Grup colar Dimitrie Leonida

Constana

Proiect de diplom
Sistem de rulare. Sistem de
rulare pe pneuri
Absolvent :
FILIMON IONU-DRAGO
ndrumtor :
Prof. Ing. LUNGESCU ADRIAN
2003

Cuprins
1. Construcia i caracteristicile roilor cu pneu ... 3
1.1. Construcia roilor .................................... 3
1.2. Construcia pneurilor ....... 5
2. Razele roilor cu pneu ............................................ 9
3. Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare
nedeformabil ......................................................... 11
3.1. Deformrile pneului ................................ 11
3.2.Defornmarea radial a pneului ................ 11
3.3. Deformarea tangenial (longitudinal) a
pneului 14
3.4. Deformarea lateral a pneului .................... 16
4. Aderena longitudinal a pneurilor. Coeficientul de
aderen ..... 18
5. Influena caracteristicilor suprafeei cilor rutiere
................................................................................... 19
2

5.1. Influena caracteristicilor pneurilor ...........

21
5.2. Influena vitezei de circulaie a
autovehicolului .................................................. 21
6. Bibliografie .......................................................... 22

1. Construcia i caracteristicile roilor cu

pneu
Caracteristicile constructive ale roilor cu pneu i proprietile
fizico-mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea acestor roi, au o
influen direct asupra capacitii de traciune i de frnare, asupra
stabilitii n mers, precum i asupra capacitii de trecere a
autovehiculelor.
Roile autovehiculelor au rolul de a prelua ntreaga greutate a
vehiculului ncrcat, de a stabili contactul cu calea rutier pe care
ruleaz i de a amortiza o parte din oscilaiile autovehicului.
Constructiv, ele sunt formate din pneu, jant i discul roii, se
monteaz pe butucul roii i cu acesta se rotesc n jurul axului
roii.
Principalele cerine fa de construcia roilor cu pneu pentru
autovehicule, se refer la :
- rezisten la solicitri i sudabilitate n
exploatare ;
- posibilitatea montrii i demontrii uoare a
anvelopei pe janta roii i a roii pe butuc ;
- greutate minim i pre de cost redus.

1.1. Construcia roilor

Discul roii este obinut n general din tabl de oel prin
presare ; se mai folosesc n locul discului butuci cu spie trase sau
turnate, n scopul mririi rigiditii i diminurii greutii. mbinarea
dintre disc i jant se face prin sudur.
Profilul i configuraia jantei se adopt dup categoria
autovehiculului i solicitarile roii.
Pentru autoturisme i autocamioane se folosesc jeni cu profil
adnc, nedemontabile (figura 1.1) ; aceste jeni cu adncitur (1) pot
avea urechi deschise (3) sau nchise (4), care sunt profilate din umrul
3

jenii (2). Urechile nalte asigur pneului o puternic stabilitate

lateral. Deschiderea mai mare (distana) dintre umerii jantei (5)
influeneaz favorabil calitile mersului i frnrii autovehiculului,
diminund oscilaiile i uzura pneului.

La autocamioane i
autobuze se folosesc
jeni demontabile, cu
profil cilindric sau
puin conic (figura
1.2)
deoarece
anvelopele
au
o
rigiditate
mare
;
montarea anvelopelor
prin mpingere
este
simpl,
iar
prinderea
umrului
circular demontabil se
face printr-un cerc tiat i arcuit (V).

Discul roii
se mbin prin
sudur cu
janta adnc ca
n figura 1.3, iar
janta cilindric
ca n figura 1.4.
n
figurile
4

respective se arat i modul de montare cu uruburi i piuli a

discului pe butucul roii.

La autocamioanele de mare tonaj uneori se folosesc

construcii speciale de roi duble, care s permit o uoar montare i
demontare a anvelopelor pe jeni i aroilor pe butuc i s asigure
meninerea anvelopelor n loca, indiferent de direcia i mrimea
solicitrii.

1.2. Construcia pneurilor

Pneurile autovehiculelor, care se monteaz pe jant, pot fi cu
camer de aer (figura 1.5) sau fr camer de aer, care prezint
siguran mrit n exploatare ; marea majoritate a autovehiculelor au
ns pneuri cu camer de aer.
Presiunea din interiorul camerei de aer comprimat (1), anvelopa
ia forma normal din exploatare i se fixeaz bine n umerii jenii.
Anvelopa se fabric din cauciuc
natural sau sintetic (sau amestecuri de
cauciuc) i are urmtoarea structur
(figura 1.5) :
- bada de rulare sau
protectorul (2) ;
- carcasa (3) ;
- stratul de legtur (4)
;
- flancul (5) ;
- talonul (6) ;
- inseria metalic sau
inelele
de
srm ale
talonului
(7).

Banda de rulare sau protectorul este format dintr-un strat gros

de cauciuc i prezint partea de sprijin i de contact a anvelopei cu
solul.
Rolul benzii de rulare este de a asigura o aderen bun a roii cu
calea de rutier i de a apra carcasa i camera de deteriorri mecanice
i de aciunile agenilor atmosferici ; este necesar ca banda de rulare s
fie durabil, elastic i rezistent la uzare prin abraziune.
Banda de rulare este profilat, prezentnd proeminene i canale
dup o anumit geometrie, potrivit cerinelor impuse de condiiile de
exploatare.
Carcasa este cea mai important parte a anvelopei, formnd
scheletul acesteia. Ea preia eforturile mari i complexe la care este
supus anvelopa n timpul exploatrii. Este format dintr-un esut
compus din straturi de fibre textile cauciucate sau sintetice, denumite
plinuri de cord, care altereaz cu structuri subiri de cauciuc.
Numrul plinurilor de cord variaz, dup mrimea anvelopei,
ntre 4 i 24. Numrul i dispunerea (ncruciate sau radiale) plinurilor
de cord determin durabilitatea, flexibilitatea i capacitatea de
amortizare a carcasei pneului.
Stratul de legtur sau brekerul este strat protector, dispus ntre
carcas i banda de rulare. Rolul acestuia este de a asigura o legtur
ntre banda de rulare i carcas, precum i de a micora ocurile care
se produc la ntlnirea denivelrilor n timpul mersului.
Flancul este stratul subire de cauciuc, care acoper pereii
laterali ai carcasei. El protejez carcasa mpotriva deteriorrilor
mecanice i aciunii umiditii asupra straturilor de fibre textile
cauciucate.
Talonul este marginea ntrit a bordurii anvelopei i are rolul de
a asigura fixarea anvelopei n umerii jenii pe care se monteaz. De
asemenea mai protejeaz partea interioar a anvelopei mpotriva
ptrunderii apei, noroiului sau nisipului de pe calea de rulare.
Durabilitatea i rigiditatea talonului sunt asigurate de inseria
metalic, care const din fibre de srm din oel, nvelite n cauciuc ;
inseria metalic se mai numete i inima talonului.
Talonul este acoperit cu o band textil cauciucat, rezistent,
denumit banda de protecie a talonului, care protejeaz talonul
mpotriva frecrii de jant i deteriorrii n timpul montrii i
6

demontrii anvelopei.
Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic (la care
se adaug ingrediente), prevzut cu o supap numit valv prin
care se introduce aerul sub presiune. Datorit presiunii interioare,
menine configuraia determinat a anvelopei, asigur capacitatea de
preuare a sarcinilor i influeneaz rigiditatea (sau elasticitatea)
anvelopei.
Pentru protejarea camerei de aer mpotriva frecrii de jant se
interpune o band de jant care este un manon de cauciuc.

n ara noastr producia de anvelope i camere de aer este

reglementat prin STAS 6386-66 i 6387-66, condiiile generale i
regulile pentru verificarea calitii fiind prevzute n tabelele 2.3 i
2.4.

Condiii tehnice pentru anvelope

Tabelul 2.3

Autovehicule, motociclete, tractoare i utilaje

agricole
Fr adncituri, crpturi sau corpuri strine
Aspect exterior
vizibile cu ochiul liber ; se admite finisarea
prin polizare ; sunt permise ondulrile
carcasei la interiorul anvelopelor cu profil
tractor
Aspect n seciune
Fr polizare, fr corpuri vizibile strine cu
ochiul liber, fr desprinderi ntre straturi
Rezisten la presiune interioar egal inut sub presiune timp de 5 min, anvelopa
cu dublul presiunii de regim
nu trebuie s se sparg
Aderena ntre straturile componente,
n 103 N/m, minimum
3,5
Cauciucul din banda de rulare i de la
flancuri :
- rezisten la traciune, n 10 5 N/m
100-99
- alungirea relativ la rupere n %
400
7
- duritate, grade Shore A min.
55

CARACTERISTICI

Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor la

construcia radial (seria milimetric) pentru autoturisme, la o vitez
de 180km/h

Tabelul 2.4

Limea DiamePresiuni de regim, daN/m

1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
Simbolul seciuni
trul
anvelope
i
exterio
Sarcini pe anvelop, n daN
i
max.
r
mm
mm
145 SR 12
155 SR 12
145 SR 13
155 SR 13
165 SR 13
175 SR 13
155 SR 14
165 SR 14
175 SR 14
185 SR 14
145 SR 15
155 SR 15
165 SR 15
175 SR 15

147
157
147
157
167
178
157
167
178
188
147
157
167
178

5448
5528
5688
5678
5988
6108
6028
6248
6368
6528
6188
6288
6488
6608

210
220
280
-

230
240
260
270
295
315
280
320
345
290
300
345
365

250
260
275
285
315
335
300
340
370
400
310
320
365
385

270
280
290
305
335
355
315
360
395
425
325
340
385
405

285
300
305
320
355
375
335
380
415
450
340
360
405
425

300
320
320
335
375
395
355
400
435
475
360
380
424
445

315
335
335
355
395
415
370
420
455
500
375
395
445
465

325
350
350
370
410
430
390
435
475
525
390
410
460
685

335
360
360
390
420
450
410
445
490
540
400
425
470
505

340
370
375
405
430
475
430
455
505
550
415
435
480
525

345
380
425
440
495
445
465
520
560
445
490
550

Valorile presiunii de regim sunt valabile pentru viteze pn la

160 km/h. Pentru viteze peste 160 km/h pn la 170 km/h, presiunea
va fi mrit cu 0,1 daN/cm 2, iar peste 170 km/h, pn la 180 km/h, cu
0,2 daN/cm2
8

350
390
450
520
475
530
570
455
500
570

355
395
460
485
540
580
455
510
-

400
470
495
550
590
475
520
-

Vitez se refer la profile tip strad. n cazul anvelopelor cu

profile de iarn fr cuie (noroi, zpad) viteza maxim este 160 km/h,
iar n cazul celor cu cuie pentru gheat de 130km/h.

2. Razele roilor cu pneu

n timpul exploatrii, dimensiunile roilor cu pneu prezint unele
modificri, care trebuiesc luate n consideraie la analizarea procesului
de rulare al acestora n diversele condiii aprute n exploatarea
vehiculelor cu roi pneumatice.
Raza nominal (rn) a unei roi cu pneu se poate calcula, cu
ajutorul simbolului anvelopei, folosind relaia :
rn =

d + 2B
2

Prin umflarea pneului cu aer, se modific att forma pneului ct

i dimensiunile nominale B i H. Factorii care determin modificarea
acestor dimensiuni sunt :
- elesticitatea pneului din diferitele zone ale
seciunii pneului;
- presiunea pneului i raportul dintre balonaj i
nlimea seciunii pneului (H/B).
imnd seama de aceste modificri ale dimensiunilor, se
definete raza liber r0 a roii, ca fiind raza corespunztoare cercului
periferic maxim de pe creasta de rulare a anvelopei, montat pe janta
prescris, considernd c presiunea interioar a pneului are valoarea
de regim indicat i c asupra pneului nu se exercit sarcini exterioare.
n standardele romneti pentru avelope se indic diametrul exterior,
Du al anvelopei, umflat la presiunea maxim de regim. Drept urmare,
raza roii libere de determin cu relaia :
9

r0 =

Du
2

n afara acestor dou raze, care caracterizeaz pneul

dimensional, n stare liber, se mai desting urmtoarele raze :
- Raz static rs este distana dintre centrul roii i suprafaa de
sprijin, atunci cnd roata se afl n repaus i este ncrcat cu sarcin
normal. Raza static depinde de rigiditatea pneului, de mrimea
sarcinii normale Q i de presiunea interioar din pneu.
- Raz dinamic rd, este distana dintre centrul roii i
suprafaa de sprijin, atunci cnd asupra roii n micare acioneaz
fore i momente exterioare. Mrimea acestei raze este influenat de
regimul de micare a autovehiculelor (de traciune n micare uniform
sau accelerat, de frnare, de viraj) de rigiditatea pneului i de starea
drumului.
Rezultatele experimentale privind variaia razei dinamice r d, a
unei roi echilibrate cu pneu 7,00 16, n funcie de fora tangenial
la roat Ft, pentru diverese presiuni interioare p , cu o ncrcare radial
i o vitez constant.
Raza de rulare rr este raza unei roi convenionale, care
ruleaz, pe o cale nedeformabil, fr alunecri sau patinri n zona de
contact, cu aceeai vitez unghiular r i liniar v cu cea a roii reale :
rr =

v
60 v
=
r 2nr

Introducerea noiunii de raz de rulare a roii cu pneu este

necesar la studiul micrii a autovehiculelor, deoarece anvelopa este
deformabil att n direcie radial ct i tangenial, ceea ce face ca
viteza de translaie a centrului roii s fie mai mic dect viteza ce
corespunde razei libere r0 a roii, pentru aceeai turaie.
Mrimea razei de rulare este puternic influenat de momentul
motor aplicat roii, deformarea tangenial fiind cauza principal a
micorrii distanei dintre centrul roii i cale.
Att raza dinamic ct i raza de rulare depind de factorii care
nu permit deteriorarea acestora pe cale analitic i care nu rmn
constani n timpul deplasrii autovehiculului.
n calculele practice pentru raza de rulare se adopt valori
medii n funcie de raza liber, astfel :
rr = k r0
n care k este coeficientul de deformare a pneului, ale crui
valori sunt :
- 0,930 ... 0,935, pentru pneuri de joas presiune;
10

- 0,945 ... 0,950, pentru pneuri de nalt presiune ;

- 0,960 ... 0,980, pentru banaje semimasive.
Dac rr, este raza de rulare i r este viteza unghiular, respectiv
viteza de deplasare a autovehiculului, se poate stabili relaia :
V = 3,6 rr r [km/h]

3. Dinamica interaciunii pneu i calea de

rulare nedeformabil
3.1. Deformrile pneului
Sub aciunea solicitrilor exterioare (sarcini radiale,
longitudinale i transversale), pneul roilor de la autovehicule se
deformeaz, aceasta n funcie de construcia sa (numrul i
dispunerea pnzelor, grosimea stratului protector din cauciuc,
configuraia coamei, etc.), de presiunea aerului din interiorul camerei
i de caracteristicile cii de rulare (microdenivelri i rigiditatea cii).
Pentru studiul deformrii pneului pe o cale nedeformabil,
aceasta se consider plan.

3.2.Deformarea radial a pneului

La un pneu la care presiunea din interiorul camerei este cea
prescris, deformarea radial se datoreaz numai sarcinii normale pe
roat, valoarea maxim pe roat producndu-se n momentul trecerii
elementului de pneu considerat (a,b) prin verticala centrului roii (a ,b
) ea fiind reprezentat prin relaia (figura 1.6) :
z max = r0 rs

Elementul (ab) ncepe s se deformeze n

punctul B, cnd intr n zona de contact cu calea
rigid i atinge deformarea maxim n punctu A,
dup care urmeaz relaxarea pneului cu
oarecare ntrziere pn n punctul C. pneul
nefiind perfect elastic, prezint aceast ntrziere
n relaxarea coamei sale, fiindu-I caracteristic
11

fenomenul de histerezis.
Procesul se reprezint (figura 1.7) prin curba de variaie a
deformaiei radiale z n funcie de sarcina static G, care ncarc
elementul considerat.
La deformare, curba de ncrcare este OAB, puncul B fiind atins
n momentul trecerii elementului prin dreptul verticalei OA. Faza de
descrcare (relaxare) a elementului se reprezint diagonala BCOcare
nu se suprapune peste OAB, datorit fenomenului de histerezis.
Se constat c la ncrcare se
produce o deformaie z1 pentru
sarcina G2 n timp ce la relaxare,
pentru aceeai sarcin G 2 deformarea
este mai mare, z2 (o rmnere n
urm
revenirii
fibrelor
la
dimensiunea avut n aceleai
condiiila ncrcare) sau cu alte
cuvinte se revine la aceeai
deformaie z1, pentru o scdere
accentuat a sarcinii : G 1 < G2.
Diagrama arat c pentru orice
element n curs de deformare, pentru aceeai deformaie, efectul radial
la ncrcare G2 este superior efortului G 1 la revenire (pentru o poziie
simetric de deformare fa de verticala ce trece prin centul roii), ceea
ce are ca efect deplasarea reaciunii verticale a solului Z, naintea
punctului A, n sensul de rulare (figura 1.6) ; mrimea distanei de
deplasare a1 depinde de rigiditatea pneului si de mrimea momentului
motor.
Datorit acestei deplasri, ia natere un moment de rezisten la
rulare :
M rul1 = Z r a1 = G r a1

Mrimea acestui moment de rezisten la rulare, provocat de

pierderile prin histerezis, este proporional cu mrimea suprafeei
buclei OABCDOO din diagrama histerezis.
La lucrul mecanic Wd necesar deformrii elementului de
anvelop ab, n faza de comprimare, este reprezentat n diagram prin
aria OABE:
Wd = K AOABE

Lucrul mecanic recupereat Wr la relaxarea aceluiai element din

anvelop va fi :
Wr = K AOCBE

12

Pierderea de energie prin histerezis datorit frecrilor interne

ale materialului va avea valoarea :
W = Wd Wr = K [ AOABE AOCBE ] = K AOABCO

Pentru micorarea acestor pierderi de energie constructorul de

anvelope intervine n alegerea parametrilor constructivi i ai
materialelor folosite, n vederea mririi rigiditii pneului, n limitele
admise de necesitatea amortizrii relative a oscilaiilor roilor cu pneu.
Rigiditatea medie qr n direcie radial a pneului este dat de
raportul dinte sarcin i deformaia radial maxim :
qr =

Gr
Z max

ntre sarcina pe roat G r i deformarea radial a pneului, z nu

exist o relaie de proporionalitate, dependena respectiv fiind
exprimat analitic [48] de relaia :
2

Gr = C1 z + C 2 z

Ca atare, deformarea radial a pneului depinde i de presiunea

interioar a aerului. Curbele parabolice de dependen dintre
deformarea pneului i sarcina pe roat, pentru presiuni interioare
diferite (pi1<pi2<pi3).
Se tie c aerul comprimat dintr-un pneu preia cea mai mare din
sarcina normal pe roat (cca. 70 80 %), materialului pneului
revenindu-i o mic parte din sarcin.
Micorarea presiunii interioare a aerului va spori gradul de
preluare a sarcinii de ctre anvelop, mrindu-se astfel deformarea
pneului i solicitrile acestuia, ceea ce va conduce pe de o parte la
majorarea pierderilor de energie, respectiv la creterea rezistenei la
rulare, i pe de alt parte la reducerea durabilitii pneului.
Datorit deformrii radiale, z, pneul se va deforma longitudinal,
x precum ;I transversal, y.

3.3. Deformarea tangenial

(longitudinal) a pneului

13

Acest
deformare
se
datoreaz n principal
momentului
aplicat
roii
i
constituie a doua cauz a apariiei
rezistenei la rulare.
Momentul motor Mr aplicat
butucului roii (figura 1.8) se
transmite pneului prin contactul
rigid dintre jant i pneu, care
datorit elasticitii se deformeaz
tangenial.
n zona de contact a pneului
cu
calea
apare
reaciunea
tangenial Xr, care se opune
alunecrii pneului, rezultnd o rsucire elastic a pneului n planul su
median. Aceasta face ca n poriunile anterioare ale zonei de sprijin
ab, bc, cd, de, ef, - (de intrare n contact) s se produc o comprimare
tangenial iar n poriunile posterioare gh, hi, ij, jk, (din spatele
zonei de sprijin) o alungire tangenial a pneului. Poriunile ab, bc
, ... ij, jk de pe circumferina interioar a anvelopei rmn fr nici
o deformare tangenial din cauza contactului direct cu periferia
nedeformabil a jantei. Dac momentul aplicat roii este un moment
de frnare, poriunile ab, ... ef sunt ntinse, iar poriunile gh, ... jk sunt
comprimate.
Datorit comprimrii tangeniale a materialului periferic al
anvelopei crete apsarea specific pe suprafaa de contact, n zona de
contact, apsarea specific se micoreaz.
Rezultatul acestui fenomen este o deplasare a reaciunii verticale
Zr, fa de centrul suprafeei de contact spre n fa cu mrimea a 2
(figura 1.8), ceea ce va produce un moment de rezisten la rulare :
M rul2 = Z r a 2 = G r a 2

care se opune rotirii roii.

Deformaia tangenial a pneului nu depinde numai de
rigiditatea materialului anvelopei ci i de presiunea interioar a
pneului.
Variaia deformaiei tangeniale a unui pneu exprimat
unghiular, 0 supus unei sarcini radiale constante, depinde de
presiunile interioare din pneu (p i1<pi2<pi3) i de creterea i
14

descreterea momentului aplicat roii, M r.

Se remarc efectul fenomenului de histerezis al materialului
pneului, precum i influena presiunii interioare ; la scderea acesteia
deformaiile tangeniale cresc, cu consecinele inevitabile : creterea
rezistenei la rulare i diminuarea durabilitii pneului.
Momentul total al rezistenei la rulare, datorit deformrii
pneului, este suma celor dou momente :
M rul = M rul1 + M rul2 = Gr (a1 + a 2 )

Se poate conclude deci c fenomenul de histerezis constitue

principala cauz a rezistenei la rulare a roilor cu pneu, dar mrimea
acesteia depinde n mare msur i de presiunea interioar a
aerului din pneuri.
Pentru meninerea mrimii rezistenei la rulare n limita valorilor
normale, se recomand ca n exploatare s se respecte indicaiile
fabricii furnizoare de anvelope , privind sarcina maxim admis pe
roat precum i presiunea aerului din pneuri ; o micorare a presiunii
conduce la mrirea rezistenei la rulare i la reducerea durabilitii
pneului, iar o depire a acesteia provoac diminuarea elasticitii
pneului, necesar amortizrii oscilaiilor roilor cu pneu.
Totui n exploatare sunt indicate unele variaii ale valorilor
presiunii aerului din pneuri n raport de rigiditatea suprafeei
carosabile a drumului.

3.4. Deformarea lateral a pneului

Aceast deformare se produce datorit aciunii forelor
transversale Fy, care se manifest in zonele nvecinate suprafeei de
contact cu calea, i influeneaz capacitatea de ghidare a roii
(maniabilitatea i stabilitatea), rezistena la rulare i intensitatea uzurii
15

pneurilor.
Aciunea forei laterale Fy (figura 1.9)
modific simetria conturului suprafeei de contact,
produs de sarcina normal G r datorit curburii
laterale a poriunii de pneu din jant i calea
rutier.
Centrul petei de contact, care solicit radial
Gr, a pneului (aflat n
repaus) se afla n O, se va deplasa sub aciunea
forei laterale Fy n puncrul O1, iar protecia
planului median longitudinal al pneului, ce trece
prin O, va avea drept intersecie cu planul cii de
rulare, dreapta ce trece prin O2, centrul osiei
acuznd o deplasare lateral mai accentuat dect
centrul petei de contact.
Se consider drept deformare lateral a
pneului distana dintre planul median longitudinal al pneului i linia
median a benzii de rulare, dup deformarea pneului, valoarea maxim
fiind situat n zona central (notat : = OO ). Deformarea lateral
provocat de fora Fy va influena i deformarea radial, accentund-o.
ntre pneu i calea rutier va apare o reaciune lateral Y, care va
menine echilibrul static pn la atingerea mrimii aderenei laterale a
pneului.
La solicitrile laterale mici, deformaiile au o dependen liniar
fa de Fy, pentru ca mrimea forei laterale cnd deformarea este
nsoit i de alunecri pariale n pata de contact creterile
deformaiile laterale s fie mai pronunate.
Raportul dintre for lateral Fy i deformaia produs y,
reprezint rigiditatea liniar lateral a anvelopei, care depinde de
y

caracteristicile pneului (dimensiune, construcie, presiune

interioar) i de sarcina radial pe roat, G r.
Rigiditatea anvelopelor se caracterizeaz prin valorile medii a
rigiditilor liniare radiale, tangeniale i laterale, n tabelul 2.5
prezentndu-se rezultatele unor determinri la ncercri statice [19].

16

Valorile medii ale rigiditii liniare a anvelopelor [19]

Tabelul 2.5

Rigiditatea (N/mm)
Tipul pneului
radial

tangenial

lateral

Pentru autoturisme

100 250

700 1000

80 150

Pentru autocamioane

250 500

1500 3000

200 300

4. Aderena longitudinal a pneurilor.

Coeficientul de aderen
La analiza dinamicii procesului de rulare s-a artat c una din
17

condiiile roilor este existena unei reaciuni tangeniale a cii fa de

pneu, Xr.
Valoarea maxim a acestei fore Xmax, pn la care nu se produce
alunecarea roilor se numete fora de aderen.
Raportul dintre valoarea forei de aderen i valoarea
reaciunii normale se numete coeficient de aderen.
=

X max
X
= max
Zr
Cr

Valoarea absolut a coeficienilor de aderen depinde de foarte

muli factori, printe care remarcm :
- tipul anvelopelor i presiunea interioar ;
- natura i starea cii de rulare ;
- ncrcarea roilor i viteza de deplasare a
automobilului.
Datorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i
mrimea coeficienilor de aderen, n tabele sunt reprezentate valorile
medii ale acestor coeficieni, pentru diferite acoperiri ale clor de
rulare i pentru strile uscat i umed ale drumului, influena
celorlali factori fiind cuprins n limitele cmpului de variaie al
valorilor indicate.
Factorii principali care provoac variaia mrimii coeficientului
de aderen pot fi grupai n :
- caracteristicile suprafeei cilor rutiere ;
- caracteristicile pneurilor autovehiculelor ;
- viteza de circulaie a autovehiculelor.

5. Influena caracteristicilor suprafeei

cilor rutiere
Pentru un pneu cu anumite caracteristici mrimea coeficienilor
de aderen i variaia acesteia cu viteza de circulaie depind n mare
18

msur de caracteristicile suprafeei carosabile.

Natura i rugozitatea stratului superficial de acoperire al cii au
o influen determinat asupra coeficientului de aderen. Excesul de
ciment n liantul mbrcminilor de beton, conduce la derminarea
porozitii i ca atare coeficienii de aderen mici ; de asemenea
suprafee din beton asfalt au o mai mic aderen dect cele din beton
vibrat.
Totodat, starea de umiditate i curenie a suprafeei
influeneaz puternic supra valorii coeficientului de aderen ; starea
de umiditate, mai ales pe cile cu suprafee netede, micoreaz cu
30 ... 50% coeficientul de aderen. Suprafeele rugoase, ale cror
proeminene produc zone de frecare uscat, sunt favorabile aderenei,
n timp ce suprafeele netede i lustruite, care conin o pelicul de ap
ntre suprafeele de contact cu pneul, au o influen nefavorabil.
Valoarea coeficientului de aderen se reduce considerabil n
cazul prezenei pe suprafaa drumului a prafului fin i mijlociu (1 ... 5
m) sau chiar a nisipului fin (0,01 ... 0.25 m) mai ales cnd este
umed, mrind considerabil pericolul de accidente.
Gradul de umiditate al oselei, care eventual se poate defini
prin grosimea peliculei de ap, face ca valorile coeficientului de
aderen s prezinte o variaie mult mai mare pe o osea uscat. Astfel
n cazul unei osele de beton cu o bun posibilitate de drenaj,
coeficientul de aderen prezint variaii mari pe durata unei ploi
moderate.
Pelicula de murdrie de pe osea face ca la nceputul umezirii
coeficientul de aderen s scad considerabil, pentru ca dup
stabilirea unei pelicule numai din ap, coeficientul s capete valoarea
corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii i uscarea
suprafeei cii s revin la valoarea iniial.
n cazul unei ploi abundente i a unui drenaj insuficient, cnd
pot aprea pelicule de ap de 1 ... 1.5 mm grosime, intervine puternic
capacitatea pneului de a evacua pelicula de ap, astfel nct s se poat
stabili contactul cu zone de osea ca i uscate.
Dac pelicula de ap depete 1,5 mm, pn la o anumit vitez
pneul nu poate evecua cantitatea de ap necesar pentru realizarea
aderenei (figura 2.0 a). n momentul cnd pneul nu mai poate evecua
n totalitate apa se formeaz din cauza presiunii hidrodinamicii o
pan de ap la partea anterioar a pneului, care micoreaz aderena
(figura 2.0 b) i care o dat cu creterea vitezei ptrunde sub pneu,
pn ce trece n ntregime n partea posterioar a pneului (figura 2.0
19

c). Aceast stare de plutire a pneului pe ap denumit hidroplanare

sau aquaplanare, care conduce la pierderea total a capacitii de
traciune, frnare i ghidare a pneului.
Vitezele critice ale efectului de aquaplanare sunt dependente
de grosimea stratului de ap, de profilul pneului, de gradul de uzur al
benzii de rulare, de sarcina pe roat, de presiunea interioar a pneului
etc.

5.1. Influena caracteristicilor pneurilor

Mrimea absolut a coeficienilor de aderen depinde ntre
20

altele i de tipul anvelopei, de presiunea nterioar din pneu i de

ncrcarea vertical a roilor active.
Folosirea anvelopelor cu coam profilat conduce la un spor de
pn la 30% a coeficientului de aderen, fa de cel obinuit cu pneuri
uzate. Mai ales pe drumuri umede lamelele pneurilor produc zone de
frecare uscat, favorabile aderenei ; n acelai timp canalele dintre
profile ajut la evacuarea stratului de ap.
Coeficientul de aderen este influenat de presiunea interioar a
pneului ; micorarea presiunii la un pneu care ruleaz pe o cale dur,
conduce la mrirea suprafeei de contact i la o cretere relativ
redus a coeficientului de frecare.
La rularea roilor pe ci deformabile se recomand folosirea unei
presiuni sczute n interiorul pneului, pentru micorarea presiunii pe
cale i creterea aderenei.
Pe oselele cu suprafee dure i umede, creterea presiunii
interioare conduce la mrirea aderenei datorit sporirii presiunii pe
cale i consecin a evacurii peliculei de ap dintre banda de
rulare i cale.
Coeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii
verticale a roiilor active, influena fiind ns destul de redus.

5.2. Influena vitezei de circulaie a

autovehicolului
Mrimea coeficientului de aderen, influenat de factorii
anteriori prezentai, descrete odat cu creterea vitezei. Descreterea
este mai accentuat pe drumurile umede ; reducerea n acest cazpoate atinge 40 ... 50%, ntre 20 ... 65 km/h, i este mai puin
accentuat la viteze mai mari.
De asemenea, se constat o variaie diferit a coeficientului de
aderen, fa de cea a coeficientului de frecare la alunecare.
Aceste diferenieri sunt semnalate i n cazul cilor umede fa
de cel uscate.

21

Bibliografie :
1. Aram, erbnescu, A Economia de combustibil la
automobile, Editura Tehnic Bucureti, 1974 ;
2. Aram, C. Vasiliu , Ch., Stefan, I Reducerea
consumului
specific
de
combustibil
prin
supracomprimare i modificarea avansului la aprindere,
Revista de Studii i Cercetri Energetic a Academiei
R.S.R. nr. 2, 1960 ;
3. Sinelnikov, E.D. Rigiditatea radial a pneurilor de
automobile, Automobilnaia Promilenosti nr. 6, 1959 ;
4. Vasiliu, Ch Frecarea superficial dintre pneu de
automobil i calea nedeformabil, Revista de Studii i
Cercetri de Mecanic Aplicat a Academiei R.S.R. nr.
1, 1973.

22