UNIVERSITATEA ,,DUNREA DE JOS,, DIN GALAI FACULTATEA TRANSFRONTALIER DE TIINE ECONOMICE I INGINERETI SPECIALITATEA : INGINERIE I PROTECIA MEDIULUI N INDUSTRIE

- ANUL IV

Coordonator : Conf. dr. ing. Uzuneanu Kristina

Student : Caranfil Victoria

CAHUL 2014

CUPRINS INTRODUCERE CAPITOLUL I. CARACTERISTICILE MOTOARELOR NAVALE 1.1 REGIMURILE TERMICE DE FUNCIONARE 1.2 INFLUENA AVANSULUI LA INJECIE ASUPRA DURATEI ACCELERRII CAPITOLUL II. EFECTELE SUPRAALIMENTRII I METODELE DE REDUCERE A EMISIILOR 2.1 TIPURI DE SUPRAALIMENTRI A MOTOARELOR DIESEL 2.2 ECHIPAMENTE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE 2.3 METODE DE MINIMIZARE A NOXELOR CAPITOLUL III. CADRUL LEGISLATIV PENTRU EMISIILE PRODUSE DE TRANSPORTUL NAVAL 3.1 GRADUL DE POLUARE DE CTRE TRANSPORTUL NAVAL 3.2 NORME DE MONITORIZARE A GAZELOR CU EFECT DE SER 3.3 PROIECTUL TEHNOLOGIC A UNEI NAVE ECOLOGICE 3.3.1 TEHNOLOGII N FAZ DE PROIECTARE A UNEI NAVE PENTRU REDUCEREA EMISIILOR POLUANTE CONCLUZII I RECOMANDRI BIBLIOGRAFIE
2

INTRODUCERE Emisiile la nivel mondial n industria transportului naval sunt aproximativ de 1 miliard de tone pe an, reprezentnd 3% din totalul mondial de gaze cu efect de ser (GES) i de 4% din totalul emisiilor din UE. Fr aciuni, aceste emisii sunt de ateptat sa devin duble pn n 2050. Acest lucru nu este compatibil cu obiectivul convenit la nivel internaional de a menine nclzirea global sub 2 C, ceea ce presupune emisii la nivel mondial s fie cel puin njumtit fa de nivelurile din 1990 pn 2050. Scopul lucrrii este de a identifica cauzele generrii de emisii poluante n motoarele cu ardere intern din transportul naval, astfel pentru realizarea scopului ne-am propus urmtoarele obiective : Studierea caracteristicilor motoarelor Diesel navale i regimurile lor de funcionare ; Identificarea tipurilor de supraalimentare la motoare i importana lor; Optimizarea msurilor de reducere a polurii produse de transportul naval; Abordarea normelor juridice actuale i adoptarea unor msuri la nivel mondial pentru reducerile efective ale emisiilor; Promovarea proiectului ,,Corabia Verde a Viitorului,,

Suport teoretico-tiinific. Pentru elaborarea acestui proiect am studiat monografii i acte administrative ale autorilor autohtoni precum: Buzbuchi Nicolae, Popa Gheorghe.M., Negurescu Nicolae., Pan Constantin i strini ca : Hans Zellbeck . innd cont de scopul i obiectivele proiectului, aceast lucrare a fost conceput avnd urmtoarea structur i anume, este constituit din introducere, 3 capitole , 20 de figuri, 3 ecuaii , concluzii i recomandri , bibliografie. n capitolul I , ne-am propus prezentarea unor aspecte eseniale legate de motoarele Diesel i de influenele regimurilor tranzitorii de funcionare ale motoarelor cu ardere

intern, alimentate cu combustibili grei, asupra performanelor dinamice i ecologice ale navelor maritime i fluviale speciale pe care acestea le echipeaz. Capitolul II, aici am definit tipurile de supraalimentri, adic mbogirea cilindrilor cu amestec proaspt pentru mbuntirea performanele motorului . De asementea am efectuat un experiment a unei turbine cu geometrie variabil metod de reducere a emisiilor netratate, ce reduce timpul de rspuns la accelerare al motorului, iar la creterea seciunii de curgere a gazelor arse, scade contrapresiunea din traseul de evacuare. Arderea este mult mai complet, datorit injeciei combustibilului la presiuni mari i a utilizrii supraalimentrii cu turbine cu geometrie variabil, conduce la emisii mai reduse i de particule. n cadrul capitolului III, am identificat cele mai importante norme cu privire la emisiile cauzate de transportul naval , standarte de calcul al consumului total de combustibilul al unei nave pentru a reduce impactul asupra mediului, de asemenea am prezentat i proiectul ,, Corabia Verde a Viitorului,, care a introdus n fazele de proiect a unei nave tehnologii de reducere a emisiilor. Efectele de optimizare i tehnologiile alese au condus la o reducere a costurilor de combustibil de mai mult de 23 % . Prin introducerea acestor tehnologii a rezultat o scdere a emisiilor considerabil i anume : 39 % la emisiile de CO2 , 93 % de NOx i 98 % de SOx . Un pas important n construciile navale l constituie utilizarea energiei nucleare la propulsia navelor. n perspectiva dezvoltrii construciilor navale pe plan mondial sunt de ateptat perfecionri viitoare multiple prin adoptarea unor soluii economice pentru dezvoltarea unor probleme de propulsie, micorare a rezistenei la naintare.

CAPITOLUL I. CARACTERISTICILE MOTOARELOR NAVALE 1.1 REGIMURILE TERMICE DE FUNCIONARE Motorul cu ardere intern se compune din: organe fixe, echipamente mobile i sistemele motorului care fac posibila funcionare a sa. Organele fixe constituie structura de baza a motorului, suportul echipamentelor mobile i al sistemelor motorului, avnd rolul de a prelua solicitrile determinate de forele i momentele produse n timpul funcionrii de mecanismele proprii i de consumator. Tipul motorului, mrimea i destinaia sa influeneaz particularitile constructive i gradul de echipare. Se poate face o clasificare din acest punct de vedere: motoare uoare (MAS i MAC), motoare diesel de putere medie i motoare diesel de putere mare utilizate n transportul naval. Din punct de vedere constructiv, structura cea mai complex o au motoarele diesel navale de mare putere, dar componentele lor se regasesc, sub diferite forme i la celelalte categorii de motoare. Motoarele diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt n 4 timpi, dar unele motoare mari funcioneaz n 2 timpi, n principal cele de pe nave. La motorul Diesel, n cilindru este aspirat doar aer curat, care este comprimat mai mult (raportul de comprimare 14:1 pn la 25:1 fa de motorul Otto cu 4:l pn la 10:1). Aerul atinge astfel o temperatura de 7000 C pn la 9000 C. La sfaritul comprimrii este injectat n cilindru la presiune ridicat o anumit cantitate de combustibil Diesel (motorina). Din cauza temperaturii ridicate combustibilul se autoaprinde. Picaturile de combustibil injectat, pulverizate fin, se amestec cu aerul comprimat din camera de ardere, se nclzesc, se evapor i se aprind. Acest proces dureaza circa 1/1000 s i este cunoscut sub numele de ntrziere i aprindere. Picturile pulverizate n jetul injectat sunt distribuite neuniform: picaturile mici n zonele periferice, picturile mari n zona central. Arderea se iniiaz la exterior (picturile mici vaporizndu-se primele), apoi se aprind i picturile mai mari din interiorul jetului. Injectarea combustbilului continu i dupa iniierea arderii (,,ardere principal"). Dac o particul de combustibil Diesel arde incomplet la prima ardere, sau dac ntrzierea la aprindere este prea mare, arderea are loc violent, cu explozie (fenomenul fiind cunoscut sub numele de detonaie), iar motorul funcioneaz neuniform, cu zgomote metalice puternice. La motorul Diesel exist aceleai variante de funcionare (motor n patru timpi i n doi timpi).
5

Regimul de funcionare al unui motor naval este caracterizat de condiiile de exploatare, reliefate prin indicatorii de putere mecanic i de economicitate, analizai din punctul de vedere al solicitrilor termice i mecanice. Trei sunt mrimile fundamentale care definesc regimul de funcionare al unui motor: sarcina, turaia arborelui cotit i regimul termic al agregatului. Pentru aprecierea calitativ i cantitativ a regimului de funcionare, se folosesc urmtoarele categorii de indicatori: economico-energetici (consumurile de combustibil, puterea, turaia, presiunile amestecului carburant etc.) i de exploatare (presiuni i temperaturi ale fluidelor de lucru). Regimul termic stabilizat (permanent) Regimul stabilizat este cel n care indicii de funcionare ai motorului (n - turaie, M - cuplu, stare termic etc) nu variaz n timp, funcionarea acestuia fiind stabil i de lung durat. Astfel, funcie de durata de funcionare a motorului, se disting: regimuri de funcionare continu; regimuri de funcionare intermitent
1

Regimul de funcionare continu este acel regim n care, la orice turaie motorul dezvolt n mod continuu cea mai mare putere efectiv, cel mai mare moment motor efectiv i cea mai mare presiune medie efectiv, cu condiia ca indicatorii tehnico -economici i de fiabilitate s rmn constani. Mrimile enumerate se numesc mrimi efective continue i se noteaz cu Pec, Mec i pec. n figura 1 este prezentat locul geometric al tuturor punctelor Pec i Mec. Regimul de funcionare intermitent este acela n care puterea efectiv, momentul motor efectiv i presiunea i pec

medie efectiv sunt superioare mrimilor Pec, Mec

pentru intervale scurte de timp, fr a fi afectate durabilitatea i inuta de serviciu pentru motor. Valorile maxime ale puterii, momentului motor i presiunii medii pe care acesta le dezvolt la
1

Figura 1. Variaiile puterii i a mometului rotor n funcie de turaie

Drglina Alexandru Motoare cu ardere intern. Contrucie i calcul, vol. I Editura Academiei Navale, Constana 2001- 2003, pag 20

regimuri intermitente se numesc: putere efectiv intermitent (Pei), moment motor intermitent (Mei) i presiune medie intermitent (pei). n aceeai figur se indic i locul geometric al tuturor punctelor Pei i Mei, domeniul haurat reprezentnd domeniul de supraputeri al motorului diesel. Se observ de asemenea c Pec i Pei trec prin valori maxime (vrfurile de putere Pec max i Pei max). Turaia corespunztoare vrfului de putere se numete turaie de putere maxim np. n mod analog, Mec i Mei ating valori maxime (vrful de moment), iar turaia corespunztoare se numete turaie de moment maxim nM. La motoarele diesel, mrimea Pe max este situat n afara domeniului de funcionare. Regimurile tranzitorii Regimul tranzitoriu este cel n care se nregistreaz variaia n limite largi ale parametrilor funcionali, situaie n care puterea generat de ctre motor difer de puterea de utilizare (puterea la elice). Acesta presupune o evoluie n timp ntre dou stri stabile; el asigur trecerea de la un regim permanent la altul, precum i operaiunile de pornire (lansare), inversarea sensului de mar i oprirea motorului. Caracterul variabil n timp a unui parametru funcional oarecare al motorului prezint interes practic deosebit pentru c ilustreaz o serie de proprieti dinamice care determin comportarea sa n exploatare. Caracteristicile regimurilor tranzitorii Pentru analiza regimului nestaionar sau tranzitoriu de funcionare a unui motor diesel, se urmrete variaia funcie de timp a unuia dintre parametrii:2

, (1.1)

n care:

sunt derivatele pariale ale cuplului i respectiv, vitezei unghiulare de rotaie.

Alexandru Costic, Maini i instalaii navale de propulsie, Editura Tehnic, Bucureti, 1991

n figura 1.2 sunt redate caracteristici statice i dinamice specifice unui motor diesel, dup cum urmeaz: 1. caracteristica static exterioar;

2. caracteristica dinamic exterioar; 3. caracteristica static de sarcin; 4. 5. caracteristica dinamic de sarcin; caracteristica static de putere constant;

6. caracteristica dinamic de putere constant. Graficul trasat n coordonatele Me = f(), poate fi reprezentat n cmpurile regimurilor staionare ale motorului, devenind posibil aplicarea acelorai relaii de dependen, precum i precizarea gradului de utilizare a puterilor statice posibile ale motorului n condiii motor la regimuri nestaionare de funcionare. Valorile instantanee ale momentului

tranzitorii determinante sunt, de regul, mai mici dect la regimurile staionare.

Figura 1 . 2 caracteristici statice i dinamice specifice unui motor diesel

Regimul de accelerare al motorului. Accelerarea are loc pornind de la un regim stabilizat caracterizat de o turaie constant i se termin cu un alt regim stabilizat, caracterizat de o turaie constant mai ridicat dect cea anterioar.

10

Parametrul definitoriu al regimului de accelerare este durata, msurat din momentul acionrii pedalei (cremalierei pompei de injecie) de acceleraie i pn la atingerea turaiei corespunztoare regimului stabilizat consecutiv regimului tranzitoriu. Un alt parametru care poate caracteriza regimul tranzitoriu de accelerare l reprezint numrul de cicluri efectuate de ctre motor ntre cele dou regimuri stabilizate care l ncadreaz. La nceput se poate observa o perioad care se desfoar la regim stabilizat. O dat cu acionarea prghiei de comand a pompei de injecie, cremaliera, sub aciunea regulatorului de turaie, se deplaseaz foarte rapid pn la nivelul cursei maxime. Aceast deplasare determin pulverizarea n cilindru a unei doze foarte mari de combustibil. Neavnd la dispoziie suficient aer, combustibilul nu arde n totalitate i, ca urmare, n gazele de evacuare apare o cantitate considerabil incomplete, economicitate micorat, randament sczut). Procesul tranzitoriu de accelerare duce la creterea temperaturii pereilor camerei de ardere i, astfel, din ce n ce mai mult combustibil se evapor, ns, din cauza lipsei de aer, nu poate arde n ntregime. Totui, dup cteva cicluri, regimul tranzitoriu "stabilizeaz" astfel nct presiunea din cilindru atinge aceleai valori. Debitul se de de particule (arderi

combustibil injectat n cilindru rmne maxim atta timp ct regulatorul pompei de injecie menine cremaliera n poziia cursei maxime. Durata debitului maxim depinde n mod considerabil de cuplul rezistent (sarcina),
3

pe care trebuie s-l (o) nving motorul,

precum i de valoarea avansului la injecie. Dup perioada n care cremaliera se menine n palier, ncepe retragerea lent a acesteia pn la poziia corespunztoare debitului necesar regimului stabilizat consecutiv accelerrii. 1.2 Influena avansului la injecie asupra duratei accelerrii Avansul la injecie afecteaz n mare msur durata procesului de accelerare. Creterea sarcinii nu determin n mod constant mrirea duratei n care cremaliera rmne n palier. Se observ c avansurile mici nu sunt cele mai avantajoase, ajungndu-se ca la presiunea medie efectiv de 0,51 MPa, cel mai bun avans la injecie s fie de 23 0RAC.

Bobescu Gh., Radu Gh.-A., Chiru A. .a. - Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Editura Tehnic, Chiinu, 1996 2000, pag. 36

11

Figura 1.3 Influena avansului la injecie asupra duratei accelerrii n figura 1.3 se prezint durata corespunztoare accelerrii (msurat n numr de cicluri), n care cremaliera pompei de injecie se gsete la poziia de debit maxim. Cele prezentate argumenteaz necesitatea modificrii avansului la injecie n scopul obinerii puterii maxime n timpul desfurrii procesului de accelerare. Sarcina influeneaz durata procesului de accelerare; este evident faptul c odat cu mrirea momentului motor util, durata procesului de accelerare crete. Pentru analizarea comportamentului motorului cu aprindere prin comprimare la accelerarea cu sarcini diferite, se aleg mai multe trepte de ncrcare a frnei standului de ncercri. Aceste ncrcri se exprim printr-un parametru efectiv al motorului i anume presiunea medie efectiv, msurat n MPa. Se observ fig.1.4, c cele mai scurte perioade de funcionare la debit maxim se obin la sarcini reduse, iar cele mai lungi, la sarcini ridicate. Cele trei curbe reprezint

variaia duratei n care pompa de injecie debiteaz cantitatea maxim de combustibil la cele trei avansuri diferite luate n considerare.

Figura 1.4 Influena sarcinii asupra duratei procesului de accelerare

12

Avansul

la

injecie indicat de constructorul motorului (190RAC), asigur funcionarea mijlocii. La

corespunztoare a agregatului ntimpulaccelerrii numai n cazul sarcinilor

sarcini mici, motorul asigur performanele cele mai bune pentru avansuri la injecie mici, iar la sarcini mari sunt mai avantajoase avansurile mari. Regimul tranzitoriu (nestaionar), la care cuplul motor i viteza unghiular de rotaie variaz continuu n timp, nu este recomandat pentru agregat, pentru c n aceast situaie are loc reducerea semnificativ a economicitii sale, pe fondul creterii pierderilor ineriale datorate nrutirii formrii amestecului carburant, dar i a arderii defectuoase la accelerri repetate. Regimul tranzitoriu de accelerare este de dorit s fie ct mai scurt, pentru ca energia cinetic a maselor n micare de rototranslaie, s fie ct mai mic. Pentru domeniul naval au fost enumerate situaiile cnd un M.A.C. este exploatat n regim tranzitoriu, aceste regimuri putnd fi mai scurte sau mai lungi (dictate fiind att de ctre factorii externi corpului navei, ct i de cei interni).4 Prin existena unor armturi (clapei), se n cadrul variantelor procesul de optimizare de a

supraalimentrii

motorului

naval,

armonizeaz

de schimb

gaze.

Dar, prin asimetrizarea procesului cresc indicatorii de exploatare i economicitatea motorului diesel, funcionarea acestuia mbuntindu-se pe timpul regimului tranzitoriu de accelerare.

Ceang I. - Dinamica sistemelor navale de propulsie, Editura Tehnic Bucureti, 2003 13

CAPITOLUL II. SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI DIESEL NAVAL Sporirea masei de aer n decursul umplerii cilindrului prin creterea densitii sau a presiunii de aer proaspt n scopul creterii puterii motorului, se numete supraalimentare 5. Prin supraalimentare crete puterea motorului necesar compensrii pierderilor atunci cnd acesta funcioneaz n regim tranzitoriu pe o mare cu valuri sau alte obstacole. Puterea unui anumit motor este cu att mai mare, cu ct lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu este mai mare i cu ct ciclul motor s-a efectuat ntr-un interval de timp mai scurt. Dar lucrul mecanic realizat ntr-un ciclu se obine prin arderea unei anumite cantiti de combustibil, care necesit o anumit cantitate de aer. Prin urmare, puterea unui motor va cete cu creterea cantiti de combustibil ars ntr-un ciclu, ceea ce necesit creterea masei de aer existent n cilindru la sfritul procesului de umplere. Masa de ncrctur proaspt existent n cilindru la sfritul umplerii este:

Ma =

120 Vs i pa n

(kg/h)

(1.2)

n care vs[m3] reprezint cilindreea unitar; i numrul de cilindri; pa [kg/m2]- densitatea aerului ; n [rot/min]- turaia i - numrul de timpi. La turbina cu geometrie variabil (fig.2.1), viteza de curgere a gazelor este controlat prin modificarea geometriei ajutajelor statorului (are loc practic reglarea poziiei voleilor/aripioarelor directoare statorice pe nchis/deschis mai mult sau mai puin, cu ajutorul unei capsule pneumatice de pilotare, dispus ca un platou turnant/inel concentric cu axul), funcie de cantitatea de gaze arse furnizate turbinei de ctre motor.

Buzbuchi N, - Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Institutului de Marin Civil, Constana, 1998

14

Figura 2.1 Comanda pneumatic a paletelor statorului n cazul turbinei cu geometrie variabil

Paletele statorice, n micarea lor de rotaie, vor pivota la unghiul comandat de diferena de presiune,a aerului dintre ieirea i intrarea suflantei, fie prin intermediul camelor, fie a unor prghii cu cremaliere de reglare a poziiei acestora. La bordul navelor moderne exist un microcalculator care are capacitatea de punere n eviden a avantajelor supraalimentrii prin turbin cu geometrie variabil, comparativ cu celelalte metode de acordare a turbosuflantei cu motorul, aceasta furniznd o valoare a presiunii de supraalimentare pentru aer corespunztoare regimului la care funcioneaz. motorul, chiar i pentru turaii sczute.

Figura 2.2 Seciune transversal a inelului de reglare a paletajului statoric la turbina cu geometrie variabil, funcie de sarcina motorului

15

2.2 Supraalimentarea forat (mixt) ntruct M.A.C. funcioneaz de aer la diferite turaii. Dup supraalimentare la accelerrile ntr-un domeniu larg de turaii, rezult c este

necesar o reglare a presiunii de supraalimentare, pentru a se asigura presiuni suficiente cum am mai spus, reglarea presiunii aerului de decelerrile motorului se realizeaz prin mai multe mai aplicate fiind: turbosuflanta

metode constructive (implicit i funcionale), cele

clasic, turbina cu geometrie variabil, supapa de tip wastegate etc. n continuare vor fi prezentate i alte variante constructive, aplicate cu succes motoarelor diesel, funcie de tipul i firma productoare. Pentru motorul diesel naval, supraalimentarea mixt se realizeaz n mai multe variante constructive6 :

Figura 2.3 Variante de supraalimentri

a. Supraalimentarea M.A.C. n 4 timpi cu agregat turbocompresor, care utilizeaz energia gazelor arse prin destinderea prelungit a acestora n paletajul turbinei, rezultnd astfel lucrul mecanic necesar antrenrii suflantei (fig. 2.3). La varianta din figura 2.3.a, flexibilitatea supraalimentrii este asigurat de clapetul B2, care se va deschide pentru sarcini de sub 50% asigurnd astfel optimizarea funcionrii motorului la
6

Buzbuchi N., Sabu A. - Motoare diesel navale, Procese, Construcie, Exploatare, Editura Bren, Bucureti, 2001

16

sarcini pariale mici. La varianta din figura 2.3.b, care are un convertor de impuls (CI) pe colectorul de evacuare i un clapet by-pass ntre tubulatura de refulare a suflantei i cea de evacuare a gazelor arse din motor, precum i un clapet regulator pe colectorul de admisie. b. Sistemul de supraalimentare secvenial (fig.2 . 6 ). Pentru regimuri joase funcioneaz numai perechea T1 S1, iar la regimuri ridicate, ambele agregate. Reducerea solicitrilor termice i mecanice ale motorului se poate obine i prin creterea cantitii de aer. O parte din aceasta trece prin cilindru fr s ia parte la ardere, ceea ce nu este eficient. Pentru a remedia acest neajuns se crete valoarea unghiului de suprapunere a deschiderii supapelor, care va determina o mbuntire a umplerii. Acest lucru este datorat micorrii cantitii de gaze arse rmase n cilindru .7

Figura 2.6. Sistem de supraalimentare secvenial; la regimuri joase funcioneaz numai grupul T1-S1, iar la regimuri nalte, ambele grupuri

Figura 2.7 Comparaie ntre turbina cu geometrie variabil i turbin echipat cu supap wastegate

Figura 2.7 ne arat c rspunsul la accelerare al motorului echipat cu turbin cu geometrie variabil, cruia i variaz sarcina (turaia), este mai scurt comparativ cu rspunsul aceluiai motor, dar echipat cu supap de tip wastegate. O alternativ mai puin costisitoare o constituie echiparea motorului intermediul creia are loc suplimentarea cu nc o suflant acionat electric, prin cu aer proaspt a motorului atunci cnd cu supap wastegate(linia ntrerupt),

momentul de inerie la axul turbinei este mic. De altfel, din grafic se disting performanele la accelerare ale motorului termic echipat

Popa G. M., Negurescu N., PanC. - Motoare diesel, vol. I, II, Editura Matrix Rom, Bucureti; 2003-2004

17

comparativ cu suflanta acionat electric sau turbina cu geometrie variabil (linia continu). 8 Ambele echipamente vor rspunde mai rapid la variaia de turaie pentru arborele cotit al motorului astfel nct, comparativ cu turbosuflanta clasic, acestea vor face ca agregatul de supraalimentare s ajung la sarcina total ntr-un timp mult mai scurt. O cale de evitare a mbogirii excesive a amestecului n perioada accelerrii i delimitare n acest fel a fumului de pe evacuare (gradul de fum se msoar n uniti Bosch i variaz pe o scar cuprins ntre 1 i 6, cnd agregatul a intrat n regim optim, limita trebuie s tind ctre valoarea 1, maxim 2), este ca pompa de injecie s fie echipat cu un limitator de debit care acioneaz n funcie de valoarea presiunii aerului de supraalimentare. Utilizarea unei turbine cu geometrie variabil reduce timpul de rspuns la accelerare al motorului, iar la creterea seciunii de curgere a gazelor arse, scade contrapresiunea din traseul de evacuare. Acest fapt duce la o mbuntire a umplerii cilindrilor cu amestec proaspt, implicit o cretere global a performanelor motorului.9 La M.A.C. supraalimentat consumul specific de combustibil se reduce comparativ cu M.A.C. cu aspiraie natural, aceast scdere este mai pronunat cu ct este mai redus sarcina motorului. Datorit aportului suplimentar de aer care are loc o dat cu creterea turaiei, un M.A.C. supraalimentat emite o cantitate de fum mult mai redus fa de un motor cu aspiraie natural (este mai nepoluant). 2.2 Echipamente de scdere a emisiilor de noxe din gazele de evacuare ale motoarelor diesel navale O metod de msurare prin conversie catalitic a concentraiei de NOx , NO2, i N2O este dispunerea pe traseul gazelor arse a unui dispozitiv al crui principiu de funcionare este cel al fotometriei (radiaii ultraviolete) i pot fi echipate cu acesta motoarele diesel lente i semirapide. Principala condiie este ns existena n dotarea motorului, a catalizatorului (SCR). Atenia specialitilor este centrat pe emisia de gaze rezultate n urma arderilor din motorul cu ardere intern. Normativul prin care se monitorizeaz i sancioneaz activitile economice maritime i fluviale, este stipulat n Anexa 6 a IMO, care include i standardele de eficien. Compoziia emisiilor de noxe din gazele evacuate ale unui motor diesel de la bordul navei este redat n figura 2.8.

8 9

Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1995.2008 Bobescu Gh., Radu Gh.-A., .a.-Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule, Universitatea Transilvania, Braov, 1989

18

Specialitii au pus la punct metode primare i secundare de micorare a noxelor. n timp ce prin metodele primare se previne la surs (prin acionarea asupra modului de desfurare a proceselor termogazodinamice), formarea de poluani ca NOx , SOx , HC, CO, CO2 etc., prin metodele secundare care se aplic, se minimizeaz sau se recircul noxele din gazele arse deja generate i evacuate de ctre motorul de propulsie de la bordul navei, n atmosfer.

Figura 2.8 Compoziia emisiilor a gazelor evacuate din motor ndeplinirea viitoarelor standarde de poluare necesit o serie de mbuntiri ale motoarelor, att cele de pasageri, ct i cele comerciale. Este, de asemenea, nevoie s se recurg i la posttratarea catalitic a gazelor de evacuare. Unele dintre msurile preconizate ar putea fi urmtoarele: n domeniul perfecionrii motoarelor: tratarea gazelor de evacuare la funcionarea cu amestecuri srace ( 1) injecie direct tratarea gazelor de evacuare cu amestec stoichiometric ( = 1) supraalimentare distribuie variabil combustibili i motoare alternative

19

 n domeniul reducerii emisiilor netratate : optimizarea geometriei camerei de ardere formarea amestecului recircularea gazelor de evacuare (EGR) came cu faze variabile aerisirea carterului ventilarea rezervorului conducerea motorului EMS (Engine Management System) n domeniul tratrii gazelor de evacuare: nclzirea catalizatorului de la motor injecia aerului secundar tehnologia suprafeei active a catalizatorului amplasarea catalizatorului ct mai aproape de motor nclzirea electric a catalizatorului stocarea hidrocarburilor HC eficiena de conversie a catalizatorului densitatea celulelor catalizatorului senzor suplimentar de oxigen pentru controlul lambda De asemenea, i la vehiculele comerciale este nevoie de msuri suplimentare cum ar fi : Presiune de injecie mai mare, rcire intermediar, optimizarea geometriei pulverizatorului, creterea numrului de orificii la injector, optimizarea volumului total al sacului pulverizatorului, rcirea gazelor recirculate, 4 supape pe cilindru, minimizarea consumului de ulei i folosirea combustibililor cu coninut redus de sulf. Pentru viitoarele norme Euro IV i Euro V, este necesar s se mreasc n continuare presiunea de injecie, s se modifice forma legii de injecie i s se utilizeze pulverizatoarele cu mai multe orificii. Principala int o constituie reducerea emisiei de NOx i particule. n plus, se mai au n vedere catalizatoarele de oxidare, filtrele de particule i alte forme de combustibili.

20

ncadrarea n limitele prevzute de normele Euro IV i Euro V referitoare la emisiile de NOx necesit, pe lng utilizarea sistemelor injector pomp, recircularea gazelor de evacuare. 10 Acestea sunt reintroduse n colectorul de admisiune dup ce aerul a fost comprimat n sistemul de supraalimentare i rcite, ceea ce complic sistemul. Pentru a depi gradientul de presiune se utilizeaz un dispozitiv cu supap, ca la MAN (reedvalve), sau un tub Venturi, ca la Cummins (unde gazele de evacuare sunt efectiv supte de curentul de aer furnizat de suflant). 11 Este de preferat aceast variant pentru a preveni depunerea de funingine pe compresor i pe intercooler i pentru a evita atacul coroziv al emisiilor acide din evacuare (procedeu ntlnit la MAN, n Europa, i Cummins i Detroit Diesel n S. U. A). Pentru a asigura un control optim al aerului n admisiune n vederea realizrii unui consum redus de combustibil, n condiiile normelor Euro IV i Euro V, este nevoie de turbine cu geometrie variabil (TGV). n ultimii ani se manifest tendina de reducere a vrtejului generat n cupa pistonului n locul ei realizndu-se presiuni de injecie mai mari, mai multe orificii mai mici ale pulverizatorului, pentru a realiza o pulverizare mai fin i o amestecare mai bun datorit penetraiei mai bune, i emisii de NOx mai mici. Vrtejul mai sczut conduce la temperaturi medii de ardere mai mari n cilindru i, deci, cupluri mai mari meninnd, ns, generarea de NOx la niveluri joase n ciuda vrfului de temperatur. Sistemul injector pomp este preferabil, n cazul motoarelor mari, pe de o parte, pentru c durabilitatea este de aproximativ 1,6 milioane de km n loc de 500.000 km i, pe de alt parte, pentru c jetul de combustibil parcurge mai uor spaiul mai mare din cilindru n condiiile presiunii maxime de 2000 bar fa de 1600 bar la cel din urm. Arderea mult mai complet, datorit injeciei combustibilului la presiuni mari i a utilizrii supraalimentrii cu turbine cu geometrie variabil, conduce la emisii mai reduse de particule. Cele care rmn, multe dintre ele volatile, unele sunt oxidate la intrarea n catalizator, iar celelalte sunt colectate pe suprafaa ceramic a filtrului, existnd posibilitatea oxidrii lor de ctre NO2 care rezult din NOx din catalizator. 2.3 Metode de minimizare a noxelor Metode primare de scdere a noxelor:

10

Uzuneanu Cristina ,, Combaterea polurii produs de motoarele cu ardere intern,, Editura Universitii ,,Dunrea de Jos ,,din Galai 2008 , pag.120 11 www.mandiesel.com

21

- scderea temperaturii gazelor arse iniial prin diluarea lor cu gaze arse sau aer, prin rcirea lor mai intens, prin scderea raportului de comprimare ; - reducerea oxigenului n gazele arse iniial, distribuia difereniat a combustibilului n amestecul supus arderii; - controlul optimizrii injeciei. - evaluarea fumului pe evacuare i a emisiei de particule. - monitorizarea concentraiilor de sulf din combustibil, a HC i CO2 din gazele de evacuare ale motorului.12 Emisia n atmosfer de CO2 O alternativ de micorare cu peste 30% a acestor emisii, att la navele propulsate cu motoare diesel, ct i cu turbine cu abur sau gaze, este cea aplicat de ctre firma german MAN B&W i anume, de utilizare pentru ardere n locul motorinei, a LNG (liquid

natural gas). Calculele dau astfel o economie de aproximativ 3,5 miliarde de USD pe an, de nav. Impactul asupra mediului nu poate fi dect unul pozitiv. Metode reprezentative secundare de minimizare a noxelor: 1. Echiparea motorului cu EGR (sistem de recirculare a gazelor de eapament) i umidificarea aerului de aspiraie. 2. Echiparea motorului cu SCR.

1. Echiparea motorului cu EGR i umidificarea aerului de aspiraie (HAM humid air motor) Sunt dou ci al cror efect este modificarea proprietilor fizico-chimice pentru aerul de combustie cu scopul micorrii concentraiilor de NOx din gazele de evacuare ale motorului. Prin intermediul EGR se realizeaz o micorare a cantitii de O2 din aerul aspirat n cilindru, iar prin umidificare are loc o optimizare a valorii de temperatur pentru amestecul carburant (aceasta trebuie s ating valoarea de aproximativ 2200 K). 2.Echiparea motorului cu SCR (Selective Catalytic Reduction)

12

Uzuneanu Cristina ,, Combaterea polurii produs de motoarele cu ardere intern,, Editura Universitii ,,Dunrea de Jos ,,din Galai 2008 , pag.118

22

Pentru a ndeplini normele Euro V, din 2008, care prevd maxim 2 g/kWh NOx, este nevoie de msuri speciale de tratare a gazelor de evacuare. O soluie o constituie utilizarea procedeului Active Selective Catalytic Reduction (SCR) care utilizeaz ca substan activ o soluie de uree dizolvat n ap. Prin aceast metod, firma danez Haldor Topsoe (n colaborare cu firma german MAN B&W DIESEL), a obinut o scdere a emisiilor de NOx de pn la 98% din gazele arse ale motorului. n catalizatorul de oxidare are loc neutralizarea (arderea) hidrocarburilor i a oxidului de carbon i transformarea oxidului de azot n bioxid de azot. n catalizatorul SCR, n prezena soluiei de uree dizolvat n ap, are loc transformarea oxizilor de azot n azot inofensiv i ap. Principiul de funcionare este: traseul gazelor arse este mixat cu amoniac (NH3) sau uree i, n condiiile unei temperaturi T = 670...770 K au loc reaciile: 4 NO + 4 NH 3 + O2 4 N 2 + 6 H 2 O (2.1) 6NO+8NH 7N+12HO (2.2) Substanele N i HO rezult i nu snt toxice pentru mediu . Instalaia propriu zis de reducere a emisiilor de NOx este cea din figura 2.913.

Figura 2.9 Instalaie de reducere a emisiilor NOx

13

Hans Zellbeck .a. - New Concepts of Supercharging to improve the acceleration performance of internal combustion engines, MTZ Worldwide nr. 6, 1999

23

Umplerea cu aer a cilindrilor la accelerarea motorului diesel naval supraalimentat este totdeauna mai redus dect la regimuri staionare. Valoarea acestor reduceri ale umplerii depinde n principal de construcia traiectului de admisie. La accelerarea motorului, o dat cu deplasarea cremalierei, pompa de injecie nu asigur la timp corectarea dozajului amestecului. Economicitatea motorului termic este totdeauna mai sczut la accelerare dect la regimurile stabilizate. De aceea, factorul timp este foarte important, anume ca, durata funcionrii agregatului la regim tranzitoriu de accelerare, s fie ct mai scurt. Variantele de optimizare a fazelor distribuiei la M.A.C. urile navale pot conduce la micorarea considerabil a emisiilor de noxe de pn la 4045 % (NOx, CO, CO2, SO2, HC etc.). Reducerea particulelor n cazul funcionrii motorului diesel naval cu combustibil greu este nc o mare provocare. Tehnic exist soluii (precipitatori electrostatici umezi) dar implic ori un volum mare n compartimentul maini al navei ori un cost ridicat. Oricum, emisiile de particule sunt reduse de la 50 % la 90 % cnd se trece la combustibilii distilai i aditivai. Creterea cantitii de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului la sfritul admisiei, optimizarea pocesului de formare a amestecului carburant i mbuntirea arderii conduc la creterea presiunii i a cuplului motor (acesta crescnd), atunci cnd funcioneaz n regim tranzitoriu de accelerare, la micorarea consumului specific de combustibil i a emisiilor de noxe (propulsie mai ecologic), din gazele de evacuare.

24

Capitolul III Cadrul legislativ pentru emisiile produse de transportul naval

3.1 Gradul de poluare a transportului maritim la nivelul Uniunii Europene Transportul naval este o importanta sursa de poluare n ceea ce privete emisiile de gaze cu efect de sera, care cauzeaz schimbri climatice. Uniunea European propune o abordare global a acestei probleme pentru reducerea emisiilor provenite din urma transportului maritime internaional. Emisiile generate de sectorul transportului maritim internaional n prezent reprezint 3 % din emisiile mondiale de gaze cu efect de ser (GES) i 4 % din emisiile de GES din UE. Dac nu se iau msuri, se preconizeaz c acestea vor crete n mod semnificativ n viitor, n concordan cu creterea prognozat a volumului de schimburi comerciale ntre toate continentele. Comisia European a fcut primul pas n vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de ser generate de sectorul transporturilor maritime, propunnd o legislaie care va obliga proprietarii de nave de mari dimensiuni ce folosesc porturile UE s monitorizeze i s raporteze emisiile anuale de dioxid de carbon (CO2) ale navelor, ncepnd cu 2018. De asemenea, Comisia a publicat o comunicare care stabilete strategia sa pentru abordarea i reducerea acestor emisii, de preferin prin intermediul unor msuri la nivel mondial. Eforturi considerabile au fost fcute n ultimii ani, att n cadrul OMI i Convenia cadru a Naiunilor Unite privind schimbrile climatice (UNFCCC), pentru a ajunge la un astfel de acord. n 2011 a fcut IMO progrese prin adoptarea indicele de eficien energetic Design (EEDI), care stabilete standarde obligatorii de eficien energetic pentru navele noi, i eficiena energetice a navelor Planul de management (SEEMP), un instrument de management pentru proprietarii de nave. UE sprijin msurile internaionale ambiioase care abordeaz problema schimbrilor climatice. Multilateralitatea i cooperarea pe baze ample continu s se afle n centrul politicii UE privind clima. Consecvent cu aceast abordare internaional, UE a implementat politici care s i faciliteze tranziia spre o economie cu emisii sczute de dioxid de carbon. Pachetul energie/clim din 2008 este, probabil, cel mai cuprinztor cadru de reglementare la nivel mondial. Este format din diverse msuri de politic menite a facilita tranziia i a devenit o inspiraie pentru luarea de

25

msuri de ctre rile partenere. Luarea de msuri n timp util i la nivelul ntregii economii rmne o prioritate esenial a UE n ceea ce privete combaterea schimbrilor climatice. 14 La nivelul UE, transportul maritim internaional rmne singurul mod de transport care nu este inclus n angajamentul UE de reducere a emisiilor de GES. Emisiile de GES generate de transportul maritim constituie n prezent 4 % din emisiile de GES ale UE. Totodat, se preconizeaz c emisiile de GES generate de transportul maritim vor crete semnificativ n viitor. Potrivit evalurii impactului care nsoete prezenta comunicare, emisiile de CO2 generate de transportul maritim legat de UE adic emisiile aferente rutelor din interiorul UE i cltoriilor cu destinaia i/sau originea n UE au crescut cu 48 % n perioada 1990-2008. n conexiune cu proieciile privind creterea comerului mondial, se preconizeaz c emisiile legate de UE generate de transportul maritim vor crete i mai mult pn n 2050, cu 51 % fa de nivelurile din 2010 (+86 % pn n 2050 n comparaie cu nivelurile din 1990), n pofida adoptrii n 2011 de ctre Organizaia Maritim Internaional (OMI) a unor standarde minime de eficien a navelor pentru navele noi.

Figura 3.1 Estimare privind emisiile de CO2 generate de transportul maritim (legate de UE i la nivel mondial15, avnd n vedere EEDI)

La nivel mondial, emisiile generate de transportul maritim reprezint n prezent 3 % din emisiile mondiale, dar se preconizeaz ca vor reprezenta 5 % din emisiile mondiale n 205016, avnd n

14 15

AEA Technology, 2013 Lloyds Register i DNV, 2012.

26

vedere creterea preconizat a economiei mondiale i a cererii de transport aferente. Aceast cretere a emisiilor este preconizat n pofida faptului c sunt disponibile msuri operaionale i exist tehnologii de reducere cu pn la 75 % a consumului de energie i a emisiilor de CO2 specifice ale navelor17. Transportul maritim este o parte esenial a lanului de aprovizionare mondial i un sector crucial pentru economia UE. Dei transportul maritim ar putea fi, comparativ, mai puin poluant dect alte moduri de transport, progresele tehnologice din alte sectoare, dependena exagerat de petrol i apelul puternic din partea opiniei publice n favoarea nu doar a reducerii emisiilor de CO2, ci i a reducerii poluanilor (SOx, NOx, particule), precum i amprenta de mediu mai extins (apa de balast, separarea deeurilor) sunt motive serioase pentru care transportul maritim nu trebuie s bat pasul pe loc. OMI i sectorul transportului maritim sunt implicate activ, dar adoptarea noilor tehnologii i msuri operaionale rmne inegal. ncurajarea unei eficiene i a unei sustenabiliti sporite n sectorul transportului maritim prin reducerea costului combustibilului i o mai bun satisfacere a ateptrilor clienilor vor menine competitivitatea sectorului: la nivel mondial prin asigurarea funcionrii legturilor comerciale, iar la nivelul UE prin pstrarea poziiei de lider n privina calitii. n sectorul transportului maritim, emisiile de CO2 sunt legate de combustibilul consumat. Reducerea emisiilor de CO2 nseamn reducerea consumului de combustibil, care, la rndul ei, duce la economii n ceea ce privete costul combustibilului. Dac investiiile n eficien necesare pot fi recuperate prin economiile de combustibil realizate, sectorul poate ctiga bani i aborda schimbrile climatice n acelai timp. Preurile au fost foarte volatile n ultimii ani. S-au dublat ntre 2002 i 2005, apoi s-au triplat ntre 2005 i 2007, dup care au revenit n 2008 la nivelul din 2005, doar ca s se dubleze din nou n perioada 2008-201018. Preurile pentru pcura grea sunt acum de aproximativ 650 USD/t, adic de 8 ori peste preurile medii din 1990, i se preconizeaz c vor continua s creasc. n numeroase segmente ale sectorului transportului maritim s-au nregistrat mbuntiri ale eficienei combustibililor doar ncepnd din 2009, cnd criza economic mondial a redus semnificativ marja de profit a sectorului.

16

Reducere estimat a emisiilor de CO2 datorat introducerii unor msuri tehnice i operaionale obligatorii referitoare la eficiena energetic a navelor. Studiu efectuat de Lloyd's Register i DNV pentru OMI n 2011 i Al 4-lea raport de evaluare al IPCC. 17 Al doilea studiu al OMI privind GES, 2009. 18 Vivid Economics.

27

Mai multe studii recente au identificat un potenial semnificativ de reducere a emisiilor n sectorul transportului maritim, cu ajutorul unei serii de msuri tehnice i operaionale care vizeaz mai ales mbuntirea eficienei energetice a navelor. Avnd n vedere creterea preconizat pentru viitor a preurilor combustibililor, multe dintre aceste msuri tehnice sau operaionale sunt eficiente din punctul de vedere al costurilor. Cercetrile arat c adoptarea acestor msuri eficiente din punctul de vedere al costurilor este adesea blocat de o serie diversificat de bariere de pia, inclusiv de lipsa unor informaii fiabile, precum i de eecuri tehnice i ale pieei. Barierele tehnice apar cnd proprietarii de nave nu au ncredere n capacitatea unei soluii de a realiza reducerea de costuri promis sau de a funciona cu succes n mediul marin. Eecurile de pia pot fi declanate, de obicei, de motivaiile divergente din sector, de exemplu de faptul c partea care pltete pentru o investiie ntr-o msur de eficientizare nu este beneficiarul economiilor de combustibil aferente investiiei, sau de lipsa accesului la finanare privat pentru a investi n tehnologiile cu emisii reduse de dioxid de carbon. Depirea acestor bariere de pia ar oferi o posibilitate semnificativ de ncurajare a adoptrii unor msuri eficiente din punctul de vedere al costurilor fr compromiterea rentabilitii. 2.Progrese la nivel internaional OMI a nceput s depun eforturi pentru reducerea emisiilor de GES n 1997, pe baza principiului neacordrii niciunui tratament mai favorabil i pe baza principiului nediscriminrii, consfinite n MARPOL i n alte convenii ale OMI. Adoptarea n iulie 2011 a unor amendamente la anexa VI la MARPOL19pentru prevenirea polurii atmosferei de ctre nave . Indicele eficienei energetice de proiectare (EEDI) i Planul de gestionare a eficienei energetice a navelor (SEEMP) constituie un progres important. Se preconizeaz c aceste msuri, n special EEDI, vor duce la o sporire semnificativ a reducerii emisiilor, n comparaie cu scenariile bazate pe tehnologiile utilizate n prezent (cu 23 % pn n 2030, potrivit studiului din 2011 al OMI). Totui, cum a confirmat i cea de-a 59-a reuniune a Comitetului pentru protecia mediului marin (MEPC) al OMI, trebuie luate msuri suplimentare. UE este decisiv n favoarea unei abordri mondiale conduse de OMI, forumul internaional cel mai potrivit pentru a reglementa emisiile generate de transportul maritim. n pofida ritmului lent al discuiilor de pn acum din cadrul OMI i a urgenei cu care trebuie s se ia msuri pentru a se preveni consecinele negative pentru clim, UE va continua s se implice n evoluiile
19

Raportul celei de-a 59-a reuniune a MEPC, punctul 4.92.

28

internaionale care vizeaz reducerea emisiilor de GES generate de nave. UE va monit oriza nencetat progresele realizate i va analiza msurile viitoare n contextul acordului CCONUSC din 2015 i al deliberrilor din cadrul OMI. 3.2. NORME
DE MONITORIZARE I RAPORTARE SOLIDE N CEEA CE PRIVETE REDUCEREA

EMISIILOR DE GAZE CU EFECT DE SER

Politica Uniunii privind clima i transportul maritim confirm angajamentul referitor la adoptarea unor msuri la nivel mondial prin care s se asigure pretutindeni reduceri efective ale emisiilor (mai ales deoarece se preconizeaz o cretere mai puternic a emisiilor legate de transportul maritim n regiunile din afara Europei), fiind meninute n acelai timp condiiile de concuren echitabile la nivel mondial pentru sectorul transportului maritim. Iniiativa recent a SUA n cadrul OMI pune bazele unei abordri etapizate concrete care vizeaz emisiile de GES generate de sectorul transportului maritim. n mod similar, UE prevede o abordare treptat pentru includerea n angajamentele sale a emisiilor de GES produse de transportul maritim. n scopul includerii emisiilor de GES generate de sectorul transportului maritim n angajamentul de reducere al UE, poate fi luat n considerare abordarea treptat format din urmtoarele trei etape succesive: 1. implementarea unui sistem pentru monitorizarea, raportarea i verificarea emisiilor (MRV); 2. 3. stabilirea unor obiective de reducere a emisiilor pentru sectorul transportului maritim; aplicarea unei msuri bazate pe pia (MBM).

Un sistem MRV robust este piatra de temelie pentru implementarea oricrei msuri de reducere a emisiilor de GES generate de nave la nivelul UE sau la nivel mondial i faciliteaz monitorizarea progreselor pe baza rezultatelor. Prin urmare, implementarea MRV este util, chiar i fr instituirea unei MBM. Faptul c nu sunt bine cunoscute costurile, beneficiile i rentabilitatea investiiei n cazul tehnologiilor deja disponibile pare a ngreuna procesul de introducere a acestor tehnologii pe scar mai larg. Acest tip de informaie ar putea oferi o mai bun nelegere a performanelor anumitor nave, a costurilor operaionale aferente acestora i eventuala valoare de revnzare, toate

29

n beneficiul proprietarilor de nave, care ar fi mai bine pregtii s ia decizii n privina unor investiii majore i s obin finanarea corespunztoare. Potrivit rezultatelor evalurii impactului, implementarea MRV ofer ntr-o oarecare msur beneficii de mediu i economice precum reduceri de pn la 2 % ale emisiilor anuale de GES i economii nete anuale de pn la 1,2 miliarde EUR pentru sector n 2030, datorit facturilor reduse la combustibili. Este de ateptat ca economiile preconizate n legtur cu costul combustibililor s fie mai mari dect costurile aferente monitorizrii i raportrii. De asemenea, un sistem MRV ar putea s creasc presiunea pentru nlturarea altor bariere de pe pia, precum motivaiile divergente ale proprietarilor i ale operatorilor de nave, oferind claritate n ceea ce privete eficiena energetic, sursele de emisii i potenialul de reducere. Abordarea UE este menit a contribui n mod activ la stabilirea unui acord n cadrul OMI, privind luarea de msuri la nivel mondial pentru reducerea emisiilor de GES generate de nave. De asemenea, aceast abordare ocazioneaz n Europa discuii n cunotin de cauz privind MBM i obiectivele de reducere pentru sectorul transportului maritim. Va trebui asigurat consecvena cu evoluia cadrului de politic privind schimbrile climatice i energia pentru 2030. De asemenea, sistemul MRV va furniza date solide i comparabile pentru stabilirea obiectivelor de reducere i pentru evaluarea progresului nregistrat de transportul maritim spre o economie cu emisii sczute de dioxid de carbon. n cazul introducerii cu succes a unor politici comparabile la nivelul OMI, propunerea UE privind MRV poate fi integrat ntr-un sistem MRV generalizat. Principalul obiectiv al unui sistem MRV este s furnizeze date fiabile privind emisiile de GES generate de transportul maritim. Implementarea unui sistem MRV la nivel mondial ar trebui s fie o prioritate n negocierile din cadrul OMI. Emisiile de CO2 generate de sectorul transportului maritim sunt legate pur i simplu de cantitatea i de tipul de combustibil consumate. Datele privind consumul de combustibil sunt deja disponibile pentru aproape toate navele. Reglementarea 20- 18 din anexa V la MARPOL prevede deja c este obligatorie disponibilitatea documentelor privind operaiunea de buncherare, n cazul navelor cu un tonaj brut de peste 400 tone (GT) care desfoar activiti de transport

20

Legea nr. 269/ 2006 Reguli privind prevenirea polurii atmosferei de ctre nave la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, modificat prin Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78)

30

internaional. Aadar, consumul total de combustibil al unei nave este deja monitorizat.

(3.1) unde: - rata de reducere a NOx (%) qmgasi - debitul masic a NOx n faz gazoas WFi - factor de ponderare; Pi - presiunea msurat la punctele de mod individuale Factorii de ponderare i numrul de moduri (n) utilizai n calculele de mai sus trebuie s fie n conformitate cu prevederile seciunii 3.2 din Codul tehnic NOx 2008. Totui, trebuie nc stabilit procesul de raportare i verificare. Fiabilitatea i accesibilitatea informaiilor sunt eseniale pentru a se asigura o informare adecvat de-a lungul ntregului lan de aprovizionare n ceea ce privete performana sectorului transportului maritim din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon. Instituirea unui proces adecvat de raportare i verificare va impune desfurarea unor activiti tehnice pentru a se asigura limitarea sarcinii administrative pentru proprietarii de nave, administratorii de nave i statele de pavilion, asigurndu-se n acelai timp precizia i transparena informaiilor. Pe termen mai lung, o abordare integrat a monitorizrii, viznd toate emisiile atmosferice, inclusiv SOx, NOx i PM, ar oferi claritatea necesar factorilor de decizie politic pentru a lua decizii n cunotin de cauz i consecvente n privina tuturor poluanilor i ar permite prilor interesate s se conformeze noilor cerine. Actuala propunere a Comisiei const n lansarea la nivel regional a unui sistem MRV bazat pe consumul de combustibil, cu scopul de a servi drept exemplu pentru un sistem global, evideniind dificultile i bunele practici. Mai muli proprietari i operatori de nave care exploateaz tipuri de nave diferite (de exemplu, vrachiere, portcontainere) i-au implementat deja cu succes propriul sistem MRV. Majoritatea informaiilor existente privind performana navelor se obine de o parte ter i se verific de ctre un ter, utiliznd instrumente electronice
31

de colectare a datelor. Graie acestor sisteme, unele societi i-au redus deja emisiile de GES cu pn la 25 % fa de 2007. Mai mult, aceste instrumente au contribuit i la regndirea proceselor generale de monitorizare, economisind timpul echipajelor i al operatorilor n favoarea unor atribuii cu o puternic valoare adugat. De exemplu, o societate a afirmat c acum dedic 45 % din timp optimizrii performanelor, fa de 5 % naintea implementrii sistemului MRV. Obiectivul principal al politicii UE privind clima este reducerea emisiilor de GES, indiferent dac aceast reducere se realizeaz prin mbuntirea eficienei energetice sau prin utilizarea altor combustibili. Totui, n scopul alinierii la discuiile aflate n curs n cadrul OMI, regulamentul MRV propus de UE va include iniial o serie de parametri referitori la eficiena energetic. n cazul n care se ajunge ulterior la un consens n ceea ce privete utilizarea i definirea acestor parametri, lista propus n prezent ar trebui ajustat n consecin. Sistemul MRV propus nu va impune o metodologie specific pentru monitorizarea emisiilor de CO2, ci doar condiia ca metodologia aleas i incertitudinile aferente acesteia s fie raportate. Aceast abordare permite proprietarilor de nave i administratorilor de nave s se bazeze pe practici existente. Aceast msur poate fi introdus fr periclitarea obiectivului de a cuprinde cea mai mare parte a emisiilor de GES generate de transportul maritim prin limitarea aplicrii normelor MRV la navele mari, de cel puin 5 000 GT. Obiective intermediare de reducere a emisiilor pentru sectorul transportului maritim n decembrie 2010, prile la Convenia-cadru a Naiunilor Unite asupra schimbrilor climatice (CCONUSC) au recunoscut c nclzirea global nu trebuie s depeasc temperaturile nregistrate naintea revoluiei industriale cu mai mult de 2 C21. Acest lucru este vital pentru limitarea consecinelor negative ale activitilor umane asupra sistemului climatic. Pentru ndeplinirea acestui obiectiv pe termen lung este necesar reducerea pn n 2050 a emisiilor de gaze cu efect de ser la nivel mondial cu cel puin 50 % sub nivelurile din 199022. rile dezvoltate ar trebui s i reduc emisiile cu 80-95 % pn n 2050, fa de nivelurile din 199023. Pe termen mediu, UE s-a angajat s i reduc pn n 2020 emisiile de gaze cu efect de ser cu 20 % sub nivelurile din 1990 i cu 30 % n contextul unui acord la nivel mondial. Acest angajament este inclus ntr-unul dintre cele cinci obiective principale ale UE din cadrul

21 22

23

Decizia 1/CP.16 a Conferinei prilor la CCONUSC (Acordurile de la Cancn); Pe baza celui de-al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbrile climatice (IPCC); Concluziile Consiliului European din 29-30.10.2009 i Rezoluia Parlamentului European din 4.2.2009 [2008/2105 (INI)];

32

Strategiei Europa 202024. Transportul maritim internaional este singurul sector industrial i singurul mod de transport care nu este cuprins n legislaia menit a duce la ndeplinirea acestui obiectiv de reducere. Mai mult, Consiliul European i Parlamentul European au convenit c toate sectoarele economiei ar trebui s contribuie la reducerea emisiilor25. n ceea ce privete transportul maritim internaional al UE, Cartea alb privind transporturile din 2011 a stabilit un obiectiv de reducere de 40 % (sau de 50 %, dac este fezabil) pn n 2050 fa de 2005. La nivelul UE, astfel de discuii trebuie s in seama de cadrul mai amplu de politic privind schimbrile climatice i energia pentru orizontul 2030 i trebuie s ia n calcul aspecte precum eficacitatea din punct de vedere climatic, mai ales n ceea ce privete reducerile cumulative ale emisiilor de CO2, costurile pentru sector, evoluia emisiilor dup 2005, eventualele standarde de eficien noi adoptate de OMI, precum i disponibilitatea i costurile tehnologiilor de red ucere din prezent i ale celor preconizate pentru viitor. n 2009, Comisia a adoptat obiective strategice i recomandri pentru politica UE n domeniul transportului maritim. Comisia a evideniat, ca o prioritate esenial, dezvoltarea unei abordri cuprinztoare i coerente de reducere a emisiilor de GES generate de transportul maritim internaional. Aceast prioritate a fost confirmat n Cartea alb privind transporturile din 2011. Ca aciune subsecvent crii albe, Comisia dezvolt un cadru strategic pentru cercetarea i inovarea n domeniul transporturilor, precum i pentru aplicarea rezultatelor aferente, n scopul realizrii unui sistem de transport european integrat, eficient i ecologic. Comisia i menine angajamentul de a analiza modul n care pot fi abordate, ct mai adecvat, barierele de pe pia care mpiedic adoptarea tehnologiilor cu emisii reduse de dioxid de carbon. n urma discuiilor cu Parlamentul European, statele membre, sectorul n cauz i prile interesate din cadrul societii civile, Comisia ar putea stabili domenii prioritare n vederea unor analize i iniiative viitoare. Avnd n vedere c este vorba despre un sector de nivel mondial, aceste activiti ar fi strns legate de eforturile din cadrul OMI. n special, OMI analizeaz eventuala necesitate a unui standard privind consumul de combustibil i forma pe care ar putea s o ia un astfel de standard, ct posibilitatea de a elabora un standard pentru msurarea performanei cocii i a elicei. Reducerea emisiilor de GES generate de transportul maritim se bazeaz ntr-o proporie semnificativ pe o infrastructur adecvat pe uscat. Comisia sprijin deja dezvoltarea acestei
24 25

Communication from the Commission Europe, 2020 COM (2010) final 2020 Directiva 2003/87/CE i Decizia 406/2009/CE.

33

infrastructuri, de exemplu pentru electrificarea porturilor i pentru combustibili alternativi, precum GNL, prin stimulente financiare i msuri de reglementare26. Iniiativele viitoare ar trebui s in seama n special de nevoia de a lua n considerare mpreun diverse tipuri de emisii, din motive care in att de certitudinea n materie de reglementare, ct i de eficiena juridic i operaional. n sfrit, dei multe tehnologii sunt deja disponibile pe pia, tranziia ctre un transport maritim cu emisii reduse sau chiar nule de carbon implic eforturi de cercetare substaniale pe termen lung. n cadrul Celui de-al aptelea Program Cadru (PC7), Comisia furnizeaz deja o finanare substanial pentru dezvoltarea i utilizarea tehnologiilor care vizeaz reducerea consumului de combustibil al navelor viitorului i a emisiilor aferente. Programul-Cadru Orizont 2020 care a fost propus27 vizeaz continuarea i intensificarea acestor eforturi. UE are interesul s rmn consecvent n privina obiectivelor politicii sale climatice i n privina ambiiei de a lua msuri n acest context. Prin urmare, dat fiind lipsa, n continuare, a unui acord, UE ar trebui s ia msuri suplimentare pentru a include transportul maritim n eforturile depuse la nivelul ntregii economii n vederea ndeplinirii obiectivelor Strategiei Europa 2020. Norme cu privire la combustibilii marini Noile norme de mediu privind combustibilii marini, care intr n vigoare pe 17 decembrie vor 2012, reduce n mod substanial poluarea aerului i impactul acesteia asupra sntii umane. Poluanii atmosferici provenii din transportul maritim sunt transportai pe distane lungi i prin urmare, contribuie din ce n ce mai mult la apariia problemelor privind calitatea aerului n multe orae europene. Dac nu s-ar lua nicio msur, emisiile de sulf provenite din transportul n zonele maritime ale UE le-ar depi pe cele provenite din toate sursele terestre pn n 2020. Legislaia revizuit va stopa aceast evoluie prin reducerea nu numai a emisiilor de sulf, ci i, mai important, a pulberilor n suspensie, marcnd un pas clar nainte n domeniul proteciei sntii oamenilor i a mediului. Directiva se bazeaz pe standarde elaborate la nivelul Organizaiei Maritime Internaionale (OMI). Aceasta reduce n mod progresiv coninutul maxim de sulf al combustibililor marini, de la nivelul actual de 3,5 % la 0,5 % pn n ianuarie 2020. n unele ecosisteme foarte fragile, cum ar fi Marea Baltic i Marea Nordului, inclusiv Canalul Mnecii, coninutul maxim de sulf va fi
26 27

COM(2013) 17 final, COM(2013) 18 final i SWD(2013) 4 final. COM(2011) 809 final.

34

redus la 0,1 %, nc din 2015. 28Ca alternativ la carburanii cu coninut redus de sulf, navele pot opta pentru metode echivalente de punere n conformitate, cum ar fi sistemele de purificare a gazelor de evacuare sau navele propulsate cu GNL. Instrumentele actuale ale UE de finanare a sectorului transporturilor, cum ar fi cele corespunztoare reelei TEN-T i programului Marco Polo, alturi de Banca European de Investiii (BEI) acord sprijin financiar proiectelor ecologice n domeniul transportului maritim. n plus, Comisia a iniiat activiti care ncurajeaz utilizarea GNL drept combustibil pentru nave. De asemenea, Comisia va continua s pun n aplicare msuri pe termen mediu i lung pentru a promova tehnologii navale ecologice, combustibili alternativi i dezvoltarea de infrastructuri de transport ecologic, n contextul pachetului de instrumente pentru transportul sustenabil pe ap, mpreun cu reprezentani ai industriei de profil i ai statelor membre. Prezenta directiv este cel mai recent element al cadrului de politici ale UE privind poluarea aerului care a fost dezvoltat n ultimii 30 de ani. Comisia European efectueaz n prezent o revizuire cuprinztoare a cadrului de politici n vederea actualizrii acestuia n 2013. Pn la 17 aprilie 2014, statele membre vor trebui s i modifice legislaia existent privind calitatea combustibililor marini, n vederea armonizrii cu noua directiv. Directiva asigur certitudinea juridic n privina investiiilor necesare din partea armatorilor, a operatorilor portuari i a rafinriilor. ncepnd din anul 2015, statele membre sunt invitate s se asigure c navele utilizeaz combustibili cu un coninut de sulf de maximum 0,10 % n Marea Baltic i Marea Nordului, inclusiv n Canalul Mnecii. Sunt acceptate metode echivalente de punere n conformitate, cum ar fi sistemele de purificare a gazelor de evacuare. ncepnd cu 2020, navele care opereaz n toate celelalte zone maritime europene trebuie s utilizeze combustibili cu un coninut de sulf mai mic de 0,50 %. n mod tradiional, navele utilizeaz pcura grea ca mijloc de propulsie. Pcura grea poate avea un coninut de sulf de pn la 5 %. Prin comparaie cu aceasta, coninutul de sulf al combustibililor utilizai de camioane sau autoturisme nu trebuie s depeasc 0,001 %. Emisiile de dioxid de sulf pot cauza ploi acide i pot genera pulberi n suspensie. Aceste pulberi sunt periculoase pentru sntatea uman, cauznd boli respiratorii i cardiovasculare i reducnd sperana de via. 3.3 Proiectul tehnologic a unei nave ecologice

28

Directiva 2012/33/UE a Parlamentului European i a Consiliului din 21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului privind reducerea coninutului de sulf din combustibilii marini

35

Iniiativa privat aparine industriei daneze ,, Corabia Verde a Viitorului ,, care au ncheiat un studiu pe compararea de tehnologii care respect nivelurile de emisie a Organizaiei Maritime Internaionale (OMI) pentru navele care navigheaz n zonele controlate de emisie( ECA) . Bazele acestui studiu este ntocmit de Organizaia Maritim Internaional ( OMI ), iar decizia este c navele trebuie s reduc nivelul de sulf n pcur la 0,1% sau cura gazele de eapament la un nivel echivalent pn n 2015 . Obiectivul proiectului a fost de a crea soluii practice, precum i descoperirea aspectelor financiare n ceea ce privete instalarea, operarea i ntreinerea celor trei alternative mai realiste: - Coninut sczut de sulf i combustibil - GNL drept combustibil - Tehnologie Scrubber(Epurator de gaze) La baza proiectului a fost un nou construit tanc 38.500 TDW de la D / S NORDEN A / S. Grupul din spatele studiului a constat de Alfa Laval - Aalborg ( fostele Industrii Aalborg ) , D / S NORDEN , Asociaia Armatorilor din Danemarca , Elland Inginerie , Registrul Lloyd , Maersk Tehnologie Maritime , Tankers Maersk , MAN Diesel si Turbo , Schmidt maritim i cu Nava verde n calitate de coordonatori . Proiectul a fost finanat n comun de ctre Fondul maritim danez i firmele participante . Studiul de reducere a emisiilor pentru RO / PAX M/F Visby

n primvara anului 2011, parteneriatul public-privat ,,Corabia Verde a Viitorului ,, a iniiat un studiu n domeniul navelor feribot cu emisii reduse de poluani . S-a convenit ca studiul s fie realizat ca un studiu de dezvoltare, de colaborare care implic parteneri din toata industria maritim s lucreze mpreun la optimizarea unui feribot pentru o anumit operaiune . Pentru a realiza acest lucru , un facilitator fost adus i confer rolul de a obine sinergiile (operaiunile) dorite n cadrul grupului de proiect . n scopul de a da referin rezultatele, a fost folosit feribotul existent RO - PAX M / F Visby din figura 3.2. Acest feribot este exploatat n prezent de Gotlandsbolaget ntre portul n Visby pe insula suedez Gotland i Suedia continent . Gotlandsbolaget au mai muli ani de experien cu care opereaz acest traseu i au o baz de date extins a consumului de en ergie la bordul navelor , prin evaluare comparativ de reduceri poteniale de emisii este posibil .

36

Studiul a fost condus de OSK - ShipTech i n timpul studiului , partenerii au contribuit prin subgrupuri care au fcut expertiza lor tehnic.

Figura 3.2 Nava ecologic RO- Pax M/ F Visby

Obiectivul general al studiului a fost de a oferi o perspectiva asupra ceea ce se poate face pentru a reduce emisiile provenite de la feriboturi . n acest sens , studiul a vizat utilizarea i schimbul de expertiz tehnic i operaional ntre toi partenerii de studiu . inta tehnic a studiului a fost de a reduce emisiile de CO2 cu 25 % fa de feribotul deja n funciune ntre Gotland i Suedia . Mediul tehnologic i politic n lumea maritim schimb continuu posibilitile i cerinele . Prin urmare , n scopul de proiectare a acestui concept RO- PAX ecologic are scopul de a fi gata de regul nainte de 2020 . n acest context, este relevant s menionm c unele constatri pot fi implementate ca retro - fit , adic utilizarea unui echipament nou pe vechile instalaii n navele existente . Tehnic vorbind , studiul s-a concentrat pe elemente de proiectare ,pe piese i organe de maini , propulsie , combustibili alternativi i alte domenii care afecteaz emisiile . Din punct de vedere tehnic sa ajuns la concluzia c este posibil s se reduc consumul de combustibil considerabil prin introducerea de noi tehnologii , fr a schimba parametrii operaionali . Efectele de optimizare i tehnologiile alese au condus la o reducere a costurilor de combustibil de mai mult de 23 % . Aceast economie este important , dar , de asemenea, foarte

37

dependent de costurile viitoare de combustibil . Toate tehnologiile incluse n proiect au o perioada rambursabil mai mic de 5 ani.29 Prin introducerea acestor tehnologii rezult o scdere a emisiilor: 39 % la emisiile de CO2 , 93 % la NOx i 98 % pe SOx , ceea ce nseamn c este atins obiectivul tehnic. Studiul unei nave container 8.500 TEU (figura 3.3)

Figura 3.3 Nava ecologic 8.500 TEU

Pe parcursul anului 2009 , partenerii de Green Corabia Viitorului au lucrat mpreun la studii de concept de aa numitele " nave cu emisii sczute " . Scopul acestor studii a fost de a investiga posibilele reducerile globale de emisii atunci cnd au fost implementate deja n faza de proiectare a unei noi nave diferitele tehnologii disponibile de la Nava Green a proiectului Future. Studiile au fost efectuate pentru dou tipuri de nave diferite , o nav container 8.500 TEU i o nav vrachier(cargou pentru marfa n vrac) cu dimensiunea de 35.000 tdw. Baza pentru nava container a fost un vas de tip A de la Odense Steel Shipyard. Studiul ca concept a fost realizat pentru a stabili nivelul de noi tehnologii n ceea ce privete obiectivul de ,,nave verzi,, pentru viitor, de reducere a emisiilor de gaze de eapament i n raport cu urmtoarele reglementrile internaionale privind emisiile de NOx i SOx i cel mai probabil , de asemenea, emisiile de CO2 , prin introducerea a indicelui de eficien energetic design ( EEDI ) pentru navele noi .

29

http://www.greenship.org

38

Proiectarea unei nave este un proces foarte complex , deoarece multe aspecte i constrngeri trebuie s fie luate n considerare n acelai timp . De foarte multe ori se cere de a interfera unele cu altele ntr-un mod negativ, astfel c prin ndeplinirea unei cereri , alt cerere nu poate fi ndeplinit sau este chiar contracarat . n studiul navei container , a pus accentul pe urmtoarele tehnologii : Apa n sistemul de combustibil ( WIF ) Sistem de recirculare a gazelor de eapament ( EGR ) Sistem de recuperare a cldurii reziduale ( WHR ) Putere i turbine cu abur Epuratoare de gaze de eapament

Obiectivul general al studiului container conceptul de nave a fost de a realiza: Reducere de 30 % a emisiilor de CO2 Reducere de 90 % din emisiile de NOx Reducere de 90 % a emisiilor de SOx

n cadrul studiului conceptul de care am fost n msur s demonstreze i s documenteze c prin implementarea tehnologiilor de mai sus pe nav container 8500 TEU este posibil s se realizeze: Reducere de 11-14 % a emisiilor de CO2 Realizat reducere de 80 % a emisiilor de NOx Realizat reducere de 90 % a emisiilor de SOx

Costul suplimentar pentru aceste reduceri este de 10 milioane euro ( cretere de aproximativ 10%, comparativ cu o " nav standard" fr " tehnologii ecologice ") n ceea ce privete reducerile de emisii , rezultatele pe NOx i SOx sunt foarte promitoare . Cnd vine vorba de reducerea emisiilor de CO2 rezultatele sunt bune , dar nu la fel de mare ca obiectivul de 30 % . Reducerea n continuare a emisiilor de CO2 trebuie s fie obinute prin eforturi continue de a reduce rezistena navei, operarea optimizat (abur lent, rutare vreme, etc), sisteme de propulsie mai eficiente, motoare mai eficiente din punct de combustibil, combustibil alternativ (LNG, biocombustibili, etc) i plus de mijloace ecologice alternative de propulsie (celule de combustibil, eolian, solar etc).

39

3.4 Tehnologii n faza de proiectare a unei nave pentru reducerea emisiilor

1.Crm avansat cu sistem de elice Un sistem de elice i crm bine concepute, pot economisi pn la aproximativ 4% din consumul de combustibil. Un astfel de sistem ar putea fi o elice modern, combinat cu o crm asimetric i un aa-numit Costa Bulb. Cu noi metode de proiectare a elicei moderne devine mai mult i mai eficient.Costa Bulb creeaz un suflu al elicei neted ,de la elice la crma. Cu o crm asimetric, energia de rotaie de la elicea este utilizat mai eficient n comparaie cu o crm convenional.

Figura 3.4 Crm avansat cu sistem de elice

Figura 3.5 Duz de vitez

40

2. Duza de vitez n mod normal, duze sunt folosite pentru a mbunti traciunea la baba de cheu de pe remorchere, nave de aprovizionare, nave de pescuit i multe alte vase care au nevoie de putere de tragere mare la vitez redus. Acest nou tip de duz, numit o duz de vitez, este dezvoltat pentru a mbunti puterea de propulsie la viteza de exploatare. Folosind noul concept duz de vitez are un potenial de economisire de aproximativ 5%. 3. Sistem de epurare a gazelor reziduale O modalitate de a ndeplini viitoarele reglementri privind emisiile de sulf este de a instala un epurator de gaze de eapament. Acest scruber din figura 3.6 utilizeaz ap pentru a spla sulful din gazul de eapament. Msurtorile au artat c emisiile de SOx sunt reduse cu pn la 98%. Nu este doar sulful care este redus, de asemenea, coninutul de particule nocive sunt reduse cu aproximativ 80%. 4.GNL (Gaz natural lichefiat) motoarele auxiliare n mod normal, puterea electric n stare de port este furnizat cu ajutorul motoarelor auxiliare care ruleaz pe pcur sau motorin marin. Prin utilizarea motoarele auxiliare reprezentat in figura 3.7, ruleaz pe GNL (gaz natural lichefiat) n loc de combustibil convenional, poate fi realizat reduceri semnificative ale emisiilor. Reducerile de emisii, n magnitudinea de aproximativ 20% la emisiile de CO2, de aproximativ 35% la NOx i 100% pe SOx sunt potenialul de trecerea de la diesel la GNL.

Figura 3.6 . Sistem de epurare a gazelor reziduale

Figura 3.7 Motoarele auxiliare pe gaz natural lichefiat GNL

41

5. Culoarea bordajului exterior. Alegerea potrivit a vopselei pe bordajul exterior este esenial deoarece trebuie s menin rezistena la un nivel maxim. Vopseaua modern antivegetativ , este vopseaua care are o frecare redus a apei are un potenial de economisire a combustibilului n zona de la 3 la 8%. Reducerea emisiilor este proporional cu economiile de combustibil. 6. Sistemul de recuperare a cldurii reziduale (Wh). Sistemul de recuperare a cldurii reziduale din figura 3.8, utilizeaz caldura din gazele de evacuare de la motorul principal. Gazul de evacuare conine o mulime de energie termic, care poate fi transformat n abur. Aburul poate fi apoi utilizat pentru nclzirea de cazare, zonele de marf i de ulei de combustibil. Aburul poate fi utilizat pentru producerea de energie ntr-un turbo-generator. n funcie de configuraie, un sistem de recuperare a cldurii reziduale se poate reduce consumul de carburant cu 7-14%.

Figura 3.8 Recuperator de cldur evacuat

7. Apa n sistemul de combustibil Formarea de NOx depinde de temperatura din cptueala cilindrului. Prin scderea temperaturii emisiile de NOx sunt de asemenea reduse. Prin adugarea apei n combustibil nainte de injectare, temperatura n cilindru va fi redus. Acest lucru va avea ca rezultat o reducere a NOx cu 30-35%. 8. Sistem de epurare a gazelor recirculate

42

Formarea emisiilor de NOX poate fi redus prin scderea temperaturii n garniturile cilindrului din motorul principal. O modalitate de scderea a temperaturii este de a recircula o parte din gazele de evacuare. O parte din gazele de evacuare este amestecat cu aerul baleiat, astfel nct coninutul de oxigen este redus, mpreun cu o temperatur mai sczut n camera de ardere. Msurtorile au artat c aceast tehnologie au un potenial de reduceri de NOx de aproximativ 80%. 9. Pompare i racire forat Prin utilizarea unui sistem de ap de rcire optimizat este posibil pentru a economisi pn la 20% din puterea electric generat, care corespunde la o reducere de aproximativ 1,5% din consumul total de combustibil. Studiile arat c rezistena n sistemul de rcire cu ap de multe ori poate fi redus. Cnd rezistena este redus pompele mai mici pot fi utilizate i astfel salvnd pn la aproximativ 90% din puterea necesar pentru pompe.

43

Concluzii i Recomandri

Perspectivele de viitor pe plan mondial n construciile navale sunt legate de posibilitatea nlocuirii motoarelor diesel prin turbine cu gaze i de utilizare a reactoarelor nucleare pentru propulsia navelor, (spargtorul de ghea sovietic Lenin, fiind prima nava cu propulsie nuclear). Secolul nostru se caracterizeaz n domeniul construciilor navale printr-o tendin spre gigantism,( cum este de altfel i pasagerul Mary Queen II, o adevrat insula cu elice). Apariia motorului cu ardere interna i apoi a turbinei cu gaze a reinut atenia constructorilor navali, care le vor utiliza din ce n ce mai frecvent, spaiul mult redus, ocupat de combustibilul lichid avantajnd considerabil creterea capacitii de transport. Pentru motoarele diesel navale regimul tranzitoriu de funcionare este mai frecvent dect cel stabilizat. La accelerarea deplasrii unei nave, puterea efectiv a motorului i momentul motor efectiv rmn sub valorile corespunztoare regimului stabilizat, iar consumul specific de combustibil este mai mare. Creterea cantitii de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului la sfritul admisiei, optimizarea pocesului de formare a amestecului carburant i mbuntirea arderii conduc la creterea presiunii i a cuplului motor (acesta crescnd), atunci cnd funcioneaz n regim tranzitoriu de accelerare, la micorarea consumului specific de combustibil i a emisiilor de noxe din gazele de evacuare. Arderea mult mai complet, datorit injeciei combustibilului la presiuni mari i a utilizrii supraalimentrii cu turbine cu geometrie variabil, conduce la emisii mai reduse de particule. Cele care rmn, multe dintre ele volatile, unele sunt oxidate la intrarea n catalizator, iar celelalte sunt colectate pe suprafaa ceramic a filtrului, existnd posibilitatea oxidrii lor de ctre NO2 care rezult din NOx din catalizator. La M.A.C. supraalimentat consumul specific de combustibil se reduce comparativ cu M.A.C. cu aspiraie natural, aceast scdere este mai pronunat cu ct este mai redus sarcina motorului. Datorit aportului suplimentar de aer care are loc o dat cu creterea turaiei, un M.A.C. supraalimentat emite o cantitate de fum mult mai redus fa de un motor cu aspiraie natural deci polueaz mai puin. Ca alternativ la carburanii cu coninut redus de sulf, navele pot opta pentru metode echivalente de punere n conformitate, cum ar fi sistemele de purificare a gazelor de evacuare sau navele propulsate cu GNL. O alternativ de micorare cu peste 30% a acestor emisii, att la navele propulsate cu motoare diesel, ct i cu turbine cu abur sau gaze, este cea
44

aplicat de ctre firma german MAN B&W i anume, de utilizare pentru ardere n locul motorinei, a LNG (liquid natural gas). Pentru reducerea de noxe, separarea prin injecie direct a apei este considerat cea mai bun soluie deoarece aceast tehnic i-a dovedit capacitatea de a reduce nivelul NOx din gazele arse evacuate de ctre motor, cu pn la 60 %, iar n cazul aplicrii catalizatorului Selective Catalitic Reaction, n prezena soluiei de uree dizolvat n ap, are loc transformarea oxizilor de azot n azot inofensiv i ap. Reducerea particulelor n cazul funcionrii motorului diesel naval cu combustibil greu este nc o mare provocare. Tehnic exist soluii (precipitatori electrostatici umezi) dar implic ori un volum mare n compartimentul maini al navei ori un cost ridicat. Oricum, emisiile de particule sunt reduse de la 50 % la 90 % cnd se trece la combustibilii distilai i aditivai. Mrirea dimensiunilor i tonajul navelor moderne realizate pe principii dinamice de plutire pe aripi portante i n mod deosebit a navelor pe perna de aer, sunt considerate de specialiti ca nave ale viitorului apropiat. Actuala criz economic mondial va determina mutaii calitative care vor conduce la continua dezvoltare i perfecionare a construciilor navale, datorit faptului ca navele constituie mijlocul de baz de transport cel mai economic pentru comerul internaional.

45

Bibliografie Acte normative : 1. Communication from the Commission Europe, 2020 COM (2010) final 2020 2. Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de ser n cadrul Comunitii i de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului 3. Decizia 1/CP.16 a Conferinei prilor la CCONUSC (Acordurile de la Cancn); Pe baza celui de-al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvernamental privind schimbrile climatice (IPCC); 4. Directiva 2012/33/UE a Parlamentului European i a Consiliului din 21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului privind reducerea coninutului de sulf din combustibilii marini 5. Directiva 2012/33/UE a Parlamentului European i a Consiliului din 21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului privind reducerea coninutului de sulf din combustibilii marini 6. Legea nr. 269/ 2006 Reguli privind prevenirea polurii atmosferei de ctre nave la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, modificat prin Protocolul din 1978 (MARPOL 73/78)

Manuale i brouri: 1. Alexandru Costic, Maini i instalaii navale de propulsie, Bucureti, 1991 2. AEA Technology, 2013 3. Bobescu Gh., Radu Gh.-A., Chiru A. .a. - Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Chiinu, 1996 2000 4. Bobescu Gh., Radu Gh.-A., .a.-Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i limitarea noxelor la autovehicule, 1989 5. Buzbuchi N, - Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Institutului de Marin Civil, Constana, 1998

46

6. Buzbuchi N., Sabu A. - Motoare diesel navale, Procese, Construcie, Exploatare, Bucureti, 2001 7. Ceang I. - Dinamica sistemelor navale de propulsie, Editura Tehnic Bucureti, 2003 8. Concluziile Consiliului European din 29-30.10.2009 i Rezoluia Parlamentului European din 4.2.2009 [2008/2105 (INI)] 9. Drglina Alexandru Motoare cu ardere intern. Contrucie i calcul, vol. I , Constana 2001 10. Hans Zellbeck .a. - New Concepts of Supercharging to improve the acceleration performance of internal combustion engines, MTZ Worldwide nr. 6, 1999 11. Lloyds Register i DNV, 2012 12. Maddox Consulting, 2012 13. Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1995.2008 14. Popa G. M., Negurescu N., PanC. - Motoare diesel, vol. I, II, Bucureti; 2003-2004 15. Reducere estimat a emisiilor de CO2 datorat introducerii unor msuri tehnice i operaionale obligatorii referitoare la eficiena energetic a navelor. Studiu efectuat de Lloyd's Register i DNV pentru OMI n 2011 i Al 4-lea raport de evaluare al IPCC. 16. Uzuneanu Cristina ,, Combaterea polurii produs de motoarele cu ardere intern,, Galai 2008 Surse internet: www.mandiesel.com http://www.greenship.org

47