AMBREAJUL

tehnica mecanica

AMBREAJUL
B7 CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI
Ambreiajul este organul de legatura a transmisiei cu motorul, fiind montat
intre motor si schimbatorul de viteze. Ambreiajul permite cuplarea si decuplarea
lina a transmisiei cu motorul, in urmatoarele situatii:
- la plecarea autovehiculului de pe loc , cand trebuie rotita progresiv
transmisia de la zero la turatia arborelui cotit necesara pentru a invinge rezistenta
la rulare si forta de inertie a automobilului (puterea motorului este direct
proportionala cu turatia arborelui cotit);
- la schimbarea treptelor de viteza pentru ca rotile dintate ale schimbatorului
de viteze sa functioneze fara sarcina , realizandu-se o cuplare fara socuri.
Ambreiajul este si un organ de proiectie al transmisiei , deoarece la un
moment rezistent mai mare de cat momentul pentru care a fost calculat ,
ambreiajul patineaza . Patinarea ambreiajului se obtine prin alunecarea placilor lui
una fata de cealalta.
Inainte de virgula, punct si punct cu virgula nu mai lasa spatii deoarece arata
rau. Dupa punct se lasa un spatiu liber. Corecteaza tot textul.
Dupa principiul de functionare , ambreiajul se imparte in :
- ambreiaje mecanice (cu frecare)
- ambreiaje hidraulice
- ambreiajele combinate
7.1 Cerintele, clasificarea si particularitatile de functionare ale
ambreiajului
Cerinte impuse ambreiajelor

Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmatoarele:

- la decuplare , sa izoleze rapid si complet motorul de transmisie , pentru a
face posibila schimbarea vitezelor fara socuri;
- la cuplare sa imbine lin motorul cu transmisia , pentru a evita pornirea
brusca din loc a automobilului si socurile in mecanismele transmisiei ;
- in stare cuplata sa asigure o imbinare perfecta intre motor si transmisie ,
fara patinare
- elementele conduse ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cat mai
redusa pentru micsorarea sarcinilor dinamice in transmisie ,
- sa aiba o functionare sigura si de lunga durata
- actionarea sa fie simpla si usoara
- regimul termic sa aiba valori reduse si sa permita o buna transmitere a
caldurii in mediul inconjurator , iar constructia sa fie simpla si tehnologica.
Clasificarea ambreiajelor
Ambreiajele folosite in constructia de automobile se clasifica dupa modul de
transmitere a momentului si dupa modul de actionare (figura 7.1).

Fig. 7.1 Clasificarea ambreiajelor

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

ambreiajele mecanice pot avea unul sau mi multe discuri

de frictiune , pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau
diafragma si centrifugal sau semi- centrifuge;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix , cu prag mobil

sau cu camera de colectare;
ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau fara pulbere

feromagnetica.
-

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

ambreiajele neautomate sunt puse in functiune de forta

musculara a conducatorului prin actionarea mecanica sau hidraulica;
uneori sistemul de actionare a ambreiajului neautomat este prevazut cu
un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic care reduce
efortul depus se conducator;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

ambreiajele automate pot fi actionate hidraulic ,

pneumatic , electric sau vacumatic, in functie de pozitia pedalei

acceleratorului,turatia si sarcina momentului sau de pozitia parghiei de

schimbare a treptelor de viteze.
Pentru autoturismul din tema de proiect am ales un ambreiaj mecanic
monodisc cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare.
Solutia adoptata prezinta urmatoarele avantaje:
-

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp; apasarea

discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp; actionare

usoara;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp; progresivitate

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp; nu

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp; echilibrare

mare la cuplare;

are tendinta de patinare la uzarea garniturilor;

usoara.

7.2 Ambreiajele mecanice

Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice
, la care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se
realizeaza prin forte de frecare ce se dezvolta intre doua sau mai multe perechi de
suprafete in contact .
La ambreiajele de automobile se disting trei parti principale (fig. 7.2)
- partea conducatoare , formata din piese care sunt permanent in legatura cu
motorul (se rotesc totdeauna cand motorul functioneaza );
- partea condusa care cuprinde piesele ce sunt in legatura cu transmisia
motorului;
- mecanismul de functionare , compus din piese ce transmit comanda de
actionare a ambreiajului .
Partea conducatoare cuprinde : volantul 1, placa de presiune 3 si carcasa ei
11, arcurile ambreiajului 9 , parghiile de debreiere 6.
Placa de presiune 3 impreuna cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin
intermediul unor suruburi . Suprafata lustruita a placii de presiune este una din
suprafetele active de frecare ale ambreiajului .

Arcurile ambreiajului 9 apasa placa de presiune 3 cu o anumita forta , care sa

asigure transmiterea de catre ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile
sunt asezate intre placa de presiune si carcasa , avand fiecare bucsa de ghidare
.Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau un singur arc central.
Parghiile de debreiere 6 sunt articulate de urechile 4 si 5 ale placii de presiune si
ale carcasei . Capetele parghiilor , asupra carora apasa rulmentul de presiune 8,
trebuie sa se afle toate in acelasi plan , perpendicular pe axa ambreiajului . Acest
lucru se realizeaza prin suruburile de reglaj. In ultimul timp parghiile de debreiere
cat si arcurile sunt inlocuite printr-o diafragma (Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10),
formata dintr-un disc de otel , avand taieturi radiale .Diafragma care echivaleaza cu
o serie de parghii elastice asezate circular , se reazema pe un inel de otel care
constituie linia ei de articulatie .

Fig.7.2 Ambreiajul mecanic cu un singur disc

1- volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii
de presiune; 6- parghiile de debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune ; 8rulmentul de presiune ; 9- arcurile ambreiajului; 10- garnitura termoizolanta ; 11carcasa placii de presiune ; 12- orificii de evacuare a uleiului.

Partea condusa a ambreiajului este formata din discul ambreiajului 2, montat

intre volantul 1 si placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotatie , cu arborele
primar al schimbatorului de viteze .
Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de otel , prevazut cu taieturi
radiale pentru a-i da elasticitatea necesara . Pe discul metalic se monteaza , prin
nituire cu cap inecat , garniturile de frecare din ferodo (material care are un
coeficient de frecare mare) In scopul unei cuplari line a ambreiajului , intre discul
metalic si garnitura de frecare, in partea dinspre schimbator de viteze sunt montate
arcuri lamelare. Un capat al arcului este nituit la discul metalic, iar celalalt capat la
garnitura de frecare. Arcurile sunt indoite in asa fel, incat, in stare libera intre disc
si garnitura exista un joc. La cuplarea ambreiajului, pe masura ce se elibereaza
pedala, discul de presiune se deplaseaza spre volant, comprimand arcurile lamelare
ale discului de frecare, si astfel momentul e transmis creste treptat, ceea ce conduce
la o cuplare lina a ambreiajului. Montarea discului ambreiajului pe arborele primar
al schimbatorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flansa
caruia se fixeaza prin nituire (de mentionat ca nu la toate tipurile de automobilele
discul de ambreiaj se monteaza pe arborele primar al cutiei de viteze.
In scopul protejarii transmisiei contra oscilatiilor la rasucire, discul
ambreiajului este prevazut cu un sistem de amortizare, cu frictiune sau hidraulic.
Sistemul de amortizare cu frictiune este cel mai raspandit. La discul
ambreiajului prevazut cu amortizare prin frictiune, fixarea discului metalic de
flansa butucului se face prin arcuri elicoidale (fig. 7.3). Arcurile sunt montate in
stare comprimata, in ferestre practicate in flansa butucului si in discul metalic. In
acest fel, momentul motor de la discul metalic la flansa butucului se transmite prin
arcurile precomprimate .In cazul in care prin ambreiaj nu se transmite nici un
moment, ferestrele din discul metalic si flansa butucului coincide. La transmiterea
momentului, deci la cuplare, forta se transmite prin arcuri, care se comprima iar
discul se deplaseaza fata de flansa, primind o deplasare unghiulara. In acest mod se
realizeaza legatura elastica intre butuc si disc, care conduce la amortizarea
oscilatiilor si rasucire. Totodata se realizeaza si o cuplare mai lina a motorului cu
transmisia.

Fig. 7.3 Disc de frictiune cu arcuri de amortizare

In timpul cuplari ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolta o forta de
presare asupra discului de presiune 3 si acesta, la randul sau asupra discului de
frecare 2, suficient pentru ca frecarea care i-a nastere intre aceste doua discuri si
volant sa poata transmite momentul motor la cutia de viteze.
La debreiere cand conducatorul automobilului apasa asupra pedalei, furca de
debreiere impinge rulmentul de presiune 8 inainte. Acesta actioneaza capetele
parghiilor de debreiere 6, care deplaseaza discul de presiune 3 invingand forta
arcurilor 9 in felul acesta, discul de frecare 2, ne mai fiind presat asupra volantului
1 si disparand forta de frecare, se va opri, odata cu arborele primar al
schimbatorului de viteze.
Mecanismele de actionare a ambreiajelor pot fi cu comanda mecanica sau cu
comanda hidraulica.
Ambreiajele cu comanda mecanica sunt formate dintr-un sistem de parghii si
arcuri, care asigura cuplarea si decuplarea ambreiajului.
Citeste cu atentie tot textul. Ai multe litere inversate sau lipsa.
7.2.1 Discul de frictiune

Pentru a obtine o cuplare cat mai buna a transmisiei cu motorul, ambreiajul

automobilului trebuie sa fie cat mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai
corespunzatoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor
este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigura o frecare progresiva si
deci o cuplare lina. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid
si din aceasta cauza discurile de frictiune ale acestora au o constructie speciala. In
scopul asigurarii unei cuplari cat mai line, solutiile constructive mai des utilizate si
totodata recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri
plate in interior, dupa cum se arata in fig. 7.4.
Partea periferica a discului reprezentata in fig. 7.4 a, este impartita in mai
multe sectoare 2, indoite in afara sau inauntru prin, alternare. Numarul sectoarelor
se recomanda sa fie intre 4 si 12, in functie de diametrul discului. Taieturile
radiale care dau nastere la sectoarele ondulate micsoreaza totodata si tendinta spre
deformare a discului metalic. In stare libera, intre garniturile de frictiune 1 si 3
exista un joc = 12 mm iar cand discul este presat, ondulatiile incep sa se indrepte
treptat ceea ce asigura o frecare progresiva si deci o cuplare lina. Un dezavantaj al
discurilor cu sectoare consta in dificultatea de a obtine aceeasi rigiditate la toate
sectoarele.

Fig. 7.4 Constructia discurilor de frictiune

O rigiditate mai uniforma pe suprafata discului de frictiune se obtine prin
constructia in fig. 7.4 b, la care sunt introduse arcuri late intre disc si garniturile de
frictiune ceea ce face ca intre ele sa apara, in stare libera, un joc = 12 mm care se

preia in procesul cuplarii. Numarul arcurilor 4 plate se recomanda sa nu fie mai

mici de 6.
Deoarece discurile trebuie sa fie elastice, se executa din otel laminat cu
continut mediu sau ridicat de carbon cu grosime de 1,42 mm . Taierea si indoirea
sectoarelor se face in prese speciale. In scopul mentinerii formei si calitatilor
elastice dorite, tratamentul termic se face tot in presa. Dupa calirea in ulei si
revenire, trebuie sa aiba duritate HRC = 38.50 Arcurile plate se executa din banda
de otel laminat la rece si lustruit in prese la temperatura de aproximativ 420 C.
7.2.2 Garniturile de frictiune
In constructia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din
materiale diferite, respective volantul si discurile de presiune din metal, iar
garniturile discului de frictiune din material metalic. Materialul de baza pentru
confectionarea garniturilor de frictiune este azbestul, care are o stabilitate chimica
si termica foarte buna. Acesta poate fi utilizata sub forma unor fire scurte sau sub
forma unor texturi, care impreuna cu insertii metalice, se preseaza in lianti de tipul
rasinilor sintetice, ale caror proprietati influenteaza in mod hotarator functionarea
ambreiajului.
Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul si
alama, sub forma de sarma, span sau pulbere.
Cerintele principale impuse garniturilor de frictiune ale ambreiajelor sunt:
- sa asigure coeficientul de frecare dorit si asupra lui sa influenteze putin
variatiile de temperatura, ale vitezei de alunecare si ale incarcarii specifice;
- sa aiba o rezistenta ridicata la uzura mai ales la temperaturi inalte;
- sa-si refaca rapid proprietatile de frictiune initiale. Dupa incalzirea urmata
de racirea corespunzatoare;
- sa aiba stabilitate mare la temperatura ridicate;
- sa aiba proprietati mecanice (rezistenta, elasticitate, plasticitate )ridicate;
- sa se prelucreze usor si sa asigure o cuplare lina fara socuri, la plecarea din
loc a automobilului.

Fig. 7.5 Garnituri de frictiune ambreiaj

Uzura garniturilor de frictiune depinde de incarcarea specifica, de viteza de
alunecare, si de temperatura, cunoscand ca la temperaturi mai mari de 250C
intensitatea uzuri creste brusc.
Fixarea garniturilor de frictiune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu
cleiuri termorezistente. Raspandirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigura
rezistenta si siguranta in functionare si permite inlocuirea garniturilor fara prea
mare greutate. Niturile utilizate sun executate din materiale cu duritate redusa
(cupru, alama, aluminiu), care nu provoaca zgarieturi pe suprafetele de frecare.
Tipuri de garnituri utilizate:
-

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

garnituri FERODO pe baza de fibre de azbest;

garnituri din rasini sintetice armate cu fibre de kevlar sau

cu fibre de sticla, care sunt nepoluante;
garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar
functioneaza cu zgomot;
rasina sintetica.

garnituri din fibre impregnate cu liant si infasurate intr-o

In functie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variaza

intre 0,250,35m pentru materialele pe baza de azbest, respectiv 0,400,45 m
pentru materialele metaloceramice.
Pentru a proteja garniturile de frictiune impotriva incalzirii exagerate, pe suprafata acestora sunt
prevazute o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circula aer care contribuie la
racirea suprafetelor de frecare si la evacuarea prin centrifugare a particulelor rezultate din uzura
garniturilor.

7.2.3 Amortizarea de oscilatii de torsiune

Pentru a feri transmisia de oscilati si rasuciri cauzate de rotatia neuniforma a
arborelui cotit si de variatia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului,
discul de frictiune al ambreiajului este prevazut cu un sistem de amortizare a
acestor oscilatii, care serveste si la asigurarea unei cuplari mai line a ambreiajului.
Amortizarea de oscilatii de rasucire ale ambreiajului, indiferent de
caracteristica elementului de amortizare, functioneaza pe baza aceleasi scheme de
principiu, respectiv, legatura dintre discul de frictiune si butucul acestuia se face
cu ajutorul unui element elastic.Din punct de vedere constructiv aceste sisteme de
amortizare difera prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsula hidrauluica sau
arcuri.
Constructia discurilor de frictiune cu amortizare de oscilatii din cauciuc 1
este reprezentat infigura 7.6.
La unele ambreiaje se foloseste amortizarea de oscilatii de
rasucire hidraulice, care au insa o constructie complicata, etanseitatea se asigura
cu greutate si momentul de inertie este mare ceea ce face ca aceste amortizoare sa
aiba o aplicabilitate redusa si aceea numai la autoturisme.
Cea mai larga raspandire o au amortizoarele de oscilatii cu inele de frictiune
si elemente elastice cu arcuri elicoidale, dupa cum se arata in figura 7.7.

Fig. 7.6 Constructia discului de frictiune cuamortizare de

oscilatii de torsiune cu cauciuc

Fig. 7.7 Constructia discului condus cu amortizor de oscilatii

de torsiune cu frictiune si element elastic

La aceste constructii elementul elastic il constituie arcurile elicoidale

cilindrice 1, dispuse tangential in ferestrele discului de frictiune, care pot fi in
numar de 6.12, in functie de diametrul discului. Elementul de frictiune il constituie
garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse intre flansa si disc.
7.2.4 Discurile de presiune
Pentru a asigura o presare uniforma a garniturilor de frictiune, discurile de
presiune trebuie sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafetelor de
frecare trebuie sa aiba o masa suficient de mare, conditie necesara pentru preluarea
unei cantitati de caldura cat mai mari. La ambreiajele monodisc, in scopul
imbunatatiri transmisiei de caldura, discurile de presiune sunt prevazute la exterior
cu aripioare de racire, de forma paletelor de ventilator. Unele discuri sunt
prevazute cu canale radiale de ventilatie.
In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie sa se
roteasca impreuna cu volantul motorului si sa aiba posibilitate, in momentul
decuplarii si cuplari ambreiajului sa se deplaseze de-a lungul arborelui acestuia.
Discurile de presiune trebuie sa aiba o rezistenta mare la uzura si de aceea ele se
executa din fonta perlitica
Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari dinamice mari, se
recomanda sa se execute din fonta cu adaosuri de nichel mangan si silicon.
Duritatea discurilor de presiune se recomanda sa fie HB= 170.230

Fig. 7.8 Disc de presiune ambreiaj

Ai omis elemente importante:

7.2.5 Arcul central diafragma

Ambreiajelele cu arc tip diafragma s-au impus in totalitate pe piata de
ambreiaje datorita gabaritului sau axial redus, facand posibila montarea in spatiile
tot mai mici din jurul motorului. Arcul tip diafragma indeplineste totodata si
functia de cuplare/decuplare prin presiune/depresiune a ambreiajului.
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica,
avand o serie de brate elastice formate din taieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de
actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri:
-

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil

prin comprimare;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil

prin tractiune.
La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza
ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare .
Arcul central sub forma de diafragma este un disc de otel subtire, prevazut
cu taieturi radiale (figura 7.9a).

Fig. 7.9 Constructia si functionarea arcului tip diafragma

In stare libera, arcul are o forma tronconica, iar la montare in ambreiaj el
este deformat in raport cu inelul exterior 3 si apasa cu partea exterioara pe discul
de presiune 1. La decuplare, arcul4, fiind actionat de rumentul de
presiune 5 (figura 7.9c), se deformeaza in raport cu inelul interior2, iar partea lui
exterioara se deplsaeaza spre dreapta inpreuna cu discul 1 (prin intermediul
elementului de legatura 6).
Avantajele utilizarii acestui tip de arc sunt:
-

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

asigura o presiune uniform si constant asupra discului de

presiune (nu are tendinta sa patineze cand garniturile sunt uzate);

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

are dimensiuni de gabarit si greutate mai mica,

comparative cu alte tipuri de ambreiaje;
forta necesara decuplarii este mai mica decat in cazul
ambreiajului cu discuri elicoidale;
asigura o cuplare mai lina datorita elasticitatii mari a
lamelelor arcului diafragma.

7.2.6 Carcasa si carterul ambreiajului

Carcasa ambreiajului se fixeaza pe volantul motorului si serveste drept cadru
de montare pentru parghiile de decuplare, arcurilor de presiune si a elementelor de

solidaritate a discurilor de presiune cu volantul. In partea centrala are o

deschizatura prin care trece arborele primar al cutiei de viteze si al mansonului de
decuplare, iar in scopul asigurarii unei raciri bune, carcasa este prevazuta cu
ferestre de aerisire (fig. 7.10).

Fig. 7.10 Constructia carcasei ambreiajului

Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu
ajutorul unui umar executat pe volant. Carcasa ambreiajului se stanteaza din tabla
de otel cu continut redus de carbon.
La unele constructii, carterul ambreiajului se executa, impreuna cu carterul
cutiei de viteze, iar la altele separate. Forma si dimensiunile carterului depind de
constructia ambreiajului. Carterul pate fi dintr-o singura bucata, si atunci se toarna
din fonta sau din doua bucati, solutie la care ambele piese pot fi turnate din fonta
sau numai jumatatea superioara turnata din fonta, iar cea inferioara stantata din
tabla de otel. Carterul ambreiajului se centreaza pe flansa capacului rulmentului de
la arborele primar.
7.2.7 Volantul
Fiind compatibil in dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona
frontala a volantului constituie una din suprafetele de frecare.
Constructia volantului este determinata de rolul functional pe care il
indeplineste pentru motor, iar configuratia acestuia este influentata si de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.

Volantul clasic se intalneste in doua variante: volantulmonobloc plat sau cu

obada, constituit ca o piesa masiva din fonta si volantul modular, compus din
elemente asamblate. La autoturisme in prezent se utilizeaza, de regula, volant
monobloc plat.
Volantul modular (figura 7.11), datorita reducerii costurilor de fabricatie,
constituie o solutie de viitor.

Fig. 7.11Constructia volantului modular

a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului
Volantul modular este construit dintr-un disc de otel (care este asamblat cu
arborele cotit al motorului) pe care se fixeaza volantul propriu-zis, din fonta avand
forma unei coroane.
In varianta firmei VALEO (figura 7.11a) de discul de otel 1, solidarizat cu
arborele cotit al motorului, se fixeaza prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea
discului de otel 1 este stantata coroana 4 a traductorului de turatie.
Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 7.11b)
simplifica foarte mult constructia ambreiajului, deoarece discul de otel 1 al
volantului modular 2 indeplineste si functia de carcasa a ambreiajului.

La ambreiajul din figura 7.12, construit pentru autoturisme din clasa

superioara, s-a asociat functionarea volantului de inertie cu cele de element elastic
suplimentar si element izolator pentru vibratiile de torsiune din grupul
motopropulsor.

Fig. 7.12 Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune

Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului si un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. Intre
cei doi volanti, centrati printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibratii
torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 si amortizorul5, format dintr-un pachet
de inele de frecare. Datorita spatiului disponibil in gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibratii poate fi majorat fata de cazul dispunerii lui in
discul condus al ambreiajului, si ca urmare, rezulta un filtraj al vibratiilor
torsionale foarte bun chiar in regimuri de turatie reduse. Prin inserierea
arcurilor 4 intre cei doi volanti, acestia indeplinesc si rolul dispozitivului elastic
suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusca a ambreiajului.
Datorita densitatii si comportamentului favorabil in functionare (coeficient
de frecare si rezistenta la uzare), in constructia volantului este utilizata fonta
cenusie Fc 20 (in cazul motoarelor clasice) si nodulara in cazul motoarelor rapide.
In vederea imbunatatirii progresivitatii cuplarii si rezistentei la uzura, suprafata
frontala aflata in contact cu garniturile de frictiune este prelucrata cu rugozitate
mica (0,8 m). Latimea acesteia este superioara cu 23 mm celei a garniturii.

7.2.8 Mansonul de decuplare

Mansonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de
decuplare (prin apasare sau tractiune) primit de la furca de decuplare fixata pe
carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in miscare de rotatie.
Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu arcuri tip diafragma, mansonul actioneaza direct asupra
partii centrale a arcului.
Mansonul se compune din doua inele cilindrice coaxiale, unul in rotatie cu
mecanismul ambreiaj si celalalt fara rotatie, legat de furca de comanda. Pentru
evitarea incalzirii produsa de frecarea de contact, intre aceste inele se intercaleaza
un rulment, numit rulment de presiune.
Constructia unui manson de decuplare cu ghidaj central este prezentata in
figura 7.13a. Partea fara rotatie a mansonului 1 culiseaza pe bucsa 2, concentrica
cu arborele ambreiajului si fixata in carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) actioneaza direct asupra parghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragma.
Aceasta constructie poate sa functioneze si fara cursa libera (garda)
impreuna cu un sistem de actionare adaptat.
Mansonul de decuplare cu autocentrare (figura 7.13b) se utilizeaza atat in
situatia unei comenzi cu joc, cat si in cea a unei comenzi de tipul cu apasare
constanta. El elimina dezavantajele provocate de dezaxarea posibila intre mansonul
de decuplare si mecanismul ambreiajului (zgomot si uzura accentuate), ce pot
aparea in montajul prezentat mai inainte. Rulmentul 1 se poate deplasa radial in
raport cu mansonulculisant 2, astfel incat se autocentreaza pe mecanismul
ambreiaj 3.
7.3 Mecanismul hidraulic de comanda al ambreiajului
Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea in functionare doua stari: cuplat si
decuplat. Trcerea ambreiajului din starea cuplata (normala),in starea decuplata se
obtine in urma actiunii de debreiere si se realizeaza prin intermediul sistemului de
actionare, care desface legatura de cuplare.
Pentru a corespunde constructiv si functional, sistemele de actionare a
ambreiajului trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte:

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

sa asigure o cuplare rapida si o decuplare rapida si

totala;
-

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

forta aplicata pedalei safie cat mai mica: 80120 N la

curse ale pedalei de 80120 mm;

&n 333f54d bsp; &n 333f54d bsp;

sa asigure compensarea automata a jocurilor datorate

uzurilor normale ale ambreiajului, sa aiba o constructie simpla si sigura
in utilizare.
Din punct de vedere constructiv sistemele de actionare pot fi de doua
feluri (figura 7.14):

Fig. 7.14 Tipuri de sisteme de actionare a ambreiajului

Comanda hidraulica a ambreiajului, ca principiu de functionare si
realizare constructiva, este similara comenzii hidraulice a franelor.
Mecanismul cu comanda hidraulica (fig. 7.15) se compune, in principal din:
- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13
- pompa centrala a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaza pe
torpedou in partea exterioara;

Fig. 7.15 Ambreiajul cu comanda hidraulica

1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;
4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;
8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului receptor; 10- furca de debreiere;
11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa
de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului;
22- carcasa discului de presiune
- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor

suruburi;
- conducta de legatura 6 dintre pompa si cilindru
- furca de debreiere 10;
- rulment de presiune 20

La apasarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa centrala se

deplaseaza si trimite lichidul prin conducta de legatura 6, la cilindrul receptor 7,
prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va actiona furca
10, producand debreierea.
La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 si 13 readuc mecanismul
in pozitia initiala.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin
adoptarea unui diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului
pompei de comanda.
Datorita vibratiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o
fiabilitate redusa. Pentru a atenua acest efect, precum si pentru a spori durabilitatea
rulmentului din mansonul de decuplare a fost promovata, in ultimii ani, solutia in
acre cilindrul receptor este integrat mansonului de decuplare. Este suprimata astfel
si furca al carei principal inconvenient este cel de transformare a miscarii de rotatie
(in jurul articulatiei din carter) in miscare de translatie a mansonului de decuplare.
In figura 7.16 sunt prezentate doua solutii:

Fig. 7.16 Cilindru receptor integrat mansonului de decuplare

a-cu etansare frontala; b-cu etansare radiala

Pozitia C dispusa deasupra axei, corespundestarii cuplate a ambreiajului, iar

pozitia D, dispusa sub axa, corespunde starii de debreiere a ambreiajului. La solutia
din figura 7.16a, deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune 1 se face de catre
pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucsa 4. Accesul lichidului sub presiune se
face prin racordul 5, etansarea fiind asigurata de garnitura frontala cu
autoetansare 6. Mentinerea apasarii constante a rulmentului asupra arcului
diafragma se face de catre arcul de cresterea diametrului activ al cilindrului
receptor, dar prin deplasarea relativa a pistonului 1 fata de cele doua suprafete
cilindrice concentrice ale bucsei 2, apar dificultati de etansare.
7.3 Elemente de calculul ambreiajelor
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale in
raport cu valoareamaxima a momentului motorului, in functie tipul si destinatia
automobilului si de verificare la rezistenta a principalelor piese componente.
7.3.1. Determinarea parametrilor de baza ai ambreiajului
Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se refera la
coeficientul de siguranta (), presiunea specifica (ps) si cresterea de
temperatura (t) in ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a. Coeficientul de siguranta al ambreiajului (). In timpul functionarii
ambreiajelor, caurmare a frecarilor normale din fazele de cuplare-decuplare
ale
ambreiajului, suprafetele defrecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fata
de constructia mecanismului ambreiaj simodul de generare a fortelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determina o detensionare a arcurilor si deci o
modificare a fortei de apasare. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmi
ta momentul maxim al motorului si in cazul in care garniturile de frecaresunt uzat
e, la dimensionarea ambreiajului
se adopta momentul capabil mai mare decatmomentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat in considerare pr
in
coeficientul desiguranta al ambreiajului, notat si definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul alambreiajului (Ma) si momentul maxim al motorul
ui (MM):

> 1,

de unde se obtine valoarea momentului necesar al

(7.1)

ambreiajului:

(7.2)
Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului in vederea
determinariimomentului necesar al ambreiajului se face tinanduse seama de tipul si destinatia automobilului, precum si de particularitatile
ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta se reduce intensitatea
patinariiambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic d
e
patinare si prin aceasta, se sporeste durata de functionare a ambreiajului si s
e reduce timpul de ambreiere, imbunatatindu-se dinamicitatea automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia unor
suprasarcini in transmisie, in special la franarea brusca a automobilului, prin
diminuarea capacitatii de protectie prin patinare. In plus, cu cat are valori
mai ridicate, cu atat si forta necesarapentru decuplarea ambreiajului
devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse protejeaza
bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la va
lori mai mici ale momentului de torsiune, deci mai usor si mai frecvent in t
impul
deplasarii automobilului. Aceasta situatie poate deveni dezavantajoasa, deoare
ce alunecarile frecvente provoaca uzura prematura a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de
frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranta se modifica dupa
caracteristica elastica aarcurilor utilizate. Corespunzator reducerii fortei de apasar
e
a arcurilor datorita uzarii ambreiajului scade si valoarea momentului capabil
al
ambreiajului. Indeplinirea cerintei de transmitereintegrala a momentului maxim
al
motorului limiteaza scaderea coeficientului de siguranta alambreiajului uzat pana
la limita: u 1.
Tinand seama de precizarile de mai inainte, pentru valorile coeficientului
de siguranta limita superioara se
recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea fortei

elastice este direct proportionala cu uzura garniturilor iar valorile spre limita
inferioara se recomanda
in cazul arcurilor centrale diafragma, la care forta capabila
aarcurilor este putin influentabila
de modificarea sageti de precomprimare a arcului in limita uzurilor normale.
Pentru ambreiajul proiectat am ales valoarea = 1,4 si rezulta:
Ma = .MM = 1,4 .152,9 = 214 N.m
b. Presiunea specifica (p0). Presiunea specifica dintre suprafetele de
frecare ale ambreiajului se defineste ca raportul dintre forta dezvoltata de arc
ul
(arcurile) de presiune (F)si aria unei suprafete de frecare a ambreiajului (A), dupa
relatia:

(7.3)

Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata prin tensiunea

admisibila de strivire a materialului constituent al garniturilor. Fata de aceasta
limita fizica,
in adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt
de considerat urmatoarele aspecte:
. valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaza reducerea
dimensiunilorconstructive ale ambreiajului, in sensul ca discurile conduse vor avea
dezvoltari radiale mici, cumomente reduse de inertie; dependenta directa a uzurii
de frecare de valoarea presiunii normale din suprafata de alunecare face ca
durabilitatea ambreiajului sa se reduca, sub limitele acceptate construcYiei d
e automobile;
. valori mici ale presiunii specifice implica suprafeYe mari de frecare, care
presupundezvoltari radiale insemnate ale discurilor conduse si, de aici, cresterea
gabaritelor, a maselor si amomentelor de inertie ale partii conduse a ambreiajului.
In plus, prin cresterea razelor, sesporesc vitezele tangentiale de alunecare dintre
suprafetele de contact la cuplarea ambreiajului, situatie in care creste uzura
de alunecare a garniturilor.

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a

ambreiajului se admite in urmatoarele limite:
p0 = 0,2 . 0,5 MPa in cazul
garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlarsau cu fibre de sticla
si p0 = 1,5 . 2,0 MPa pentru cele metaloceramice.

Pentru ambreiajul proiectat, aleg valoarea p0 = 0,3 MPa

c. Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului (t)
La un parcurs
urban de 10 km, frecventa cuplarilor - decuplarilor ambreiajului este de circa
100.300 ori. S-a aratat anterior ca in procesul cuplarii si decuplarii
ambreiajului, oparte din lucrul mecanic al motorului se transforma, prin patinare,
in caldura, ridicand temperaturapieselor metalice ale ambreiajului, din care cauza
garniturile de frecare functioneza la temperaturiridicate. Experientele au aratat ca
o crestere a temperaturii in planul de alunecare al garniturilorde la 30 la 100oC
mareste uzura acestora de circa doua ori. Avand in vedere ca lucrul mecanic
de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decat la schimbar
ea
treptelor de viteza, in calcule se considera situatia cea mai dezavantajoasa, ce
aa
pornirii dinloc. De asemenea, avand in vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde), schimbul de caldura cu exteriorul este redus, astfel ca< se considera
ca intreg lucrul mecanic de patinare se regaseste sub forma de caldura in dis
cul de presiune si in volant.

Verificarea la incalzire se face pentru discurile de presiune, aflate in

contact direct cu planul de alunecare, cu relatia:

(7.4)
unde: t [o] este cresterea de temperatura; L - lucrul mecanic de patinare:
L = 357,3. Ga.rr2/icv12. io2

(7.5)

L = 357,3. 16334 .0,3022/3,042. 4,062 = 3494 N

= 0,5 - coeficient care exprima partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune alambreiajului; mp este masa pieselor ce se incalzesc; c = 500
[ J/kgoC] este caldura specifica a pieselor din fonta si otel.
t = 0,5 .3494/500 .4 = 8,735 oC
Ambreiajul se considera bun din punct de vedere al incalzirii dac
a

cresterea de temperatura la pornirea din loc este in limitele

o
t = 8.15 C.

7.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul carora se stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare a
ambreiajului. Drepturmare suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta caile
de legatura dintre partiile conducatoare ale ambreiajului. In aceste condit
ii momentul capabil al ambreiajului estemomentul fortelor de frecare, dat de
relatia:

(7.6)

unde i = 2 . n este numarul suprafetelor de frecare (al cailor de legattura dintre pa

rtea conducatoare si partea condusa); nnumarul discurilor conduse ale ambreiajului;

- raza medie a suprafetei de fre

care; Re si Ri -razele exterioara si

ale suprafetelor inelare de frecare; - coeficientul de frecare dintre

suprafetele discurilor;
F - forta normala de apasare.
interioara

Forta normala de apasare este data de relatia :

F = p0 A

unde:
momentul capabil al

(7.7)

este aria unei garnituri de frecare. In aceste conditii

ambreiajului este:

(7.8
)

Ambreiajul se considera corect dimensionat daca momentul capabil calcul

at este egal cumomentul necesar, adica:

(7.9)

de unde rezulta:

(7.10)

de uzare radiala a garniturilor, se f

ac urmatoarele precizari: valorile spre limita
inferioara ale coeficientului c arata ca exista o diferenta mare intre razel
e
suprafetelor de frecare, deci o latime mare, ceea ce are drept consecinta o uz
ura neuniforma a garniturilor de frecare datorita diferentei mari dintre vitezele
de
alunecare. In scopul uzarii uniforme, mai ales in cazul automobilelorechipate cu
unde c = 0,53...0,75. Referitor la acest raport, care influenteaza uniformitatea

motoare rapide, se recomanda folosirea de valori ale coeficientului c spre li

mita superioara. Adopt valoarea c = 0,7.
Re = [(2 214/ .2 .0,3 .(1 - 0,72) .(1 + 0,7)]1/3 = 94,8 mm
Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei deutilizare sunt de mai multe ori inlocuite. Posibilitatea de inlocuire
trebuie sa ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sun
t realizate intro gama tipodimensionala limitata, prezentata in tabelul 7.1 dupa STAS 779383.
In aceste conditii valorile Re si Ri obtinute prin relatia (7.10) sunt
valori depredimensionare, valorile definitive tinand seama de incadrarea valorilor
de calcul in prima valoare normalizata a garniturilor.

Tab. 7.1
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]

150 160 180 200 225

100 110 125 130
150
2,5.3,5

250
280 300 305 310 325 350
155
165
175 185 195
3,5
3,5; 4,0

Conform acestei standardizari, alegem De = 200 mm si corespunzator: Di =

130 mm si g = 3,5 mm (g - grosimea garniturii).
7.3.3. Calculul arcului de presiune (arcului diafragma)
Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar a
l
ambreiajuluiproiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta
normala.

(7.11)

La ambreiajele cu arc diafragma forta data de relatia (7.11) trebuie sa fie

dezvoltata de arc in starea cuplata a ambreiajului.
Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura
7.17.

Fig. 7.17 Constructia arcului diafragma

Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare car
e apar in timpul functionarii ambreiajului sunt prezentate in figura
7.18a, pentru situatia ambreiat, si in figura 7.18b, pentru situaYia debreiat. Se
considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite intr-o
singura piesa partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in
panza arcului disc curolul de parghii de debreiere.
F = 2 .214/2 .0,35 .0,23 = 2658 N

Deformarea arcului disc prin

intermediul lamelelor se explica pe modelul constructiv din figura 7.19,
unde cele doua elemente componente ale arcului diafragma, arcul disc si
parghiile, sunt prezentate separat. Configuratia parghiilor a fost aleasa se face
pe circumferintele cudiametrele d 1 si d 2 ca in cazul clasic de solicitare a arculu
i
disc iar articulatiile pe care oscileaza parghiile se gasesc pe circumferinta c
u diametrul d2 respectiv d3.

Fig. 7.18 Fortele care actioneaza asupra ambreiajului

a-starea ambreiat; b-starea debreiat

Modelul constructiv din figura 7.19 indeplineste in ambreiaj acelasi ro

l
functional ca si arcul diafragma. Acest model poate fi folosit pentru calculu
l
arcului diafragma utilizandprincipiul suprapunerii efectelor produse in cele doua
elemente componente ale sale: arcul disc si parghiile de debreiere.

Fig. 7.19 Modelul constructive al arcului diafragma

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragma. Se adopta valorile din tabelul 7.2;

- 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;

- z - numarul de brate;

- unghiul sectorului care revine unui brat ( = 360o/z);

-F - forta de ambreiere;
- Q - forta de debreiere;
- F1, Q1 - fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector
al modelului: (F1= F/z; Q1 = Q/z).
Tab. 7.2
Elementele geometrice ale arcului diafragma
Denumirea
Diametrul exterior al diafragmei
Diametrul de sprijin
Diametrul mansonului de presiune
Numarul de taieturi ale diafragmei
Latimea taieturii dintre lamele
Grosimea arcului diafragma
Sageata la plat

Simbol
d1
d2
d3
z
c
s
h

Unitatea de masura
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]

Dimensiunea
180
150
45
16
3
2,5
5

Pentru simplificare se
considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in pozitia in care arcul di
sc este aplatizat.
Fortele F si Q determina in arcul disc momentul radial M si forta taietoare T si in parghiimomentul de incovoiere M si forta
1
1
2
taietoare T .
2

In figura 7.20 s-au trasat diagramele de momente si de forte taietoare din

arcul disc si dinparghiile modelului constructiv, precum si diagramele de momente
si forte taietoare din arcul diafragma obtinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.
Se obtin umatoarele solicitari maxime

(7.12)

Q = F. (d1 - d2)/ (d2 - d3) = 2658 .(180 - 150)/(150 - 45) = 759 N

M1 = 2658 .(180 - 150)/2 = 39,87 N.m
M2 = 759 .(150 - 45)/2 = 79,69 N.m
T1 = 2658 N
T2 = 759 N

Fig. 7.20 Diagrama de forte taietoare si moment incovoietoare in arcul

disc si parghii
Forta F (respectiv M1, T1) determina in sectiunile arcului disc efo
rturile
unitare axiale t si r si eforturi de forfecare (fig. 7.21). Deoarece ef
orturile

unitare r si sunt neglijabile in comparatie cu eforturile tangentiale t (maxi

me pe d2), calculul de rezistentaal arcului se face pentru
eforturile tmax folosind relatia:

(7.13)

unde: E - modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson

;fdeformatia arcului in dreptul diametrului d2;
S - grosimea
discului; k1, k2, k3 - coeficientii de forma cu valorile:

;
k1= (1 -d2/d1)2 / 2 . .[(d1 + d2)/ (d1 - d2) -2/ln(d1/d2)]

;
(7.14)

k1= (1 - 150/180)2 / 2 . .[(180 + 150)/ (180 - 150) -2/ln(180/150)]

k1= 0,49

k2 = 6 .[(d1/d2 - 1)/ln(d1/d2) - 1]/ .ln(d1/d2)

(7.15)

k2 = 6 .[(180/150 - 1)/ln(180/150) - 1]/ .ln(180/150) = 11,49

k3 = 3 .(d1/d2 - 1)/ .ln(d1/d2)

(7.16)

k3 = 3 .(180/150 - 1)/ .ln(180/150) = 1,05

t max = 4 .2,1 .106 .2 [0,49 .4 + 1,05. 2,5]/0,88. 0,49 .0,0324

t max = 55,13 MPa
Experimental s-a constatat ca, in timpul deformarii,
generatoarele arcului disc ramanpractic rectilinii, iar lamelele de debreiere
se incovoie intre circumferintele
d2 si d3comportandu-se ca niste parghii
incastrate in arcul disc de aceea deformatiile din timpuldebreierii se
vor determina in doua etape: in prima etapa se calculeaza deformatia
care
provine din
deformatia arcului disc in ipoteza ca bratele sunt rigide, iar in a doua
etapa
se
insumeaza deformatia suplimentara
de incovoiere a
bratelor.

Fig. 7.21 Starile de tensiune din arcul diafragma

Deformatia arcului disc incarcat cu sarcina uniform distribuita pe c
ircumferintele de diametre d1 si d2 se calculeaza cu relatia:

(7.17)

care reprezinta caracteristica de elasticitate a arcului disc in timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor in timpul debreierii se foloseste modelul din
figura 7.22, unde:
q = q1 + q2,
;

(7.18)

unde:

(7.19)

Fig. 7.22 Schema pentru calculul deformatiilor

F = 4 .2,1 .106 .2 .2,5 (3 .4 + 2,25)/0,88. 0,49 .0,0324 = 4284 N

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor, se obtine:

(7.20)
Q = 4284 .30/105 = 1224 N
In figura 7.23 este prezentata caracteristica elastica a arcului diafragma.

Fig. 7.23 Caracteristica elastic a arcului diafragma

7.3.4 Calculul partilor conducatoare si conduse ale ambreiajului

Calculul partii conducatoare
Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune si
al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.

Nr. Marimea calculata

Relatia de calcul

crt.
1 Efortul unitar de torsiune

calculul arcuri
2
3

Forta maxima
Forta in stare cuplata a

ambreiajului
Valorile coeficentului de corectie k
D/d
2,5
3
4
5
k
1,70
1,55
1,39
1,29
Diametrul necesar al sarmei de arc

Indicele arcului

Diametrul pentru arcurile din sarma trasa de otel (mm)

Sarma trasa din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 Sarma trasa din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
Numarul de spire active

9 Cursa activa a arcului

10 Jocul la decuplarea suprafetelor
invecinate
11 Sageta maxima a arcului( la

6
1,21

s=0,3.0,5 la ambreiaje bidisc

ambreiajului
13 Numarul total de spire
14 Lungimea arcului in stare libera
15 Conditia de stabilitate a arcului

stare uzata
18 Coeficentul de siguranta al
ambreiajului uzat

8
1,18

s=0,5.0,75 la ambreiaje monodisc

decuplarea ambreiajului)
12 Sageata arcului in stare cuplata a

la flambare
16 Uzura admisa garniturilor
17 Scaderea fortei arcurilor in

7
1,20

U=(1,52) i

a.

&n 333f54d bsp;

Dimensionarea discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei

arcurilor pe suprafata de frecare,
componenta a partii conducatoare pentru transmiterea momentului, suport pent
ru
arcuri si eventualele parghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea caldurii
rezultate in procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii,
predimensionarea lui se face din conditia preluarii caldurii revenite in timpul
patinarii fara incalziri periculoase.
Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioara red = Re+ (3.5) mm, raza interioara rid = Ri - (3.5) mm, Re, Ri fiind razele
exterioara, respectiv interioara ale discului condus, se obtine din relatia (7.10)
, inaltimea necesara a discului de presiune este:

(7.21)
=

unde, este masa specific a discului de presiune.

Grosimea determinata reprezinta o valoare minima; fata exterioara a
discului esteprofilata in vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent intens
de aer pentru racire si pentru a permite legaturile cu elementele de care se
cupleaza.
hd = 3494 ./500 . . .8,7 . (0,1 - 0,065) = 0,0468 m
b. Calculul elementelor de legatura.
Legaturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la careprimeste momentul de torsiune
al motorului. Aceasta legatura trebuie sa asigure, in afara rigidizarii in rotatie
a
pieselor, si mobilitatii relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si compensa
rii

uzurii garniturilor. In figura 7.24 sunt prezentate schemele de calcul in trei variante
constructive.
Am optat pentru fixarea prin umar (fig. 7.24a), la
care solicitarea de dimensionare este de
strivire intre carcasa 1 si umarul discului de presiune 2. Daca R este raza medie de
dispunere aumerilor si z -numarul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire
este:

(7.22)

unde A=a.L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor.

s = 214/3 .0,004 .3494 .0,1 = 51 MPa

a)

b)

c)

Fig. 7.24 Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreiajului

a- fixarea prin umar; b- fixarea prin canelura; c- fixarea prin bride

Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legaturii dintrearborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.
a. Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui
ambreiajului se face dinconditia de rezistenta la solicitarea de torsiune determinata
de actiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relatia:

(7.23)
unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea
definitiva a diametrului urmeaza a fi determinata in functie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelati, de diametrul
determinat, reprezentind diametrul de fund necesar canelurilor adoptate.
Se utilizeaza canelurile triunghiulare (STAS 734685), care pot prelua sarcini si cu soc, centrarea realizanduse pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaza sa transmitafluxuri mari de put
ere se recomanda caneluri in evolventa (STAS 6858-85), cu centrare pe
flancuri. Adoptand seria canelurilor dupa diametrul interior necesar rezulta si
ceilalti parametri necesari calculului imbinarii.
Di = (214/0,2 .130)1/3 = 0,026 m
b. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului
Calculul imbinarii dintre arbore si butuc se face pentru strivire pe flancurile
canelurilor cu relatia:

(7.24)
in care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopta
1/0,5 pentrucaneluri triunghiulare si k=1/0,75 pentru caneluri in evolventa;
Dd - diametrul

mediu al canelurilor:

k=

= 26 mm
h- inaltimea portanta a canelurii:

= 2 mm
z-numarul de caneluri;
L- lungimea de imbinare cu butucul discului condus.
Rezulta:
s = 2 .2 .214/0,026 .2 .32 .18 = 21,86 MPa
Solicitarea admisibila la strivire trebuie sa se incadreze in limitele:
s = 2025 MPa

c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.

Pentru calculul

arcurilor care formeza elementul elastic suplimentar, momentul limita care le

solicita si carelimiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderenta la rotiilor motoare ale automobilului dat de relatia:

(7.25)

in care: Gad este greutatea aderenta; = 0,8 -coeficientul de aderenta; rd raza dinamica arotilor; iCV1 raportul de transmitere in prima treapta a cutiei de viteza; i0 - raportul de transmitere
al puntii motoare.
Gad = m1 .Ga .b/A
(7.26)
unde:
m1 = cos (1 + hg. A)
(7.27)
m1 = 0,927(1 + 538. ) = 0,8
Gad = 0,8 .16334 .1345/2690 = 6534 N
Mc = 6534 .0,8 .0,302/3,04 .4,06 = 127,9 N.m
Daca Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera ca
toate arcurile(z - numarul de arcuri) participa in mod egal la preluarea momentului
de calcul, forta de calcul este:

(7.28)
Fc = 214/6 .0,04 = 892 N

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita

elementul elasticsa se situeze in intervalul = (7.10)o se obtine pentru sageata
arcului valoarea maxima:

(7.27)
fmax = 0,04 .0,139 = 0,0056 mm

7.3.5. Calculul sistemului de actionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de actionare se face in scopul determinarii parametrilor
acestuia in conditiile in care forta de actionare exercita de conducator asupra
pedalei ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se situeze in limite ergonomic
e.
Calculul se desfasoara in doua etape, prima etapa fiind cea de dimensionare
cinematica a sistemelor de comanda. Urmatoarea etapa, dupa dimensionare
a
cinematica, cuprinde calculul de rezistentei(dimensionare si/sau verificare), cand in
functie de marimile de intrare in sistem -forta la pedala si de caracteristice
cinematice ale sistemului, se determina fortele si momentele din elementele
componente, se identifica solicitarile si se efectueaza calculele dupa metodelede
calcul al organelor de masini.
a.

&n 333f54d bsp;

Dimensionarea cinematica a sistemelor de actionare

Am optat pentru un sistem de actionare a ambreiajului cu comanda

hidraulica.
In acest caz sistemul de actionare (fig. 7.25)
cuprinde o parte mecanica si o parte hidraulica. Partea mecanica, este caracter
izata prin raportul de transmitere mechanic im, definit conform relatiei:

(7.28)
unde:[Ivanescu]
L1 = 290 mm
L2 = 45 mm
L3 = 220 mm

L4 = 130 mm
im = 290 .220/45 .130 = 10,9

Fig. 3.43. Sistem cu actionare hidraulica

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul receptor
este data de relatia:

(7.29)

unde Fm este forta necesara la manson pentru realizarea starii de

decuplare a ambreiajului. Fm = Q = 1224 N
F2 = 1224 .220/130 = 2071 N
Forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

(7.30)

unde Fp este forta de apasare asupra pedalei.

Fp = Fm/ih .h = Q/ ih .h = 1224/18 .0,9 = 75,56 N

F1 = 75,56 .290/45 = 486,9 N

Tipul Tipul

Coeficen Temperatu Uzur Presiunea Densitat Rezisten Rezisten

tul
ra
a
recomand ea
ta la
ta la
freca garniturii
ata
tractiuneforfecar
ri
de
[cm
/
admisa la
e
frecare
[MPa]
MJ] [MPa
[MPa
suprafata
in regim
permanent
[C
Uscat Tesite
0,35-0,40120-160 0,8
0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
a
(pot
atinge
0,45..0,6
0
Cu fibre: 0,25-0,30200
0,25- 200
-cu
0,30
azbest(F
erodo
A3S
-Fara
azbest(V
aleo
201/202
Turatie 0,30

100-150

(Contine
carbon)
Metalice 0,20-0,35300-500
sinterizat
e
Metalo- 0,30-0,35400-800
ceramice

0,15 0,5
0,025- 0,5
0,040

2
2

30
30

25
25

aprox. 0,2-0,5
1

1,8

25-30

5-15

0,01- 0,02

6,5

50

50

aprox. 1

3,0-4,0 De evitat
indoirea

Sinteriza
te
In
Hartie
0,12-0,25Temperatu 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
medi Metal
ra
0,00 1,5-2
6,5
50
50
u
sinterizat
1150,
librifi
0,00
ant
5
(limitata
de ulei)
1. &n 333f54d bsp; Densitatea este data in raport cu apa nu cu masa volumica
2.

Ferodo este o marca inregistrata folosita de grupurile TURNER,

NEWAL si VALEO

&n 333f54d bsp;

Caracteristici principale ale garniturii de frecare

BIBLIOGRAFIE:
1. Ing.DORIN CRISTESCU , Ing. VIOREL RADUCU ; AUTOMOBILUL Constructie, Functionare, Depanare-EDITURA TEHNICA BUCURESTI- 1986
2. M.UNTARU , N.SEITZ, GH.PERES, GH. FRATILA, GH. POTINCU, I. TABACU,
T.MACARIE ; CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOMOBILELOR - EDITURA
DIDACTICA SI PEDAGOGICA, BUCURESTI.