Sunteți pe pagina 1din 51

Cursul 7+8

Rezistena de frecare
&
Rezistena de val

Rezistena de frecare
Dup cum a fost menionat, n 1869, W. Froude, pe baza nelegerii legii
care guverneaz apariia rezistenei rezidue, ajunge la concluzia c
problema extrapolrii rezultatelor de la model la natur poate fi
rezolvat numai prin mparirea rezistenei hidrodinamice totale n dou
componenete (ipoteza Froude), adic rezistena rezidu i respectiv
rezistena de frecare.

n acest scop sunt realizate primele ncercari experimentale


privind rezistena de frecare a plcii plane netede n bazinul
hidrodinamic de la Torquay (85m x 11m x 3m), Marea
Britanie, furniznd primele rezultate sistematice n 1872,
formulnd o relatie empirica avnd forma

R = f SV

n care, R este rezistena la naintare [kN], S este suprafaa


plcii [m2], V este viteza [m/s] iar f i n sunt coeficieni
care depind de lungimea i natura (materialul) suprafeei
plcii considerate.

Bazat pe rezultatele msurtorilor efectuate, Froude


ajunge la concluzia c, pentru orice vitez dat,

rezistena specific pe unitatea de suprafa


este mai mica pentru o plac lung dect
pentru una scurta, fenomen pe care l atribuie
apariiei unei viteze de avans pentru zona din spatele
plcii i deci a unei viteze relative mai mici n acesta
zon.

Important este c Froude, analiznd


comparativ rezultatele obinute pentru plci
avnd lungimile pna la 90m, consider c,
practic, fenomenul real se situeaz ntre dou
ipoteze posibile:

- creterea coeficientului specific de frecare


pe unitatea de suprafa este extrem de mic
odata cu creterea lungimii plcii peste 15m,
putndu-se astfel considera c aceast
cretere se face cu o rat constant, pentru
fiecare 15m suplimentari pna la lugimea
plcii de 90m;
- fenomenul de cretere a coeficientului
specific de frecare pe unitatea de suprafa
pentru lungimi mai mari de 15m practic
nceteaza.

Pentru clarificarea acestor aspecte Froude a realizat


teste de rezisten la naintare pentru modelul unei nave
avnd lungimea de 52.28m.
S-a constatat c valorile rezistenei la naintare
transpuse la prototip au fost mai mari dect cele
obinute experimental pentru toat gama de viteze.
Diferena a fost nsa din ce n ce mai mica odata cu
creterea vitezei.
Mai mult, cu excepia vitezelor mici, raportul R/V2 scade
foarte puin odat cu creterea vitezei, evoluia aceastei
rezistene adiionale (diferena dintre rezistena la
naintare a navei i cea estimat pe baza probelor pe
model) fiind specific unei fore de natur vscoas,
dup cum s-a observat la probele pentru placa plan.

Aplicnd n continuare corecii privind natura


suprafeei modelului i navei, cele doua curbe
ale rezistenei la naintare au devenit foarte
apropiate, confirmnd practic abordarea
propus.
Froude este cel care introduce noiunea de plac
plan echivalent, explicnd procedura utilizat:
Pentru calcule a fost masurat cu precizie
suprafaa imers a corpului, iar rezistena
datorat acesteia a fost determinat n ipoteza
echivalenei acestei suprafee cu suprafaa unei
plci plane rectangulare avnd lungimea egal
cu cea a modelului navei, deplasndu-se cu
aceeai vitez.

Pentru a putea fi general aplicabile, valorile


coeficienilor de frecare sunt date pentru o
suprafat neted, curat i proaspt vopsit,
rezultnd de aici necesitatea ca suprafaa
modelului unei nave, folost n probele de bazin,
s aib aceste caracteristici.
Din analiza efectuat anterior privind problemele
curgerii n jurul carenelor, a rezultat c, datorit
vscozitii apei, particolele adiacente ader la
corpul navei, aparnd stratul limit care, n mod
uzual, este definit ca avnd grosimea egal cu
distana de la corp pna n zona n care viteza
apei este cca. 1% din viteza navei.

Rezistena de frecare este asociat cu numele


lui Reynolds, care a efectuat cercetari
sistematice privind curgerea fluidelor n
conducte, concluziile elaborate pe baza
rezultatelor obinute fiind, din punct de vedere
calitativ, relevante pentru curgerea n jurul
carenelor navale i aeriene. Acest lucru a
rezultat, dupa cum s-a discutat anterior i n
urma utilizrii metodei analizei dimensionale.

n esen, s-a constatat c pentru viteze mici


(deci numere Re mici) curgerea este n regim
laminar, caz n care straturile de fluid se
deplaseaz fr transfer de mas ntre ele,
alunecnd ntre ele cu viteze relative care variaz
cu diametrul conductei.
Odat cu creterea vitezei, de la o anumit
valoare, numit i vitez critic, VC (care
corespunde unui numar Re critic), curgerea
devine instabil, confuz, aparnd amestecul
ntre diversele straturi de fluid, n timp,
instalndu-se regimul turbulent.

n consecin, trecerea de la un regim de


curgere la altul apare la o valoare a
numarului Re, denumit si numar critic, cele
doua cazuri fiind caracterizate de legi
diferite de curgere.
Calitativ, acest lucru poate fi observat in figur

Coeficientul de frecare, CF, este definit cu relaia

RF
CF =
1 SV 2
2
n care RF este rezistena de frecare, S este suprafaa
udat, V este viteza iar densitatea apei.
Pentru cazul plcii plane fenomenele sunt similare.
Pentru numere Re mici curgerea este stabil. Odat
atins valoarea critic, curgerea laminar devine
instabil i la cea mai mic perturbaie duce la apariia
curgerii turbulente.
Pentru placa plan numarul Re critic este funcie de
distana l masurat de la muchia de atac

(Re) C = Vl /

Pna la distana l curgerea este laminar. ncepnd


cu o valoare egala cu l apare zona de tranziie
dup care se instaleaz regimul turbulent. Pentru
placa plan numarul Re critic este de cca 106.
Pentru suprafeele curbe zona de tranziie este
afectat de gradientul de presiune, scderea
presiunii ntrziind apariia acesteia.
Grosimea stratului limit turbulent poate fi
aproximat cu relaia

x
L

= 0.37 (Re L ) 0.2

unde L este distana de la muchia de atac iar ReL


este numrul Re local.

Chiar i n cazul regimului turbulent exist particole de


fluid care ader la suprafaa corpului, avnd viteze
relative nule fat de aceasta. Apare deci un substrat
laminar care n practic este foarte subire. Un corp
pentru care rugozitatea suprafeei nu afecteaz
substratul laminar este considerat neted din punct de
vedere hidrodinamic.
Dupa cum a fost menionat, probele pe modele de nav
se realizeaz cu respectarea criteriului de similitudine
Fr. Din aceste motive identitatea numerelor Re nu poate
fi pstrat, la model acestea avnd valori semnificativ
mai mici dect la prototip.
Exist deci posibilitatea ca, n cazul ncercrilor
experimentale pe model, curgerea n zona prova s fie
laminar sau de tranziie, curgerea turbulent aparnd
pe lugime, undeva spre pupa navei.

Curgerea n jurul navei la scar natural este evident


turbulent. Din aceste motive, pentru a simula condiii
similare la model i la prototip, n zona prova, de regul
la cupla 19 sau 191/2, se pevede un stimulator de
turbulen constnd n cele mai multe cazuri ntr-o srm
de diametru 1 1.5 mm.
Pentru cazul numerelor Re mici, deci pentru situaia
curgerii laminare, Blasius a calculat valoarea rezistenei
totale pentru placa plan, propunnd relaia

RF
1
2
CF =
=
1
.
327
(
V
L
/

)
1 SV 2
2
care furnizeaz rezultate bune comparativ cu cele
experimentale dar, a constatat c, de la valori ale numarului
Re > 4.5 x 105 , curgerea devine instabil i coeficienii
rezistenei cresc rapid fa de valorile calculate.

Pentru cazul curgerii turbulente coeficienii


rezistenei la naintare de frecare au fost
determinai de Prandtl i von Karman utiliznd
att metode analitice ct i msurtori
experimentale, care au furnizat relaia

RF
1
5
CF =
=
0
.
072
(
VL
/

)
1 SV 2
2
n acest caz valorile coeficientului rezistenei de
frecare sunt considerabil mai mari dect n cazul
curgerii laminare, dupa cum rezult i din figur.

Utiliznd datele experimentale existente n literatur


precum i rezultatele unor teste experimentale efectuate
n bazinul de la Hamburg, pe baza formularii generale
date de Prandtl i von Karman, se definete relaia

A / C F = log10 (Re C F ) + M
Schoenherr (1932) a constatat o bun aproximare a
rezultatelor n cazul n care M=0 i A=0.242, genernd
relaia de calcul care i poarta numele

0.242 / C F = log10 (Re C F )


Coeficienii propui de Schoenherr, prin utilizarea
formulei pentru o gam larg de numere Re, aproximeaz
foarte bine cazul suprafeelor perfect netede. Pentru o
corect evaluare exist metode de aplicare a unor
corecii de rugozitate, care vor fi comentate ulterior.

Dezvoltarea facilitilor experimentale a condus


la necesitatea stabilirii unei metodologii unitare
de abordare a acestor probleme. n cadrul ATTC
(American Towing Tank Conference) n SUA,
ICSTS (International Conference of Ship Tank
Superintendents) n Europa i ulterior ITTC
(International Towing Tank Conference) la nivel
mondial, s-au analizat diversele metodologii
pentru stabilirea unor proceduri standard, prin
rapoarte tehnice i aplicaii internaionale
cooperative generate de comitetele stiinifice de
rezisten la naintare.

ntr-o prim etap a fost adoptat formularea


rezistenei de frecare bazat pe rezultatele obinute
de Froude
- pentru ap sarat

0.000418 + 0.00254
] SV 1.825
RF = [
8.8 + 3.281 L

- pentru ap dulce

0.000407 + 0.00248
RF = [
] SV 1.825
8.8 + 3.281 L

n care RF este rezistena [kN], L lungimea [m], S


suprafaa udat [m2] iar V viteza navei [Nd].

Ulterior, bazat pe noile rezultate ale cercetrilor


experimentale realizate, Hughes propune o curb de
minim rezisten de frecare n cazul curgerii turbulente,
pentru o suprafat plan, neted, n curent bidimensional,
descris matematic de relaia

C FO = 0.066 / (log 10 Re 2.03) 2


n care CF0 reprezint valoarea coeficientului rezistenei
de frecare n cazul curgerii bidimensionale.
n cadrul conferinei de la Madrid din 1957 a fost
adoptat o relaie uor modificat, considerat ca o
relaie intermediar pentru aplicaii practice inginereti,
avnd forma

C F = 0.075 / (log 10 Re 2) 2
denumit i linia de corelare model-nav.

Lund n considerare distribuia de viteze din


stratul limit, Granville propune formularea
general

C F = a / (log 10 Re b) + c / Re
2

Particulariznd relaia propus pentru valorile


a = 0.0776, b = 1.88 si c = 60, se obine o relaie
similar cu relaia ITTC 57

C F 0 = 0.0776 / (log 10 Re 1.88) + 60 / Re


2

Curbele definite de relaiile mentionate sunt


prezentate n figur.

Rezistena de val
Dup cum s-a menionat n cursurile precedente, un corp,
care se deplaseaz la suprafaa liber a unui fluid aflat
iniial n repaos, genereaz un sistem de valuri proprii
care provine din cmpul de presiuni din jurul corpului, iar
energia sistemului de valuri transferat de la corp se
manifest printr-o for care se opune micrii de
naintare.
ntr-o alt formulare, efectul global const ntr-o for de
rezistent avnd o marime echivalent astfel nct
energia consumat pentru a o compensa, la deplasarea
corpului, este egal cu energia necesar meninerii
sistemului de valuri generat.

Aceast observaie este important sugernd o


posibilitate de evaluare a rezistenei de val prin
determinarea energiei sistemului de valuri creat
de corpul aflat n miscare cu o vitez dat.
n varianta determinrii prin experimente pe
model procedura se mai numete i metoda
seciunilor longitudinale (metoda Betz - Tullin).
Rezistena de val este deci fora rezultant din
pupa si respectiv prova corpului considerat
datorat presiunii fluidului acionnd normal la
suprafaa corpului n aceste zone.

prova

nava

pupa

Dup cum a rezultat din utilizarea metodelor


analizei dimensionale, fiind fore de natur
potenial, invariantul de similitudine este
numarul Froude
Fr = V/ g L

Valoarea rezistenei de val depinde ntr-o mare


masur de formele alese pentru suprafaa
corpului, de aspectul liniilor de plutire (unghiul
de intrare n ap) i de forma seciunilor
transversale. Zona de racordare a formelor prova
i pupa la zona central a carenei reprezint
surse generatoare de valuri proprii.
Sistemul de valuri proprii generat de deplasarea
navei este similar cu cel demonstrat de Kelvin
pentru deplasarea unei surse punctiforme de
presiune. Sistemul const n valuri divergente de o
parte i de cealalt a sursei de presiune a cror
nfurtoare frontal realizeaz un unghi de 19o18
fa de direcia micrii i respectiv valuri
transversale care sunt perpendiculare pe planul
diametral.

Val divergent
(creasta de val)
Val tansversal
(creasta de val)

Val divergent
(gol de val)
1928'

Val tansversal
(gol de val)

Infasuratoarea frontala
a valurilor divergente

Un sistem similar de valuri, mai complicat ca n cazul


precedent, este creat i n cazul deplasrii unei nave n
ap calm.

Dac linia care definete nlimile maxime ale valului


divergent este , ughiul crestei de val n raport cu
planul diametral este de aproximativ 2.

Schia sistemului de valuri proprii realizat de Froude

Din punct de vedere hidrodinamic, nava poate fi privit


ca un cmp de presiuni n micare compus, ntr-o prim
aproximare, din cmpul de presiune n micare din zona
prova, genernd o creast de val i respectiv un cmp
de presiune de suciune, de asemenea n micare,
genernd un gol de val.
Pentru un val gravitaional de lungime , celeritatea
valului este dat de relaia

g
C =
2
2

Cele dou tipuri de valuri se deplaseaz odata cu nava,


deci se poate considera c V=C i prin urmare,
lungimea valurilor se poate determina cu relaia

= 2 V 2 / g

Limea trenului de valuri transversale crete, n timp ce


valurile divergente se departeaz de corp, nlimea lor
scaznd progresiv. n descrierea matematic aceast
condiie la limit se regsete sub forma codiiei de
radiaie la infinit amonte.
Trenul de valuri transversale generat n pupa navei este
mai puin intens (dezvoltat) dect n cazul valurilor
divergente.

Din punctul de vedere al rezistenei de val este


important de subliniat c, orice discontinuitate
pe corpul navei, rezultat din generarea
eronat a formei, din lipsa unei avieri (fairing)
corespunztoare sau de natur tehnologic n
procesul de execuie a navei (umeri
hidrodinamici), conduce la creterea valorii
acesteia (eddy making resistance).

n zona pupa se observ practic o combinaie a celor


dou trenuri de valuri datorit fenomenului de
interferen. Dac n pupa navei apare o suprapunere de
creste de val atunci valul rezultant va avea o nalime mai
mare i deci o energie mai mare. Dac suprapunerea
coincide cu un gol de val i respectiv cu o creast de val,
nlimea i respectiv energia valului rezultant vor fi mai
mici.

Fenomenul de interferena i deci aspectul


valului rezultant depinde att de viteza ct i de
lungimea dintre centrele de presiune din prova
i respectiv pupa navei, adic de V si L.
Fenomenul a fost pus n eviden de Froude care a
realizat teste de bazin pentru modele cu lungimi diferite
ale zonei centrale a modelului navei.

n mod uzual, distana dintre centrul de presiune


prova i centrul de presiune pupa este de cca 0.9
L. n consecin, condiia ca golul sau creasta de
val generate de trenul de valuri prova s coincida
cu primul gol de val pupa este

= 0 .9 L ; V = C

V2
g
=
; N N
0 .9 L N

Pentru N = 1, 3,5,... vor coincide golurile de val,


n timp ce pentru N = 2,4,6,... crestele de val ale
valului prova va coincide cu golurile de val ale
valului pupa. Acest lucru este prezentat in figur

Influena asupra rezistenei de val este prezentat n


figur. Dac nu ar exista fenomenul de interferen atunci
curba rezistenei de val nu ar prezenta maxime i minime
locale.

Avnd n vedere c
V2
g
=
0.9 L N

0.9 L g
N

V=

nlocuind viteza V n expresia pentru numarul Fr

Fr =

V
gL

0.9
N

se pot determina numerele Fr pentru care apar minimele


i maximele locale.
N

Fn

0.54

0.38

0.31

0.27

Maximele locale apar pentru numere N impare n


timp ce, pentru valori pare apar minimele locale.
Valoarea cea mai mare este pentru N = 1 i se
numeste maxim local principal. Maximul local
corespunznd valorii N = 3 este cunoscut ca fiind
maxim local prismatic fiind mult influenat de
valoarea acestui coeficient de finee pentru
corpul considerat.
Numerele Froude corespunztoare maximelor
curbei de variaie a rezistenei de val sunt
nefavorabile i trebuiesc evitate.

Dup cum a rezultat anterior, interferena nefavorabil


corespunde cazului n care extremitile navei sunt
plasate pe creste de val. Dac prova navei se afl n
dreptul unei creste de val, iar pupa navei se plaseaz pe
un gol de val, atunci interferena sistemului de valuri este
favorabil si in consecinta, rezistena de val se
diminueaz.
Pentru verificarea lungimii navei la interferena
nefavorabil a valurilor se utilizeaz diagrama Kent. Se
calculeaz criteriul P cu relaia

P = 0.746V / C P LWL
n care CP este coeficientul prismatic longitudinal al
carenei navei, V este viteza de serviciu exprimat n
noduri, iar LWL este lungimea la plutire msurat n
picioare (ft, 1 ft = 0,305 m).

Reamintim definirea coeficientul prismatic longitudinal


(CP, ) care reprezint raportul dintre volumul carenei
navei i volumul prismatic cu lungimea egal cu
lungimea la plutire i seciunea transversal egal cu
seciunea maestr la plutirea considerat

CB

CP =
=
LWL AM C M
Acest coeficient furnizeaz o imagine asupra distribuiei
volumului navei pe lungime i are valori curente
cuprinse ntre 0,55 i 0,83. Valorile maxime indic
existena unor zone cilindrice prelungite.

Zonele haurate ale diagramei Kent corespund


interferenei nefavorabile a valurilor. Se va evita ca
valoarea calculat a criteriului P s aparin domeniilor
haurate ale diagramei Kent. Valorile maxime i minime
ale criteriului P se calculeaz cu expresiile

Pmax = [ 4 / K 1]

1/ 2

Pmin = 1 /( 2 K )

1/ 2

KN

1 .3 0

LW L
1 .2 0

1 .1 0

1 .0 0

0 .9 0

0 .8 0

0 .7 0

0 .6 0

0 .5 0

0 .4 0
0 .3 0
0 .3 0

0 .4 0

0 .5 0

0 .6 0

0 .7 0

0 .8 0

0 .9 0
Cp

Diagrama Kent

Utilizarea bulbului prova este echivalent cu modificarea


sistemului de valuri proprii. Introducerea bulbului prova
urmrete att diminuarea nlimii valului propriu n
extremitatea prova ct i modificarea profilului valului
total de-a lungul corpului navei, astfel nct rezistena de
val s se micoreze.
Problema proiectrii bulbului prova este complex
deoarece valurile componente ale sistemului principal i
secundar pot interaciona puternic i practic, profilul
valului total de-a lungul corpului navei nu poate fi
obinut prin simpla suprapunere liniar.

Descompunerea sistemului de valuri proprii n


sistemele de valuri principale i secundare
reprezint o simplificare conceptual, menit s
uureze nelegerea fenomenului fizic.
n micare, navele de deplasament mping apa
n lateral formnd valurile de prova a cror
lungime, dup cum s-a artat, depinde de vitez.
Cu creterea vitezei crete i lungimea acestora.
La o anumit vitez lungimea valului creat atinge
o valoare apropiat de lungimea corpului astfel
nct, nava opereaz pe gol de val, cu prova i
cu pupa pe creast de val. Aceast vitez se mai
numete i vitez de corp (hull speed) i are
valoarea aproximativ egal cu 1.34 LWL.

n afara problemelor legate de optimizarea


rezistenei la naintare, n procesul de proiectare
a navei mai trebuie avute n vedere i alte
aspecte de natur hidrodinamic.
Un exemplu l constituie stabilitatea navei n
valuri de urmrire. Dei aceast problema era
specific navelor de lungime mic (n special
cazul navelor de pescuit), migrarea spre forme
din ce n ce mai fine, datorit cerinelor de
vitez sporit pentru navele tip portcontainer,
nave Ro-Ro, transport autoturisme (car carriers)
etc, a condus la apariia fenomenelor de
pierdere a stablitii n val de urmrire.

Un exemplu de profil al valului pe corp

n realitate, problema rezistenei de val este mult


mai complex. Panta valurilor este limitat fizic.
Dac presiunea n sistemul principal de valuri
variaz rapid, panta valurilor crete i poate avea
loc spargerea acestora.
Fenomenul de spargere a valurilor din sistemul
principal poate influena semnificativ dezvoltarea
valurilor din sistemul secundar.
Spargerea valurilor se poate produce ncepnd
cu numere Froude aproximativ egale cu 0,25 dar
fenomenul este legat de cinematica si dinamica
particolei de fluid din val i apariia pantei critice
a valului.

Cinematica i dinamica spargerii valului

De asemenea, la deplasarea navei cu vitez constant n


ap calm, se poate produce o afundare a navei i o
modificare dinamic a asietei sale. Aceste fenomene
influeneaz dezvoltarea sistemului de valuri proprii.
Situaia este tipic n cazul navigaiei n zone cu adncimi
limitate.
Coeficientul adimensional al rezistenei de val se exprim
sub forma

RW
CW =
1 SV 2
2

n cazul corpurilor submerse aflate n apropierea


suprafeei libere vor apare de asemenea valuri de
suprafa, valoarea rezisrenei de val scznd rapid odat
cu adncimea de imersare, ajungnd la o valoare
neglijabil ncepnd cu o adncime egal cu circa
jumtate din lugimea corpului.