestora.
'
Tot ca urmare a existenei ocurilor i oscilaiilor la autovehicule se ajunge la
reducerea eficienei transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a micorrii considerabile
a vitezei de deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor n astfel de condiii este
nsoit de creterea consumului de combustibil necesar nvingerii rczistenelor suplimentare
n elementele suspensiei i pierderilor suplimentare de energie n pneuri.
ocurile i oscilaiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplaseaz i de
tipul autovehiculului. Ele se pot clasifica n :
a) ocuri i oscilaii provocate de denivelrile i neregularitile suprafeei drumului, de
rafalele de vnt, de frnarea autovehiculului etc. i
b) ocuri i oscilaii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roat.
La autovehicule se studiaz:
a) oscilaiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate i amortizate n scopul stabilirii
pulsaiilor proprii i a influenelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice i de
amortizare ale suspensiei asupra confortabilitii i a rcgimului de deplasare ;
b) oscilaiile forate sau ntreinute care solicit permanent autovehiculele n timpul micrii.
Studiul acestor oscilaii este necesar pentru a stabili pulsaiile periculoase ale factorilor
perturbatori n scopul evitrii funcionrii ntregului sistem n zonele de rezonan. De
asemenea studiul unor astfel de oscilaii permite cercetarea influenei fiecrui factor
perturbator n parte asupra comportrii autovehiculelor i a subansamblelor componente n
timpul deplasrii.
La autovehicule, n timpul deplasrii, se pot ntlni urmtoarele tipuri de oscilaii sau vibraii:
1. Oscilaii ale asiului i caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil aezat pe
suspensia elastic format din arcuri, sau arcuri i pneuri. Aceste oscilaii au un caracter de
oscilaii libere, provocate de neregularitile suprafeei drumului, care acioneaz sub form
de ocuri. Uneori, n urma uzrii, suprafaa oselei ia forma unor valuri ; autovehiculele care
24

se deplaseaz pe ea la o anumit vitez intr n rezonan, ajungndu-se la oscilaii
periculoase. .
Ca rigid suspendat elastic, ansamblul asiu-caroserie are 6 grade de liber-tate :
translaii verticale, orizontale, longitudinale i transversale i rotaii n jnrul celor trei axe, pe
aceleai direcii. Pe de alt parte, roile din fa i din spate sprijinite pe pneuri pot s
oscileze mpreun cu punile corespun-ztoare, dac punile snt rigide, sau fiecare separat
cnd autovehiculul este echipat cu suspensie independent.
2. Vibraiile de torsiune i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor
transmisiei. Aceste vibraii se analizeaz pe modele dinamice echivalente cu un numr mai
mare sau mai mic de grade de libertate n funcie de numrul de cilindrii ai motorului, de
numrul de puni motoare i dac se ia n considerare sau nu cinematica i dinamica
mecanismelor difereniale de transmisie.
Aceste oscilaii snt cauzate att de neregularitile suprafeelor drumului ct i de o
serie de factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil
periodic n timp, cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcionarea
transmisiilor cardanice).
3. Vibraiile motorului, ambreiajului i cutiei de viteze n ansamblu fa de asiu. De
obicei aceste subansamble se monteaz elastic pe asiu i dac rezemarea este
necorespunztoare se ajunge la desfacerea prematur a mbinrilor, la fusuri i ruperi n asiu
i cartere. Prin luarea n considerare a acestor oscilaii modelele dinamice echivalente ale
autovehiculelor se complic i mai mult. ; :
4. Vibraii de fluturare, care se manifest prin oscilaiile roilor de direcie ntr-un plan
perpendicular pe direcia de mers. 0 form mai accentuat a fluturrii este fenomenul de
shimmy, cnd roile din fa se ridic succesiv de pe suprafaa drumuliii, i urmele lor au
form curbilinie.
Aceste fenomene se datoresc unei execuii necorespunztoare a articulaiilor i
jocurilor din acestea. Ele au ca urmare uzri rapide ale pneurilor, uzri ale articulaiilor,
mers instabil etc.
5. Vibraii ale scaunelor conductorului auto i pasagerilor care determin n bun
parte confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii snt cauzate de nsumarea efectelor
factorilor perturbatori exteriori i inferiori. Prin inlermediul scaunelor se transmit vibraiile
corpului omenesc i de aceea construciile acestora trebuie s fie astfel realizate nct s duc
la diminuarea efectelor duntoare.
La vehiculele remorcate se observ adesea oscilaii de pendulare, mani-festate prin
aceea c remorca nu urmeaz drumul autotractorului. Astfel de oscilaii snt favorizate de
jocurile n articulaia dispozitivului de remor-care, de poziia punctelor de legare la
autotractor i remorc a triunghiului de articulaie, de ecartamentul remoreii, de poziia
centrului ei de mas etc. Uneori, cnd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilaiile
de pendulare devin periculoase.
Cercetarea teoretic a oscilaiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de
complexitate mai mic sau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinat n
mare msur de posibilitile de analiz i integrare a sistemelor de ecuaii difereniale care
descriu starea de micare. Odat cu perfecionarea performanelor calculatoarelor electronice
s-au dezvoltat metodele de integrare numeric aproximativ a sistemelor de ecuaii
difereniale i ca urmare a crescut i complexitatea modelelor dinamice.




25

6.2 ZGOMOTELE AUTOMOBILULUI
n anumite condiii vibraiile diferiilor centrii excitatori sunt percepute sub form de
zgomote (sunete suprtoare). Zgomotul global al unui automobil este o combinaie de mai
multe zgomote. Cele mai importante surse de zgomot care apar n timpul deplasrii
automobilului snt generate de funcionarea prlor mecanice (motor, transmisie, sistem de
rulare) i de conturul habitaclului.
Fiecare zgomot perceput n automobil sau n afara lui este o vibraie a aerului nconjurtor.
Acesta este excitat direct de ctre surs (pe cale aerian) i de ctre caroseria automobilului
care devine un radiator acustic, excitata structural de ctre sursele de vibraie (datorit
vibraiilor de ncovoiere elementele caroseriei devin radiatori acustici care produc zgomot
aerian.
Problema studierii i combaterii zgomotului generat de automobil este complex i
cuprinde o serie de aspecte :
studiul aspectului fizic al apariiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot i analiza
spectrului ;
studiul calitii nivelului de zgomot generat de diferite componente ale automobilului n
diferite regimuri de sarcin i vitez ;
stabilirea unui complex de soluii de combatere la surs a zgomotului sau de
mpiedicare a propagrii lui n mediul nconjurtor.
6.2.1 ZGOMOTUL INTERIOR
Motorul este una din sursele preponderente de zgomot. In compartimentul motor nivelul
general de zgomot depete 120 dB.
Principala vibraie este dat de armonicile, insuficient echilibrate, ale forelor de inerie
dezvoltate n echipamentul mobil. Aceste fore snt calculate pe baza caracteristicilor
constructive (mas, inerie, dimensiuni ale diverselor piese). Pentru motoarele cu 4 cilindri
vibraia preponderent este la o frecven dubl faa de turaie. Aceast vibraie provoac un
zgomot pur (ca un bzit) cu frecven ntre 30 Hz (relanti la 900 rot/min) pn la 200 Hz
(aproximaliv 6000 rot/min). Motoarele cu 6 cilindri reprezint surse de vibraii de ordinul
III, iar cele cu 8 cilindri de ordinul IV.
Se gsesc de asemenea : '
a) zgomote de admisie, ca urmare a pulsaiei aerului la admisie i zgomote de evacuare
a gazelor arse, cu un spectru de componente armonice ale fundamentalei f dat de relaia :
z
i n
f

=
60


unde : n este turaia arborelui cotit (rot/min) ;
i numrul de cilindrii ;
z coeficient ce depinde de tipul motorului;
z = 1 pentru motoarele n doi timpi si ;
z = 2 pentru motoarele n patru timpi.
Energia acustic maxim a acestor zgomote este repartizat n benzi de frecvene
cuprinse ntre 4060 Hz i 700 1 000 Hz. Restul energiei acustice este repartizat
aproape uniform la frecvene mai mari de 2 000 Hz. Zgomotele de admisie i evacuare ar fi
foarte intense n absena atenuatoarelor de zgomot a cror eficacitate nu este ntotdeauna
optim, dar n general satisfctoare.
b) ocuri mecanice repetitive cum snt cele ale culbutorilor i supapelor
26

c) zgomotul sistemului de ventilare pentru rcirea motorului, a crui component
fundamental poate depi 100 dB.
Angrenajele cutiilor de vitez sau punilor motoare creeaz zgomote de frecven pur
(fluierturi) la frecvena de angrenare a dinilor (plus eventual armonici), precum i zgomote
de spectru larg (uierturi, rcituri).
Transmisiile longitudinale sau transmisiile la roile motoare provoac vibraii
corespunztoare fundamentalei sau armonicelor vitezelor de rotaie.
Rulmenii cu bile, cu role sau ace precum i toate accesoriile motorului (curele, lanuri,
pompe, alternator, etc.) emit zgomote specifice ntr-un spectru foarte larg.
Zgomotele de reluare sunt excitate de neregularitile mbrcminii drumului, care snt
foarte variabile, de la sol neted pn la pietre de pavaj mari i separate, sau guri ori
obstacole izolate.
Spectrele de zgomot de rulare msurate n interiorul automobilului snt variabile, iar un
defect pronunat de zgomot de rulare se caracterizeaz aproape mereu prin apariia unei
frecvene sau zone de frecvene sub 200 Hz, independent de vitez sau drum, (cu excepia
pavajelor regulate). Aceasta nseamn c defectul caracterizeaz mai mult rspunsul
automobilului dect o excitaie diversificat i relativ aleatoare.
Zgomotele de aer percepute n interiorul unui automobil nu depind de forma sa
aerodinamic, n sensul rezistenei la naintare, ci de proastele etanri. Suprapresiunea
interioar provoac nite pierderi care, chiar la debite mici, genereaz zgomote acute pe
toate frecvenele, cu efect de fluierturi.
Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezum la o reet, nici la o metod
de lucru. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape ntotdeauna nite nivele destul de
ridicate n frecvene joase (pn la 200 Hz) cu una sau dou frecvene sau zone de frecvene
net dominante i nivele din ce n ce mai mici nspre frecvenele nalte.
6.2.2 ZGOMOTUL EXTERIOR
Indiferent dac este vorba de cel mai silenios sau cel mai zgomotos
autovehicul, regimul n care funcioneaz are o mare influen. Cea mai mic
variaie a nivelului de zgomot se constat la rularea liber (60...70 dBA la viteza de
50 km/h), iar cea mai mare la startul rapid de pe loc (70...100 dBA)

n timpul deplasrii exist dou surse principale de zgomot : motorul mpreun cu
transmisia i rulajul roilor. Ponderea celor dou surse n nivelul zgomotului global este
diferit pentru fiecare tip de automobil i regim de deplasare.

27

Bibliografie

1. Marin Untaru Dinamica autovehiculelor pe roi.
i. Editura didactic i pedagogic Bucureti 1981

2. Buzdugan Gh. Msurarea vibrailor mecanice
i. Editura didactic i pedagogic Bucureti 196.

3. Stoicescu , A. Mecanica automobilului ,vol 1
i. Editura institutului politehnic Bucureti 1973

4. Program de calcul MATLAB
5. Programul de calcul Microsoft EXCEL