SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN. STRUCTURA I ELEMENTELE COMPONENTE ALE
INSTALAIEI LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

1. FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT

Desfurarea proceselor de lucru din motor depinde n mare msur de funcionarea
instalaiei de alimentare cu combustibil. Aceast instalaie trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
a) asigurarea formrii amestecului aer-combustibil n bune condiii;
b) asigurarea debitrii fr ntrerupere a combustibilului spre pompa de injecie
(carburator);
c) dozarea cantitii de combustibil corespunztoare regimului de funcionare al motorului;
d) interzicerea ptrunderii n combustibil a impuritilor mecanice din exterior, asigurnd
reinerea acestora i a apei din combustibil;
e) depozitarea unei cantiti de combustibil care s asigure funcionarea motorului pe o
anumit perioad, impus de condiiile de exploatare.
n funcie de tipul motorului (m.a.c. sau m.a.s.), instalaia de alimentare cu combustibil
prezint deosebiri eseniale. Astfel, instalaia de alimentare cu combustibil a unui m.a.s.
funcioneaz cu un combustibil relativ curat i uor volatil, lucreaz la o presiune sczut i asigur
formarea amestecului aer-combustibil n exteriorul motorului, n carburator. Acesta asigur
pulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a combustibilului cu aerul. Totodat, prin
modificarea poziiei clapetei de acceleraie, carburatorul dozeaz amestecul aer-combustibil n
funcie de sarcina i de turaia motorului reglaj cantitativ. La m.a.c., instalaia de alimentare cu
combustibil folosete un combustibil mai puin curat i greu volatil. Reglarea puterii dezvoltate se
realizeaz, de aceast dat, prin modificarea dozei de combustibil injectat n cilindru, deci un
reglaj calitativ.
Arderea combustibilului este determinat n primul rnd de modul de formare a amestecului
aer-combustibil. n funcie de tipul motorului, se deosebesc amestecuri omogene (la m.a.s.) sau
neomogene (la m.a.c.).
n primul caz, n momentul declanrii scnteii electrice, amestecul de aer-combustibil se
afl ntr-o stare de omogenitate fr de care nu este posibil nici apariia focarului iniial (nucleul
de flacr), nici propagarea flcrii n toate direciile. n scopul asigurrii unei bune arderi, este
necesar ca n formarea amestecului carburant s se asigure:
a) vaporizarea combustibilului lichid;
b) realizarea unei turbulene ridicate a amestecului;
c) obinerea dozajului optim (raport optim ntre cantitile de aer i de combustibil);
d) evitarea apariiei detonaiilor (arderii cu caracter exploziv) i a aprinderilor secundare
(formarea unor fronturi de flacr, de la alte surse dect de la scnteia electric);
e) declanarea scnteii electrice la momentul optim.
n cel de-al doilea caz, amestecul se obine prin injectarea combustibilului i pulverizarea
sa n camera de ardere sub forma unor picturi extrem de fine, ct mai uniform rspndite n
camera de ardere. n afara cerinelor anterioare, la m.a.c.-uri mai este, deci, necesar pulverizarea
ct mai fin i mai omogen a combustibilului n camera de ardere, la presiuni i viteze ridicate.
La m.a.s.-urile cu carburator, prepararea amestecului aer-benzin ncepe n exteriorul
cilindrilor i se termin n interiorul acestora, unde are loc i aprinderea forat a amestecului.
Procesul de pregtire a amestecului dintre combustibil i aer se numete carburaie. Acest proces
cuprinde umtoarele etape:
a) curgerea aerului prin colectorul de admisie i prin carburator;

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

b) curgerea combustibilului prin canale i prin orificiile calibrate ale carburatorului;

c) expulzarea combustibilului sau a emulsiei prin pulverizatoare;
d) evaporarea combustibilului.

2. DOZAJUL AMESTECULUI CARBURANT

Cerina fundamental a procesului de ardere ntr-un motor cu ardere intern o reprezint
formarea unui amestec omogen ntre aer i combustibil, ntr-o proporie determinat, corespunztoare regimului de funcionare al motorului.
Raportul dintre masa benzinei i masa aerului trebuie s fie controlat pentru ca amestecul
s ard. n condiiile de ardere din interiorul motorului (presiune i temperatur ) i innd cont de
gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzin pentru 14,8 grame de aer.
Acesta constituie amestecul normal. Atunci cnd amestecul carburant conine o cantitate de aer
mai mic dect cea teoretic necesar (<1), amestecul se numete bogat, iar n caz contrar (>1),
amestecul se numete srac (fig.3.1).

Nu arde

=1,49

1
22

Combustibilul arde

=1,21

=1

=0,81

=0,30

1
18

1
14,8

1
12

1
4,5

Amestec srac
Combustie lent
Randament sczut
Supranclzire motor
Poluare cu NOx
Detonaii
Rateuri n eapament

Nu arde

Amestec ideal
Combustie
rapid i
complet

Amestec bogat
Combustie
incomplet
Randament sczut
Consum ridicat
Poluare cu HC
Poluare cu CO
Calamin

Fig.3.1
Trebuie remarcat faptul c nu orice amestec carburant este capabil s ard. Amestecurile
foarte bogate sau foarte srace nu pot arde. n primul caz, acest lucru este datorat insuficienei
oxigenului, iar n cel de-al doilea caz, cantitii excesive de aer, n detrimentul benzinei. Valoarea
maxim a coeficientului de exces de aer la care este posibil arderea combustibilului reprezint
limita inferioar de inflamabilitate ( = 1,31,4), iar valoarea cea mai mic a acestui coeficient
constituie limita superioar de inflamabilitate ( 0,4). Prin urmare, amestecul carburant format
din aer i benzin este inflamabil n limitele = 0,41,4.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

3. INSTALAIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA M.A.S.-URI

3.1. Componena instalaiei

Dozajul amestecului aer-combustibil reprezint numai una dintre funciile instalaiei de

alimentare cu combustibil a m.a.s.-urilor. Alimentarea carburatorului cu combustibil i cu aer,
precum i evacuarea gazelor arse din cilindri constituie alte funciuni ale acestei instalaii.
Principalul element al instalaiei (fig.3.2) l constituie carburatorul 2, n care are loc formarea
amestecului carburant. n timpul funcionrii motorului, combustibilul din rezervorul 11 este filtrat
prealabil n filtrul decantor 8, fiind apoi aspirat de ctre pompa 5 i refulat n camera de nivel
constant a carburatorului. n timpul cursei de admisie, n cilindrul motor se creeaz o depresiune
care se manifest i n carburator i n filtrul de aer montat pe acesta. Sub influena acestei
depresiuni, aerul trece prin filtru i ajunge n camera de amestec a carburatorului, unde
combustibilul este pulverizat n jicloare.

Fig.3.2
a dispunerea pe motor a componentelor instalaiei de alimentare cu combustibil; b dispunerea pe automobil a
componentelor instalaiei de alimentare cu combustibil.
1 filtru de aer; 2 carburator; 3 galerie (colector) de admisie; 4 galerie (colector) de evacuare; 5 pomp de
combustibil; 6 conduct de combustibil; 7 eav colectoare; 8 filtru decantor; 9 tob de evacuare (eapament);
10 eav de evacuare; 11 rezervor de combustibil; 12 capac (buon); 13 traductor de nivel; 14 indicator al
nivelului de combustibil din rezervor.

n carburator, combustibilul se evapor i se amestec cu aerul, formnd amestecul

carburant. Prin colectorul de admisie 3, amestecul carburant este trimis n cilindrii motorului, n

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

funcie de ordinea de aprindere a acestuia. Gazele care se formeaz prin arderea combustibilului
sunt eliminate din cilindri spre colectorul de evacuare 4. De aici, gazele sunt eliminate n atmosfer
prin eava colectoare 7, toba de evacuare 9 i eava 10.
Combustibilul este introdus n
rezervor printr-o gur de alimentare
prevzut cu capacul 12. Cantitatea
de combustibil din rezervor este
controlat cu ajutorul traductorului 13
i al indicatorului de nivel 14.
O alt reprezentare a acestei
instalaii este efectuat n figura 3.3.
Benzina din rezervorul 5 este aspirat
de pompa de benzin 9 i este refulat
n carburatorul 7. Legatura ntre rezervor, pompa de benzina i carburator
se realizeaz prin conductele 1, pe traseul crora se afl i filtrul de benzin 2. n carburator, benzina, mpreun
Fig.3.3
cu aerul (aspirat i curat n filtrul de 1 conducte metalice; 2 filtru de benzin; 3 indicatorul cantitii de
aer 6), formeaz amestecul carburant benzin; 4 gur de umplere; 5 rezervor de benzin; 6 filtru de
care ptrunde n cilindri.
aer; 7 carburator; 8 conduct flexibil; 9 pomp de benzin;
Distribuirea amestecului carbu- 10 regulatorul petei calde; 11 colector de evacuare; 12 galerie
rant la toi cilindrii motorului se face prin
de admisie; 13 eav de evacuare; 14 tob de evacuare.
galeria de admisie 12. Gazele rezultate
din arderea amestecului carburant sunt evacuate n colectorul 11 i, de aici, n atmosfer, prin toba
de evacuare 14.

3.2. Carburatorul elementar

Dup cum a fost menionat anterior, n varianta clasic, amestecul carburant se prepar n
carburator. Carburatoarele motoarelor de autovehicule, de orice tip ar fi ele, trebuie sa rspund
urmtoarelor cerine impuse de funcionarea motorului n regim variabil:
pornire uoar la orice temperatur;
funcionare uniform la mersul n gol (la
relanti);
accelerri (reprize) prompte;
asigurarea amestecului de putere maxim la
apsarea pedalei de acceleraie pn la
captul cursei;
asigurarea amestecului carburant economic
pentru regimul de funcionare normal;
repartizarea
uniform
a
amestecului
carburant pentru toi cilindrii;
s nu fie influenat funcionarea motorului
de profilul drumului;
pentru autovehiculele speciale, s asigure
deplasarea pe teren variat.
Pentru nelegerea procesului de carburaie, se
folosete noiunea de carburator elementar. Schema de
principiu a acestuia este prezentat n figura 3.4. Acesta
funcioneaz pe principiul pulverizrii benzinei ce se
scurge prin eava unui pulverizator, sub influena depresiuFig.3.4
nii, i care se amestec cu aerul formnd amestecul carbu- 1 camer de nivel constant; 2 admisie
rant.
aer; 3 obturator admisie; 4 galerie de
admisie; 5 jiclor; 6 bloc motor.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

Schema funcional a carburatorului elementar este prezentat n figura 3.5. Prile sale
componente pot fi grupate n: camera de nivel constant 1 i camera de amestec 7, cu difuzorul 6 i
clapeta de acceleraie 8.
Camera de nivel constant 1 este un rezervor cu rolul de a menine constant nivelul
benzinei n carburator, cu ajutorul plutitorului 2. Acesta este de form prismatic sau cilindric, fiind
confecionat din tabl subire de alam sau din material plastic. Plutitorul este gol n interior, pentru
a fi uor i a pluti deasupra benzinei. Este prevzut cu o supap (acul de nchidere 3) care
limiteaz cantitatea de combustibil ce intr prin orificiul conductei 10 n camera de nivel constant.
La motor, carburatorul se monteaz, n general, cu camera de nivel constant n fa pentru
evitarea srcirii amestecului carburant la urcarea automobilului n ramp. Dup modul de
comunicare cu atmosfera, camera de nivel constant poate fi direct (neechilibrat) sau indirect
(echilibrat), fiind legat printr-un tub cu racordul de intrare a aerului n carburator (orificiul 9).
De la filtrul de aer

De la pompa
de alimentare

Fig.3.5
Camera de amestec 7 folosete la amestecarea benzinei prin pulverizarea ei de ctre aer,
datorit depresiunii create de piston, fiind amplasat ntre difuzorul 6 i clapeta de acceleraie 8.
Difuzorul 6 este o pies de form tronconic (ajutaj divergent-convergent), montat naintea
camerei de amestec. Difuzorul asigur depresiunea, mrind viteza aerului pentru o pulverizare i
vaporizare ct mai bune ale benzinei. Unele carburatoare au, n acest scop, dou sau chiar trei
difuzoare.
Jiclorul 4, de forma unui dop filetat, are un orificiu calibrat prin care se scurge benzina din
camera de nivel constant n cea de amestec. Unele jicloare calibreaz trecerea aerului spre
camera de amestec. Jiclorul este montat la capatul inferior al unui tub portjiclor (jiclor necat) sau la
captul exterior al pulverizatorului 5. Extremitatea captului pulverizatorului depete camera de
nivel constant cu 26 mm (aa-numita nlime de gard), pentru a nu permite scurgerea benzinei
atunci cnd motorul nu funcioneaz sau la deplasarea autovehicului n ramp. Viteza imprimat
benzinei prin jiclor este de 36 m/s, iar cea a aerului prin difuzor este de 1525 de ori mai mare.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

Dup funcia ndeplinit, jicloarele pot fi: principale, compensatoare, de mers n gol, de repriz, de
aer etc.
Clapeta de admisie (acceleraie) 8, de forma unui disc de tabl, este montat la ieirea
din camera de amestec. Clapeta modific seciunea de trecere spre cilindrii motorului 12, reglnd
astfel cantitatea de amestec carburant. Carburatorul se monteaz pe flana colectorului de
admisie 11.

3.3. Clasificarea carburatoarelor

Dup direcia fluxului de aer care circul n carburator, se deosebesc:

carburatoare verticale, care pot fi cu curent ascendent (fig.3.6.a) sau cu curent
descendent (carburatoare inversate fig.3.6.b);
carburatoare orizontale (fig.3.6.c).

Fig.3.6
a cu curent ascendent; b cu curent descendent; c orizontale.

Carburatoarele cu curent descendent (carburatoarele inversate) au cea mai larg utilizare,

prezentnd urmtoarele avantaje:
se mbuntete umplerea cilindrilor, crescnd astfel puterea dezvoltat de motor
cu pn la 4%, datorit reducerii pierderilor gazodinamice. Avnd n vedere faptul
c circulaia amestecului se face prin cdere natural, nu mai este necesar o
vaporizare intens, ca la carburatoarele cu curent ascendent. Pe de alt parte,
amestecul va fi mai rece i mai dens, ceea ce asigur, de asemenea, mbuntirea
umplerii cilindrilor;
se asigur porniri mai uoare la rece, deoarece benzina nepulverizat curge n mod
natural ctre cilindri;
circulaia amestecului ctre supapele de admisie se face prin cdere liber, n timp
ce, la carburatorul ascendent, amestecul trebuie s circule n sens contrar;
se obine acelai grad de pulverizare a combustibilului pentru dimensiuni mai mari
ale gtuirii difuzorului;
avnd o amplasare accesibil, este comod pentru ntreinere.
Dup modul de realizare a dozajului, exist:
carburatoare care realizeaz dozajul prin frnarea debitului de combustibil;
carburatoare care realizeaz dozajul prin mrirea debitului de aer;
carburatoare care realizeaz dozajul prin aplicarea simultan a celor dou
procedee.
Dup numrul difuzoarelor, se deosebesc:
carburatoare cu un singur difuzor;
carburatoare cu dou difuzoare;
carburatoare cu trei difuzoare:
cu trei difuzoare nseriate, asigurnd creterea vitezei aerului;

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

cu dou difuzoare n serie i unul n paralel, la care difuzorul montat n paralel

servete la comprimarea amestecului.
Dup procedeul de compensare a amestecului carburant, carburatoarele pot fi:
carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor compensator (de tip Zenith);
carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu frnare pneumatic (tip Solex, Weber
etc.);
carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor cu seciune variabil i ac de
dozare (tip Karter, Zenith-Stromberg, S.L.J. etc.).
Dup numrul camerelor de amestec, se deosebesc:
carburatoare cu o camer de amestec (carburatoare simple), utilizate, n general,
pentru motoare cu pn la ase cilindri;
carburatoare cu dou camere de amestec (carburatoare duble), pentru motoare cu
ase cilindri, n V;
carburatoare cu patru camere de amestec (carburatoare cvadruple), pentru motoare
cu opt cilindri, n V, de mare putere sau pentru automobile de curse.

4. INJECIA DE BENZIN LA M.A.S.-URI

Injecia de benzin, cunoscut i sub denumirea de carburaie mecanic, i are
nceputurile ntre anii 1898-1901, cnd firma Deutz folosete prima dat instalaii pentru injectarea
benzinei la motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane
Antoinette i Wright, iar apoi la motoarele Junkers. n 1937 s-a construit prima motociclet cu
injecie de benzin i injectoare electromagnetice, n timp ce uzinele Daimler-Benz i Auto-Union
echipeaz cteva automobile cu injecie de benzin.
Injecia de benzin reprezint o modalitate de control al cantitii de combustibil care se
introduce n amestecul carburant prin intermediul uneia sau a mai multor supape controlate cu
ajutorul unor dispozitive mecanice sau electrice. Scopul injeciei de benzin este cel de optimizare
a cantitii de combustibil care se introduce n amestecul carburant, n vederea obinerii de
randamente superioare.
Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu
anii 1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la
utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului cu trei ci.
Avantajele injeciei de benzin sunt urmtoarele:
o mai bun pulverizare a carburantului, rezultnd o ardere de calitate superioar;
distribuia uniform a carburantului ntre cilindri (cantiti egale);
creterea randamentului efectiv;
asigurarea unor emisii de noxe mai sczute i a posibilitii de control i neutralizare
a acestora;
mbuntirea funcionrii motorului la temperaturi extreme;
funcionarea mai lin a motorului, chiar i la regimul de mers n gol.
Injecia de benzina presupune introducerea cu presiune mare a combustibilului prin orificiile
unor supape spre galeria de admisie sau direct n cilindri. Supapele se numesc injectoare i pot fi
controlate mecanic sau electric. Injecia de benzin poate fi:
monopunct sau multipunct, dup numrul de injectoare utilizate;
n galeria de admisie sau direct, dup locul unde sunt situate injectoarele.
Indiferent de variantele constructive ale instalaiilor de injecie, ele realizeaz pulverizarea
combustibilului direct n cilindrii motorului sau pe traseul admisiei. Se disting astfel procedee de
injecie direct (fig.3.7) sau injecie indirect (n canalul de admisie fig 3.8).

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Fig.3.7

Tema 3

Fig.3.8

4.1. Injecia indirect

Schema de principiu a injeciei indirecte de combustibil este ilustrat n figura 3.9.

Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil are
urmtoarele avantaje:
reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i a
catalizatorului;
cresc cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric
(umplere mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant); deficiena carburaiei
relativ la randamentul volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii
cantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid, datorit controlului mai precis al
cantitii de combustibil injectate.

Fig.3.9
a injecia monopunct; b injecia multipunct;
1 alimentare cu combustibil; 2 admisie aer; 3 obturator; 4 galeria de admisie; 5 injector (injectoare); 6 bloc
motor.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

Injecia indirect, la rndul ei, poate fi realizat monopunct (fig.3.9.a) sau multipunct
(fig.3.9.b). Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are
avantaje semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator, ea nu mai poate
ndeplini cerinele actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.

4.2. Injecia direct

Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate

pe automobile ncepnd cu anii 1990. Schema de principiu a sistemului de alimentare cu injecie
direct este prezentat n figura 3.10. Avantajele acestui sistem, comparativ cu injecia indirect,
sunt numeroase:
eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape;
mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil;
reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu
amestec stratificat;
mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat,
datorit raportului de comprimare mai ridicat;
scderea emisiilor de dioxid de carbon (CO2) i a consumului de combustibil datorit
posibilitii funcionrii cu amestec
stratificat;
scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat;
nclzirea mai rapid a catalizatorului,
prin divizarea i ntrzierea injeciei de
combustibil n faza de evacuare;
pornire mai bun la rece, datorit
pulverizrii mai bune a combustibilului;
rspuns mai bun la acceleraii.
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de
injecie direct de benzin n fruntea clasamentului n
ceea ce privete economia de combustibil i
performanele dinamice ale motoarelor. Evident
aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul
crescut, complexitatea sistemului de control,
necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a
gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea,
sistemele de injecie direct de benzin se vor
impune i vor fi larg utilizate pentru echiparea
motoarelor, deoarece reprezint una dintre cele mai
Fig.3.10
abordabile metode pentru ndeplinirea reglementrilor 1 alimentare cu combustibil; 2 admisie aer;
de emisii poluante i pentru creterea performanelor
3 obturator; 4 galeria de admisie;
dinamice.
5 injectoare; 6 bloc motor.

4.3. Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecia direct

Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40...130
bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect, presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari.
Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia corespunztoare n
cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea, nu se
poate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun, deoarece
crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pereii cilindrului sau
capul pistonului.
n principiu, un sistem de injecie direct de benzin este compus din (fig.3.11): rezervor de
combustibil, pomp electric de joas presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune,
ramp comun, regulator de presiune (electrosupap), senzor de presiune, injectoare. n figura
3.12 sunt prezentate imagini ale acestor componente.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

10

Fig.3.11

Fig.3.12
Combustibilul stocat n rezervor este aspirat de ctre pompa electric la o presiune de 4...5
bari i refulat ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat, de obicei,
n rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil
pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.
Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre
ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din ramp depinde de punctul de

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

11

funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul
regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie, prin intermediul unui
senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preia
combustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de
calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al
motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparine
motoarelor pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce privete
consumul i puterea, motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de
motoarele diesel supraalimentate, dar la un pre de cost mai mic. Mai mult utilizarea
supraalimentrii mpreun cu injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe benzin la
niveluri la care un motor diesel va ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai mari.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

12

INFORMAII SUPLIMENTARE1

I.1. CARBURATORUL ELEMENTAR

Carburatorul elementar (fig.I.1) funcioneaz dup principiul de lucru al pulverizatoarelor,
care const n faptul c lichidul sub influena unei depresiuni curge prin pulverizator,
amestecndu-se cu aerul.
n camera de nivel constant se afl plutitorul 9, care este articulat cu un ax i care
acioneaz asupra supapei-ac 10, construit sub forma unui cui obturator (cui poanton).
Combustibilul este refulat n camera de nivel constant de ctre o pomp, prin conducta 1. Prin
umplerea camerei cu combustibil, plutitorul se ridic la suprafaa lichidului. n acest fel, se ridic
supapa-ac, care nchide orificiul de legtur cu conducta de alimentare 1. Ca urmare, alimentarea
cu combustibil a camerei de nivel constant este ntrerupt. n acest fel, plutitorul i supapa-ac
menin un nivel constant n camera 8.

Fig.I.1
1 conduct de alimentare cu combustibil; 2 orificiu de comunicare cu atmosfera; 3 difuzor;
4 pulverizator; 5 clapet de acceleraie; 6 camer de amestec; 7 jiclor; 8 camera plutitorului;
9 plutitor; 10 supap-ac.

Pe msur ce motorul consum combustibil, plutitorul coboar, iar supapa-ac redeschide

accesul combustibilului n camera de nivel constant. Prin orificiul 2, camera de nivel constant
comunic cu mediul ambiant, astfel nct n interior se menine n permanen presiunea
atmosferic.

Elementele prezentate n urmtoarele pagini au un caracter informativ, pentru completarea cunotinelor referitoare la
alimentarea cu combustibil a m.a.s.-urilor.
1

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

13

Camera plutitorului este legat cu camera de amestec 6 prin intermediul pulverizatorului 4,

n care este montat jiclorul 7. Jiclorul are un mic orificiu calibrat, prin care trece o anumit cantitate
de combustibil. Captul pulverizatorului este montat n seciunea cea mai mic a difuzorului.
Cantitatea de amestec carburant care ptrunde n cilindrii motorului depinde de poziia
clapetei de acceleraie 5. Prin deschiderea clapetei, crete cantitatea de amestec carburant care
ptrunde n cilindri i, n concordan cu aceasta, se mrete i turaia motorului, implicit puterea
dezvoltat de acesta.
Camera de amestec a carburatorului ocup spaiul dintre difuzor i axa clapetei de
acceleraie. Carburatorul este montat pe colectorul de admisie, care conduce amestecul carburant
spre cilindrii motorului.
Principiul de funcionare a carburatorului este urmtorul: prin deplasarea pistonului n cursa
sa descendent, n cilindrul motorului se creeaz o depresiune care se manifest i n camera de
amestec a carburatorului. Dup o filtrare prealabil, aerul ptrunde astfel n carburator.
Depresiunea din camera de amestec depinde de poziia clapetei de acceleraie. Prin nchiderea
clapetei, depresiunea din camera de amestec se reduce, iar prin deschiderea ei se amplific.
Ct timp motorul nu funcioneaz, att n pulverizator, ct i n camera plutitorului,
combustibilul se afl la acelai nivel. Captul superior al pulverizatorului se afl ceva mai sus fa
de nivelul combustibilului (cu 2...3 mm). n acest fel, cnd motorul nu funcioneaz, combustibilul
nu se poate prelinge pe la captul pulverizatorului.
n timpul funcionrii motorului, aerul care ptrunde n motor trece prin seciunea variabil a
difuzorului, ceea ce determin o cretere a vitezei gazului n zona de seciune minim i o cretere
a depresiunii. n acest fel se creaz o diferen de presiune ntre camera de nivel constant i
difuzor, ceea ce amorseaz benzina din pulverizator.
Cea mai mare parte din benzina pulverizat se amestec cu aerul, restul evaporndu-se. n
acest fel, se formeaz amestecul carburant care ptrunde n cilindrii motorului. Procesul de
amestecare a particulelor fine de combustibil cu aerul (formarea amestecului carburant) nu se
ncheie n carburator, el continund i n colectorul de admisie, unde se evapor cea mai mare
parte din combustibil. Intensitatea cea mai mare a procesului de formare a amestecului carburant
se nregistreaz n orificiul supapei de admisie. Procesul de formare a amestecului se ncheie n
cilindrul motorului, pe timpul cursei de comprimare.
Odat cu deschiderea clapetei de acceleraie, viteza fluxului de aer crete, antrennd astfel
o cantitate mai mare de combustibil din pulverizator. Ca urmare, n cilindri ptrunde o cantitate mai
mare de amestec carburant, determinnd o sporire a puterii dezvoltate de motor. Schimbarea
poziiei clapetei de acceleraie determin modificri importante ale compoziiei amestecului
carburant pregtit n carburatorul elementar.
n figura I.2 este reprezentat caracteristica carburatorului elementar (curba 1) i a unui
carburator ideal (curba 2). Alura acestor curbe reflect variaia compoziiei amestecului carburant
n funcie de sarcin (de poziia clapetei de acceleraie). Aa cum se observ din reprezentarea
grafic, pe msura deschiderii clapetei de acceleraie, n carburatorul elementar amestecul se
mbogete din ce n ce mai mult (coeficientul de exces de aer scade continuu).
Trebuie remarcat faptul c, doar n dou cazuri
(punctele A i B), compoziia amestecului carburant
pregtit de carburatorul elementar este ideal: la
deschiderea complet a clapetei de aceeleraie i la o
poziie intermediar a acesteia). Principala deficien a
carburatorului elementar const astfel n imposibilitatea
pregtirii amestecului carburant n concordan cu
diversele regimuri de funcionare ale motorului.
n consecin, carburatorul elementar prezint
urmtoarele dezavantaje:
nu permite pornirea motoarelor (nefiind
prevzut cu un dispozitiv special);
nu poate s asigure funcionarea la mers n
gol (nefiind prevzut un sistem destinat aFig.I.2
cestui regim);

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

14

nu asigur compoziia necesar (srcit) a amestecului carburant la regimurile

intermediare de funcionare;
nu poate preveni srcirea amestecului la deschiderea brusc a clapetei de
acceleraie;
nu se poate obine compoziia necesar la deschiderea treptat a obturatorului,
pn n poziia maxim (nu exist un dispozitiv economizor).
Carburatoarele utilizate n prezent sunt prevzute cu dispozitive i mecanisme
suplimentare care s elimine sau s diminueze aceste deficiene i s asigure dozajul adecvat al
amestecului n funcie de regimul de funcionare al motorului. n acest fel, caracteristica unui
carburator se apropie considerabil de cea ideal.

I.2. DISPOZITIVELE DE CORECIE A CARACTERISTICII CARBURATORULUI

ELEMENTAR
Dispozitivele utilizate pentru funcionarea adecvat a carburatoarelor sunt:
dispozitivul de pornire;
dispozitivul de mers n gol;
dispozitivul principal de mbuntire a dozrii amestecului, a crui funcionare este
combinat cu cea a sistemului compensator;
economizorul;
pompa de acceleraie.

I.2.1. Dispozitivul de pornire

Pornirea motorului, mai ales la temperaturi sczute, este dificil datorit urmtoarelor
cauze:

temperatura sczut nrutete vaporizarea combustibilului;

la turaia mic a motorului, viteza aerului prin difuzor i depresiunea sunt sczute,
ceea ce conduce la o pulverizare necorespunztoare a combustibilului.
Pentru ca la pornirea motorului n cilindru s existe o cantitate suficient de vapori de
combustibil, amestecul trebuie s fie mult mbogait. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unei
clapete de aer (fig.I.3) montate naintea difuzorului (clapeta de oc).

Fig.I.3
1 clapeta de aer; 2 racordul de aer; 3 supap;
4 arc; 5 camer de amestec; 6 clapet
de acceleraie; 7 pulverizator.

Fig.I.4
1 canal suplimentar; 2 jiclor de combustibil
pentru mers n gol; 3 canal de mers n gol;
4 i 6 orificii de emulsionare la mers n gol;
5 urub de reglare; 7 clapet de acceleraie;
8 pulverizator; 9 difuzor; 10 clapet de aer;
11 jiclor de aer pentru mers n gol.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

15

La pornirea motorului, aceast clapet se nchide. Prin urmare, prin rotirea arborelui cotit,
n camera de amestec 5 se creeaz o depresiune accentuat care conduce la amorsarea
pulverizatorului 7. Dup pornire, motorul este nclzit la turaii reduse, iar clapeta de aer se
deschide n mod treptat, pentru ca n motor s nu ptrund un amestec prea bogat.
Pe clapeta de aer este montat supapa 3, meninut n poziie nchis de ctre arcul 4.
Dup primele aprinderi, supapa se nchide sub aciunea presiunii aerului, iar aerul ptrunde n
camera de amestec pentru srcirea amestecului. Se evit astfel suprambogirea amestecului,
care poate provoca necarea motorului dup pornire.

I.2.2. Dispozitivul de mers n gol

Regimul de mers n gol (la relanti) se ntlnete frecvent la motorul de autovehicul. La acest
regim de funcionare, puterea motorului este de 3...6% din valoarea sa nominal, iar turaia este de
300...600 rot/min. La aceste valori sczute ale turaiei, viteza aerului este de 100...200 de ori mai
mic fa de regimul nominal, ceea ce conduce la o depresiune foarte mic n difuzor. Pentru
mbogirea amestecului carburant, clapeta de acceleraie 7 (fig.I.4) se nchide aproape complet,
n timp ce clapeta de aer 10 rmne deschis. n aceast situaie, motorul consum o cantitate
nensemnat de aer care curge cu vitez redus prin seciunea difuzorului 9. n jurul orificiului
pulverizatorului principal 8, depresiunea creat este insuficient pentru antrenarea combustibilului,
astfel nct dispozitivul principal de dozare nu lucreaz.
Cnd motorul funcioneaz la regimul de mers n gol, combustibilul este absorbit prin
jiclorul de mers n gol 2, montat n canalul suplimentar 1. Cnd clapeta de acceleraie 7 este
nchis, sub ea se creaz o depresiune foarte puternic, iar aerul se scurge cu vitez mare prin
interstiiile dintre marginea clapetei de acceleraie i pereii carburatorului. La ieirea din canalul de
mers n gol sunt practicate dou orificii 4 i 6, amplasate deasupra i, respectiv, dedesubtul
clapetei de acceleraie. n jurul orificiului 6 se formeaz o depresiune al crei efect se transmite n
canalul de mers n gol 3 i n canalul suplimentar 1.
La combustibilul care ptrunde prin canalele 1 i 3, se adaug aerul care ptrunde prin
jiclorul 11. Emulsia format prin amestecarea combustibilului cu bulele mici de aer trece din
canalul 3 prin orificiul 6 i iese n spaiul din spatele clapetei de acceleraie, unde este pulverizat
i formeaz, n amestec cu aerul, amestecul carburant. Prin orificiul 4 al canalului 3 i n spaiul din
spatele obturatorului trece o cantitate suplimentar de aer, care mbuntete formarea
amestecului.
Atunci cnd clapeta de acceleraie este deschis puin, marginea obturatorului acoper
orificiul 4 i emulsia bogat n combustibil iese numai prin orificiul 6, fr o absorbie suplimentar
de aer prin orificiul 4. Prin deschiderea n continuare a clapetei de acceleraie, orificiile 4 i 6 se vor
afla sub obturator i emulsia va circula prin ambele orificii. n acest fel, se asigur trecerea
progresiv de la regimul de mers n gol la sarcinile mici i mijlocii. n continuare, pe msur ce
clapeta de acceleraie se deschide mai mult, sistemul de mers n gol iese treptat din funciune.
Compoziia amestecului poate fi modificat cu ajutorul urubului de reglare 5, care modific
seciunea de trecere. Prin deurubare, depresiunea n canalul 3 se amplific i se mrete debitul
emulsiei prin orificiul 6; n acest fel, amestecul se mbogete.

I.2.3. Dispozitivul principal de dozare a amestecului

Fiecare carburator dispune de un dispozitiv principal de dozare care asigur funcionarea
motorului n toate regimurile, cu excepia celui de mers n gol. Acest dispozitiv asigur o
suplimentare a cantitii de combustibil n dozarea amestecului carburant.
Din examinarea funcionrii carburatorului elementar s-a vzut c, o dat cu mrirea
deschiderii clapetei de acceleraie, cantitatea de combustibil debitat de pulverizator crete mai
repede dect cantitatea de aer care curge prin difuzor. Prin urmare, amestecul carburant se
mbogete cu att mai mult, cu ct obtuartorul se deschide mai mult. n acelai timp, n
carburatorul ideal, pe msura deschiderii carburatorului, se nregistreaz srcirea treptat a
amestecului carburant (fig.I.1).
Prentmpinarea mbogirii amestecului pe msur ce crete deschiderea clapetei de
acceleraie sau, n general, variaia compoziiei amestecului pn la realizarea dozajului cerut de
motor la mersul economic normal se numete compensarea amestecului carburant. Acest lucru

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

16

se realizeaz fie prin mrirea coninutului de aer n amestecul carburant, fie prin diminuarea vitezei
de curgere a combustibilului prin jicloare.
La carburatoarele moderne, compensarea amestecului se realizeaz prin urmtoarele
metode:
frnarea pneumatic a combustibilului;
reglarea depresiunii n difuzor;
acionarea simultan a dispozitivului de dozare principal i a sistemului de mers n
gol intercalat dup jiclorul principal.
Compensarea
amestecului
carburant
prin
frnarea pneumatic a combustibilului este reprezentat
schematic n figura I.5. Combustibilul din camera de nivel
constant 5 ajunge prin jiclorul principal 6 n canalul 3,
tubul de emulsionare 4 i pulverizatorul 1. Tubul 4
comunic cu aerul prin jiclorul 2. La crearea depresiunii
n difuzorul 7, pulverizatorul ncepe s debiteze combustibil, nivelul n canalul de alimentare 3 scade i se deschide orificiul superior n tubul de emulsionare.
Aerul care iese din tubul 4 se amestec cu
combustibilul i emulsia este debitat prin pulverizatorul
1 n camera de amestec. Prin mrirea deschiderii
clapetei de acceleraie, crete consumul de combustibil
din canalul de alimentare 3 i se deschid mai mult orificiile
Fig.I.5
de aer din tubul 4. Aerul care ptrunde n pulverizator mic- 1 pulverizator; 2 jiclor de aer; 3 - canal
oreaz presiunea n jiclorul principal i ncetinete curge- de alimentare; 4 tub; 5 camer de nivel
rea combustibilului, ceea ce este necesar pentru srcirea
constant; 6 jiclor principal; 7 difuzor.
amestecului la funcionarea motorului n regim de sarcini
mijlocii.
Trebuie precizat faptul c dozarea unui amestec economic n aceste condiii este posibil
prin alegerea adecvat a diametrelor jicloarelor (de aer i de combustibil).
Compensarea amestecului carburant prin reglarea depresiunii n difuzor este reprezentat
n figura I.6. Particularitatea carburatorului pe care se ilustreaz acest mod de compensare const
n faptul c acesta are un difuzor triplu. Difuzoarele sunt montate concentric, difuzorul mic 9 i cel
mijlociu 8 fiind montate n interiorul difuzorului mare 10 i la un nivel ceva mai jos fa de acesta.

Fig.I.6
a cu flux de aer; b fr flux de aer:
1 pulverizatorul jiclorului suplimentar; 2 pulverizatorul jiclorului principal; 3 jiclor suplimentar; 4 jiclor principal;
5 clapet de acceleraie; 6 camer de amestec; 7 lamele elastice; 8 difuzorul mijlociu; 9 difuzorul mic;
10 difuzorul mare.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

17

Dispozitivul de dozare principal se compune din jiclorul principal 4 (cu pulverizatorul 2) i

jiclorul suplimentar 3 (cu pulverizatorul 1). Pulverizatorul 2 al jiclorului principal este montat n
difuzorul mic, iar pulverizatorul 1 al jiclorului suplimentar n difuzorul mare.
Fluxul de aer care ptrunde n camera de amestec 6 a carburatorului trece prin difuzorul
mare, iar o parte a fluxului prin difuzorul mic i prin cel mijlociu. Prin mrirea vitezei de deplasare a
aerului, lamelele elastice subiri 7, prinse de difuzorul mare, se destind i o parte din fluxul de aer
va ocoli difuzoarele mic i mijlociu.
Pe msur ce deschiderea clapetei de acceleraie 5 se mrete, crete i cantitatea de aer
care curge prin carburator, iar lamelele elastice 7 se destin mai mult. O cantitate i mai mare de
aer va trece ocolind difuzoarele 8 i 9, determinnd astfel o cretere a depresiunii n toate
difuzoarele. n pulverizatorul jiclorului principal, depresiunea crete, dar mai ncet dect n
pulverizatorul jiclorului suplimentar. Acest lucru se explic prin faptul c pe lng muchiile
(marginile) pulverizatorului 1 se scurge ntregul flux de aer, iar pe lng pulverizatorul 2 trece
numai o parte din acest flux.
De aceea, debitul de combustibil al jiclorului principal contribuie la srcirea amestecului
carburant, iar debitul jiclorului suplimentar la mbogirea acestuia. Prin alegerea corect a
diametrelor ambelor jicloare i a elasticitii lamelelor, se poate obine amestecul adecvat fiecrui
regim de funcionare al motorului.
Compensarea amestecului carburant prin aciunea simultan a dispozitivului principal de
dozare i a sistemului de mers n gol este reprezentat n figura I.7. Atunci cnd clapeta de
acceleraie 10 a carburatorului este nchis (fig.I.7.a), motorul lucreaz la relanti, combustibilul
trecnd din camera de nivel constant, prin jiclorul principal 6 i jiclorul de mers n gol 1, n canalul
de emulsionare 3.
n timp ce combustibilul se deplaseaz prin canalul 3, el se amestec cu aerul care trece
prin jiclorul de aer 2 al dispozitivului de mers n gol. Emulsia astfel format, fiind absorbit de
depresiunea puternic creat n spatele clapetei de aer, iese prin orificiul interior 9. ntr-o astfel de
poziie a obturatorului, prin orificiul superior 7, emulsia este mbogit cu aer. n acest caz, orificiul
7 are rolul jiclorului de aer suplimentar al sistemului de mers n gol.
Prin jiclorul de putere maxim 5, combustibilul curge n canalul de emulsionare. Nivelul su
scade cu 5...8 mm fa de nivelul combustibilului din camera de nivel constant. Ca urmare,
naintea jiclorului principal 6, se creaz o diferen de presiune care amelioreaz debitarea
combustibilului n sistemul de mers n gol.
Pe msur ce clapeta de acceleraie se deschide mai mult (fig.I.7.b), orificiul 7 ajunge n
zona unei depresiuni sporite, ceea ce face ca i din acest orificiu s ias emulsia. Pentru a
prentmpina creterea consumului de combustibil prin dispozitivul de mers n gol, nivelul
combustibilului n canalul de emulsionare se reduce simitor, iar emulsionarea combustibilului
ncepe nainte de jiclorul de mers n gol 1. La combustibilul care curge prin sistemul de mers n gol
se adaug aerul care ptrunde prin jiclorul de aer de mers n gol 2, prin jiclorul de aer 12 i prin
tubul de emulsionare 4 al dispozitivului de dozare principal.
Deschiderea n continuare a clapetei de acceleraie i trecerea la regimul de sarcini mijlocii
ale motorului (fig.I.7.c) determin o diminuare a depresiunii jiclorului de combustibil 1 al sistemului
de mers n gol i o cretere a depresiunii n difuzorul mic 11. Nivelul combustibilului n canalul de
emulsie ncepe s creasc, iar atunci cnd atinge orificiile inferioare ale tubului de emulsie 4 intr
n funciune dispozitivul principal de dozare.
Aerul care trece n canalul de emulsie prin jiclorul de aer 12 emulsioneaz combustibilul
refulat prin tubul 4 n seciunea circular a difuzorului mic. Combustibilul se amestec, de
asemenea, cu aerul care trece n tubul de emulsie prin orificiile superioare. Nivelul combustibilului
n canalul de emulsie nu crete deoarece curgerea combustibilului este frnat de aer.
Combustibilul este pregtit i refulat sub form de emulsie i prin orificiile 9 i 7 ale dispozitivului
de mers n gol. n acest fel, la sarcini mijlocii, lucreaz att dispozitivul principal de dozare, ct i
dispozitivul de mers n gol, completndu-se reciproc. Calitatea amestecului n aceste condiii poate
fi reglat cu ajutorului urubului 8.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

18

Fig.I.7
a la turaia de mers n gol; b la sarcini reduse; c la sarcini mijlocii; d la sarcina maxim;
1 jiclor de combustibil pentru mersul n gol; 2 jiclorul de aer al sistemului de mers n gol; 3 canal de emulsionare;
4 tubul de emulsionare al dispozitivului principal de dozare; 5 jiclor de putere maxim; 6 jiclor principal;
7 i 9 orificii de emulsionare pentru mersul n gol; 8 urub de reglaj; 10 clapet de acceleraie; 11 difuzorul mic;
12 jiclorul de aer.

Atunci cnd clapeta de acceleraie este complet deschis (fig.I.7.d), consumul de

combustibil din dispozitivul principal de dozare crete, n timp ce prin orificiile dispozitivului de mers
n gol nceteaz complet. n acest caz, jiclorul de combustibil 1 al dispozitivului de mers n gol
lucreaz ca un jiclor suplimentar de aer al dispozitivului principal de dozare. Aerul ptrunde n
dispozitivul principal de dozare prin orificiile i canalul dispozitivului de mers n gol. Astfel,
amestecul este srcit n mod excesiv, ceea ce face necesar aplicarea la carburatoare a unor
dispozitive speciale, care permit o oarecare mbogire a amestecului, atunci cnd motorul
funcioneaz n plin sarcin.
Funcionarea combinat a dispozitivului principal de dozare i a dispozitivului de mers n
gol (dispus dup jiclorul principal) permite carburatorului s pregteasc un amestec carburant
economic, atunci cnd motorul lucreaz la sarcini mijlocii.

I.2.4. Economizorul
Dispozitivul principal de dozare al carburatorului este astfel reglat nct s pregteasc un
amestec ceva mai srac. n acest fel, se asigur cea mai economic funcionare a motorului.
Pentru ca motorul s poat, totui, dezvolta puterea maxim, este necesar un amestec mbogit.
Acest amestec se obine cu ajutorul unui dispozitiv numit economizor sau dispozitiv de putere.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

19

Dup modul de acionare, economizoarele pot fi cu comand mecanic sau pneumatic.

Carburatoarele moderne sunt echipate cu unul sau cu dou dispozitive economizoare.
Economizorul poate s debiteze combustibil n camera de amestec a carburatorului direct sau prin
intermediul dispozitivului principal de dozare.
De obicei, economizorul intr n funciune atunci cnd obturatorul este aproape complet
deschis. Economizorul cu comand pneumatic lucreaz, uneori, i la deschiderea parial a
clapetei de acceleraie, funcionarea fiind legat i de turaia motorului. n figura I.8 sunt
reprezentate grafic schemele de acionare a economizoarelor. Economizorul cu comand
mecanic (fig.I.8.a) funcioneaz astfel: ct timp clapeta de acceleraie 8 este nchis i motorul
funcioneaz la sarcini mijlocii, supapa 4 a dispozitivului de putere este apsat de arcul 3 n
locaul su. Combustibilul ajunge n camera de amestec 7 numai prin jiclorul principal 6. La
trecerea motorului n domeniul sarcinilor mari (situaie ce corespunde unei deschideri de
80...85%), prghia 2 articulat cu obturatorul coboar i deschide, prin intermediul tijei 5,
supapa 4 a economizorului. O cantitate suplimentar de combustibil ncepe s fie debitat n
camera de amestec prin jiclorul de putere maxim 1, pe lng jiclorul principal, mbogind
amestecul.

Fig.I.8
a cu comand mecanic; b cu comand pneumatic;
1 jiclor de putere maxim; 2 prghii; 3 i 11 arcuri; 4 i 10 supapele economizorului; 5 tij; 6 jiclorul principal;
7 camera de amestec; 8 clapeta de acceleraie; 9 i 15 orificii; 12 pistonul economizorului; 13 camera
economizorului; 14 canal.

Economizorul cu comand pneumatic (fig.I.8.b) deschide supapa 10 pentru mbogirea

necesar a amestecului carburant, pe timpul funcionrii motorului la sarcin maxim. Dac
clapeta de acceleraie este nchis, atunci n faa ei se creeaz o depresiune accentuat, care se
transmite, prin orificiul 9 i canalul 14, n camera 13 a economizorului. Pistonul 12 al
economizorului se ridic, nvingnd tensiunea arcului 11, care comand tija. ntotdeauna, sub
piston se menine o presiune apropiat de cea atmosferic, deoarece acest spaiu comunic cu
camera de nivel constant a carburatorului prin orificiul 15.
Prin deschiderea clapetei de acceleraie, se micoreaz att presiunea de sub ea, ct i
cea din partea superioar a camerei 13. n acest caz, pistonul 12 al economizorului, sub aciunea
arcului 11 (care se decomprim), coboar, iar tija sa deschide supapa 10. Combustibilul capt
astfel posibilitatea s treac din camera plutitorului n camera de amestec 7, ocolind dispozitivul
principal de dozare i mbogind astfel amestecul.
Datorit faptului c funcionarea economizorului cu comand pneumatic depinde de
depresiunea creat n jurul orificiului 9, el ncepe s lucreze la o deschidere mai mic a clapetei de
acceleraie, comparativ cu dispozitivul de putere acionat mecanic. Aceast depresiune depinde
att de poziia obturatorului, ct i de turaia motorului. Cu ct turaia arborelui cotit este mai mic,
cu att mai mic este depresiunea n camera de amestec i cu att mai mare este probabilitatea
intrrii n funciune a economizorului. Se admite c motorul funcioneaz cu clapeta de acceleraie
i pistonul economizorului se afl n poziia superioar. Prin creterea sarcinii (poziia obturatorului

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

20

nu se modific), se reduce turaia arborelui cotit, scade depresiunea i intr n funciune

economizorul.

I.2.5. Pompa de acceleraie

Prin deschiderea brusc a clapetei de acceleraie, amestecul carburant care ptrunde n

cilindrii motorului devine mai srac. Funcionarea motorului se nrutete, fiind posibil chiar
oprirea sa.
Srcirea amestecului carburant are loc ca urmare a ptrunderii unei cantiti mai mari de
aer, deoarece densitatea sa este de circa 600 de ori mai mic fa de densitatea combustibilului,
precum i datorit condensrii unei pri a vaporilor de combustibil pe pereii colectorului de
admisie, atunci cnd depresiunea din spatele clapetei de acceleraie se micoreaz.
Pentru a se prentmpina srcirea amestecului carburant la trecerea brusc a motorului
de la sarcini mici la sarcinile mari, carburatoarele moderne sunt echipate cu pompe de acceleraie
montate separat sau mpreun cu economizoarele. Acionarea pompelor poate fi mecanic sau
pneumatic, cea mai mare rspndire avnd-o cele cu
comand mecanic.
Schema funcional a unei pompe de acceleraie cu
comand mecanic este prezentat n figura I.9. n rezervorul
pompei este montat pistonul 5, a crui tij este articulat cu
bara 7 a prghiei 4. Clapeta de acceleraie 10, cu prghia 2,
este legat printr-o pies intermediar cu prghia 4. La
nchiderea clapetei de acceleraie, prghia 4, bara 7 i pistonul
5 se deplaseaz n sus, iar n rezervorul pompei prin supapa
invers 3 ptrunde combustibilul n camera plutitorului.
Pompa de acceleraie este pus n funciune prin
prghia 2, fixat pe axul clapetei de acceleraie. La deschiderea brusc a obturatorului, prghia 4 coboar repede i
comprim arcul 6 cu bara 7. Pistonul care coboar apas
asupra combustibilului, supapa de refulare 3 se nchide, iar
supapa 8 a pompei se deschide, combustibilul fiind pulverizat
prin jiclorul 1 n camera de amestec 9 a carburatorului.
Fig.I.9
Arcul 6, montat pe tija pistonului, asigur funcionarea
1 jiclor; 2 prghie; 3 supap de
prelungit a pompei de acceleraie. Prin deschiderea progresiv
refulare (invers); 4 prghie;
a clapetei de acceleraie, combustibilul se scurge prin jocul din- 5 piston; 6 arc; 7 bar; 8 supap;
tre piston i pereii rezervorului. Din aceast cauz, nu mai are 9 camer de amestec; 10 clapet
loc pulverizarea combustibilului n camera de amestec. Scurgede acceleraie.
rea combustibilului din rezervorul pompei n camera de nivel
constant este prentmpinat de supapa invers 3.
Atunci cnd pompa nu lucreaz, arcul apas etan supapa 8 pe scaunul su. Cnd clapeta
de acceleraie este deschis, ca urmare a deplasrii fluxului de aer, n jurul jiclorului 1 se creaz o
depresiune. Aezarea etan a supapei se opune posibilitii aspiraiei combustibilului din
rezervorul pompei de acceleraie n camera de amestec a carburatorului.

I.3. SISTEME DE INJECIE A BENZINEI

I.3.1. Sistemul de injecie K-Jetronic
Unul dintre primul sisteme de injecie care a dat rezultate satisfctoare a fost sistemul KJetronic (fig.I.10). Instalaia funcioneaz astfel: pompa electric 2 aspir combustibilul din
rezervor i l trimite ctre acumulatorul 3, iar apoi n filtrul 4. De aici, combustibilul ajunge n
unitatea de cntrire, care este o parte component a regulatorului de amestec sub presiune 5.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

21

Fig.I.10
1 rezervor; 2 pomp electric; 3 acumulator de combustibil; 4 filtru; 5 regulator de amestec; 6 injector;
7 injector de pornire; 8 comanda aerului adiionat; 9 termocontact temporizat;10 regulator de amestec.

Presiunea de combustibil este pstrat constant n

partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire,
care trimite combustibil ctre injectoare. O component
important a circuitului este debitmetrul de aer, care
funcioneaz conform principiului corpurilor flotante: platoul
circular se ridic ntr-un flux de aer de form conic, pn
cnd fora de apsare a aerului, care se exercit pe faa
platoului, echilibreaz greutatea acestuia. Informaia este
transmis unui sistem de prghii mecanice care dirijeaz
combustibilul la injectoare, n funcie de ordinea de
aprindere a motorului. n aceast poziie de echilibru, care
este funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de
comand plaseaz ntr-o poziie determinat regulatorul de
carburant.
Un rol important n funcionarea instalaiei l are
termocontactul temporizator (fig.I.11). Datorit relaiei
lineare dintre debitmetru i distribuitorul de carburant i
datorit prghiei de acionare, asupra pistonului de
comand (care reunete cele doua pri ntr-o singur
unitate), se obine o adaptare precis i stabil, pentru
asigurarea unui coeficient de exces de aer =1.
Termocontactul reprezint, de fapt, un circuit electromagnetic, care controleaz durata injeciei pe timpul pornirii
motorului sau ntrerupe funcionarea acestuia atunci cnd
temperatura este ridicat.

Fig.I.11
1 conexiune electric; 2 hexagon de
strngere; 3 element bimetalic;
4 nfurare de nclzire; 5 contact.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

22

I.3.2. Sistemul de injecie KE-Jetronic

Pe msura progresului tehnologic, s-a simit nevoia unui sistem mai complex, cu informaii
mai precise, care s asigure combinarea sistemelor mecanice de injecie cu cele electrice. O
ncercare care, pentru perioada respectiv a fost un real succes, l reprezint sistemul KEJetronic (fig.I.12). Construit pe baza schemei K-Jetronic, folosind aceeai structur de reglare,
acest sistem de injecie are nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate
electric, n baza datelor funcionale preluate de la senzori. Se poate astfel asigura optimizarea
formrii amestecului carburant.

Fig.I.12
1 injector; 2 injector de pornire; 3 regulator de amestec; 4 regulator de presiune; 5 regulator; 6 debitmetru;
7 filtru; 8 pomp electric; 9 acumulator de combustibil; 10 regulator de aer; 11 bloc electronic; 12 senzor al
poziiei obturatorului; 13 termocontact temporizat; 14 senzor de temperatur; 15 - pompa de presiune a
combustibilului.

Semnalele sunt preluate de la diveri senzori cum ar fi:

poteniometrul pentru stabilirea poziiei platoului debitmetrului,
termocontacte, sonda lambda. Aceste semnale sunt prelucrate de
un modul electric pentru pregtirea amestecului i vor asigura
funcii precum: mbogirea amestecului la pornire, la acceleraii
sau la suprasarcini, reglarea coeficientului de exces de aer .a.

I.3.3. Sistemul de injecie L-Jetronic

Sistemul de injecie L-Jetronic aduce mbuntiri
sistemului KE-Jetronic, folosind din ce n ce mai mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parameFig.I.13
tri, prin intermediul unitii electronice. n rest, sistemul se pstrea- 1 injector de pornire; 2 clapet de
z, avnd aceeai structur ca i la KE-Jetronic. n figura I.13 acceleraie; 3 volum de compensare;
este prezentat schema debitmetrului de aer utilizat n cadrul a4 controlerul aerului adiional.
cestui sistem.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

23

I.3.4. Sistemul de injecie MONO-Jetronic

Sistemul MONO-Jetronic (fig.I.14) constituie un sistem de injecie, care utilizeaz un singur
injector electromagnetic, situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie (naintea clapetei de
acceleraie), cu pulverizare intermitent i reglaj prin poziia clapetei de acceleraie. Sistemul de
alimentare cu combustibil const n rezervor, pomp electric, filtru, regulator de presiune, injector.
Diferena dintre presiunea combustibilului i presiunea n colectorul de admisie este meninut
constant (la o valoare de 0,1 MPa) de ctre un sistem de reglare hidraulic.

Fig.I.14
1 rezervor de combustibil; 2 pomp de benzin; 3 filtru; 4 poteniometrul clapetei; 5 unitate de comand;
6 injector; 7 regulator de presiune; 8 distribuitor de aprindere; 9 sonda lambda; 10 bujie.

I.3.5. Sistemul de injecie Motronic

Sistemul Motronic (fig.I.15) este un sistem relativ nou, care ncearc s optimizeze pe ct
posibil amestecul din camera de ardere. n acest caz, dispare delcoul (un element mecanic), ns
se introduce o aprindere electronic de o nalt calitate.
Aceast instalaie s-a dovedit economic i foarte ecologic, n acelai timp. Unitatea
electronic de comand (calculatorul) prelucreaz digital semnalele de intrare i calculeaz
durata de injecie i sfritul injectrii combutibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un
program implementat ntr-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare,
amplificatoare de intrare i iesire.
Unitatea determin o durat de injecie de baz pornind de la unghiul de deschidere al
clapetei de acceleraie i de la turaie. Ea cuprinde o memorie de baz de date cu 15 unghiuri ale
clapetei i 15 puncte de turaie. Aceste 225 de puncte de referin, memorate pentru = 1, vor
corespunde tot attor durate de injecie de baz. Microprocesorul are implementat un algoritm
adaptiv, care va nregistra o abatere sigur de la valorile din baza de date. Astfel, toleranele
individuale ale instalaiei de injecie sau ale motorului vor fi compensate.
Sistemul a fost ntr-o continu perfecionare. Astfel, din 2002 motoarele de la Volkswagen
sunt echipate cu acest sistem de injecie mult mai performant, att din punct de vedere economic,

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

24

ct i ecologic. Noul sistem a fost denumit FSI i, ca particulariti, folosete tot mai mult
electronica, unitatea de comand jucnd un rol esenial n funcionarea optim a motorului. n loc
de 225 de puncte de referin, FSI-ul foloseste 400 de puncte, iar = 1 este nlocuit cu o sond
lambda 1 < < 1,1 care compenseaz pierderile de energie prin frecare din mecanismele
existente n motor.

Fig.I.15
1 rezervor; 2 pomp de benzin; 3 filtru de benzin; 4 ramp comun; 5 supap de retur; 6 dispozitiv cu
supap unisens; 7 unitate eletronic central (ECU); 8 bobin de inducie; 9 circuit electric de aprindere; 10 bujie;
11 injector; 12 injector de pornire; 13 dispozitiv de reglare a aerului; 14 clapet de acceleraie; 15 traductor de
msurare a poziiei clapetei de acceleraie; 16 debitmetru; 17 - senzor care coreleaz informaia preluat de debitmetru
cu cea de intrare; 18 sonda lambda; 19 senzor; 20 senzor de temperatur; 21 - regulator de aer; 22 dispozitiv de
reglare a aerului; 23 senzor de presiune; 24 senzor informare poziie PMI; 25 acumulator; 26 contact de pornire;
27 i 28 relee de pornire.

n figurile I.16, I.17, I.18 i I.19 sunt prezentate alte configuraii uzuale ale sistemelor de
injecie Motronic utilizate la motoarele unor autoturisme Peugeot i Citron.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Fig.I.16

Fig.I.17

Tema 3

25

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

26

Fig.I.18

Fig.I.19

I.4. PERFORMANELE DINAMICE I EMISIILE POLUANTE ALE MOTOARELOR CU

INJECIE DIRECT A BENZINEI
Parametrii care au cea mai mare influen asupra unui motor n ceea ce privete
randamentul sunt raportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirea
raportului de comprimare se obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil.
Puterea sporit se datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii, ceea ce impune
o presiune mai mare pe cursa de destindere, deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecie
indirect au un raport de comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca
fenomenele distructive, precum detonaia, s fie prezente n locul arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei, temperatura din cilindru scade, deoarece o
parte din cldur este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel, se elimin detonaia care
apare n principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare.
Motoarele cu injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de
11...12.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

27

Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un
pic mai srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte, trebuie introdus n cilindru mai mult
aer dect este necesar, pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul dintre inconvenientele
sistemelor de injecie indirect, comparativ cu injecia direct, este modul de funcionare cu
amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul motoarelor cu
injecie direct, se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul stratificrii acestuia.
n figura I.20 este prezentat camera de ardere Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo, care permite stratificarea
amestecului.

Fig.I.20

b
Fig.I.21
a amestec stratificat; b amestec omogen.

Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea)
i foarte srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac n
apropierea pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere, ceea ce
reduce semnificativ transferul cldurii ctre blocul motor i pistoane. Astfel se obine o mbuntire
a randamentului termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.
Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aercombustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie direct

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

28

este controlul jetului de combustibil, astfel nct se poate obine un amestec stratificat. Amestecul
stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul de combustibil
fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat asigur o reducere a consumului de combustibil de la 15 la
20%, comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare, obturatorul este
folosit foarte puin, pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuum pentru
sistemele servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca randamentul
volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii
sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare, pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este srac, cantitatea de oxigen este n exces, ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx, comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injecie
direct de benzin, este necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale, cnd nu sunt
necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte ca pistonul
s ajung la sfritul cursei de comprimare, astfel fiind posibil reorientarea jetului n jurul bujiei,
pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului, funcionarea n mod stratificat poate
conduce la emisii de particule, deoarece amestecul aer-combustibil poate s fie foarte bogat n
jurul bujiei i s nu ard complet. De asemenea, la turaii mari ale motorului, curgerea aerului n
cilindri este turbulent, ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Fig.I.22
Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun
funcionarea cu amestec omogen. n acest mod de funcionare, combustibilul este injectat n timpul
cursei de admisie, turbulenele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n funcie
de sarcina motorului, amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1)
sau bogat (lambda < 1), n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de acceleraie este
apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului, emisiile de oxizi de azot sunt reduse i astfel nu
mai este necesar funcionarea EGR-ului. Injecia direct de benzin FSI 2.0 Audi este ilustrat n
figura I.23.
Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil, dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen
(stoichiometric sau bogat), se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parial
stratificat. n acest mod de funcionare, injecia este divizat.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

29

b
Fig.I.23
a amestec omogen; b amestec stratificat.

Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n

timpul cursei de admisie, obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru. Cnd pistonul
se apropie de sfritul cursei de comprimare, se face a doua injecie (secundar) care conduce la
o stratificare a amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de
particule i la un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a grbi
nclzirea catalizatorului, prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare, ceea ce
conduce la continuarea arderii pe galeria de evacuare.
Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n
cilindru, astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei, pentru a facilita aprinderea.
Ghidarea jetului spre bujie se face, n principal, prin trei metode:
ghidarea cu peretele (fig.I.24.a);
ghidarea cu aerul (fig.I.24.b);
ghidarea direct a jetului (fig.I.24.c).

Fig.I.24
Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie,
utiliznd suprafaa pistonului. Combustibilul este injectat spre piston, iar datorit micrii acestuia
la sfritul cursei de comprimare, jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 3

30

const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evapor
total, ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de
hidrocarburi (HC) i de monoxid de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de
redirecionare a aerului (montate n galeria de admisie), cu ajutorul creia se controleaz curentul
de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul
acestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer, ceea ce se traduce n consum
de combustibil i emisii mai mici. n figura I.25 este reprezentat ghidarea cu aer a jetului pentru
injectorul lateral Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo.

Fig.I.25
Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW fig.I.30) se obine prin plasarea injectorului n
vecintatea bujiei. Teoretic, aceast metod este cea mai eficient, deoarece elimin fenomenul
depunerii combustibilului pe piston sau pe pereii cilindrului. De asemenea, acest mod de ghidare a
jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este dat de
fiabilitatea mai redus a bujiei, datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din arderea
incomplet a combustibilului.

Fig.I.26