MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI INSPECTORATUL COLAR JUDEEAN CLUJ COLEGIUL TEHNIC TURDA

PROIECT
pentru examenul de certificare a competenelor profesionale pentru obinerea certificatului de calificare profesional nivel 3:

Tehnician n transporturi

TEMA DE PROIECT
Reducerea poluanilor emii de MAC prin intermediul combustibililor

NDRUMTOR DE PROIECT:

ELEV:

prof. Ing. MONCEA IOAN

NEAM VIOREL Cls. XIV V

2013
1

CUPRINS

ARGUMENT
Apariia i dezvoltarea societii omeneti a impus fr ndoial i nevoia de transport. Omul primitiv trebuia s se deplaseze n cutarea hranei, mergnd pe jos, iar mai trziu folosindu-se de animale de povar (primele mijloace de transport). n antichitate, transporturile au jucat un rol determinant n dezvoltarea societii i formarea statelor. Primele orae luau natere la ntretierea cilor de comunicaie naturale (confluente ale rurilor, porturi, intersecii de drumuri comerciale etc.). n aceast perioada i ulterior n evul mediu, transporturile au cunoscut o sensibil dezvoltare dar, datorit caracterului limitat al produciei i circulaiei mrfurilor, ele se limitau cu preponderen n sfera comercial, proprietarul mijloacelor de transport avnd posibilitatea de a efectua att activitatea de transport ct i pe cea de comercializare a mrfurilor respective. Transporturile se rezumau, ndeosebi, la cele bazate pe traciunea animal, pentru zona continental i la mici ambarcaiuni ce traversau mrile, fluviile i rurile navigabile. Odat cu apariia i dezvoltarea societii industrializate, importana atribuit procesului de transport s-a accentuat, ajungnd s exercite o influen deosebit pe orizontal asupra ntregului sistem productiv. Astfel, transporturile structureaz spaiul marilor orae moderne, influennd implantarea ntreprinderilor i stimuland dezvoltarea schimburilor internaionale. Transporturile, n evoluia lor, au devenit internaionale, mondiale. Dup producia agricol, n stadiul atins de dezvoltarea social, ele constituie o necesitate vital. De altfel, acest sector de activitate reprezint un mediu viu, n permanent evoluie, n care se confrunt, uneori prea accentuat, interese opuse. Evoluia n timp a sistemelor de transport s-a realizat cu certitudine ca raspuns la cerinele societii. Nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bunurilor i persoanelor le-au fost oferite mijloace, modaliti de transport din ce n ce mai sofisticate att din punct de vedere tehnic, logistic ct i infrastructural. La proiectarea acestora au prevalat ntotdeauna raiuni de natur economic, pe un plan ceva mai ndepartat fiind luate n calcul si cele de ordin social. Cu toate acestea, evoluia de ansamblu a societii omeneti a demonstrat, mai ales n ultimii ani, c scoaterea din contextul natural a tuturor activitilor umane, deci i cea specific transporturilor, nu numai c nu este benefic societii, analizate n ansamblul ei, dar poate deveni periculoas, att pentru calitatea vieii umane ct i pentru factorii de mediu. Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului nconjurtor, contribuia la poluarea global fiind cuprins ntre 20 i 45% n rile industrializate. Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a combustibilului prin ardere, n interiorul motorului, n energie mecanic. Cldura degajat n camera de ardere se transform n micare mecanic ciclic, de obicei 3

rectilinie, dup care n micare de rotaie uniform, obinut de obicei la arborele cotit. Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin arderea combustibilului, de obicei un combustibil ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar se pot folosi i combustibili gazoi, cum este gazul natural, sau chiar solizi, ca praful de crbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n amestec cu aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi iniiat prin punerea n contact direct a amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate produce aproape instantaneu n toat masa amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter exploziv. Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas. Pentru o ardere complet se asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc oxidarea integral a elementelor sale componente (pentru arderea unui litru de benzin, este necesar oxigenul coninut n aproximativ 10 metri cubi de aer. n aceste condiii se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor s fie reglementate prin norme naionale i internaionale. Prima reglementare a aprut n legea din 3 februarie 1910 din Germania care stipula c vehiculele trebuie s fie sigure i s fie construite n aa fel nct s nu provoace nici o daun publicului prin fum sau miros. n Europa, n anul 1961 un comitet franco-german a luat n studiu posibilitile de reducere a emisiilor de CO i HC nearse. n Frana emisiile de fum au fost reglementate n 1963, emisiile de gaze de carter n 1964, emisiile de CO la relanti n 1969.

CAPITOLUL I GENERALITAI PRIVIND MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

Motorul cu aprindere prin comprimare a fost inventat de Rudolf Diesel n 1892, i a fost patentat la data de 23 februarie 1893. Acest motor a fost conceput ca o alternativ pentru ntreprinztorii particulari avnd n vedere dimensiunile variabile, costul sczut al motorului i carburantului n comparaie cu celelalte soluii existente. Lucrul la acest motor a pornit de la obsesia lui Diesel pentru a doua legea a termodinamicii i maxima eficien a ciclului Carnot. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varietate larg de combustibili inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd ulei de alune.

Motorul Diesel Automobilele produc anumite efecte nocive direct sau indirect asupra omului, cu multiplele evenimente nedorite, de la accidentele care provoac mori, rnii, invalizi, la afeciuni mai mult sau mai puin grave-surzenie, intoxicaii, maladii pulmonare, nervoase, cardiovasculare, boala canceroas determinat de poluarea ternic a atmosferei ca i de poluarea sonor produse de automobil. Mediul nsui, prin substanele nocive emise de motorul automobilului este supus degradrii, cu consecine importante pentru generaia de azi i generaiile viitoare. Automobilul pare s atenteze la 5

epuizarea rezervelor de iei ale planetei, duneaz vegetaiei, degradeaz operele de art, construciile. Prin emisiunea de bioxid de carbon (concentraia de CO n atmosfer a crescut, datorit arderii, de la 290 cm/m n anul 1900 la 322 cm/m n anul 1970 i se estimeaz s ajung la 368 cm/m) s-ar putea produce o schimbare a climei, cu creterea temperaturii aerului atmosferic-efectul de ser. Se vor topi gheurile eterne i icebergurile, iar unii au i vzut continentul european pe jumtate necat n ap. Un sondaj fcut n toamna anului 1986, cu prilejul celui de-al 73-lea salon al automobilului de la Paris arat o schimbare de mentalitate a publicului fa de performanele automobilului. La ntrebarea cnd cumprai un automobil, care sunt, n afara preului, trei caracteristici care conteaz cel mai mult?, performanele supuse ateniei s-au ordonat n raport cu rspunsurile dup cum urmeaz: consumul de combustibil (68%); confortul i sileniozitatea (52%); durata de via (47%); ara productoare (21%); frumuseea liniei (20%); preul posibil de revnzare (16%); puterea (13%); viteza (4%). Din aproximativ cele 1000 de substane distincte existente n gazele de evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, prin reglementri legislative s-au limitat urmtoarele: hidrocarburile, monoxidul de carbon, oxizii de azot, fumul, ca msur a efectului vizibil produs de gazele arse. 1.1 Combustibilii lichizi pentru motoare se pot obine att din petrolul brut ct i pe cale artificial, din diferite gudroane i uleiuri prin hidrogenare sau sintez. Prin distilarea i rafinarea benzinei brute, care conine hidrocarburi din seria parafinelor (pentanul, hexanul, heptanul i octanul), se obin: eterul de petrol (gazolina), care distil ntre 50 si 60C; benzina de extracie, care distil ntre 60 i 100C i benzina pentru MAS, cu limita de distilare ntre 50 si 200C, avand o densitate relativa de 0.700-0.745 la 20C. Petrolul si motorina utilizate la MAC distila intre 170-300C i respectiv, 220-400C. Pcura, dei reprezint reziduul distilrii fracionate a petrolului brut, este utilizat ca materie prima pentru obinerea, prin cracare, a benzinelor de cracare i ca materie prim pentru fabricarea motorinelor grele. Pcura amestecat cu motorina se utilizeaz pentru MAC lente. La unele motoare staionare i mai puin la cele mobile se utilizeaz i combustibili gazoi (gazul metan, gazul de sonda etc.). Utilizarea combustibililor solizi la motoarele cu ardere intern este n faza experimental. O parte din proprietile fizico-mecanice ale combustibililor influeneaz procesele care au loc n motor (pulverizarea, vaporizarea, autoaprinderea i arderea combustibilului, precum i uzura motorului), o alt parte influennd alimentarea motorului cu combustibil, transportul, depozitarea i manipularea acestuia. Astfel, pulverizarea, vaporizarea, autoaprinderea i arderea combustibilului sunt influenate de urmtoarele proprieti: compoziia fracionat, densitatea, vscozitatea, tensiunea superficial, cldura specific i conductivitatea termic, temperatura de autoaprindere, cifra cetanic, cifra octanic, indicele 6

Diesel, indicele de cocs i puterea caloric. Uzura motorului este influenat nefavorabil de alcalinitatea mineral, de aciditatea organic, de coninutul de impuriti mecanice; asupra transportului, depozitarii i manipulrii combustibilului influeneaz: punctul de congelare, punctul de inflamabilitate, culoarea etc. La MAC, unde procesul aprinderii i arderii combustibilului are loc tot n faza gazoas, viteza de formare a amestecului combustibil-aer depinde att de pulverizarea ct i de vaporizarea picturilor de combustibil. Cu ct turaia motorului este mai ridicat, timpul disponibil pentru formarea amestecului este mai redus, deci importana vitezei de vaporizare este mai mare. Amestecul se formeaz mai uor dac temperatura de vaporizare este mai scazut. Compoziia fracionata mai influeneaz viteza de cretere a presiunii n timpul arderii, temperatura gazelor de evacuare i procentul de fum al acestor gaze. n exploatare s-a constatat influena pe care o are compozia fracionat asupra economicitii. Prin trecerea de la un combustibil cu t90% la 300C la un altul cu t90% la 355C, consumul specific de combustibil a crescut pn la 17%. Prezena fraciunilor grele n combustibilii utilizai n motoare termice cu piston influeneaz de asemenea formarea depunerilor crbunoase, care mresc uzura pieselor principale ale motorului, nrutind i procesele de injecie i ardere. 1.2 Procesul arderii in MAC Arderea amestecului neomogen se deosebete esenial de arderea amestecului omogen. Procesul formrii amestecului i pregtirea lui pentru aprinderea n motorul cu aprindere prin comprimare ncep din momentul injectrii combustibilului n camera de ardere, adic de la 10-40RAC nainte de a ajunge pistonul n punctul mort superior. Timpul disponibil pentru toate procesele de pregtire a amestecului pentru autoaprindere este foarte scurt i n motoarele cu aprindere prin comprimare aceste procese se realizeaz n 0,04-0,001 s, valorile mari referindu-se la motoarele lente, iar cele mici, la motoarele rapide. Timpul disponibil pentru pregtirea i formarea amestecului pentru aprindere la motoarele cu carburator este de cateva ori mai mare dect la motoarele cu aprindere prin comprimare. Fazele de formare i pregtire a amestecului pentru autoaprindere la motoarele cu aprindere prin comprimare (pulverizarea combustibilului din injector i proiectarea lui n camera de ardere, nclzirea picturilor i vaporizarea lor, formarea produselor intermediare de oxidare i n final, aprinderea) se suprapun n timp una alteia i se prelungesc pn dup aprindere. n aceasta const particularitatea i n acelai timp complexitatea studierii proceselor de ardere n aceste motoare. Combustibilul injectat n cilindru ajunge n mediul comprimat i prin urmare nclzit, aerul avnd n general presiuni de 3-4 MPa i temperaturi de 8001000K.

n figura urmtoare, se prezint diagrama indicat desfaurat, unde 1-2 este perioada de ntarziere la autoaprindere, 2-3 perioada de cretere brusc a presiunii, 3-4 perioada dezvoltrii temperaturii maxime a ciclului i 4-5 perioada desvririi arderii.

Fazele de ardere sunt reprezentate n fraciuni din timpul de desfurare a ciclului sau pot fi delimitate ntr-o diagram. Dup cum se vede din caracteristica variaiei mrimilor x, dx/da, cldura degajat la sfritul fazei a treia este important, ns viteza de degajare a cldurii scade, dei procesele se desfasoar la temperaturile cele mai nalte, aceasta putndu-se explica prin diminuarea contactului dintre oxigen i combustibil sau produse de ardere incomplet care se accentueaz datorit mririi concentraiei gazelor inerte n amestec (azot i produse de ardere). Simultan cu aceasta are loc i o nrutire a condiiilor de formare a amestecului, datorit faptului c injecia i pulverizarea n faza a III-a se produc cu viteze mai sczute i coeficientul de exces de aer n timp este mai mic. Caracterul propagrii flcrii n camera de ardere a motorului cu aprindere prin comprimare nu a fost pe deplin elucidat ca la motorul cu carburator. Astfel, este posibil s existe diferite puncte de vedere asupra descrierii fenomenelor fizice ce apar n procesul arderii amestecurilor de combustibili i aer n motoarele cu aprindere prin comprimare. n literatura de specialitate actual, privind procesul de ardere, n general se consider ca acesta este constituit din patru faze. n figur, se prezint caracteristica de injecie i de degajare a cldurii. Curba i=f1(a) descrie legea de injecie a combustibilului, curba x=f2(a) reprezint variaia fraciunilor de cldur degajat, pinj=f3(a) arat variaia presiunii de injecie i dx/ d viteza de degajare a cldurii n funcie de timp, sau de unghiul de rotaie al arborelui cotit. 8

mprirea pe faze este convenional pentru motoarele cu aprindere prin comprimare deoarece multe aspecte ale arderii nu au fost nc studiate n detaliu. Dei convenionale, fazele procesului de ardere reflect suficient de fidel fenomenele petrecute n cilindru. O imagine ct mai apropiat de realitate asupra procesului de ardere din motorul cu aprindere prin comprimare se poate obine dac la baza analizei desfurrii fazelor se iau n calcul factorii care au o influen constant asupra proceselor, ca spre exemplu legea de injecie a combustibilului i legea degajrii cldurii, care, la rndul lor, determin temperatura i presiunea ciclului. ntreaga perioad de ardere din motorul cu aprindere prin comprimare cunoate urmtoarele faze: I - faza pregtirii zonelor de autoaprindere (ntrzierea la autoaprindere); II - faza dezvoltrii zonelor de autoaprindere i propagrii flcrii denumit i faza arderii rapide; III - faza de ardere a masei de baz a amestecului (arderea moderat); IV - faza arderii relativ ncetinite a componentelor de amestec rmase din faza precedent (postarderea cu ardere n destindere). Prima faz se desfaoar n intervalul de timp dintre momentul nceperii reale a injectrii combustibilului 1, pn n momentul creterii rapide de presiune, 2. n decursul acestei perioade se produce pregtirea fizico-chimic a acelei pri de combustibil care a ptruns n cilindru n acest interval de timp. Viteza de degajare a cldurii n aceast perioad fiind foarte mic, nu se produce o cretere vizibil a presiunii. n timpul acestei faze ptrunde n cilindru 30-40% din ntreaga cantitate de combustibil pentru un ciclu (la unele motoare rapide cantitatea de combustibil injectat poate fi chiar de 100 %). Durata primei faze este de 0,002-0,006 s sau 10-30 RAC i determin caracterul desfurrii fazelor urmtoare n funcie de diferii factori. Cum se vede din figurile de mai sus, la sfritul primei faze 9

ncepe procesul degajrii active de cldur, adic n acest timp pregtirea formrii zonelor de autoaprindere se ncheie. n a doua faz se observ o foarte intens degajare de cldur i o cretere brusc de presiune, corespunztoare perioadei 2-3, acum injecia de combustibil continu mrind concentraia acestuia n amestec. La sfaritul acestei faze, maximul vitezei de degajare a cldurii coincide practic cu maximul presiunii de ardere. n aceast faz se degaj 30-50% din ntreaga cldur furnizat ciclului. Un criteriu de apreciere a intensitii arderii pentru perioada a doua este viteza de cretere a presiunii, obtinut ca i la motoarele cu aprindere prin scnteie, din raportul creterii de presiune a gazelor p pentru o perioad oarecare a procesului, raportat la creterea corespunztoare a unghiului de rotire a arborelui cotit. n faza a treia injecia de combustibil de obicei nceteaz i arde masa de baz a amestecului combustibil-aer. Se mai numete i faza arderii progresive, deoarece menine presiunea aproape constant pentru o anumit perioad de timp. n aceast faz cantitatea total de cldur degajat este de 40-50%. Faza a patra ncepe din momentul atingerii temperaturii maxime de ardere n cilindru. Se consider c limita sfritului arderii poate fi momentul cnd degajarea de cldura atinge 95-97% din cldura total.

10

CAPITOLUL II TIPURI DE POLUANII EMII DE MAC I DETERMINAREA CONCENTRAIILOR ACESTORA

La nceput, motorul Diesel a fost folosit acolo unde vibraiile i zgomotul care-i nsoeau funcionarea nu deranjau pe nimeni, dar, treptat, constructorii i-au dat seama de potenialul pe care-l are i au nceput, ncet-ncet, s-l perfecioneze. Mai nti, a funcionat pe principiul injeciei directe, cu pompa de injecie pe fiecare cilindru n parte. Injecia directa cauza vibraii i zgomote foarte mari, inacceptabile pentru autoturisme, aa c urmtorul pas a fost folosirea injeciei indirecte, cu precamera de ardere, care comunica direct cu cilindru i unde era injectat motorina. n precamera, carburantul era nclzit graie bujiei i se pregtea arderea, iar n cilindru se declana, prin compresie, aprinderea. Acest tip a fost meninut o perioad ndelungat, dup care s-a dovedit c motorul de la care s-a pornit era mai economic i mai performant, cu condiia ca injecia s fie controlat, iar camera de ardere s dispun de forme optimizate. Dou principii clare: injecia direct brevetat de Volkswagen i commonrail-ul descoperit de Peugeot Volkswagen a brevetat unul din cele dou concepte de motoare Diesel existente i n prezent. Constructorul german furnizeaz celebrele TDI-uri (titulatura completa fiind TDIPD, adic injecie turbodiesel pomp-diuz) i le monteaz i pe alte mrci ale grupului, printre care Audi, Seat i Skoda. n corpul injectorului este inclus i o pomp, deci nu mai exist pompa de injecie de nalt presiune. Practic, ntre mainile pe motorin i cele pe benzin nu mai exist diferene eseniale raportat la performane, fiind edificator faptul c asistm la o reducere semnificativ a diferenei de putere i de zgomot ntre benzin i Diesel. Uniunea European are propriul set de standarde privind emisiile pe care toate vehiculele noi trebuie s ndeplineasc. n prezent, emisiile de oxizi de azot (NOx), de hidrocarburi totale (THC), hidrocarburi non-metan (NMHC), monoxid de carbon (CO) i pulberi n suspensie (PM) sunt reglementate pentru majoritatea tipurilor de vehicule. Standarde nu se aplic navelor maritime sau avioanelor. Standardele europene de emisii definesc limitele acceptabile pentru gazele de evacuare produse de autovehiculele noi vndute n statele membre UE. Standardele de emisii sunt definite ntr-o serie de directive ale Uniunii Europene i treptat se vor introduce treptat standarde din ce n ce mai stricte. Vehicule neconforme nu pot fi vndute n UE, dar noile standarde nu se aplic la vehiculele aflate deja pe osele. 11

n prezent sunt reglementai apte poluani atmosferici: dioxidul de sulf SO 2, particulele n suspensie PM10, plumbul Pb, dioxidul de azot NO2, ozonul O3, oxidul de carbon CO, benzenul C6H6, i se poart tratative pentru reglementarea urmtorilor poluani: hidrocarburi aromatice policiclice HPA, cadmiu Cd, arsenic As, nichel Ni, mercur Hg. 1. Dioxidul de sulf Emisiile de SO2 provin din instalaii care ard combustibil fosil. O lung perioad de timp autovehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluare cu SO 2, dar odat cu reducerea cantitii de sulf din motorin s-a redus i participaia autovehiculelor la poluare. Coninutul de sulf din motorin e de 0,30,1% S, iar prin reglementri se dorete s se ajung la 0,05% S. Noile autovehicule, echipate cu sisteme de reducere a polurii, nu mai emit SO2 ci SO3. Emisiile de SO2 afecteaz cile respiratorii la copii i bolnavii de astm, iar dac expunerea este ndelungat afecteaz funcionarea plmnilor. De asemenea emisiile contribuie la formarea ploilor acide care afecteaz solul, produc deteriorarea cldirilor i monumentelor, reduc vizibilitatea atmosferic. 2. Dioxidul de azot Mai mult din jumtatea emisiilor de NO 2 sunt datorate traficului rutier, iar restul datorit instalaiilor industriale i de nclzire. NO2 are efect negativ asupra sntii umane deoarece afecteaz cile respiratorii. El se constituie ca precursor al formrii ozonului de suprafa i a acidului azotic ce are ca rezultat ploi acide, acidificarea solului. 3. Particulele n suspensie, PM10 Particulele n suspensie reprezint un amestec de particule solide i picturi de lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie dintre ele au dimensiuni mari i au o culoare nchis: fumul, funinginea, iar unele dintre ele sunt mici i pot fi detectate doar cu microscopul. Aceste energetice, industriale i de nclzire. Particulele mai mici de 10m, PM10, sunt generate de traficul pe strzi nepavate, la manipularea unor materiale, operaii de sfrmare i mcinare, rafale de vnt. Acestea sunt emise direct de la surs sau rezult prin interaciunea cu SO, SO2, NOx sau compui organici volatili cu compui aflai n aer rezultnd particule fine. 4. Ozonul Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile dintre NO x i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. NOx sunt emii de autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere, iar compuii volatili 12 particule reprezint particulele fine i au dimensiuni sub 2,5m, PM2,5. Ele au ca origine arderea n motor, instalaii

sunt emii de autovehicule, fabrici chimice, rafinrii i alte surse industriale. Nivelul ridicat de O3 se gsete n aglomeraiile urbane i la periferii. Expunerea pe termen lung duce la schimbri ireversibile la nivelul plmnilor, afecteaz fauna i flora, produciile agricole scad. 5. Monoxidul de carbon Este un gaz incolor i inodor cu grad ridicat de nocivitate. El este generat de arderea incomplet a combustibililor fosili, de aceea traficul rutier reprezint aproximativ 60% din poluare global cu CO. n orae 95% din emisiile de CO sunt datorate autovehiculelor, iar maxima concentraiei de CO se atinge n lunile reci. Prin inhalare monoxidul de carbon ptrunde n plmni i se compune cu hemoglobina rezultnd carboxil-hemoglobin i astfel sngele nu mai poate transporta oxigen. 6. Benzenul Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere. El poate aprea n gazele de evacuare ale autovehiculelor chiar dac nu se gsete n compoziia combustibilului utilizat. Are un caracter cancerigen puternic, distruge sistemul imunitar, neurologic i reproductor. Efectele datorate expunerii la C6H6 apar dup o perioad mare de timp. 7. Plumbul n trecut principala surs de poluare cu plumb era reprezentat de autovehiculele alimentate cu benzin aditivat cu compui ai plumbului. Plumbul era emis sub form de aerosoli i odat inhalat nu se mai elimin din organism. Se acumuleaz n snge, carne, oase i afecteaz ficatul, sistemul nervos. Expunerea prelungit la plumb determin apariia retardului mintal i a sterilitii. Concentraiile medii anuale ale emisiilor de plumb sunt sub 0,5g/m 3, iar zonele cu concentraie ridicat sunt cele din apropierea turntoriilor i fabricilor ce produc baterii. 8. Ploile acide Ploile acide reprezint cderi de compui cu caracter acid rezultai din reaciile atmosferice ale SO 2 i NOx cu H2O, O2 i compui oxidani. Aceti compui se formeaz i sunt transportai la distan de locul de formare, ei cad pe sol sau ap sub form uscat sau umed. Reglementrile Europene privind protecia mediului - Normele EURO Pentru autoturismele i autoutilitarele uoare, sub 3,5t, verificarea se face pe standul cu rulouri pe baza ciclului Europa (urban) sau Europa NCCE (urban + interurban). Primele reglementri asupra emisiilor poluante au fost introduse n anul 1970, i ele se refereau la emisiile de monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot i particule. n anul 1992 ncepe reducerea sistematic a polurii prin introducerea normelor EURO. 13

Normele EURO 1 prevedeau tratarea post-combustie prin utilizarea catalizatorilor de oxidare pentru CO i NOx pentru ciclul de conducere Europa (urban). Au fost introduse la 1 ianuarie 1992 pentru omologarea de tip i la 1 ianuarie 1993 pentru livrri pe pia. Normele EURO 2 au fost introduse la 1 ianuarie 1996 pentru omologarea tip i la 1 ianuarie 1997 pentru livrarea pe pia. Ele prevedeau tratarea post-combustie cu catalizator pentru trei componente, apariia sondei lambda pentru reglarea amestecului i introducerea injeciei de benzin. Msurarea emisiilor se fcea conform noului ciclu de ncercare Europa NCCE (urban + interurban). Emisiile erau reduse cu 8-10 ori fa de NON EURO. Normele EURO 3 prevedeau o reducere cu 30-40% a valorilor limit pentru noxe i 50% pentru particule. Se utilizeaz ciclul de ncercare Europa NCCE fr cele 40 de secunde pentru nclzirea motorului. Se introduc sistemele OBD (sisteme de diagnosticare la bord) i se utilizeaz carburani superiori. Aceste norme au fost introduse la 1 ianuarie 2000 pentru omologri tip i la 1 ianuarie 2001 pentru livrarea pe pia. Normele EURO 4 au fost introduse la 1 ianuarie 2005 pentru omologri tip, 1 ianuarie2006 pentru livrarea pe pia. Ele prevd o nou reducere cu 55-77% a noxelor i 75% a particulelor, utilizarea carburanilor superiori. Normele EURO 5 presupun noi reduceri ale emisiilor poluante, n special asupra emisiilor de particule, introducerea filtrelor pentru particulele ultra fine. Realizarea vehiculelor prietenoase cu mediul. Introducerea normelor s-a fcut la data de 1 septembrie 2009 pentru omologri tip i 1 ianuarie 2010 pentru livrare. n anul 2014 se prevede introducerea unui nou tip de norme, EURO 6, care vor avea prevederi i mai drastice n privina polurii.

Emisiile de NOx i PM pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

14

Evoluia privind poluanii a normelor EURO Echipamente pentru determinarea concentraiei poluanilor din gazele de evacuare Echipamentele de evaluare a emisiilor poluante depind de caracteristicile poluanilor ale cror limite sunt legiferate. Determinarea concentraiei gazelor de evacuare se poate face prin colectarea acestora n saci de plastic, urmnd a fi supuse apoi analizei, sau prin msurarea n mod continuu a acestora. Msurarea concentraiei de CO i CO2 din gazele de evacuare Emisiile de CO i CO2 pot fi determinate utiliznd metoda absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou, care se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul infrarou la diferite lungimi de und caracteristice fiecrei substane. Metoda poate fi folosit i pentru msurarea concentraiei de HC i NOx. Radiaia infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de 4,7m, iar la CO 2 la lungimea de und de 4,3m. Analizorul NDIR prezentat n figura de mai jos dispune de dou tuburi paralele cu perei reflectorizani i care sunt strbtute de cte un fascicul de radiaii infrarou cu band larg de lungimi de und. Astfel proba de gaze analizat traverseaz tubul de msur, iar tubul de referin este traversat de azot. n funcie de tipul gazului radiaia este absorbit mai mult sau mai puin, diferena este transformat ntr-o diferen de presiune proporional cu concentraia gazului analizat.

15

Sistemul Non Dispersive Infrared Radiation Msurarea concentraiei NOx din gazele de evacuare Concentraia oxizilor de azot este determinat cu ajutorul analizorului cu chemiluminiscen. Acest aparat funcioneaz pe baza reaciei dintre NO i O 3 n urma creia rezult NO2 marcat electric, care prin descrcare produce o cuant de lumin roie. aceast emisie luminoas poate fi msurat cu precizie. Aparatul dispune de o camer de reacie n care se introduce gazul de analizat i ozonul, unde se genereaz molecule de NO2 ncrcate electric i unde are loc descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n curent electric.

Schema analizorului n gazele de evacuare pe lng NO exist i NO2, care poate fi msurat deoarece analizorul dispune de un reactor nclzit electric la temperatura de 650-700C. La trecerea prin reactor NO 2 disociaz n totalitate n NO i astfel poate fi analizat.

16

Msurarea concentraiei de hidrocarburi din gazele de evacuare Concentraia de hidrocarburi se determin cu analizorul FID. Principiul de funcionare se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi separai la temperaturi nalte n ioni pozitivi i electroni liberi. Vapori de ap pot influena rezultatul msurtorilor, de aceea proba de gaz se nclzete pn la 190C, iar analizorul devine Heated Flame Ionozation Detection.

Sistemul de determinare a coninutului de hidrocarburi Msurarea concentraiei de particule din gazele de evacuare Prin metoda gravimetric se determin cantitatea de particule. Astfel gazele de evacuare trec printrun filtru, iar masa particulelor este determinat prin cntrirea filtrului gol i cu particule. Filtrele sunt confecionate din fibre de sticl acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau sunt filtre cu membran din fluorcarbon. Acestea pot influena msurtorile prin reinerea vaporilor de ap i de hidrocarburi din gazele de evacuare. La o msurtoare se utilizeaz mai mult filtre montate n serie, dispuse la o distan de maxim 100mm.

17

Msurarea emisiilor de fum Emisiile de fum pot fi determinate prin dou metode: 1. Metoda filtrrii gazelor, care const n trecerea unei cantiti de gaze arse printr-un filtru care va fi supus unei analize optice. Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach ce are 10 nivele de nnegrire a hrtiei de filtru.

Metoda filtrrii gazelor 2. Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii. Se compar transparena coloanei de gaz cu transparena coloanei de aer.

Fummetrul Hartridge

18

CAPITOLUL III FILTRUL DE PARTICULE

Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe criterii: - dup principiul de reinere a particulelor: mecanic, electrostatic; - dup materialul filtrant: ceramice, metalice; - dup metoda de regenerare: termic: cu arztor cu flacr, cu nclzire electric sau chimic: depunere de material catalizator pe suportul filtrant, aditivarea combustibilului, injectare de aditiv n curentul de gaze arse sau combinat sau mecanic; - dup periodicitatea regenerrii: periodic, continu. Filtrele utilizate n cazul autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie de cerine: s aib eficien ridicat, rezisten aerodinamic redus, rezisten la solicitri mecanice i vibraii i nu n ultimul rnd s aib cost redus. Mecanismele filtrrii Procesele ce au loc n filtrul de particule sunt: difuzia, intercepia i impactul inerial. Cele trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei. Astfel particulele mici sunt reinute prin difuziune deoarece ele intr n micarea brownian datorit ciocnirii cu moleculele de gaz i astfel particula este reinut cnd ajunge n contact cu suprafaa fibrei sau a porului. Particulele de dimensiune medie sunt reinute prin intercepie deoarece ele urmresc curentul de gaz iar n momentul n care acesta ajunge pe suprafaa porilor sau fibrelor particulele sunt capturate. n cazul particulelor mari acestea au suficient inerie pentru a nu urmrii curentul de gaze, ele sunt capturate prin impact, pe suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.

Mecanismul filtrrii gazelor arse

19

Filtrul cu reinere mecanic Funcionarea filtrelor cu reinere mecanic se bazeaz pe trecerea gazelor de evacuare prin interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reinute la intrarea n interstiii, iar cele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe suprafaa interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie la schimbarea sensului de curgere al gazelor arse. Filtrele cu reinere mecanic pot fi filtre ceramice i filtre metalice. a) Filtrele metalice sunt confecionate din aliaje de Ni-Cr pentru a rezista la aciunea coroziv a gazelor de evacuare. Ele sunt alctuite din mai muli cilindri concentrici din material poros. Mrimea porilor influeneaz performanele filtrului. Aceste filtre prezint o rezisten sporit la ocuri termice i mecanice, durata de funcionare fr intervenii asupra lor este mare. Filtrele metalice pot fi realizate i din fibre metalice din oel inoxidabil acoperite cu Aceste filtre au o eficien cuprins ntre 68-80%. b) Filtrele ceramice pot fi construite sub form de monolit, spum i fibre ceramice. Filtrul monolit ceramic este realizat din cordierit, are seciunea transversal circular sau oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale de seciune ptrat ce l strbat. y-alumin.

Filtrul de particule Astra diesel Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi. Mrimea porilor influeneaz eficiena filtrului care poate fi ntre 40-90%. Particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul porilor ceea ce determin creterea

20

contrapresiunii n amonte de filtru fapt ce duce la scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. De aceea periodic filtrul trebuie supus procesului de regenerare. Filtrele din spum ceramic sunt realizate sub form de monolit din SiC sau cordierit. Aceste filtre pot avea pori cu diametre de pn la 500m ce au form de canale n adncime. Eficiena filtrului este destul de redus 60-70%. Filtrele din fibre ceramice neesute sunt alctuite din fibre acoperite cu rini. Structura ofer un numr mare de pori fini cu diametrul 10m, distribuii pe o suprafa i adncime mare. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate din fibre ceramice pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii pentru trecerea gazelor arse. Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12mm. Gazele arse traverseaz nfurarea din fibre ceramice i astfel particulele sunt reinute n pori. Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul ceramic i eficiena lui este peste 80%. La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de siliciu i materiale ceramice. Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare, astfel rezult o structur volumic cu pori deschii care poate fi pliat spiralat sau rulat. Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l recomand a fi utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien ridicat de reinere a particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor, rezisten la ocuri termice, mecanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului, uurina regenerrii. Filtrul de particule electrostatic n industrie este aplicat cu succes filtrarea electrostatic pentru reinerea particulelor de praf, aceast tehnologie poate fi aplicat i n cazul autovehiculelor pentru reinerea i coagularea particulelor din gazele de evacuare. Formarea de noi poluani datorit aciunii cmpului electric poate fi nlturat prin utilizarea la maxim a ncrcrii electrice naturale a particulelor, deoarece mai mult de 80% din particule sunt ncrcate electric. Rata de reinere a particulelor se situeaz ntre 70-90% la o tensiune electric aplicat de 4000V. Dezavantajul acestor sisteme e reprezentat de depunerile de carbon care pot duce la scurtcircuitarea sistemului. Regenerarea filtrelor Carbonul, funinginea, reprezint principalul constituent al particulelor coninute de gazele de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare. 21

Prezena oxigenului n gazele de evacuare datorit funcionrii motorului cu amestecuri srace mpreun cu nivelul ridicat al temperaturii gazelor de evacuare determin oxidarea particulelor pe traiectul de evacuare. n realitate, datorit regimurilor tranzitorii la care funcioneaz motorul, temperatura gazelor de evacuare variaz n limite largi fapt ce duce la acumularea particulelor n filtre. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcionare, funinginea trebuie ndeprtat printr-un proces care poart denumirea de regenerare a filtrului. Prin regenerare se asigur o funcionare a filtrelor de pn la 150000km, perioad dup care acestea trebuie nlocuite datorit creterii ireversibile a cderii de presiune datorat nfundrii cu materiale necombustibile, cenu metalic datorat aditivilor din lubrifiant i sulfului din combustibil. a) Regenerarea termic pentru ndeprtarea depozitelor de funingine se realizeaz n cazul n care temperatura gazelor de evacuare este de 550-600C i coninutul de oxigen este suficient. Coninutul de oxigen determin temperatura la care are loc regenerarea, astfel pentru un coninut redus de oxigen este necesar o temperatur ridicat. n timpul regenerrii filtrului este necesar meninerea motorului la un regim constant pentru a nu aprea modificri ale temperaturii i debitului gazelor arse. Regenerarea termic se poate face prin creterea nivelului temperaturii gazelor de evacuare astfel: - nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea unor dispozitive auxiliare electrice sau arztoare cu flacr n cazul motoarelor cu aspiraie natural,iar n cazul motoarelor supraalimentate cu turbin i cu rcire intermediar se poate realiza printr-un circuit care scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur al aerului; - ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii. Pe perioada procesului parametrii energetici, consumul i emisiile se nrutesc; - obturarea admisiei duce la funcionarea motorului cu amestecuri bogate i astfel temperatura gazelor crete. Aceast metod implic pierderi mecanice mari datorit amplificrii pierderilor prin pompaj; - obturarea evacurii determin creterea temperaturii gazelor de evacuare dar simultan duce la scderea randamentului de funcionare al motorului. De asemenea regenerarea termic se poate face cu ajutorul unor sisteme electrice: - regenerarea utiliznd rezistoare electrice presupune utilizarea unor sisteme de nclzire cu rezistoare sub form de spiral, bujie cu incandescen, rezistene sub form de fir, sisteme ce sunt introduse n interiorul filtrului. Aceste sisteme sunt incapabile s oxideze funinginea dac nu se introduc catalizatori n combustibil. n timpul regenerrii filtrului prin acesta trece doar o parte din gazele arse, cantitate reglat cu ajutorul unei supape, restul trecnd printr-o conduct de ocolire sau un alt filtru. Pentru o eficien maxim aceste rezistene ar trebui amplasate ct mai aproape de intrarea n filtru, dac nu chiar 22

pe pereii filtrului. - regenerarea utiliznd pierderi n dielectric se bazeaz pe utilizarea microundelor pentru nclzirea selectiv a funinginii care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60-70% la o frecven de 2,45GHz. Prin nclzirea cu microunde materialul ceramic nu este afectat, de asemenea carcasa metalic constituie o barier pentru microunde deoarece nu le permite scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. - regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic. n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor sunt deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n centrul monolitului se monteaz electrozii cu ncrcare electrostatic. Sistemul asigur oxidarea continu a funinginii cu un randament de 90%. Tensiunea aplicat pe electrozi este de 20-25kV, iar puterea de 2W pentru fiecare kW putere motor. b) Regenerarea cu arztoare cu flacr presupune utilizarea unor arztoare ce au ca i combustibil propanul sau motorina i pot fi cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic. Pentru regenerarea filtrelor pot fi utilizate aceleai arztoare ca i cele pentru condiionarea aerului sau nclzirea lichidului de rcire. S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului de gaze pe timpul procesului: devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii printr-o conduct bypass; utilizarea a dou filtre de particule n paralel, unul n serviciu i altul n regenerare; utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse. n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de gaze n timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan pentru a oferi o cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare. Arztorul plasat n serie cu filtrul are o funcionare complicat deoarece el trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i consumul de combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu bypass), deoarece trebuie s se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la o temperatur mai mare de 540C. La sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea excesului de oxigen din gazele de evacuare, att pentru arderea combustibilului arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate numai s iniieze oxidarea funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere intern. La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse, condiiile de funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare ale motorului. Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer pe timpul iniierii i oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de temperatur obinute n timpul oxidrii particulelor, puterea arztorului se reduce 23

dup ce temperatura din filtru atinge 750C, iar debitul de aer se menine constant. Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe timpul regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului. Se estimeaz c pe timpul regenerrii filtrului, aproximativ 9 minute, emisiile instantanee de particule vor crete cu 26% iar cele de CO cu 17%. c) Regenerarea catalitic poate fi realizat prin mai multe metode: depunerea de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant, aditivarea combustibilului, injectarea intermediar de material catalitic n gazele de evacuare n amonte de filtrul de particule. Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag coboar temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450C. Depunerile de metale preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380C i realizeaz i oxidarea CO i HC nearse. Monoliii impregnai cu metale de tranziie n stare pur determin reducerea emisiilor de particule i convertesc emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie de 2-10%. Acest tip de regenerare va determina creterea emisiilor de sulfai, dar are avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile cu un randament de 50-80%, dac temperatura gazelor e mai mare de 200C.

24

CONCLUZII
Activitatea uman la ora actual se confrunt cu o stringent cerin de ecologizare datorat n primul rnd dinamicii deosebite a produciei de bunuri materiale i servicii, care pun n pericol echilibrul natural al planetei. Faptul este fr precedent i nu poate fi tratat ca un accident n dezvoltarea umanitii. Este deci necesar ca orice act de creaie tehnic n primul rnd s se pun n acord cu echilibrul att de precar al naturii, care se afl permanent n pericol. Fenomenul dinamic al dezvoltrii industriale a adus dup sine, pe lng factorul activ de progres, i cteva elemente negative, duntoare mediului i implicit sntii omului, elemente care trebuie limitate i atenuate cu maxim exigen. Aceste aa-numite reziduuri rezultate n urma activitii industriale au fost denumite generic poluani i constituie un pericol n condiiile n care concentraia (densitatea) lor depeste limitele posibilitilor de absorbie sau toleran, fiind astfel pus n pericol echilibrul ecosistemelor care asigur funciile biologice ale planetei. Agresivitatea asupra mediului reprezint una dintre cele mai noi probleme aprute n dezvoltarea societii i lezeaz caracterul durabil al acesteia. O dat cu importana sporit acordat calitii vieii i depirea ngrijortoare a nivelului de poluare n ultimele dou decenii, transporturile au ajuns n centrul dezbaterilor legate de protecia mediului. Activitatea de transport este responsabil de circa 35% din totalul emisiilor de CO 2. n centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este generatorul a 90-95% din concentraiile de CO si Pb regsite n aer, 60-70% din cele ale noxelor i hidrocarburilor, precum i a unui important procent de particule aflate n suspensie. Motoarele cu ardere intern, folosite n transporturi, genereaz o poluare a aerului pe unitatea de energie mai mare dect orice alt consumator energetic. Prin folosirea acestor tipuri de motoare se produc emisii de substane n cantiti i de natur s cauzeze efecte duntoare bio-sistemelor att la nivel local, ct i la nivel global. Datorit activitii de transport cu vehicule motorizate neelectrice, se emit numeroi poluani care contribuie la realizarea efectului de ser. Reglementrile privind emisiile poluante sunt tot mai restrictive de la an la an. Acest lucru determin constructorii de autovehicule s optimizeze procesele ce au loc n motor, s dezvolte noi tehnologii i instalaii pentru ca concentraia compuilor poluani din gazele arse s se ncadreze n limitele admisibile. Primele reglementri prevedeau limitarea concentraiei monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse, astfel au fost realizate sisteme de oxidare care s-au aplicat la motoarele cu aprindere prin scnteie.

25

n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare nu a fost necesar introducerea niciunui sistem deoarece aceste motoare respectau prevederile privind emisiile poluante. Apariia noilor reglementri ce prevedeau limite pentru emisiile de oxizi de azot a dus la dezvoltarea unor sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOx. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare n prim faz s-au limitat emisiile de particule, n acest scop s-au utilizat filtrele de particule. Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se obin un amestec de gaze atmosferice, adic O2, N2, vapori de ap i CO2. La ora actual se pune i problema reducerii emisiei de CO 2 pentru diminuarea efectului de ser.

26

BIBLIOGRAFIE

BOBESCU, Gh. CHIRU, A. COFARU, C. .a. (2000) Motoare pentru automobile i tractoare, vol. III, Chiinu: Editura Tehnic-Info. BOBESCU, Gh. RADU, Gh. Al. COFARU, C. .a. (1989) Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule, Braov: Reprografia Universitii Transilvania. COFARU, C. ISPAS, N. CHIRU, A. .a. (1999) Autovehiculul i mediul, Braov: Editura Universitii Transilvania. COFARU, Corneliu (2002) Legislaia i Ingineria Mediului n Transportul Rutier , Braov: Editura Universitii Transilvania. NEGREA, V. D. SANDU, V. (2000) Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, Bucureti: Editura Tehnic.

27