CALITATE I SECURITATE AMBIENTAL

INFLUENA TRANSPORTULUI VEHICULELOR

AUTO DE MARE TONAJ PE CALEA FERAT
ASUPRA CALITII TRAFICULUI RUTIER

Ana - Cosmina TUDOR

Universitatea Politehnica din Timioara
Facultatea de Mecanic

Alexandra HUIE
Universitatea Politehnica din Timioara
Facultatea de Mecanic

Drd. ing. Ramon-Mihai BALOGH

Universitatea Politehnica din Timioara

Absolvent al specializrii IT, promoia 2008, i VTF, promoia 2009, din cadrul
Facultatea de Mecanic a Universitii Politehnica din Timioara

REZUMAT. Lucrarea i propune s prezinte o alternativ a transportului de mrfuri, ce implic att transportul rutier, ct i feroviar,
deci un transport combinat, denumit Ro-La (Rollenden - Landstrassen - oea rulant) i influena din punct de vedere calitativ
asupra tuturor factorilor ce implic transportul de mrfuri.

Cuvinte cheie: influena transporturilor, transport feroviar, transport rutier, calitatea transporturilor.

ABSTRACT. The paper aims to present an alternative freight transportation what include road transport and railway transport, sow a
combination transport named Ro-La (Rollenden - Landstrassen ) and qualitative influence above all freight transportation factors.

Key words: transports influence, railway transports, road transports, transports qualities.

1. GENERALITI RO-LA const n ncrcarea complet a vehiculului

Transportul multimodal reprezint prestaia din poart
n poart cu cel puin dou moduri de transport pe baza
unui document unic sub coordonarea unui operator de
transport multimodal.
Transportul combinat reprezint prestaia n uniti
tehnice de ncrctur cu dou sau mai multe moduri de
transport.
Transportul combinat, auto-C.F., este destinat unitilor
de ncrctur din categoria transportului multimodal,
prin intermediul transportului rutier i feroviar, dar i a
transportului naval pe apele interioare i de litoral. La
transportul combinat auto-C.F., n sistem RO-LA, trans-
portul mrfurilor n camioane, remorci i semiremorci,
n cea mai mare parte a traseului de parcurs este fcut
pe calea ferat.
rutier pe vagon i trebuie s in seama de gabaritul de
liber trecere a ci ferate electrificate, care delimiteaz
nlimea autovehiculelor. Din acest motiv vagoanele
sunt de construcie special, cu platform joas i cu
diametrul redus al roilor de pn la 370 mm. Trans-
portul autocamioanelor pe platforma de cale ferat a
aprut din necesitatea decongestionrii cilor rutiere de
transport, a grbirii trecerilor prin vam i nu n ultimul
rnd n scopul reducerii ct mai substaniale a polurii
fonice dar mai ales chimice. Multe ri europene au
impus restricii majore n circulaia autocamioanelor
diminund la maxim neajunsurile pe care asemenea
mijloace de transport le produc. Sistemul nu a fost
agreat la nceput de transportatorii rutieri deoarece pe
timpul deplasarii pe calea ferat acetia au o productivi-
tate t km egale cu zero, astfel c acetia nu pot

140 Buletinul AGIR nr. 2-3/2010 aprilie-septembrie

 INFLUENA TRANSPORTULUI VEHICULELOR AUTO ASUPRA CALITII TRAFICULUI
pretinde taxe. n plus, pe aceast durat pe lng imo-
bilizarea autocamioanelor, este imobilizat activitatea
oferului care totui trebuie pltit de firm. Singurul
avantaj al operatorului de transport este trecerea rapid
peste trasee i zone interzise transportului rutier sau
major restricionat. n ultimul timp tot mai multe state
europene au acceptat plata unor compensaii pentru
transportatorii rutieri n funcie de distana i timpul
parcurs pe calea ferat a acestor distane. Aceste bonu-
suri sunt ncurajatoare, efectele constatate fiind creterea
ca pondere n sistemul de transport combinat RO-LA.
2. PRINCIPALELE PARTICULARITI
ALE TRANSPORTULUI RO-LA
Transportul RO-LA este un transport combinat i se
desfoar n 3 faze:
de acumulare/apropiere de terminalul de plecare;
de transport pe calea ferat;
de distribuie de la terminalul de sosire la destinatar.
Transportul pe calea ferat se face n vagoane platfor-
m de inlime normal (n cazul liniilor neelectrificate)
sau pe vagoane platform (fig. 1) cu roile de diametru
mic (300-400 mm) pentru a asigura gabaritul de liber
trecere pe liniile feroviare electrificate.
Autocamioanele din categoria TIR cu sau fr remorci,
de mare capacitate (30-40 t), sunt ncrcate la expeditor
la capacitatea corespunzatoare, iar mpreun cu docu-
mentele de transport se deplaseaz la terminalul de
transport de plecare. Aici trenurile RO-LA, ca i
trenurile de containere, sunt programate a pleca i a sosi
conform unui mers al trenurilor, zilnic sau n anumite
zile din sptmn sau din lun.
Fig. 1.Vagon platform RO-LA.
Tehnologia de lucru n terminalul de transport
RO-LA. Terminalele de transport RO-LA sunt prevute
cu o serie de construcii i instalaii, care fac posibil
urcarea i coborarea camioanelor pe i de pe vagoane,
precum i staionarea acestora n vederea ateptrii
nceperii procesului tehnologic, dar i ntocmirii docu-
entelor comerciale.
Buletinul AGIR nr. 2-3/2010 aprilie-septembrie
Principalele dotri ale unui terminal RO-LA sunt:
una sau mai multe linii de cale ferat nfundate;
o ramp fix de capt n continuarea liniilor de
cale ferat nfundate;
o suprafa de manevr i parcare a autocamioane-
lor, care intr n procesul tehnologic;
o ramp de capt mobil.
Procesul tehnologic de ncrcare/ descrcare a
trenurilor RO-LA este asemntor celui folosit n
operaia de compunere i descompunere a trenurilor
la calea ferat i cuprinde n ordine aproximativ
urmtoarele operaii:
sosirea trenului RO-LA n terminalul de transport;
reviziile tehnice i comerciale la sosirea trenului;
ntoarcerea locomotivei trenului n caz de nece-
sitate;
trenul RO-LA este alctuit dintr-un numr de va-
goane platform, pe care se urc autocamioane cu sau
fr remorc i unul sau dou vagoane cuet n care
cltoresc oferii;
gararea trenului Ro-La la rampa de ncrcare-des-
crcare:
ncrcarea/descrcarea autocamioanelor pe i de pe
vagonul platform ntr-un sistem de manevr individual
cu o vitez de sub 5 km/h, durata integral a acestei
operaii fiind corespunztoare ordinii camioanelor la
ncrcare-descrcare i a numrului acestora. La aceti
timpi se adaug:
la ncrcare: timpii de asigurare a autocamioanelor
prin aplicarea curelelor de fixare;
la descrcare: nlturarea dispozitivelor de asigurare
i fixare.
Dup ncheierea operaiilor de ncrcare/descrcare
trenul RO-LA este dus pe linia de expediere, concomi-
tent avnd loc ntocmirea pachetului cu documentele de
transport feroviare i cele rutiere.
2.1. Caracteristicile tehnice
ale vagonului
Caracteristicile tehnice ale vagonului RO-LA (fig. 2)
sunt:
ecartament.................................................. 1.435 mm
lungimea peste tampoane (fr traverse
frontale/cu o traversa frontal/
cu 2 traverse frontale.........19.390/19795/20200 mm
distana dintre pivoi ............................... 12.730 mm
aparate de rulare........................... 12 osii + 13 osii
distana ntre osiile boghiurilor
(2osii/3osii)....................................... 700 / 1.400 mm
gabarit ........................................ conform UIC 505-1
nalimea de mers (gol)................................. 475 mm
141
 CALITATE I SECURITATE AMBIENTAL
nlimea de mers (ncrctura de 13 t) ....... 460 mm
naltimea vagonului (cu mner
decapotabil)................................................ 1.075 mm
diametru roii n stare nou............. 370 sau 380 mm
domeniul diametrelor roiior la care se
utilizeaz garnitura de frecare cu suprafaa
de 140 cm2 ..........................................380 350 mm
domeniul diametrelor roiilor la care se
utilizeaz garnitura de frecare cu suprafaa
de 106 cm2 ..........................................350 335 mm
sarcina pe osie ...................................................... 75 t
greutatea proprie fr traversele frontale ......cca 21 t
greutatea proprie cu o traversa frontal............ 22.3 t
greutatea proprie cu 2 traverse frontale............ 23.6 t
sarcina maim ................................................. 48.4 t
greutatea total .................................................. 69.4 t
viteza maim constructiv........................ 100 km/h
raza minim de nscriere n curb pentru
un vagon izolat................................................. 120 m
raza minim de nscriere n curb-formaie
de tren .............................................................. 150 m
unghiul de ferriboat................................................. 1o
trecerea peste cocoaele de triere .................interzis
frn automat............................KE-GP-A (D)-68
greutatea frnei automate............................. max 65 t
greutatea frnei de mn........................................ 9 t
lungimea de ncrcare (pe vag. fr
travers frontal).............................max. 18.800 mm
lungimea de ncrcare (pe vag. cu o
travers frontal) ..........................max. 18.200 mm
lungimea de ncrcare (pe vag. cu 2
traverse frontale) ..........................max. 17.600 mm
ltimea/ la buza bandajelor.............2.520 pana la
2.620 mm
Fig. 2. Caracteristicile tehnice ale vagonului RO-LA.
2.2. Circulaia trenurilor pe infrastructur
i compunerea acestora
Circulaia trenurilor RO-LA (fig. 3) se desfoar
numai pe liniile, peste aparatele de cale i cu vitezele
maxime utilizate n acest trafic conform avizelor de
Extensibil n trepte.
142
circulaie emise de CNCF CFR S.A.. Liniile care vor
fi utilizate pentru derularea traficului RO-LA vor fi
specificate n P.T.E. al staiei i afiate la loc vizibil n
birourile I.D.M. care particip la circulaie.
Fig. 3. Garnitura RO-LA ncrcat.
Iarna, n caz de timp devaforabil, trenul Ro-La va fi
pus n circulaie, respectiv manevrat, numai n cazul n
care grosimea stratului de zpad nu depaete 10 cm
peste ciuperca inei.
Trenul RO-LA nu poate circula prin mpingere, iar
circulaia ca vagoane izolate sau n grupuri de vagoane
RO-LA, care nu circul ca tren nchis se va face numai
cu aprobri speciale, pentru fiecare caz n parte.
Ca i compunere trenurilor RO-LA (figura 4) sunt
formate din:
locomotiv;
vagoane de nsoire;
vagoane ncrcate;
vagoane goale.
Fig. 4. Tren RO-LA n parcurs.
La stabilirea tonajelor maxime i a numrului maxim
de osii nu se iau n considerare locomotiva de re-
morcare i vagoanele de nsoire.
Trenurile RO-LA frnate n regim P i locomotiva
n regim G, tonajul maxim fiind de 1200 tone, pentru
viteza maxim a trenului de 100 km/h i lungimea
maxim de 700 m.
La trenurile RO-LA la care locomotiva i primele
5 vagoane sunt frnate n regim G (inclusiv vagoanele
de nsoire) iar restul vagoanelor sunt frnate n regim P
Buletinul AGIR nr. 2-3/2010 aprilie-septembrie
 INFLUENA TRANSPORTULUI VEHICULELOR AUTO ASUPRA CALITII TRAFICULUI
tonajul maxim este de 1600 tone, pentru viteza maxim a
trenului de 100 km/h i lungimea maxim de 700 m; iar la
trenurile RO-LA la care n compunere nu intr vagoane
goale, locomotiva i toate vagoanele se frneaz n regim
P, tonajul maxim este de 1600 tone, numrul maxim de
osii 220, pentru o vitez maxim de 100 km/h.
2.3. Instructiuni tehnice cu privire la
conditiile de imbarcare si debarcare
Vagoanele RO-LA cuplate ntre ele cu aparate de
traciune se manevreaz la ramp, situat n locurile de
ncrcare i descrcare a TIR-urilor. Raza cii pe care se
poate face ncrcarea vagoanelor trebuie s fie mai mare
sau cel mult egal cu 2000 m.
Rampa de ncrcare/decrcare se aduce la vagon prin
agarea crligului de cuplare la crligul rampei cu o
deosebit atenie ca n timpul procesului de ncrcare i
descrcare, grupul de vagoane trebuie asigurat cu frna
pneumatic a vagoanelor i/sau cu locomotiva. n timpul
acestor operaii fixarea vagoanelor se face cu frna
pneumatic, iar n cazul n care aceast asigurare nu este
sigur se folosesc suplimentar frnele de mna. Acestea
trebuie slbite nainte de plecare, pentru a evita formarea
de locuri plane n bandaje i a supranclzirilor.
3. MBARCAREA/DEBARCAREA
TIR-URILOR
3.1. Generaliti
Autovehiculele trebuie s circule cu vitez mic i
atenie sporit la urcare iar distana ntre peretele lateral al
camionului i conturul gabaritului este de maxim 50 mm.
n cazul n care vagoanele trebuie s fie decuplate n mod
regulat pentru ncrcare i descrcare de la aparatul de
traciune, ntre vagonul manevrat nainte i napoi ncrcat
cu o remorc i vagonul care se manevreaz ncrcat cu un
autotren de marf de maxim 18 m, s se asigure spaiul
pentru cuplarea fr piedici a vehiculelor ncrcate.
3.2. Condiii tehnice la mbarcarea
vehiculelor pe vagon
Condiiile tehnice, care trebuie ndeplinite la mbar-
carea (fig. 3) vehiculelor pe vagoanele RO-LA, sunt
urmatoarele:
1) autotractor cu semiremorca cu nlimea maxim
de 4 m i lungimea maxim de 18.60 m-mbarcare n
corpul trenului;
Buletinul AGIR nr. 2-3/2010 aprilie-septembrie
2) autotren sau autocamioane cu remorca cu gabarit
comun, cu nlimea de maxim 4 m i lungimea de
maxim 18.60 m;
3) se admite autotren, autotractor cu semiremorca
sau autocamioane cu o remorc ncrcate pe vagoanele
de capt prevzute cu traversa frontala, cu condiia ca
lungimea maxim s nu depaseasc 18.20 m;
Fig 3. mbarcarea vehiculelor pe vagoane RO-LA.
4) se admite ncrcarea de autotrenuri i autotractoare
cu semiremorc cu lungimea mai mare de 18.60 m, dar
care s nu depeasc 18.80 m cu respectarea urm-
toarelor condiii:
s nu se ncarce n vagoane extreme ale
garniturii care au travers frontal;
vagonul din garnitura trenului cu acest vehicul
va fi obligatoriu ncadrat de vagoane ncrcate
cu autovehicule de lungime maxima 18.60 m;
distana ntre TIRuri ctre vagoanele nveci-
nate trebuie s fie de minim 300 mm;
ntre traversa frontal i ncrctur, distana
obligatorie de sigurant este de 80 mm.
5) greutatea maxim a autovehiculului ncrcat pe
vagon nu va fi mai mare de 44 tone +10 %;
6) nlimea maxim a podelei deasupra buzei roii
trebuie s fie de max. 2500 mm.
7) antenele de radio-comunicaii, inclusiv parabolica,
trebuie demontate de pe autovehicule nainte de mbarca-
rea acestora pe vagoane. De asemenea trebuie demontate
toate dispozitivele care depasesc gabaritul admis;
8) nu se vor accepta la transport camioane cu prelate
ridicate. Expeditiile descoperite se vor accepta doar cu
aprobri speciale.
9) ncrctura camionului va trebui s fie pe ct
posibil uniform repartizat, astfel nct distana ntre
peretele lateral al camioanului i conturul gabaritului s
fie de max. 50 mm iar consolele prelatelor nu trebuie s
atrne. n caz de nclinare mai mare dect cea maxim
admis este necesar amenajarea ncrcturii;
10) responsabilul ce deine terminalul Ro-La dirijeaz
i rspunde de urcarea i centrarea camioanelor pe va-
goane. Ordinea va fi stabilit n aa fel nct ntre dou
143
 CALITATE I SECURITATE AMBIENTAL
camioane care se mbarc unul dup altul, s fie o
distan de dou vagoane Ro-La i doar n mers nainte.
Camioanele trebuie poziionate centrat pe vagoane;
11) pe un vagon se poate aeza doar o singur n-
crctur;
12) distana ntre mijlocul pivotului i captul n-
crcturii pentru vagoanele Ro-La pe 10 osii este de
3050 mm;
13) la fiecare camion i/sau remorca, axa sau grupul
de axe va fi asigurat cu 4 pene de fixare n aa fel nct
s fie rezemate de anvelope. Asigurarea cu pene de
fixare fiind responsabilitatrea oferilor;
14) camioanele vor fi fixate i cu frna de mn
proprie;
15) camioanele se vor opri pe vagon n funcie de
tipul camionului conform situiilor de mai jos:
mijlocul primei osii a camionului (cu remorc)
va fi primul marcaj;
mijlocul primei osii a camionului cu semi-
remorc va fi al 2-lea marcaj;
camioanele speciale (sub 12 m i peste 18.60 m
lungime) se vor aeza n aa fel nct mijlocul
incrcturii s fie la mijlocul vagonului.
16) mbarcarea va fi coordonat n aa fel nct
aceasta s fie ncheiat cu un numr de minute nainte
de ndrumarea trenului din terminal conform planului
tehnologic specific fiecrui terminal i a procesului
tehnologic de mbarcare;
17) ncheierea controalelor autoritilor va fi adus
la cunotiin efului de manevr CFR Marf de ctre adic de la vehiculele rutiere. Soluia o reprezint orien-
responsabilul de terminal;
18) aducerea rampei mobile, cuplarea i decuplarea
ei, precum i asigurarea acesteia la vagonul de capt cu
traversa frontal deschis n vederea debarcrii, respectiv
mbarcrii, cade n sarcina responsabilului de terminal;
19) eful de terminal Ro-La aparinnd CFR Marf
va coordona ntreaga activitate de exploatare n terminal
i va colaboara cu responsabilul terminalului n vederea
asigurrii i respectrii tuturor prevederilor de mbarcare
i debarcare n condiii de sigurana circulaiei.
3.3. Debarcarea vehiculelor
Pentru debarcare (fig. 4) se manevreaz grupul de
vagoane RO-LA la linia de debarcare. Traversa frontal
se rabate, se ruleaz rampa ctre vagonul Ro-La i se
fixeaz cu crligele de cuplare.
Pentru aceasta, mai nti se scot piedicile de roat
din planul de rulare al vagonului Ro-La i se introduc
n suporii prevazui pe partea lateral a vagonului.
Vehiculele (TIR-urile) circul nainte peste ramp,
desprinzndu-se de grupul de vagoane RO-LA.
144
Fig. 4. Debarcarea vehiculelor de pe vagoane RO-LA.
4. INFLUENA TRANSPORTURILOR
TIR-URILOR PE CALEA FERAT
ASUPRA CALITII TRAFICULUI
Avnd n vedere nivelul tot mai crescut al polurii i
aglomerarea traficului rutier, autoritile internaionale
tind s i ndrepte atenia ctre dezvoltarea soluiilor de
transport combinat. Orientndu-se ctre acest tip de
transport, transporii mrfurilor resimt eficiena i prin
reducerea considerabil a costurilor.
n urma cercetrilor realizate a rezultat c n jur de
80-90 % din ntreaga cantitate de dioxid de carbon pro-
dus de industria de transport la nivel global i degalat
n atmosfer rezult de la autoturisme i camioane,
tarea transporturilor ctre calea ferat. Redirecionarea
transportului de marf ctre liniile feroviare, se dove-
dete a fi soluia ideal de rezolvare a problemei
supraaglomerrii i distrugerii oselelor. Un alt avantaj
const din faptul c n transportul feroviar de marf se
folosete de patru ori mai puin energie dect folosesc
camioanele pentru aceeai cantitate de marf. Nu este
de neglijat nici faptul c sigurana mrfii transportate
este garantat de calea ferat.
Dac lum ca exemplu societatea de transport
combinat OKOMBI The ROLA experts (fondat n
1983 n Austria), care are terminale n mai multe ri
(fig. 5), observm c au ajuns s transporte 200 000 de
TIR-uri pe vagoane RO-LA, avnd, iar n 2008 au
primit certificatele ISO 9001 :2000 i 14001 :2004
pentru sisteme de transport de calitate i prietenoase cu
mediul nconjurtor. Prin aderarea la acest sistem de
transport s-a demonstrat c emisiile de nitrogen de-a
lungul rutei de transport au fost reduse cu 93%, iar
emisiile de particule au fost reduse cu 63%.
Lund n considerare toate aceste avantaje, am crede
c aceast metod de transport este ideal i pentru
societile comerciale din Romnia. Din pcate, la nive-
Buletinul AGIR nr. 2-3/2010 aprilie-septembrie
 INFLUENA TRANSPORTULUI VEHICULELOR AUTO ASUPRA CALITII TRAFICULUI

lul Ministerului Transporturilor nu exist nc o strategie
bine ntemeiat cu privire la planurile, ateptrile i
sursele de finanare pentru dezvoltarea transportului com-
binat. O mai bun concentrare a ateniei pe transportul de
marf combinat ar putea conduce la ndeplinirea obiec-
tivului menionat n cadrul Programului Operaional
Sectorial Infrastructura de transport 2007-2013 .
Fig . 5. Reeaua de transport RO-LA.
Cert este faptul c atunci cnd vine vorba despre
termenul de transport combinat, acesta este foarte puin
cunoscut n Romnia si de aceea este nevoie de un
suport financiar, mai ales c pe plan internaional sectorul
de trafic combinat a cunoscut o dezvoltare important.
Respectnd acest tendin la nivel internional i
ara noastr ncerc s se alinieze acesteia. n acest sens
s-a fcut un prim test pe relaia Bucureti- Roiori-
Craiova - Filiai - Trgu Jiu - Simeria Glogov.
Aceast rut a fost parcurs n 15 ore i 37 minute, iar
trenul a fost compus din 19 vagoane, ncrcate cu tot
attea Tir-uri. Acest timp este cu aproximativ 6 ore mai
scurt dect timpul pe care l-ar face un Tir pe osea dar
oficialii promit c pe viitor timpul s fie redus la 12 ore.
Pe lng economia de timp, companiile de transport
marf cu TIR-uri pot economisi i bani, deoarece costurile
pentru transportul unui Tir n sistem RO-LA este de
250 euro fa de 320 euro ct ar fi transportul pe osele.
Concluzionnd putem spune c transportul RO-LA
prezint urmtoarele avantaje :
diminuarea costurilor prin lipsa taxelor de auto-
strad, cheltuielilor pentru combustibil, autorizaiilor de
circulaie;
optimizarea timpilor de tranzit prin lipsa restrici-
ilor specifice sfritului de sptmn sau staionri
impuse;
timpul petrecut n tren este considerat timp de
odihn (dac se ine seama c n conformitate cu
regulamentul, transportatorii rutieri trebuie s conduc
patru ore i jumtate, dup care trebuie s fac o pauz
de 45 de minute, iar dup alte patru ore i jumtate de
condus ar trebui s fac o alt pauz de 11 ore.);
reducerea emisiilor poluante cu efect de ser pn
la 0 (traciune trenurilor efectundu-se cu locomotiv
electric, singurele surse de poluare fiind de la sistemul
de frnare cu influene minime asupra mediului i
poluare generat de cmpul magnetic, dar cu o influen
minim asupra personalului de locomotiv n urma
modernizrilor aduse locomotivelor );
reducerea numrului de accidente rutiere n care
sunt implicai oferii de Tir-uri sau ambuteiajelele n
care sunt blocai involuntari.
BIBLIOGRAFIE
[1] Instructia de exploatare pentru vagoane platforma pe 10 osii tip
Saadkms (RO-LA), SNTFM.
[2] www.cfrmarfa.cfr.ro
[3] www.newsin.ro
[4] www.railcargo.at

Buletinul AGIR nr. 2-3/2010 aprilie-septembrie 145