All

Calcul punti articulate
1/3
2/3
399
3/3
Calcul punti articulate
1/3
2/3
399
3/3
CURS 1 2 CCSCMA
SISTEMUL DE RULARE AL AUTOVEHICULELOR
Transmisiile autovehiculului intervin n fluxul de putere ntre motor i roile motoare. Datorit
existenei reciprocitii ntre cerere i ofert, transmisia adapteaz puterea de ieire asigurat de motor la
puterea necesar funcionrii autovehiculului prin transformarea momentului i turaiei.
Puterea necesar la roile motoare se determin din rezistena la deplasare.
Posibilitatea deplasrii autovehiculului apare ca efect al utilizrii energiei transmise la roile
motoare, iar caracterul micrii este determinat de mrimea i sensul forelor care acioneaz asupra lui
(fora de traciune, rezistenele la naintare, reaciunile drumului i fora de inerie) care influeneaz i
stabilitatea autovehiculului n timpul micrii.
La deplasarea uniform a autovehiculului, fora de traciune este egal cu suma tuturor rezistenelor
la naintare, iar fora de inerie este egal cu zero.
n cazul micrii accelerate, care caracterizeaz demarajul autovehiculului, fora de traciune
echilibraz rezistenele la naintare i fora de inerie, iar surplusul de energie dezvoltat de motor se
utilizeaz la accelerarea micrii, acumulnduse ca energie cinetic a autovehiculului.
n timpul frnrii, fora de traciune este cu zero, iar fora de inerie devine for activ, nvingerea
rezistenelor la naintare datornduse energiei acumulate n timpul demarajului.
1.1. Momentul la roat i fora de traciune a autovehiculului

Micarea autovehiculului este posibil atunci cnd la roile motoare se transmite un moment activ
suficient de mare pentru a nvinge rezistenele la naintare i a asigura deplasarea acestuia.
Momentul activ transmis roilor motoare se numete moment la roat MR, iar puterea
corespunztoare care se utilizeaz la autopropulsarea autovehiculului poart denumirea de putere la roat
PR. Cele dou mrimi difer de momentul i puterea motorului (Mem, Pem) datorit pierderilor din
transmisiile autovehiculului i se pot calcula cu relaiile:
PR Pem tr i M R M em itr tr (1.1)
n care: itr raportul total al ntregii transmisii, tr randamentul global al transmisiilor autovehiculului.
Schema forelor care acioneaz asupra roii unui autovehicul i produc momentul MR este
reprezentat n figura 2.1, cu urmtoarele notaii: T fore periferice aplicate diametral opus pe
circumferina roii n punctele A i B, FR fore tangeniale cu sensuri contrare aplicate n punctul de
contact cu drumul B, respectiv n centrul roii.
Fig. 2.1 Aciunea forelor asupra roii autovehiculelor.
Din condiia ca:

M R 2 T r FR r (1.2)
unde: r raza roii, rezult relaia de calcul pentru fora tangenial la roat:
M R M em itr tr
FR (1.3)
r r
1
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
care este orientat n sens opus micrii i reprezint aciunea roii motoare asupra drumului. Relaia (1.3)
este valabil pentru un regim constant de deplasare, la care viteza autovehiculului este constant (va =
const.), iar acceleraia acesuia este zero (aa = 0).
n cazul micrii accelerate (aa > 0 i va const.) o parte din energia dezvoltat de motor se pierde
la accelerarea rotirii volantului i a celorlalte elemente ale transmisiei, precum i la creterea vitezei de
rotaie a roilor motoare, ceea ce face ca momentul i fora la roat s fie mai mici. Relaiile pentru
determinarea acestora sunt urmtoarele:
d d
M R' M em I m m itr tr I R R (1.4)
dt dt
d i d 1
FR' M em I m m tr tr I R R (1.5)
dt r dt r
n care: Im momentul de inerie al pieselor motorului aflate n micare, IR momentul de inerie al unei
roi motoare, m viteza unghiular a pieselor care se rotesc cu turaia motorului i R viteza
unghiular a roilor motoare.
Concluzia care se poate formula pe baza relaiilor anterioare este c autovehiculul are caliti de
traciune cu att mai bune cu ct elementele rotitoare ale motorului i ale transmisiei au greutate mai
redus (construcie raional).
Deoarece greutatea autovehiculului ncarc roile motoare, fora la roat FR d natere la o reaciune
tangenial X (aciunea drumului asupra roii), care mpiedic alunecarea dintre roat i sol. Rezult c
rularea roii pe sol este posibil prin dezvoltarea n centrul ei a unei fore de mpingere paralel cu
drumul, transmis autovehiculului prin lagrul roii i care nsumat pentru toate roile motoare constituie
fora de traciune Ft care i asigur deplasarea (figura 1.1). Fora de traciune se consider aplicat n
centrul de greutate al autovehiculului, raportul dintre mrimea ei i rezistenele la naintare determinnd
caracterul concret al micrii.
Dac se consider c ntreaga putere transmis la roile motoare se utilizeaz la deplasarea
autovehiculului (cazul rulrii unor roi rigide pe suprafee tari), din condiia ca fora de traciune s fie
egal cu fora la roat se obin relaiile de calcul a forei de traciune:
pentru micarea uniform
M i
Ft em tr tr (1.6)
r
pentru micarea accelerat
d i d 1
Ft' M em I m m tr tr I R R (1.7)
dt r dt r
n realitate autovehiculul nu are roi rigide ci elastice care ruleaz pe drumuri mai mult sau mai
puin deformabile, din care cauz o parte din puterea transmis roilor se pierde la nvingerea frecrilor i
rezistenelor opuse la deformarea pneurilor i a drumurilor. Aceast pierdere de energie n procesul rulrii
constituie aanumita rezisten la rulare Fr (for care diminueaz fora de traciune). Rezult c pentru
roile cu pneuri elastice fora de traciune Ft este mai mic dect fora la roat FR cu mrimea forei de
rezisten la rulare Fr:
Ft FR Fr (1.8)
Observaie: Fora la roat nu trebuie confundat cu fora de traciune la roat; uneori, prin neglijarea forei de rezisten la
rulare, care are valori mult mai mici dect celelalte dou fore, se admite c Ft FR.
Calitile de traciune sunt determinate de mrimea momentului la roat i a forei de traciune, care
depind de puterea specific (puterea masic) a autovehiculului Ps dat de raportul dintre puterea maxim
a motorului Pm i masa autovehiculului ma:
Pm
Ps [kW/t] (1.9)
ma
Observaie: Puterea specific mare asigur autovehiculului valori ridicate ale acceleraiei i vitezei, chiar i n condiii grele de
deplasare
2
Sistemul de rulare al autovehiculelor
1.2. Rezistenele la deplasarea autovehiculelor

Roile autovehiculelor ruleaz pe suprafaa drumului fie sub aciunea unei fore aplicate la axul lor
(roi neantrenate), fie sub aciunea unui moment activ (roi motoare). La frnare, att roile neantrenate ct
i cele motoare ruleaz sub aciunea unei fore de mpingere aplicate la axul lor i a unui moment de
frnare care se opune rotirii.
Rezistena anticipat la naintare/deplasare este o variabil important la proiectarea transmisiilor
autovehiculului i este format din:
rezistena roii FR,
rezistena aerului Fa,
rezistena la acceleraie Fd
create asupra autovehiculului aflat n micare de aciunea drumului, aerului i ineriei, sunt echilibrate de
fora de traciune i care determin caracterul micrii i mrimea vitezei dezvoltate de autovehicul.
Rezistena roii cuprinde forele rezistente care acioneaz asupra roii care se rostogolete, este
format din:
rezistena la rostogolire (rulare),
rezistena suprafeei drumului,
rezistena la alunecare (patinare).
Fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare ale
autovehiculului se utilizeaz la nvingerea rezistenelor la deplasare (figura 1.2) i anume: rezistena la
rulare Fr, rezistena la urcarea pantei Fp, rezistena aerului Fa i rezistena la accelerare Fd.
Notaiile din figura 1.2 reprezint: Ga greutatea autovehiculului; X1, 2 fore de frecare cu drumul;
Z1, 2 reaciuni normale pe roi; l distana longitudinal ntre roi; a , b distanele dintre centrul de
greutate i roi; hg nlimea centrului de greutate; h nlimea de urcare; unghiul de nclinare a
pantei.
Pentru calculul rezistenei la deplasare se utilizeaz relaia:
FR Fr Fa F p Fd (1.10)
Rezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt ntotdeauna fore care se opun micrii
autovehiculului. Rezistena datorat pantei Fp se opune micrii la urcarea ei, iar la coborre devine for
activ. Rezistena la accelerare Fd acioneaz asupra autovehiculului numai n timpul micrii cu regim
tranzitoriu (va const.) i este ntotdeauna de semn opus acceleraiei (la demarare acioneaz ca for de
rezistent, la frnare ca for activ).
Fig. 1.2 Componentele rezistenei la deplasare a

autovehiculului.
1.2.1. Rezistena la rulare

Rezistena la rulare se manifest n momentul n care roata ncepe s se roteasc i vine n contact
cu calea (pe drum orizontal reprezint rezistena cea mai important pn la viteze de 60 ... 80 km/h).
n procesul rulrii, att roile ct i drumul sunt supuse unor deformaii nsoite de frecri interioare
n materialul pneului, n stratul deformat al drumului i de frecri ntre cauciucul roii i suprafaa
drumului. Deformarea pneului depinde de materialul din care este executat, de construcia lui, de
presiunea aerului din interior, de ncrcarea roii, de forele i momentele aplicate la roat i de gradul de
netezime a suprafeei de rulare. Deformarea cii de rulare (drumului) depinde de natura, rezistena i
grosimea nveliului i fundaiei lui, precum i de mrimea presiunii roii asupra drumului.
3
Toate aceste deformaii nsumeaz o piedere de energie a crei manifestare exterioar este apariia
unei fore care se opune rulrii roii (fora de rezisten la rulare). Datorit rezistenei la rulare se produce
nclzirea pneului, ceea ce afecteaz rezistena la uzare a anvelopei i rezistena la oboseal de ncovoiere
a materialului acesteia.
(1) Generarea rezistenei la rulare are loc prin urmtoarele fenomene:
1. pierderi de energie prin histeresis la deformarea flancurilor i benzii de rulare (figura 1.3 a):
pentru dou puncte simetrice fa de centrul petei de contact deformaiile sunt egale, dar presiunile difer,
iar n punctele I i E lungimea elementului de anvelop este identic.;
2. deformarea cii de rulare (figura 1.3 b);
3. dezechilibrul ntre valorile tensiunilor longitudinale din zona posterioar i cea anterioar ale
petei de contact n cazul roii conduse (figura 1.3 c);
4. procesele de adeziune dintre suprafeele anvelopei i cale;
5. procesele de histerezis din cauciucul anvelopei produse la depirea microneregularitilor
drumului (figura 1.3 d)
6. frecarea cu aerul din interiorul i exteriorul pneului.
La deplasarea pe cale uscat i dur, pierderile de energie prin rulare sunt:
90 ... 95% histeresis,
5 ... 10% frecri superficiale,
1 ... 3% piederi aerodinamice.
a)
b) c)
d)
Fig. 1.3 Fenomene care genereaz rezistena la rulare.
4
(2) Calculul rezistenei la rulare

Figura 1.4 reprezint forele i momentele care acioneaz asupra roii unui autovehicul n timpul
rulrii.
Fig. 1.4 Fore i momente la roat:

a) pe poriune plan; b) la urcare/coborre pe pant.
Considernd pneul deformabil i calea de rulare tare, greutatea roii GR determin distribuia de
presiune reprezentat n figura 1.4 a.
Integrala distribuiei de presiune pe aria de contact a pneului determin o for de reaciune R egal
cu ncrcarea roii GR. Datorit distribuiei asimetrice a presiunii pe aria de contact a roii cu rostogolire,
punctul de aplicaie al reaciunii R este poziionat n faa axei roii (n sensul de micare) cu mrimea
excentricitii e. Aceast deplasare se datoreaz faptului c deformarea pneului este mai mare n partea
din fa a suprafeei de contact dect n partea din spate, caracteristic a fenomenului de histeresis a
cauciucului (pierderile prin comprimare n partea din fa sunt mai mari dect energia recuperat prin
ntindere n partea din spate a zonei de contact).
Dac roata nu este accelerat i este acionat de momentul TR atunci:
TR FU rdyn R e (1.11)
Pentru o roat care se rostogolete fr moment de acionare i frnare ( TR 0 ) rezult:

e
FU R (1.12)
rdyn
Fora circumferenial FU este egal cu fora de rezisten la rostogolire (rulare) a roii Fr care n
cazul roii neantrenate sau frnate este ndreptat n sens invers micrii, constituind o for de frecare
datorit creia roata ruleaz fr alunecare pe suprafaa drumului (se rotete concomitent cu translaia
centrului su paralel cu calea de rulare). La roata motoare, reaciunea tangenial FU = X este ndreptat
n acelai sens cu deplasarea roii, constituind o for de mpingere numit fora de traciune la roat.
Reaciunea normal R = Z determin rezistena la rularea roii de autovehicul, deoarece n raport cu
centrul roii, d natere la un moment de rezisten la rulare Mr = Ze.
Pe o suprafa plan R = GR, de unde:
e
Fr GR (1.13)
rdyn
ncercrile au artat o corelaie aproape liniar ntre fora de rezisten la rostogolire Fr i ncrcarea
roii GR definit prin relaia:
Fr f GR (1.14)
n care factorul adimensional de proporionalitate fR este denumit coeficient de rezisten la rulare; din
relaiile (1.13) i (1.14) acesta este dat ca raport:
e
f (1.15)
rdyn
5
Tabelul 1.1 cuprinde valorile standard ale coeficienilor de rezisten la rostogolire att pe osea ct
i n afara oselei.
Tabelul 1.1 Valorile de referin pentru coeficientul de rezisten la rulare.

Suprafaa drumului Coeficientul de rezisten la rulare f
Suprafa compact (rigid)
osea neted, pist de aterizare /decolare 0,01
osea neted din beton 0,011
osea asfaltat sau din beton, n stare bun 0,014 0,018
osea asfaltat sau din beton, n stare medie 0,018 0,02
osea bun cu pavele din piatr 0,02
osea cu suprafaa rea uzat 0,035
Suprafa neasfaltat
drum cu piatr cubic 0,02 0,022
drum cu piatr de ru 0,025 0,03
drum cu pietri 0,023 0,025
drum cu pmnt, uscat 0,025 0,033
drum cu pmnt, ud 0,05 0,15
drum cu zpad, btut 0,025 0,03
drum cu nisip, uscat 0,10 0,30
drum cu nisip, umed 0,08 0,10
drum de ar bun 0,045
drum de ar ru 0,16
urme de tractor cu enile pe pmnt 0,07 0,12
nisip afnat 0,15 0,30
pentru viteze sub 60 km/h fR poate fi considerat constant.
Rezistena la rulare este, n principal, funcie de viteza la drum, ncrcarea roii, presiunea pneului i
tipul acestuia.
Deoarece calculele rezistenei la deplasare presupun, n mod normal, rularea pe o suprafa uscat i
rezistena la rostogolire este oricum dominat de rezistena roii care este presupus egal cu rezistena la
rostogolire. Astfel se aplic urmtoarea relaie:
FR Fr (1.16)
La deplasarea n sus/jos a pantelor la un unghi (figura 1.4 b) se poate scrie:
R GR cos (1.17)
Pentru ntregul vehicul de mas mF, rezistena roii FR care este considerat egal cu rezistena la
rostogolire este astfel dat de relaia:
FR f mR g cos (1.18)
Pentru gama de viteze reduse, coeficientul de rezisten la rostogolire poate fi privit ca o constant
ntr-o prim aproximaie. Unghiul pantei poate fi neglijat pentru cltorii normale cu pante sub 10% la
care = 5,70 rezultnd cos = 1.
(3) Adeziunea. Raza dinamic a roii i alunecarea

ntre suprafaa drumului i anvelop (pneu) exist o legtur datorat frecrii. Fora circumferenial
transmisibil FU (figura 1.4 a) este proporional cu fora de reaciune la ncrcarea roii cu valoarea
maxim:
FU _ max Ft _ max H R (1.19)
n care H este coeficientul de frecare cu suprafaa drumului (tabelul 1.2).
Tabelul 1.2 Coeficientul de frecare static H a anvelopelor noi pe suprafaa drumului.

Viteza de deplasare Coeficientul de frecare static H
[km/h] Suprafaa drumului uscat Suprafaa drumului umed
50 0,85 0,65
90 0,80 0,60
130 0,75 0,55
6
Fora maxim de traciune Ft dintre pneuri i suprafaa drumului este restricionat de limita de
adeziune.
Limita superioar a forei sau reaciunii tangeniale X la roat, care se poate dezvolta fr s apar
patinarea sau alunecarea roii pe suprafaa drumului se numete aderen i se determin cu relaia:
X max Ft _ max Z (1.19')
n care: Z reaciunea normal pe suprafaa drumului, coeficientul de aderen dintre roat i drum.
Coeficientul de aderen caracterizeaz tria contactului dintre roat i suprafaa drumului fiind
exprimat ca raport ntre reaciunea tangenial maxim Xmax (aderen) sau fora de traciune maxim
Ft_max i reaciunea normal Z :
X max Ft _ max
(1.20)
Z Z
Aderena dintre roat i drum este condiionat de urmtorii factori:
frecarea dintre pneu i suprafaa drumului,
rezistena la rupere a materialului din care este alctuit drumul,
adncimea de ptrundere a roii n drumul deformabil.
Pe drumurile tari, importana mai mare o are frecarea superficial, iar pe drumurile deformabile
rezistena la rupere i adncimea de ptrundere n sol.
Comparnd relaiile (1.19) i (1.19') se constat c exist analogie ntre coeficientul de frecare
static i coeficientul de aderen, care devine identitate n cazul deplasrii autovehiculului pe drumuri
tari, cnd aderena se datoreaz aproape exclusiv frecrii dintre anvelop i suprafaa de rulare.
Dac se consider reaciunea normal Z determinat ca produs ntre suprafaa de contact Ar i
presiunea medie pe aceasta pr ( Z pr Ar ) relaia pentru coeficientul de aderen are forma:
X max
(1.20')
pr Ar
din care rezult c prin micorarea presiunii condiionat de mrimea suprafeei de contact roatcale de
rulare, coeficientul de aderen crete. De aceea, reducerea presiunii aerului n pneu i mrirea limii lui
duc la creterea coeficientului . Numai pe suprafee ude i murdare micorarea presiunii poate avea efect
invers, prin meninerea n zona de contact a unei pelicule de ap care acioneaz ca lubrifiant.
Importan deosebit pentru aderen prezint configuraia anvelopei. Astfel cele mai bune rezultate
se obin:
pe drumuri tari pneuri cu crestturi mici,
pe drumuri deformabile pneuri cu crestturi adnci.
Rularea anvelopelor cu crestturi mari pe suprafee tari este nsoit de o aderen mai redus, datorit
slbirii contactului dintre pneu i drum.
Creterea vitezei de deplasare determmin o reducere simitoare a aderenei, care este i mai intens
pe drumuri cu surafee ude i alunecoase, deoarece pelicula de ap nu reuete s ias dintre cauciuc i
drum, dnd natere astfel fenomenului de acvaplanare.
n calcule valorile coeficientului de aderen se adopt n funcie de felul i starea drumului (tabelul
1.8).
Coeficientul de aderen al anvelopelor antiderapante, pe drum cu polei, trebuie s fie min. 0,4.
Din relaia (1.20) se observ c momentul maxim la roata motoare este limitat de fora de traciune
maxim, care nu poate ntrece aderena dintre roat i calea de rulare. n cazul deplasrii pe drumuri cu
zpad sau cu polei, patinarea roilor la pornirea din loc poate fi oprit prin utilizarea incomplet a puterii
motorului sau prin folosirea unei trepte a cutiei de viteze care s aib un raport de transmitere mai mic,
astfel nct fora de traciune s nu fie maxim i s creeze posibilitatea ca autovehiculul s nainteze fr
patinare.
Pentru calculele dinamice ale autovehiculelor este necesar raza anvelopei (tabelul 1.3).
7
1.2.2. Rezistena la urcarea pantei

Rezistena la urcarea pantei Fp este determinat de mrimea componentei greutii totale a
autovehiculului, paralel cu suprafaa drumului, ndreptat ctre baza pantei, aplicat n centrul de
greutate Cg ca i greutatea Ga (figura 1.5):
F p Ga sin p (1.21)
Fig. 1.5 Rezistena la urcarea pantei.
Convenional la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre pant (rezistena la coborrea
pantei devine negativ contribuind la delasarea autovehiculului).
nclinarea cii de rulare se apreciaz prin dou mrimi:
unghiul cu orizontala p,
h
panta p tg p , unde h este diferena de nivel urcat de autovehicul atunci cnd parcurge pe cale o
l
distan a crei proiecie pe orizontal este l.
Panta poate fi exprimat i procentual:
p% p 100 100 tg p (1.22)
din care rezult relaia:

F p Ga p% . (1.23)
n cazul deplasrii pe drumuri modernizate, cnd panta este mai mic de 10% (adic: h/l < 0,1), se
poate aprecia:
sin p tg p = p i cos p 1 (1.24)
astfel nct:
F p p Ga (1.25)
Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este dat de relaia:

Pp F p v Ga v sin p (1.26)
unde v viteza de deplasare (rulare) a autovehiculului.

Suma rezistenelor la rulare i urcarea pantei reprezint rezistena total a drumului Fr+p:
Fr p Fr F p Ga f cos p Ga sin p

Ga f cos p sin p Ga
(1.27)
unde: coeficientul rezistenei totale a drumului:

f cos p sin p (1.28)
8
Puterea necesar nvingerii rezistenei totale a drumului se determin cu relaia:

Pr p Fr p v Ga f cos p sin p v Ga v P (1.29)
n care se poate aproxima: f + p.

Variaia rezistenei totale a drumului F i puterii de nvingere a acesteia P sunt reprezentate n
figura 1.6 funcie de viteza de rulare v.
Fig. 1.6 Curbele de variaei cu viteza a rezistenei totale a drumului i

puterii necesare nvingerii ei.
1.2.3. Rezistena aerului

(1) Elemente de mecanica curgerii aerului n jurul autovehiculelor
Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de relaia dintre vitez i presiune
descris de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de vscozitate, incompresibil), neglijnd forele
masice:
pstatic + pdinamic = ptotal sau ps + va 2 = pt (1.30)
unde: densitatea aerului i va viteza aerului n raport cu autovehiculul.
Ecuaia lui Bernoulli arat c n vecintatea caroseriei suma presiunii statice i dinamice este
constant.
Vizualizarea liniilor de curent n tunelul aerodinamic este artat n figura 1.7.
Fig. 1.7 Liniile de curent peste caroseria unui autovehicul.
La distan fa de caroserie:
presiunea static este presiunea atmosferic: ps = patm,
presiunea dinamic este produs de viteza relativ care este constant pentru toate liniile de curent.
Rezult c presiunea total este aceeai pentru toate liniile de curent.
n apropierea caroseriei:
liniile de curent se despart (unele trec pe deasupra, altele pe sub autovehicul i una l lovete frontal),
faptul c liniile de curent se ridic n punctul A trecnd peste autovehicul, arat c presiunea static este
mai mare dect cea atmosferic din liniile de curent nedeformate de deasupra (conform legii lui Bernoulli
se reduce viteza),
dup depirea prii frontale a capotei (n punctul B) liniile de curent i schimb din nou direcia,
curbnduse n jos pentru a urmri profilul capotei, deci presiunea static scade i, n consecin, viteza
crete.
n figura 1.8 sunt prezentate aceste fenomene pentru cazul curgerii peste un cilindru orizontal.
9
Fig. 1.8 Distribuia de presiuni i coeficienii de portan la curgerea peste un cilindru.
n absena frecrilor (lipsa vscozitii), la curgerea potenial (fr vrtejuri) forele de presiune
din spatele cilindrului/autovehiculului sunt egale cu cele din fa, astfel nct nu se va crea o rezisten a
aerului (paradoxul lui D'Alambert Euler).
Rezistena aerului exist i este produs de:
frecarea aerului de suprafaa caroseriei,
modul n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea aerului n partea din spate a
caroseriei.
La curgerea peste caroserie, datorit frecrilor n gaz, viteza aerului scade pe msura apropierii de
caroserie, ajungnd la zero n cazul moleculelor ce vin n contact cu aceasta. Astfel are loc formarea
stratului linit n care apare un gradient de vitez. Grosimea stratului limit este dat de condiia: vl = 0,99
va, n care: vl viteza aerului la marginea stratului limit i va viteza aerului la infinit.
Dea lungul caroseriei, presiunea scade pe direcia curgerii, dar la partea posterioar, liniile de
curent coboar pentru a urmri profilul autovehiculului. Aici presiunea static crete i viteza aerului
scade, ceea ce conduce la ngroarea stratului limit (figura 1.9 a).
a) b)
Fig. 1.9 Apariia stratului limit la curgerea peste caroserie.
Dac n este normala exterioar la suprafaa , atunci n punctele A i B gradientul de vitez

dv dv dv
0 , n punctul C 0 , iar n D 0.
dn dn dn
Liniile de curent nu mai vin n contact cu suprafaa i tind s antreneze aerul din zona din spatele
carosriei, astfel nct presiunea dincolo de punctul de separare C scade sub presiunea atmosferic. n
vecintatea suprafeei solide sensul curgerii se schimb i apar turbioanele (figura 1.9 b).
Diferena de presiune dintre partea din fa i cea din spatele autovehiculului determin rezistena
datorate formei care depinde de forma caroseriei.
Frecrile din stratul limit datorate gradientului de vitez i frecrilor vscoase genereaz rezistena
datorat frecrii.
Distribuia presiunilor pe suprafaa caroseriei unui autovehicul este prezentat n figura 1.10.
10
Fig. 1.10 Distribuia de presiune pe suprafaa caroseriei. Fig. 1.11 Curgerea aerului pe prile laterale
Datorit presiunii sczute, curgerea pe prile laterale ale autovehiculului va genera i ea turbulene
(figura 1.11).
(2) Calculul rezistenei aerului

Interaciunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei fore i a unui moment date de
relaiile:
Fa
p

0
0 dA
(1.31)
Ma
r p

0
0 dA
n care: suprafaa corpului pe care are loc curgerea, p0 efortul unitar normal la suprafa (presiunea),
0 efortul unitar tangenial, dA aria elementului de suprafa d, r vectorul de poziie al unui punct
curent de pe suprafaa .
Raportarea acestor mrimi se face fa de

un sistem triortogonal cu originea n planul
cii, la mijlocul lungimii autovehiculului, n
planul longitudinal de simetriem ca n figura
1.12.
Se consider c viteza aerului fa de
autovehicul va are o direcie oarecare cu axa
longitudinal a autovehiculului.
Fig. 1.12 Definirea componentelor forei i

momentului de interaciune cu aerul.
11
Fora aerodinamic Fa i momentul Ma corespunztor au expresiile generale definite de relaiile de

calcul semiempirice:
1
Fa a vx2 Ca a , Re A,
2 (1.32)
1
M a a vx2 Cma a , Re A la
2
unde: a densitatea aerului, vx viteza relativ a aerului fa de autovehicul pe direcie longitudinal,
Ca(a, Re) coeficientul forei aerodinamice totale (se determin empiric pentru fiecare autovehicul i
depinde de unghiul a dintre direcia vntului i axa longitudinal a autovehiculului i de numrul lui
Reynolds Re), Cma coeficientul momentului aerodinamic total, A aria seciunii transversale maxime a
autovehiculului, la limea de gabarit a autovehiculului.
Componentele forei de rezisten a aerului sunt:

1
fora aerodinamic longitudinal: Fax a v x2 C x A (1.33)
2
1
fora aerodinamic lateral: Fay a v x2 C y A (1.34)
2
1
fora aerodinamic portant: Faz a v x2 C z A (1.35)
2
iar cele ale momentului de rezisten a aerului:
1
moment aerodinamic de ruliu: M ax a v x2 Cmx A la (1.36)
2
1
moment aerodinamic de tangaj: M ay a v x2 Cmy A la (1.37)
2
1
moment aerodinamic de giraie: M az a v x2 Cmz A la (1.38)
2
n care: Cx, Cy, Cz coeficienii forei aerodinamice pe direciile x, y, respectiv z, Cmx, Cmy, Cmz
coeficienii momentelor aerodinamice pe direciile respective.
Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal Fax, ca n figura 1.13, care
ntotdeauna are sensul de acionare opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului i punctul de
aplicaie n centrul de presiune (metacentrul) frontal.
n mod convenional se consider c metacentrul frontal Ca este amplasat pe aceeai vertical cu
centrul de greutate Cg, la nlimea ha fa de sol.
Fig. 1.13 Fora de rezisten a aerului.
12
Viteza relativ a aerului fa de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor (figura 1.14):
Fig. 1.14 Poligonul de viteze asupra unui autovehicul.
v x v vv cos v (1.39)
iar unghiul de insuflare este:
vy vv sin v
a arctg arctg (1.40)
vx v v y cos v
Discuie: dac vv = 0 atunci vx = v;
v = 0 atunci a = 0 i vx = v + vv;
v = 180 atunci a = 0 i vx = v vv (vntul bate din spate).
Densitatea aerului a depinde de presiunea i temperatura aerului. Pentru 1 kg de aer presiunea este
dat de relaia:
p a R T (1.41)
unde: R constanta aerului (R = 287 J/kg K), T temperatura.
n condiii standard (uzuale): la presiunea normal de 760 mm Hg adic p = 101,3310-3 N/m2 i
temperatura de 15C adic T = (15 + 273,15) = 288,15 K rezult a0 = 1,225 kg/m3.
Pentru alte condiii de mediu (presiunea barometric pb n mm Hg i temperatura T n K) densitatea
aerului se determin cu relaia:
p 288
a 1,225 b (1.42)
760 T
sau dac pb [N/m2] i T [C] rezult:
pb 288
a 1,225 (1.43)
101,33 T 273,15
Astfel, n condiii standard de mediu, rezistena aerului este:
1
Ra Fax 1,225 C x A v x2 0,6125 C x A v x2 exprimat n [N], cu aria A [m2] i viteza relativ vx
2
[m/s].
Dac se definesc:
coeficientul aerodinamic k:
1
k a C x 0,6125 C x [N s2 m-4] (1.44)
2
factorul aerodinamic K:
K k A 0,6125 C x A [N s2 m-2] (1.45)
rezult: Ra k A v x2 K v x2
Determinarea ariei A se face cu ajutorul relaiei:
A kA E Ha (1.46)
unde: kA coeficient de corecie a ariei, E ecartamentul autovehiculului, Ha nlimea maxim a
autovehiculului.
Observaie: Considernd kA = 1, eroarea este de +5 ... 10% la autoturisme, respectiv 5 ... 10% la autocamioane.
13
O alt relaie utilizat pentru calculul ariei seciunii transversale a autovehiculului este de forma:
A c f la H a hb N p Bu hb (1.47)
n care: hb nlimea de amplasare a barei de protecie din fa, n m; Np numrul de pneuri la puntea
din spate; Bu limea seciunii anvelopei; cf coeficient de corecie a formei seciunii transversale.
Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului Pa este dat de relaia:

Pa Fa v k A v x2 v (1.48)
n figura 1.15 sunt reprezentate graficele de variaie a rezistenei aerului i puterii necesare
nvingerii acesteia n funcie de viteza de deplasare pentru un autoturism.
a)
b)
Fig. 1.15 Variaia rezistenei aerului i a puterii necesare nvingerii ei.
1.2.4. Rezistena la accelerare

n regim de accelerare, rezistenelor datorate aerului, rulrii i pantei li se adaug rezistena opus
de ineria autovehiculului. Aceasta este format din fora de inerie a maselor n micare de translaie
(ntreaga mas a autovehiculului) i ineria pieselor n micare de rotaie (roi i cele legate de ele):
Rd Rdt Rdr (1.49)
Rezistena datorat ineriei masei totale a autovehiculului n micare de translaie este:
G dv
Rdt ma a a (1.50)
g dt
unde: ma masa total a autovehiculului, a acceleraia centrului de greutate al autovehiculului n
micare de translaie, Ga greutatea autovehiculului.
Piesele n micare de rotaie sunt: roile motoare, piesele m micare din motor, cele din transmisie
i roile nemotoare (figura 1.16).
14
Fig. 1.16 Componentele aflate n micare de rotaie n autovehicul.
Se va considera cazul cnd ambreiajul este cuplat i nu patineaz.

Pentru o pies (i) cinematic legat de roata motoare, momentul rezistent generat de ineria la
micarea de rotaie este:
d
M i Ji i Ji i (1.51)
dt
n care: Ji momentul de inerie masic, i acceleraia unghiular, i viteza unghiular ale piesei.
innd seama de raportul de transmitere iti dintre piesa i i roata motoare rezult:
v
i iti r iti (1.52)
rr
cu: rr raza de rulare a roii.
Prin derivarea vitezei unghiulare n raport cu timpul se obine:
di iti dv i dv
M i J i ti (1.53)
dt rr dt rr dt
Momentul corespunztor redus la roata motoare este dat de relaia:
M di M i iti ti (1.54)
unde: ti randamentul transmisiei ntre piesa i i roata motoare.
Fora rezistent corespunztoare unei piese i din transmisie, care acioneaz la nivelul roii motoare
este:
M di M i iti ti iti 2 dv
Rdrti ti 2 J i (1.55)
rr rr rr dt
Rezistena total la accelerare se obine prin sumarea rezistenelor celor n piese din lanul cinematic
al transmisiei la roata motoare:
n n

1 dv
Rdrt Rdi 2 ti iti 2 J i (1.56)
i 1
rr dt i 1
Pentru calcule uzuale se ine seama numai de ineria pieselor motorului, a ambreiajului i de roile
motoare, celelalte piese ale grupului motopropulsor avnd momente de inerie mult mai mici, sunt
neglijate.
Rezistena datorat ineriei la rotire a roilor motoare i a pieselor legate cinematic de acestea este
dat de relaia:
1 dv
n rm
2
Rdrm 2 J ma it t
rr dt

J ri

(1.57)
i 1
15
unde: Jma momentul masic de inerie al pieselor n micare din motor redus la axa arborelui cotit i al
pieselor n rotaie ale ambreiajului, it raportul de transmitere al ntregii transmisii, t randamentul
ntregii transmisii, Jri momentul masic de inerie al unei roi motoare, nrm numrul roilor motoare.
n cazul unei transmisii format din ambreiaj, schimbtor de viteze, transmisie central, deferenial
i arbori planetari raportul ei de transmitere este:
it isv i0 (1.58)
cu: isv raportul de transmitere al schimbtorului de viteze (depinde de treapta cuplat), i0 raportul de
transmitere al transmiterii centrale.
Astfel:
1 dv
n rm
2 2
Rdrm 2 J ma isv i0 t
rr dt
J ri
(1.59)
i 1
Considernd toate roile autovehiculului ca fiind identice rezult:
1 dv
nr
rr dt
2 2
Rdr 2 J ma isv i0 t J ri (1.60)
i 1
Rezistena la accelerare a autovehiculului dat de relaia (1.49) devine:
1 dv
nr

Ga dv
Rd 2 2
2 J ma isv i0 t J ri
g dt rr dt
i 1
g
Ga dv isv 2 i0 2
nr

1
1 J ma t 2 J ri (1.61)
g dt rr 2
rr i 1 G
a
G dv
a
g dt
cu: coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie:
i 2 i 2 nr g

1
1 sv 0
J ma t 2 J ri 1 M A R (1.62)
r2 r Ga
r r i 1
Se observ c > 1 i conine doi termeni:
isv 2 i0 2 1
M A 2
J ma t care arat influena ineriei pieselor n micare din motor i
rr ma
ambreiaj;
nr
J
1 1
R 2 ri care arat influena ineriei roilor autovehiculului.
rr ma
i 1
Mrimea mred ma reprezint masa redus a autovehiculului, iar efectul forelor de inerie din
micarea de rotaie este luat n considerare prin majorarea masei reale.
Randamentul transmisiei este influenat de un numt important de factori: tipul transmisiei
(mecanic n trepte, hidromecanic, continu etc.), numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice),
numrul i tipul lagrelor, tipul articulaiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulaiilor
cardanice, momentul transmis, turaia la care funcioneaz.
n figura 1.17 a sunt reprezentate variaiile randamentului funcie de viteza de deplasare pentru dou
tipuri constructive de autovehicule. Figura 1.17 b arat modificarea randamentului funcie de momentul
asigurat la roat diverse trepte la schimbtorul de viteze.
16
a)
b)
Fig. 1.17 Variaia randamentului cu: a) viteza de deplasare, b) turaia.
Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante n funcie de tipul autovehiculului i
al transmisiei principale (tabelele 1.4 i 1.5).
Tabelul 1.4 Valori pentru randamentul transmisiei autovehiculelor.

t Tipul autovehiculului
Autoturism cu motor amplasat longitudinal
0,88 ... 0,92
(transmisie principal conic)
Autoturisme cu motor amplasat transversal
0,91 ... 0,95
(transmisie principal cilindric)
Autocamioane 4 x 2 i autobuze
0,90
cu transmisie principal simpl
Autocamioane 4 2 i autobuze
0,85
cu transmisie principal dubl i automobile 4 4
0,80 Autocamioane 6 4 sau 6 6
Tabelul 1.5 Valori pentru randamentul transmisiei la autocamioane.

t Tipul autocamionului
0,90 Priz direct, o singur punte motoare
0,85 Alt treapt cuplat, o singur punte motoare
0,85 Priz cuplat
0,80 Alt treapt cuplat, puni motoare n tandem
0,80 O singur punte motoare
0,75 Trepte inferioare ale SV i reductor auxiliar, puni motoare n tandem
Randamentele maxime ale schimbtoarele de viteze au urmtoarele valori:

0,95 SV cu trepte;
0,91 SV hidromecanic;
0,86 trepte inferioare n SV i reductorul auxiliar, puni motoare n tandem.
Pentru transmisiile autocamioanelor se poate utiliza relaia:
P
t tt 1 k ex 1 (1.63)
P
n care: tt randamentul transmisiei n plin sarcin a motorului. k factor de pierderi n transmisie, Pex
puterea la plin sarcin, corespunztoare turaiei regimului de funcionare dat, P puterea necesar
pentru nvingerea rezistenelor la naintare corespunztoare turaiei regimului de funcionare dat.
17
Valorile orientative ale parametrilor tt i k sunt indicate n tabelul 1.6.
Tabelul 1.6 Valorile randamentlui i factorului de pierderi n transmisie.

Formula
roilor 42 44 64 66 Autocamionet
Parametrul
tt 0,90 0,86 0,86 0,82 0,92
k 0,042 0,066 0,066 0,092 0,041
Valorile coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie i cele ale momentelor de inerie
masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de tipul i caracteristicile constructive ale
transmisiei (n primul rnd ale SV), de tipul i dimensiunile pneurilor.
n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima cu valori date n tabelul 1.7.
Tabelul 1.7 Momente de inerie masice i coeficienii de influen.

Tipul Jma Jr M + A R
autovehiculului [kg m2] [kg m2]
Autoturisme 0,2 ... 0,7 2,0 ... 6,0 0,02 ... 0,04 0,02 ... 0,03
Autobuze,
0,4 ... 0,9 3 ... 15 0,02 ... 0,04 0,03 ... 0,05
autocamioane
n cazul autoturismelor se mai poate utiliza relaia:

k 1,04 0,0025 iSVk i0 (1.64)
n care: k coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie din SV n treapta k, diferit de primq
treapt, iSVk raportul de transmitere al SV n treapta respecziv, i0 raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Componenta Rdt se aplic n centrul de greutate al autovehiculului, n sens opus acceleraiei
acestuia.
Componenta Rdr se afl inclus n reaciunile tangeniale la roile punilor autovehiculului:
Rdr X i1 X i 2 (1.65)
unde: Xi1 i Xi2 componentele aferente ineriei n micarea de rotaie ale reaciunilor tangeniale la roile
punii din fa, respectiv din spate.
De exemplu, dac roile din fa sunt conduse:
2 J r dv
X i1 (1.66)
rr 2 dt
nr 2 J r J ma iSV 2 i0 2 1
X i2 dv (1.67)
r2 rr 2 i dt
r
n care: nr2 numrul roilor de la puntea spate motoare, iar expnentul 1 face relaia utilizabil att n
regim de accelerare ct i decelerare.
Puterea necesar pentru mvingerea rezistenei la accelerare este:
Ga dv
Pd Rd v k v (1.68)
g dt
18
1.3. Reaciunile normale la punile autovehiculului

Prin reaciune normal la una din punile autovehiculului se nelege suma reaciunilor normale la
cele dou roi ale punii respective.
n cazul autovehiculului aflat n repaus, reaciunilor normale la puni sunt determinate de repartiia
static a greutii autovehiculului pe puni, de poziia centrului de greutate i de nclinarea drumului.
n timpul deplasrii autovehiculului, iau natere fore i momente suplimentare care determin o
schimbare dinamic a repartiiei greutii pe puni.
Cunoaterea reaciunilor normale la punile autovehiculului este necesar pentru:
stabilirea condiiilor limit de naintare a autovehiculului, definite prin aderena acestuia la calea de
rulare:
analiza performanelor de accelerare i frnare,
analiza posibilitii urcrii unor rampe,
analiza capacitii de dezvoltare a unei fore de traciune,
studiul stabilitii lui n timpul mersului,
proiectarea punilor, suspensiei i sistemului de frnare.
Mrimea acestor reaciuni este influenat de condiiile de deplasare i de parametrii constructivi ai
autovehiculului.
La deplasarea unui autovehicul, asupra punilor acestuia, apar reaciuni normale la contactul roilor
cu calea de rulare care se manifest n dou plane (longitudinal i transversal) fa de direcia vitezei
acestuia.
1.3.1. Reaciunile normale n plan longitudinal

Determinarea reaciunilor normale ale cii de rulare se efectueaz pentru un autovehicul cu dou sau
trei puni care urc o pant cu nclinare longitudinal p n regim tranzitoriu, cu micare unifom
accelerat.
(1) Autovehicule cu dou puni

n figura 1.18 este reprezentat un autovehicul cu dou puni, care se deplaseaz rectiliniu cu vitez
variabil, pe direcia de cea mai mare pant a unui drum perfect plan avnd nclinarea p fa de
orizontal.
Fig. 1.18 Reaciunile normale n plan longitudinal pentru autovehicul cu dou puni.
Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului se grupeaz n trei categorii:
19
direct aplicate: greutatea autovehiculului Ga, rezistena aerului Ra, fora aerodinamic de portan
Faz;
de legtur cu calea de rulare: reaciunile normale (Z1, Z2), reaciunile tangeniale longitudinale
(X1, X2) i rezistenele la rulare (Rrul1, Rrul2);
de inerie: fora de inerie a autovehiculului n micare de translaie Fia i momentele generate de
ineria roilor i altor piese n micare de rotaie date de relaiile:
nr
G dv
J
i 1
ri
dv
Fia a respectiv M i1 M i 2 (1.69)
g dt rr dt
Pentru calculul componentelor reaciunii normale se adopt urmtoarele ipoteze:
se consider c fora de traciune sau de frnare acioneaz la toate roile,
autovehiculul este un rigid (se neglijeaz oscilaiile determinate de suspensie),
razele de rulare sunt aceleai pentru toate roile,
coeficienii de rezisten la rulare sunt aceleei pentru toate roile,
metacentrul Ca se afl pe normala la sol cu centrul de greutate Cg, la nlimea ha,
se consider ncrcarea autovehiculului simetric fa de planul longitudinal de simetrie,
nu se manifest fore transversale,
se neglijeaz efectul momentului motor asupra reaciunilor normale.
Determinarea reaciunii Z1 se realizeaz din echilibrul de momente fa de punctul de contact B,
impunnd condiia
M 0 se poate scrie:
B
Z1 L Ga cos p b Ga sin p hg Fia hg Ra ha Faz b M i1 M i 2 0 (1.70)
nlocuind relaiile (1.69) rezult:

nr

dv 1
J ri
dv
1
L

Z1 Ga b cos p hg sin p G
a hg Ra ha Faz b
g dt L
i 1
rr

dt
(1.71)

Similar, reaciunea Z2 rezult din condiia M A

0:
Z 2 L Ga cos p a Ga sin p hg Fia hg Ra ha Faz a M i1 M i 2 0 (1.73)
n care se nlocuiesc relaiile (1.69) se obine:

nr

1
J ri
dv
1

Z 2 Ga a cos p hg sin p
L
G
g
dv
a hg Ra ha Faz a
dt L
i 1
rr

dt
(1.74)

nr
Deoarece componentele Faz i J
i 1
ri rr sunt foarte mici, pentru calculul celor dou reaciuni se
utilizeaz relaiile:
Z1
1

G dv
Ga b cos p hg sin p a hg ha 0,0472 C x A v x 2
L g dt
(1.75)

20
Z2
1

G dv
Ga a cos p hg sin p a hg ha 0,0472 C x A v x 2
L g dt
(1.76)

Din relaiile anterioare se observ factorii de influen asupra reaciunilor normale:
construcia autovehiculului: greutatea Ga, poziia centrului de greutate (a, b, hg), parametrii
aerodinamici (Cx, ha, A),
calea de rulare: unghiul pantei p,
regimul de micare: viteza v, acceleraia dv/dt.
Expresiile (1.75) i (1.76) sunt valabile pentru cazul cnd X1 i X2 sunt fore de traciune sau de
frnare.
Cnd autovehiculul este imobilizat pe pant (v = 0), reaciunile normale devin:
Z1 p
Ga
L

b cos p hg sin p (1.77)
Z2 p
Ga
L

a cos p hg sin p (1.78)
Dac autovehiculul se afl imobilizat pe drum orizontal (p = 0):
b a
Z1o Ga G1 i Z 2o Ga G2 (1.79)
L L
Se definesc coeficienii de ncrcare dinamic:
Z1 Z1 Z2 Z2
m1 , respectiv m2 (1.80)
G1 b G G2 a G
a a
L L
Reaciunile tangeniale ale solului X1 i X2 sunt limitate de aderena la calea de rulare, astfel nct
reaciunile normale la puni sunt i ele limitate.
Din echilibrul forelor pe direcia deplasrii autovehiculului:
Ga dv
X 1 X 2 Ga sin p Ra Rrul1 Rrul 2 (1.81)
g dt
neglijnd forele de rulare (mult mai mici dect celelalte fore) se obine:
Ga dv
X 1 X 2 Ga sin p Ra (1.82)
g dt
de unde rezult:
Ga dv
Ga sin p X 1 X 2 Ra (1.83)
g dt
Deoarece relaiile (1.75) i (1.76) pot fi scrise i sub forma:
b hg G dv h
Z1 Ga cos p Ga sin p a a Ra (1.84)
L L g dt L
a hg G dv h
Z2 Ga cos p Ga sin p a a Ra (1.85)
L L g dt L
introducnd n aceste ultime relaii pe (1.83) rezult:

b hg h
Z1 Ga cos p X 1 X 2 Ra a Ra (1.86)
L L L
a hg h
Z2 Ga cos p X 1 X 2 Ra a Ra (1.87)
L L L
21
sau:
b hg ha hg
Z1 Ga cos p X1 X 2 Ra (1.88)
L L L
a hg ha hg
Z2 Ga cos p X1 X 2 Ra (1.89)
L L L
Dac se noteaz: X 1 1 Z1 i X 2 2 Z 2 atunci 1 i 2 sunt forele tangeniale specifice la
roile punii din fa, respectiv spate.
nlocuind X1 i X2 n relaiile (1.88) i (1.89) se obine un sistem de dou ecuaii cu necunoscutele Z1
i Z2 de forma:
hg hg b ha hg
1 1 Z1 2 Z 2 Ga cos p Ra
L L L L
(1.90)
hg Z 1 hg Z a G cos ha hg R
L 1 1 L
2 2
L
a p
L
a

care are soluiile:
1 b Ga cos p hg 2 Ga cos p ha h g Ra
Z1 (1.91)
L hg
1 1 2
L
Z2

1 a Ga cos p hg 2 Ga cos p ha hg Ra (1.92)
L hg
1 1 2
L
Forele tangeniale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderen astfel:
x 1 x i x 2 x (1.93)
unde: x coeficient de aderen longitudinal care se adopt n funcie de tipul i starea drumului
(tabelul 1.8).
Stabilirea reaciunilor normale la autovehiculele cu dou puni se realizeaz prin particularizarea

relaiilor anterioare funcie de poziia punii motoare, tipul frnrii i tipul autovehiculului.
Tabelul 1.8 Valorile coeficientului de aderen.
Coeficient de aderen longitudinal x
Tipul drumului Starea suprafeei drumului
Uscat umed
Asfalt sau beton nou 0,7 ... 0,8 0,5 ... 0,6
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,5 ... 0,6 0,35 ... 0,45
Drum cu piatr cubic 0,45 ... 0,7 0,3 ... 0,4
Drum cu pietri 0,45 ... 0,5 0,4 ... 0,55
Drum cu piatr de ru 0,45 ... 0,65 0,3 ... 0,4
Drum cu pmnt 0,5 ... 0,6 0,3 ... 0,4
Drum cu nisip 0,5 ... 0,6 0,6 ... 0,7
Drum cu zpad 0,2 ... 0,3
Drum cu polei 0,1 ... 0,15
a) Autovehicul cu puntea motoare n spate

n acest caz, roile punii din fa sunt conduse, iar reaciunea tangenial X1 este o for ndreptat
mpotriva sensului micrii n care se neglijeaz componenta tangenial aferent ineriei (Xi1 0). Fora
tangenial specific la aceast punte este 1 f .
22
La puntea din spate reaciunea tangenial X2 este egal cu fora de traciune fiind orientat n
sensul deplasrii, iar fora tangenial specific este pozitiv, deoarece este o for de propulsie, valoarea
maxim fiind limitat de valoarea coeficientului de aderen longitudinal:
X r 2 max
x 2 (1.94)
Zr2
Reaciunile normale date de relaiile (1.91) i (1.92) devin, la limita de aderen:
Z1

1 b x hg Ga cos p ha hg Ra

(1.95)
L hg
1 f x
L
Z 2

1 a f hg Ga cos p ha hg Ra

(1.96)
L hg
1 f x
L
Deoarece se pot scrie inegalitile:
ha hg Ra << b Ga cos p (1,97)
f hg << a i f << x (1.98)
expresiile anterioare se scriu sub forma:
Z1

1 b x hg
Ga cos p (1.99)
L hg
1 x
L
1 a
Z 2 Ga cos p (1.100)
L hg
1 x
L
La limita de aderen, coeficienii de ncrcare dinamic definii de relaia (1.80) devin:
b x hg G cos p
a hg
hg
Z1 1 x 1 x
m1 L b cos (1.101)
p
b b Ga hg
Ga 1 x
L L
a
Ga cos p
hg
Z 2 1 x
L 1
m2 cos p (1.102)
a a Ga hg
Ga 1 x
L L
hg hg 1
din care se deduce c: m1 < 1 deoarece > , respectiv m2 > 1 ntruct < cos p i
b L hg
1x
L
reprezint valorile limit pentru drumul caracterizat prin p i x.
Se definete fora specific de traciune prin relaia:
F
t t (1.103)
Ga
23
n care: Ft fora de traciune total de la toate roile motoare.

n cazul punii motoare spate, valoarea maxim a forei specifice de traciune este:
a
X F Z x
t 2 max 2 max t 2 max x 2 L cos
p (1.104)
Ga Ga Ga hg
1 x
L
Calitile de traciune sunt cu att mai bune cu ct fora specific de traciune este mai mare, adic
din punct de vedere constructiv a/L i hg/L mai mari (centrul de greutate ct mai n spate i ct mai sus
fa de calea de rulare) i din punct de vedere al interaciunii pneului cu drumul x mai mare (aderen ct
mai bun).
Fora specific de frnare se definete ca raport:
Ff
f (1.105)
Ga
unde: Ff fora de frnare total de la toate roile frnate.
Valoarea maxim a forei specifice de frnare se determin prin calcul:
f max
F f max x Z1 Z 2

Ga Ga

1 b x hg a
x

Ga cos p x cos p
(1.106)
Ga L hg
1 x
L
relaie din care se constat c depinde numai de aderen (x) i de unghiul pantei p. O aderen prea
mic sau o ramp prea abrupt duc la dezvoltarea unor fore de frnare prea mici din cauza forei de
aderen care se reduce odat cu modificarea celor doi parametri n sensul artat.
Pentru evaluri orientative privind coeficienii maximi de ncrcare dinamic i fora specific de
traciune se pot utiliza valorile din tabelul 1.9.
Tabelul 1.9 Valorile parametrilor pentru calculul coeficieni de ncrcare dinamic
la autovehicule.
Tip Tractor
Parametrul Autoturism Autobuz Autocamion
autovehicul pe roi
gol 0,45 ... 0,54 0,50 ... 0,60 0,46 ... 0,55
a/L 0,61 ... 0,67
ncrcat 0,49 ... 0,54 0,50 ... 0,68 0,60 ... 0,65
gol 0,160 ... 0,260 0,210 ... 0,268
hg/L 0,31 ... 0,40
ncrcat 0,165 ... 0,260 0,230 ... 0,285 0,46 ... 0,55
b) Autovehicul cu puntea motoare n fa

n acst caz roile punii din spate sunt conduse, astfel nct:
1 x i 2 f (1.107)
nlocuind aceste mrimi n relaiile (2.) i (2.) i opernd aceleai neglijri ca n cazul anterior, se
obin expresiile reaciunilor normale la limita de aderen de forma:
1 b
Z1 Ga cos p (1.108)
L hg
1 x
L
1 a x hg
Z 2 Ga cos p (1.109)
L hg
1 x
L
24
Coeficienii de ncrcare dinamic la limita de aderen sunt:

hg
1 x
1 a cos
m1 cos p , respectiv m2 p (1.110)
hg hg
1 x 1 x
L L
iar fora specific de traciune maxim este:
b
x
t1 max L cos (1.111)
p
hg
1 x
L
hg hg hg
i n acest caz: m1 < 1 deoarece 1 x > cos p , respectiv m2 > 1 ntruct > .
L a L
Performanele de traciune sunt cu att mai bune cu ct centrul de greutate este mai n fa (b/L mai
mare) i ct mai jos (hg/L mai mic).
Pentru a compara performanele de traciune pentru cele dou soluii de amplasare a punii motoare
se calculeaz raportul dintre forele specifice de traciune corespunztoare:
a hg hg
t 2 max x cos p 1 x 1 x
L L a L (1.112)
t1 max h g
b
b h g
1 x x cos p 1 x
L L L
hg
1 x
n care care raportul L este evident > 1.
hg
1x
L
n privina raportului a/b din date statistice rezult valorile indicate n tabelul 1.10.
Tabelul 1.10 Valorile raportului a/b pentru poziialongituinal

a centrului de greutate la autovehicule.
Autocamioane cu
Autoturisme Autobuze
Parametrul
dou puni
Motor
Totul Totul Motor Motor Cabin Cabin
Clasic ntre
fa spate fa spate retras avansat
puni
~ 1,07 ~ 1,56 ~ 1,18 2,33 1,86
a/b ~ 1,04 ~ 1,27 ~ 1,44
2,01 2,00 2,23 2,70 2,02
Deoarece ambii factori ai relaiei (1.112) sunt supraunitari rezult c soluia cu traciunea pe puntea
din spate este superioar variantei constructive cu traciunea fa.
n regimul de deplasare analizat, rezistena la accelerare i rezistena la urcarea rampei care
acioneaz n centrul de greutate i rezistena aerului care acioneaz n metacentru sunt orientate ctre
puntea din spate, pe care astfel o ncarc. Fora normal fiind mai mare, la puntea din spate i fora de
propulsie limitat de aderen este mai mare.
c) Autovehicul cu ambele puni motoare (4 4)

n acest caz, deoarece toate roile sunt motoare:
1 x i 2 x (1.113)
Procednd ca n cazurile anterioare, rezult reaciunile normale i coeficienii de ncrcare dinamic:
25
b x hg
Z1 Ga cos p (1.114)
L
a x hg
Z 2 Ga cos p (1.115)
L
hg h
m1 1 x cos p , m2 1 x g cos p (1.116)
b a

iar fora specific de traciune maxim este:
t 4 max x cos p (1.117)
Compararea performanelor de traciune a acestei variante constructive fa de cea cu traciunea pe

puntea din spate se realizeaz prin determinarea raportului dintre mrimile forelor de traciune specifice:
a
t 2 max x L cos p 1 a 1
(1.118)
t 4 max hg x cos p L hg
1 x 1 x
L L
Pentru toate situaiile definite de valorile parametrilor a/L i hg/L prezentate n tabelul 2. i valorile
coeficientului x din tabelul 1.8 se stabilete c:
a hg a 1
1 x 1
L L L hg
x
L
de unde rezult: t 4 max t 2 max .
Autovehiculul cu traciune la ambele puni folosete ntreaga greutate pentru aderen, nu numai pe
cea care revine unei singure puni. Dei la autovehiculele cu o singur punte motoare se poate dezvolta un
moment motor mare la roat, acesta nu poate fi folosit integral deoarece aderena este relativ mic.
d) Autovehicul frnat pe ambele puni
e) Autovehicul cu remorc sau semiremorc
(2) Autovehicule cu trei puni

n scopul protejrii suprafeei de uzare a drumurilor, normele rutiere limiteaz sarcina maxim pe o
punte la valori, ce difer de la ar la ar, n general situate n jur de 10 11 t. pentru a se ncadra n
aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane i autobuze) se folosesc trei puni, ultimele dou fiind
alturate i, de regul, motoare. Aceste puni sunt prevzute cu arcuri semieliptice care pot oscila n jurul
unei axe transversale, solidare cu cadrul (asiul) autovehiculului, i preiau numai forele normale. Pentru
preluarea forelor longitudinale i a momentelor de reaciune este prevzut cte o bar de reaciune la
fiecare roat a unei puni.
1.3.2. Reaciunile normale n plan transversal
26
1.4. Influena momentului motorului asupra forei de traciune la roi

i asupra reaciunilor normale
Momentul efectiv al motorului, amplificat n cutia de viteze i apoi n reductorul centralal
autovehiculului, d natere la un moment reactiv care acioneaz asupra transmisiei i influeneaz
reaciunile normale la roi. Prezena diferenialului n transmisia la roile motoare influeneaz asupra
mrimii forelor de traciune de la aceste roi ca urmare a repartiiei inegale a momentului pe cei doi
arboriplanetari ai roii motoare.
Schema forelor, momentelor i reaciunilor care acioneaz asupra autovehiculului este reprezentat
n figura 1.19.
Fig. 1.19 Fore i momente la un autovehicul cu puntea motoare n spate.
Considernd autovehiculul cu puntea motoare n spate, rezult c reaciunile tangeniale la roile din
fa X1s i X1d pentru cea din stnga, respectiv dreapta sunt fore orientate n sens opus celui de mers, care
la deplasarea uniform au valorile:
X 1s f R Z1s ; X 1d f R Z1d (1.119)
unde: Z1s i Z1d reaciunile normale la roile din fa stnga, respectiv dreapta ale autovehiculului.
Reaciunile tangeniale la roile motoare X2s i X2d pentru cea din stnga, respectiv dreapta depind de
momentul motorului Me, de rapoartele de transmitere ale mecanismelor transmisiei, de construcia
diferenialului i de dimensiunile roilor.
Momentul efectiv al motorului Me se amplific n cutia de viteze i, dac se neglijeaz randamentul
acesteia, valoarea acestuia se determin cu relaia:
M CV M e ik (1.120)
n care: ik raportul de transmitere din cutia de viteze.
Acest moment este amplificat mai departe i n reductorul central i transmisia la roile
autovehiculului. Dac nici n acest caz nu se ine seama de randament, valoarea momentului transmis la
cei doi arbori planetari este dat de relaia:
M R M CV i0 M e ik i0 (1.121)
unde: i0 raportul de transmitere din reductorul central.
Repartiia momentului pe cele dou roi motoare la deplasarea rectilinie a autovehiculului se face n
mod egal, iar n cazul deplasrii n curb influeneaz asupra ei prezena diferenialului. Indiferent de
traiectoria micrii autovehiculului:
M R M Rs M Rd (1.122)
cu: MRs i MRd momentele la roile motoare din stnga, respectiv dreapta.
27
Se definete coeficientul de repartiie a momentului ca raport ntre momentul transmis la roata

motoare din stnga i momentul total la puntea motoare:
M Rs
(1.123)
MR
funcie de care se pot stabili valorile reaciunilor tangeniale, care n acest caz sunt fore de traciune, cu
relaiile:
X 2s
M e ik i0
; X 2d
1 M e ik i0 (1.124)
r r
Avnd n vedere c pentru diferenialele cu roi dinate coeficientul repartiiei momentului este =
0,55 ... 0,6 rezult c arborii planetari pot fi inegal solicitai n timpul deplasrii autovehiculului, fapt de
care trebuie inut seama la dimensionarea i verificarea de rezisten.
Transmiterea momentului de la cutia de viteze la puntea motoare din spate (figura 1.19) d natere
unui moment reactiv M egal i de sens contrar care acioneaz asupra autovehiculului. Deoarece legtura
dintre motorul i punile autovehiculului nu este rigid, momentul reactiv M devine un moment exterior n
raport cu cele dou puni i se mparte n dou momente reactive: unul la puntea din fa M1 i altul la
puntea din spate M2 astfel c: M = M1 + M2. Se noteaz raportul:
M1
k (1.125)
M2
n funcie de care se pot scrie relaiile pentru determinarea celor dou componete ale momentului:
k 1
M1 M ; M2 M (1.126)
k 1 k 1
Din condiia de echilibru a celor dou puni rezult:
2 k
Z1d Z1s M (1.127)
B k 1
2 k
Z 2 s Z 2d M (1.128)
B k 1
adic:
Z1d Z1s Z 2 s Z 2d (1.129)
sau:
Z1d Z 2d Z1s Z 2 s (1.130)
n care: B ecartamantul roilor.
Pe baza relaiilor (1.129) i (1.130) se poate concluziona c sumele reaciunilor normale la roile din
dreapta i din stnga sunt egale, c diferenele dintre reaciunile care acioneaz asupra roilor punii din
fa, respectiv spate sunt egale, dar roata din dreapta de la puntea din fa este mai ncrcat dect cea din
stnga i cea de la puntea din spate este mai ncrcat dect cea din dreapta.
Aceast diferen de solicitare n plan transversal la roile autovehiculului trebuie luat n
considerare la determinarea uzurii pneurilor i a garniturilorde frn.
1.5. Construcia roilor i anvelopelor automobilului

Roile au rolul primordial de preluare a greutii autovehiculului i asigurarea rotaiei fa de axa lor
geometric, datorit cruia autovehiculul se poate deplasa n diferite direcii selectnd viteza i puterea de
traciune optim.
De asemenea, roile atenueaz i absorb (mpreun cu suspensia) ocurile i loviturile care se
transmit caroseriei de la denivelrile suprafeei de drum, ceea ce sporete sileniozitatea micrii.
28
Pentru construcia roii de autovehicul se impun anumite condiii:

rezisten mare,
pre de cost redus,
tehnologie simpl,
posibilitatea montrii i demontrii uoare a anvelopei.
Deoarece greutatea roii influeneaz suspensia autovehiculului, realizarea unor roi cu greutate mic
creaz probleme constructive deosebite, avnd n vedere solicitarea la care sunt supuse (eforturi statice i
dinamice la viteze de circulaie mari, rezisten mare la oboseal, durat de exploatare foarte lung).
Clasificarea roilor autovehiculului e realizez n funcie de destinaie:
roi motoare: ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor;
roi de direcie: servesc ca element de susinere, dar i ca element de ghidare;
roi combinate: ndeplinesc funcia roilor motoare i a roilor de ghidare;
roi de susinere: ndeplinesc numai funcia de element de susinere.
Diversitatea mare a destinaiilor i a condiiilor de exploatare al autovehiculelor au impus cerine
multiple i uneori contradictorii pentru roi. Cerinele cele mai generale care se pretind roilor sunt:
sigurana n exploatare, confortabilitate i economicitate.
Sigurana n exploatare este satisfacut de roi dac au o rezisten corespunztore, aderen bun cu
calea de rulare n diferite regimuri de circulaie i condiii rutiere, etaneitate perfect i dac asigur
autovehiculului stabilitate i maniabilitate corespunztoare.
Confortabilitatea este dat de capacitatea prii elastice a roii (pneul) de a amortiza oscilaiile i de
a diminua zgomotul ce se produce n timpu rulrii.
Elementele componente ale roii influeneaz principalele caracteristici tehnice i de exploatare ale
autovehiculului: de traciune, capacitatea de trecere, sileniozitatea micrii, economicitatea deplasrii,
eficiena frnrii, etc.
Roata autovehiculului se compune dintr-o parte rigid (roata propriu-zis) i o parte elastic
(pneul). Ansamblul roii (figura 1.20) se compune din elementele metalice (discul 1 i janta 2) i din
elementele elastice (anvelopa 3 i camera 4). Anvelopa mpreun cu camera i cu aerul comprimat din
interiorul ei formeaz ansamblul cunoscut sub denumirea de pneu.
Unele automobile, dup cum va arta mai departe, folosesc pneuri fr camer de aer.
Fig. 1.20 Elementele componente ale Fig. 1.21 Construcia roii cu disc.
roii de autovehicul.
Roata propriu-zis are urmtoarele pri componente: janta 1, discul 2, butucul 4, elementele de
legtur ale butucului cu janta (uruburi 3, arcuri lamelare 5) i capacul de roat 6 (figura 1.21).
Ansamblul roii cu pneul montat este prezentat n figura 1.22.
29
Fig. 1.22 Roata unui autivehicul secionat.
Janta este partea roii pe care se monteaz pneul, fiind alctuit din 1 bordur fix, 2 bordur
demontabil, 3 canal al jantei i 4 inel de nchidere (figura 1.23).
Jantele de automobile sunt de dou feluri:
adnci (figura 1.23 a i b): se utilizeaz la toate autoturismele moderne;
plate (figura 1.23 c) - se utilizeaz la autocamioane i autobuze.
b) c)
Fig. 1.23 Tipuri constructive de jante pentru roile de autovehicul.
Pneul are rolul de a reduce i amortiza ocurile produse n timpul deplasrii autovehiculului, i
asigur contactul cu calea de rulare.
30
Prile componente ale unui pneu sunt reprezentate n figura 1.24: 1 band de protecie, 2
camer, 3 carcas, 4 strat amortizor (breker), 5 band de rulare, 6 flancuri, 7 talon, 8 inel
metalic.
Fig. 1.24 Componentele unui pneu.
Observaii:
Este bine ca la roile din fa s se monteze anvelope foarte bune, neuzate (nu se recomand cele second-hand n fa)
deoarece n cazul unei explozii la un pneu fa se poate pierde controlul autovehiculului.
n cazul n care nlimea profilului anvelopei scade sub 1,5 mm trebuie s o schimbm. Se recomand s fie anvelope de
acelai fel pe o punte.
Pentru un numr ct mai mare de kilometri parcuri roile trebuie echilibrate periodic i, n plus, efectuat permutarea roiilor
(la aproximativ 10 000 20 000 km); se mut roile din spate n fa i invers. De asemenea, periodic se verific obligatoriu
presiunea n pneuri (cel puin lunar) la rece.
Dac presiunea este prea mare, pneul se uzeaz pe creasta benzii de rulare.
Dac presiunea este prea mic, pneul se uzeaz pe margini (n zona talonului), se nclzete, se pot desface firele de cord,
astfel pneul devine inutilizabil i trebuie nlocuit.
Uzura local sau neuniform a unui pneu se produce la suprancrcarea autovehiculului sau cnd tamburul de frn se
ovalizeaz ori roiile sunt neechilibrate.
Uzura pe una din margini are loc datorit dereglrii geometriei roiilor.
nclzirea excesiv a pneurilor se produce la presiuni foarte mici sau la suprasarcin.
Aderena depinde n mod special de pneuri, care reprezint singura legtur dintre vehicul i
suprafaa de rulare. De calitatea, dar i de starea acestora, depind inuta de drum, precum i modul n care
se face frnarea.
Structura pneurilor este artat n figura 1.25. Structura se refer la modul n care este fabricat
carcasa pneurilor. Pneurile cel mai des folosite sunt cele cu structur radial.
a) b)
Fig. 1.25 Structura pneurilor: a)diagonal, b) radial.
31
Clasificarea pneurilor autovehiculelor se face dup mai multe criterii:

destinaie:
pneuri pentru autoturisme,
pneuri pentru autocamioane i autobuze,
pneuri pentru autovewhicule speciale;
presiunea interioar:
pneuri de presiune nalt (3 7,5 bar): utilizate la autocamioane i autobuze,
pneuri de joas presiune (1,4 3 bar): utilizate la autoturisme i tractoare;
elementele componente:
pneuri cu camer,
pneuri fr camer;
tipul carcasei:
pneuri obinuite (cu carcas diagonal),
pneuri cu carcas radial.
Observaii:
1) La pneurile fr camer de aer, etanarea cu janta este asigurat de un strat de cauciuc moale, ce se gsete pe suprafaa
interioar. Aceste pneuri prezint o siguran mai mare n circulaie deoarece, n cazul intrrii unui corp strin, acesta nu se
perforeaz ci se ntinde - produce o autoetanare.
2) Pentru a se evita uzura anormal a anvelopelor i rulmenilor, roile se echilibreaz static i dinamic.
Starea pneurilor
Profilul este, practic, desenul n relief aplicat pe banda de rulare prin creste i adncituri. nlimea
profilului nu trebuie s scad sub 1,5 mm.
Indicatoarele de uzur sunt mici proeminene de cauciuc colorate, avnd nlimea exact de 1,5 mm.
Atunci cnd uzura atinge suprafaa acestora, cauciucul devine necorespunztor.
Starea general: pe suprafaa pneului nu trebuie s existe niciun material textile sau fire metalice, iar pe
flancuri nu trebuie s existe tieturi profunde.
32
Principalii parametri de apreciere a roii autovehiculului sunt parametrii geometrici (diametrul

exterior, lime i nlimea pneului, diametrul i profilul de montaj), sarcina admisibil pe roat i
presiunea corespunztoare a aerului n anvelop.
Dimensiunile pneurilor sunt reprezentate n figura 1. (se exprim n mm sau inch) cu notaiile: D
diametrul exterior al pneului, Bu - limea pneului, d diametrul jantei.
Notarea anvelopelor se face pe flancuri pentru identificarea acestora.
Se deosebesc dou tipuri de notaii:
Bu - Das / Np PR STAS Nr;
BuSbDas - NpPR STAS Nr. sau BuDb Das / NpPR STAS Nr.
unde: - Bu - limea seciunii anvelopei (balonajul);
- Das - diametrul de aezare al talonului care corespunde cu diametrul jenii;
- Np - numrul de pliuri echivalente (PR), care arat rezistena carcasei anvelopei;
- Sb - este o simbolizare care poate avea formele S, R, SR, HR, VR i HD (R -anvelop n construcie
radial; S - anvelop pentru viteze mari; H - anvelop pentru viteze foarte mari; SR - anvelop radial de
autoturism pentru viteze pn la 180 km/h; HR i VR anvelope radiale de autoturisme pentru viteze pn
la 210 km/h; HD - anvelop de autocamion ranforsat pentru regim greu de funcionare.
Exemple: 9,00 - 20 / 14 PR STAS 8485/2-77.

5,6 SR 13 STAS 9091 1-76.
Marcajele de pe flancurile pneurilor indic toate caracteristicile i condiiile de utilizare ale acestora. Sunt
marcate, de asemenea, originea i data de fabricaie.
Se ia ca exemplu:
215/45R 16 84V ...ceea ce se traduce astfel:
1. 215 - limea total a pneului, n milimetri, din flanc n flanc (S);

2. 45 - raportul H/S ntre nlimea flancului i limea pneului;
3. R - indic structura radial;
4. 16 - diametrul interior al pneului;
5. 84 - sarcina maxim admisibil pe un pneu la viteza maxim (84 corespunde la 500 kg);
6. V - indicele de vitez n acest caz este 240 km/h (vezi tabelul de mai jos);
33
n dependen de condiiile de exploatare (var, iarn, lips de drum sau o suprafa artificial
calitativ a drumului etc.) i destinaie pentru roi se aleg modele corespunztore ale construciei
anvelopelor. n general anvelopele trebuie s asigure: un contact sigur al vehiculului cu suprafaa de reper
(drum, teren), s fie fiabil, uoar, rezistent; s aib proprieti nalte de aderen cu suprafaa de
contact care ar minimiza patinajul i deraparea roilor la transmiterea forelor de traciune, frnare sau
laterale; sileniozitatea deplasrii (n special la deplasri cu viteze mari); balansarea static i dinamic
(echilibrarea la rotaie) care ar exclude apariia deviaiilor roilor, n special ale celor motrice; uurina i
viteza de realizare a lucrrilor de montaredemontare.
34
n funcie de poziia roilor motoare, autovehiculul poate fi:

1 - cu traciune pe fa;
2 - cu traciune pe spate;
3 - cu traciune pe toate cele patru roi(4x4).
35
36
Fuzete i pivoti
Fuzeta reprezint osia pe care se sprijin butucului roii.

La puntile nemotoare fuzeta are seciunea circular i dou zone cilindrice de diametre diferite pe care se
monteaz rulmenii butucului roii. La capt este prevzut cu o poriune filetat pentru piuliele de fixare
i reglare a jocului din lagrele cu rulmeni.
La punile motoare, fuzeta seciune tubular pentru a permite trecerea arborelui planetar la butucul roii.
n celelalte cazuri, fuzeta este de seciune circular plin.
Tipuri constructive de pivoi i fuzete pentru puni rigide
1/10
Tipuri constructive de pivoi i fuzete pentru punti articulate.
2/10
Elemente de calcul ale punii din fa
Determinarea forelor ce actioneaz asupra punii din fa
Schema de ncarcare pentru cele patru regimuri caracteristice de rulare este analoaga cu cea a
punii din spate
3/10
Calculul fuzetei
Calculul de rezisten al fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale automobilului, i anume:
regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.
Calculul pivotului
4/10
Regimul traciunii este caracterizat de aciunea forei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei i a forelor
ZRs ZRd si XRs XRd din partea cii de rulare
Regimul frnrii este caracterizat de aciunea forei m2FG2 din partea cadrului sau caroseriei i a forelor
ZFs, ZFd i Xfs, Xfd din partea cii de rulare.
Regimul deraprii (sau regimul deplasrii cu reaciuni laterale maxime). n acest caz, asupra punii
acioneaz din partea cadrului sau caroseriei componenta static a greutii automobilului ce revine punii
din spate G2, i componenta forei laterale Fy, iar din partea cii reaciunile normale ZRs, ZRd i laterale
YRs, YRd
Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristic deplasrii pe drumuri cu neregulariti, cnd
asupra punii acioneaz sarcini dinamice verticale de valori importante. Mrimea acestor sarcini
dinamice (care depinde de nlimea obstacolului, viteza de deplasare, calitile suspensiei)
PUNTEA DIN FA
Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din fa
Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i momentele ce
apar din interaciunea roilor cu calea i de a permite schimbarea direciei de deplasare a
autovehiculului
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc puntea din fa sunt:
- s fie suficient de rezistent;

- s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
- s prezinte o uzur mic a prilor componente;
- s aib greutate proprie ct mai mic pentru a reduce ct mai mult greutatea proprie a autovehicului.
Clasificarea punilor din fa se poate face dup urmtoarele criterii:
Dup rolul pe care l au:

- puni de direcie;
- puni de direcie i motoare;
Dup tipul mecanismului de ghidare:

- rigide, cu oscilaia dependent a roilor;
- articulat, cu oscilaia independent a roilor;
5/10
Tipuri constructive de puni fa
Puntea din fa rigid nemotoare
Schema constructiv a punii fa rigide
Constructiv, puntea rigid se obine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivoilor 1 de grinda rigid
2, ghidat fa de cadrul 4 sau caroserie de obicei prin intermediul arcurilor n foi 3 ale suspensiei.
Construcia unei puni rigide nemotoare.

6/10
Puntea din fa rigid nemotoare se compune din grinda 7, avnd la capetele articulate prin pivoii
9 fuzetele 1.
Pentru coborrea centrului de greutate al automobilului, grinda punii are partea central cobort
n jos.
Pentru obinerea unei rigiditi mari la greuti mici, forma seciunii grinzii este de dublu T (la
unele puni se utilizeaz seciuni tubulare, iar capetele, realizate separate, sunt fixate prin presare
sau sudur).
Puntea din fa rigid motoare
Construcia i schema cinematic a unei puni rigide motoare
Transmiterea momentului motor la roi se face printr-o transmisie homocinetic bimobil, format din
arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele condus 8.
Grinda rigid n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articulaiile cilindrice 2
i 6 de fuzeta 1.
Pe fuzeta tubular 1 se monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9, butucul 10 al roii, ntr-o soluie de arbori
planetari total descrcai de momentele ncovoietoare.
Puntea din fa articulat nemotoare

Este compus din mai multe brae fixate de cadru sau de caroserie formnd o suspensie independent
pentru fiecare roat.
n funcie de planul de oscilaie, exist mai multe variante de punti articulate
7/10
Plan de oscilaie vertical:
a) - paralel cu pivoii;
b) - cu bar de oscilaie;
Plan de oscilaie transversal:
c) - prin paralelogram;
d) - prin patrulater;
e) - cu mecanism cu culis;
f g h
Plan de oscilaie longitudinal:

f) - printr-o bar de oscilaie
g) - prin paralelogram;
Plan de oscilaie diagonal:

h) - prin bare dispuse nclinat
8/10
Construcia unei puni articulate nemotoare cu articulaii cilindrice.
Construcia punii fa
tip Mc.Pherson.
Fuzeta 1 este solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezint biela
mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roii este determinat de axa
comun a articulaei sferice 6 de legatur dintre biel i braul inferior 5 (manivela) i a articulaei
4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului.
9/10
Puntea articulat motoare
Construcia unei punii articulate motoare, cu articulaii sferice
Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sunt: transmisia principal i

diferenialul (dispuse n carterul 1 comun cu al cutiei de viteze) i transmisia universal de tip
tripod dubl format din cuplajul unghiular-axial 2 i unghiular 5, legate de arborele planetar 3.
Butucul 7 al roii se monteaz prin caneluri pe arborele 6, iar prin rulmenii 8 i 10 pe fuzeta 9.
Puntea fa articulat Mc Pherson

10/10
Fuzete i pivoti
Fuzeta reprezint osia pe care se sprijin butucului roii.

La puntile nemotoare fuzeta are seciunea circular i dou zone cilindrice de diametre diferite pe care se
monteaz rulmenii butucului roii. La capt este prevzut cu o poriune filetat pentru piuliele de fixare
i reglare a jocului din lagrele cu rulmeni.
La punile motoare, fuzeta seciune tubular pentru a permite trecerea arborelui planetar la butucul roii.
n celelalte cazuri, fuzeta este de seciune circular plin.
Tipuri constructive de pivoi i fuzete pentru puni rigide
1/10
Tipuri constructive de pivoi i fuzete pentru punti articulate.
2/10
Elemente de calcul ale punii din fa
Determinarea forelor ce actioneaz asupra punii din fa
Schema de ncarcare pentru cele patru regimuri caracteristice de rulare este analoaga cu cea a
punii din spate
3/10
Calculul fuzetei
Calculul de rezisten al fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale automobilului, i anume:
regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.
Calculul pivotului
4/10
Regimul traciunii este caracterizat de aciunea forei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei i a forelor
ZRs ZRd si XRs XRd din partea cii de rulare
Regimul frnrii este caracterizat de aciunea forei m2FG2 din partea cadrului sau caroseriei i a forelor
ZFs, ZFd i Xfs, Xfd din partea cii de rulare.
Regimul deraprii (sau regimul deplasrii cu reaciuni laterale maxime). n acest caz, asupra punii
acioneaz din partea cadrului sau caroseriei componenta static a greutii automobilului ce revine punii
din spate G2, i componenta forei laterale Fy, iar din partea cii reaciunile normale ZRs, ZRd i laterale
YRs, YRd
Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristic deplasrii pe drumuri cu neregulariti, cnd
asupra punii acioneaz sarcini dinamice verticale de valori importante. Mrimea acestor sarcini
dinamice (care depinde de nlimea obstacolului, viteza de deplasare, calitile suspensiei)
PUNTEA DIN FA
Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din fa
Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i momentele ce
apar din interaciunea roilor cu calea i de a permite schimbarea direciei de deplasare a
autovehiculului
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc puntea din fa sunt:
- s fie suficient de rezistent;

- s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
- s prezinte o uzur mic a prilor componente;
- s aib greutate proprie ct mai mic pentru a reduce ct mai mult greutatea proprie a autovehicului.
Clasificarea punilor din fa se poate face dup urmtoarele criterii:
Dup rolul pe care l au:

- puni de direcie;
- puni de direcie i motoare;
Dup tipul mecanismului de ghidare:

- rigide, cu oscilaia dependent a roilor;
- articulat, cu oscilaia independent a roilor;
5/10
Tipuri constructive de puni fa
Puntea din fa rigid nemotoare
Schema constructiv a punii fa rigide
Constructiv, puntea rigid se obine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivoilor 1 de grinda rigid
2, ghidat fa de cadrul 4 sau caroserie de obicei prin intermediul arcurilor n foi 3 ale suspensiei.
Construcia unei puni rigide nemotoare.

6/10
Puntea din fa rigid nemotoare se compune din grinda 7, avnd la capetele articulate prin pivoii
9 fuzetele 1.
Pentru coborrea centrului de greutate al automobilului, grinda punii are partea central cobort
n jos.
Pentru obinerea unei rigiditi mari la greuti mici, forma seciunii grinzii este de dublu T (la
unele puni se utilizeaz seciuni tubulare, iar capetele, realizate separate, sunt fixate prin presare
sau sudur).
Puntea din fa rigid motoare
Construcia i schema cinematic a unei puni rigide motoare
Transmiterea momentului motor la roi se face printr-o transmisie homocinetic bimobil, format din
arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele condus 8.
Grinda rigid n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articulaiile cilindrice 2
i 6 de fuzeta 1.
Pe fuzeta tubular 1 se monteaz, prin rulmenii conici 7 i 9, butucul 10 al roii, ntr-o soluie de arbori
planetari total descrcai de momentele ncovoietoare.
Puntea din fa articulat nemotoare

Este compus din mai multe brae fixate de cadru sau de caroserie formnd o suspensie independent
pentru fiecare roat.
n funcie de planul de oscilaie, exist mai multe variante de punti articulate
7/10
Plan de oscilaie vertical:
a) - paralel cu pivoii;
b) - cu bar de oscilaie;
Plan de oscilaie transversal:
c) - prin paralelogram;
d) - prin patrulater;
e) - cu mecanism cu culis;
f g h
Plan de oscilaie longitudinal:

f) - printr-o bar de oscilaie
g) - prin paralelogram;
Plan de oscilaie diagonal:

h) - prin bare dispuse nclinat
8/10
Construcia unei puni articulate nemotoare cu articulaii cilindrice.
Construcia punii fa
tip Mc.Pherson.
Fuzeta 1 este solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezint biela
mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roii este determinat de axa
comun a articulaei sferice 6 de legatur dintre biel i braul inferior 5 (manivela) i a articulaei
4 a tijei 3 (culisa) a pistonului amortizorului.
9/10
Puntea articulat motoare
Construcia unei punii articulate motoare, cu articulaii sferice
Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sunt: transmisia principal i

diferenialul (dispuse n carterul 1 comun cu al cutiei de viteze) i transmisia universal de tip
tripod dubl format din cuplajul unghiular-axial 2 i unghiular 5, legate de arborele planetar 3.
Butucul 7 al roii se monteaz prin caneluri pe arborele 6, iar prin rulmenii 8 i 10 pe fuzeta 9.
Puntea fa articulat Mc Pherson

10/10
1/7
2/7
3/7
4/7
5/7
6/7
7/7
Proiect CCSCMA etapa 4 Cuprins
2. Proiectarea sistemului de direcie pinioncremalier
2.1. Alegerea tipului de mecanism de acionare al direciei

Mecanismul de acionare cu pinion i cremaliera asigur rapoarte de transmitere mari (bracri mari ale
roilor la rotiri mici ale volanului) cu valoare constant.
a) b)
Fig. 2.1 Mecanism de acionare a direciei cu pinion i cremalier.
2.2. Stabilirea rapoartelor de transmitere

Parametrii principali care permit aprecierea calitilor sistemului de direcie sunt rapoartele de
transmitere: raportul unghiular i raportul forelor.
Raportul de transmitere unghiular reprezint raportul dintre unghiul de rotaie al volanului v i
unghiul mediu de bracare al roilor de direcie m i este dat de relaia:
v
i
m
n general, bracarea maxim a roilor de direcie nu depete 40 450 n fiecare parte, iar rotaia
corespunztoare a volanului este de 1,5 3 rotaii n fiecare sens. Astfel, raportul de transmitere unghiular
variaz ntre limitele:
i = 12 ... 20 pentru autoturisme
i = 20 ... 30 pentru autocamioane i autobuze.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat i n funcie de rapoartele de transmitere ale
mecanismelor care compun sistemul de direcie, cu relaia:
i ia it
unde: ia raportul de transmitere al mecanismului de acionare a direciei, it - raportul de transmitere al
transmisiei direciei.
1/7
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare a direciei este raportul dintre unghiul de
rotaie al volanului i unghiul de rotaie al axului levierului de direcie. n funcie de tipul constructiv al
mecanismului de acionare a direciei raportul de transmitere poate fi constant sau variabil.
Cu ct raportul de transmitere al mecanismului de acionare este mai mare cu att fora necesar
manevrrii volanului este mai redus, dar n acelai timp, se micoreaz unghiul de bracare al roilor de
direcie, corespunztor unui anumit unghi de rotire a volanului.
La deplasare autovehiculului cu vitez mare trebuie s se realizeze bracarea mai rapid a roilor de
direcie ceea ce face ca raportul de transmitere s fie mai redus. Aa se explic faptul c la autovehicule
care circul cu viteze mari i la care efortul necesar manevrrii volanului este mai redus se adopt
rapoarte de transmitere mai mici (ia 10 pentru automobile de sport, ia = 12 ... 20 pentru autoturisme)
dect la autovehiculele grele la care fora la volan este mai mare, iar vitezele de deplasare mai reduse (ia =
16 ... 32).
Raportul de transmitere al transmisiei direciei se poate exprima n funcie de rapoartele de
transmitere ale prilor din care este compus transmisia direciei cu relaia:
it iT iL
n care: iT raportul de transmitere al trapezului de direcie, iL raportul de transmitere de la fuzet la
levierul de direcie.
Raportul de transmitere al trapezului de direcie se definete ca raport ntre viteza unghiular de
bracare a roii interioare i i cea a roii exterioare virajului e:
i
iT
e
Dac se exprim vitezele unghiulare n funcie de unghiurile de bracare i = di/dt i e= de/dt
rezult:
d
iT i
d e
2.3. Calculul mecanismului de acionare

La mecanismul de acionare a direciei cu pinion cremalier raportul dintre viteza liniar a
cremalierei i viteza unghiular a pinionului 1 este constant i egal cu raza de divizare a pinionului:
v m z
Rd
v 2
n care: m modulul danturii, z numrul de dini ai pinionului.
n mod convenional, n cazul mecanismelor de acionare a
direciei cu pinion i cremalier, raportul de transmitere este definit
ca raoprt ntre diametrul volanului i diametrul de divizare al
pinionului:
D
ia v
Dd Fig. 2.2 Schema cinamatic a
mecanismului pinion-cremalier.
Deoarece determinarea forelor care acioneaz n sistemul de direcie este dificil, acesta se
calculeaz n ipoteza c fora tangenial maxim FVmax care se aplic de ctre conductorul volanului
poate atinge valoarea de 400 N.
2/7
2.3.1. Dimensionarea axului volanului
Arborele volanului este solicitat la torsiune sub aciunea forei FVmax aplicat la raza RV (se adopt
pentru autovehiculul studiat) rezult momentul de torsiune:
M t FV max RV
i tensiunile de torsiune care trebuie s nu depeasc valoarea admisibil:
M
t t at
Wp
Valorile tensiunilor admisibile la torsiune determinate pentru FVmax = 400 N sunt at = 40 ... 50
MPa.
innd seama c arborele volanului este tubular, modulul de rezisten polar se determin cu relaia:
Wp

D4 d 4 M t
16 D at
unde: D i d sunt diametrul exterior, respectiv interior al arborelui volanului.
Impunnd relaia ntre dimensiunile evii din care este confecionat axul volanului:
d D 2 g
n care se adopt grosimea peretelui evii g = 2 ... 3 mm, care se nlocuiete n relaia modulului de
rezisten polar i se obine relaia de dimensionare pentru diametrul exterior D.
Valoarea rezultat ca soluie a ecuaiei de gradul 3 de standardizeaz la valoarea imediat

superioar conform tabelului 1.
Tabelul 1 Dimensiuni pentru evi din oel fr sudur, trase sau laminate la rece
Diametrul Grosimea peretelui, mm
exterior,mm 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
10
12
14
15
16
18
20
22
25
28
30
32
35
38
40
3/7
2.3.2. Dimensionarea angrenajului pinion-cremalier
Calculul mecanismului de acionare se efectueaz cu metodele de calcul a angrenajelor, n funcie

de particularitile constructive.
Pentru mecanismul de acionare pinion-cremalier se dimensioneaz modulul danturii din condiiile

de rezisten la oboseala de ncovoiere sau contact datorat forei tangeniale nominale:
2 Mt
Ft _ p
Dd
1/ 3

M t K A K V K F K F YFa YSa Y Y
mn min
z i 12 0 lim Y Y Y Y
d 1 a S N R x
Fp
Coeficienii de corecie se adopt din tabele sau se calculeaz, iar rezistenele limit la contact i
ncovoiere se stabilesc n funcie de materialul ales pentru realizarea pinionului i cremalierei.
4/7
Numrul de dini pentru pinionul cilindric: z1c - se recomand : 100;
= 12...17 (21) - la danturile cementat-clite;
= 25...35 - la danturile mbuntite;
= 15...23 (25) - la danturile durificate

(CIF, nitrurate).
5/7
Exemplu de calcul
6/7
7/7
TEM PROIECT C.C.S.C.M.A.
S se proiecteze sistemele de rulare, de direcie, de frnare i suspensia unui autovehicul cu masa

ma = kg, care circul cu viteza v = km/h pe suprafaa de rulare nclinat cu unghiul p fa de direcia
orizontal att n condiii uscate ct i umede.
Acionarea autovehiculului este sigurat de un motor cu ardere intern cu puterea efectiv Pem =
CP i turaia arborelui cu came nm = rot/min care transmite micarea de rotaaie prin intermediul
ambreiajului, cutiei de viteze cu raportul de transmitere iCV = i transmisiei cardanice longitudinal ctre
puntea motoare.
Se consider autovehiculul cu dou puni adoptnd una dintre variantele constructive relative la
dispunerea motorului i roilor motoare:
a) soluia clasic: motor n fa i roi motoare n spate (NM) cu traciunea pe puntea din spate;
b) soluia totul n fa: motor n fa i roi motoare n fa (MN) cu traciunea pe puntea din
fa;
c) soluia totul n spate: motor n spate cu roi motoare n spate (NM);
d) ambele puni motoare (MM) cu traciune integral.
1
Etape de proiectare:
1. Proiectarea sistemului de rulare
1.1. Calculul momentului necesar la roile motoare
1.2. Stabilirea diametrului roilor motoare
1.3. Determinarea rezistenei la deplasare i forei de traciune a roii
1.4. Calculul reaciunilor normale la roi
1.5. Determinarea forelor care acioneaz pe cele dou puni
1.6. Calculul fuzetei
1.7. Calculul pivoilor.
2. Proiectarea sistemului de direcie cu cremalier
3. Proiectarea sistemului de frnare al autovehiculului
4. Proiectarea suspensiei autovehiculului.
2
Introducere
Puntea din spate motoare, fa de cea nemotoare, asigur transmiterea momentul motor de la
transmisia longitudinal (cardanic) i sarcinile verticale de la cadrul (caroseria) automobilului la roile
motoare. Tot prin intermediul punii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune, forele
de frnare i momentul de frnare care apar n timpul deplasrii autovehiculului.
Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului, puntea din spate motoare este compus din:
transmisia principal, diferenial, arbori planetari, transmisia final, butucul roii i carterul.
Puntea din spate are rolul de a prelua toate forele i momentele ce apar n centrul roilor din spate i
de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului (caroseriei) automobilului. Acest rol este
ndeplinit de punte prin intermediul mecanismului de ghidare al roilor.
Puntea din fa are rolul de a prelua i transmite cadrului (caroseriei), prin intermediul suspensiei,
forele i momentele ce apar la interaciunea roilor cu calea i de a permite schimbarea direciei de
deplasare a automobilului.
n majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenat, dar exist i puni din fa
motoare la automobile cu formula roilor MN , la automobile MM cu traciune n fa permanent sau
numai n situaiile n care condiiile de circulaie impun aceasta.
Constructiv puntea din fa motoare cuprinde:
mecanismele transmiterii fluxului de putere la roile motoare (transmisia principal, diferenial, arbori
planetari i butucii roilor),
mecanismul de ghidare pentru preluarea i transmiterea forelor i momentelor dintre roi i cadru
(caroserie),
fuzetele i pivoii prin care se articuleaz de mecanismul de ghidare cu posibilitatea de oscilaie ntr
un plan orizontal, necesar schimbrii direciei de mers.
Soluiile pentru realizarea traciunii n construcia autovehiculelor sunt reprezentate n figura 1.
Fig. 1
n funcie de poziia roilor motoare, autovehiculul poate fi:
1 - cu traciune pe fa;
2 - cu traciune pe spate;
3 - cu traciune pe toate cele patru roi(4x4).
3
1. Proiectarea sistemului de rulare
1.1. Calculul momentului necesar la roile motoare
PR Pem T [kW]
T CV CC tr
Se adopt randamentele pariale: CV = 0,8 ... 0,88; CC = 0,98 ... 0,99; tr se pot considera valori
constante n funcie de tipul autovehiculului i al transmisiei principale (tabelul 1.1).
Tabelul 1.1 Valori pentru randamentul transmisiei autovehiculelor.

tr Tipul autovehiculului
Autoturism cu motor amplasat longitudinal
0,88 ... 0,92
(transmisie principal conic)
Autoturisme cu motor amplasat transversal
0,91 ... 0,95
(transmisie principal cilindric)
Autocamioane 4 x 2 i autobuze
0,90
cu transmisie principal simpl
Autocamioane 4 2 i autobuze
0,85
cu transmisie principal dubl i automobile 4 4
0,80 Autocamioane 6 4 sau 6 6
PR
MR 10 6 [Nmm]
R
nm
nR [rot/min]
iT
iT iCV i0
nR
R [rad/s]
30
1.2. Determinarea rezistenei la deplasare i forei de traciune a roii
Ga ma g
FR Fr Fa F p Fd (valoarea maxim)
Fr f Ga cos p
Coeficientul de rezisten la rulare f se adopt din tabelul 1.2
Tabelul 1.2 Valorile de referin pentru coeficientul de rezisten la rulare.
Suprafaa drumului Coeficientul de rezisten la rulare f
Suprafa compact (rigid)
osea neted, pist de aterizare /decolare 0,01
osea neted din beton 0,011
osea asfaltat sau din beton, n stare bun 0,014 0,018
osea asfaltat sau din beton, n stare medie 0,018 0,02
osea bun cu pavele din piatr 0,02
osea cu suprafaa rea uzat 0,035
Suprafa neasfaltat
drum cu piatr cubic 0,02 0,022
drum cu piatr de ru 0,025 0,03
drum cu pietri 0,023 0,025
drum cu pmnt, uscat 0,025 0,033
drum cu pmnt, ud 0,05 0,15
drum cu zpad, btut 0,025 0,03
drum cu nisip, uscat 0,10 0,30
drum cu nisip, umed 0,08 0,10
drum de ar bun 0,045
drum de ar ru 0,16
urme de tractor cu enile pe pmnt 0,07 0,12
nisip afnat 0,15 0,30
pentru viteze sub 60 km/h fR poate fi considerat constant.
4
Unghiul pantei se calculeaz:
h
p tan 1
l
1
Fax a v x2 C x A 0,6125 C x A v x2 , cu v [m/s]
2
Coeficientul forei aerodinamice pe direcia x se adopt din figura 2.
Fig. 2
Aria seciunii transversale a autovehiculului A se calculeaz cu relaia:

A kA E Ha [m2]
unde: kA coeficient de corecie a ariei (kA = 1), E ecartamentul autovehiculului, Ha nlimea maxim
a autovehiculului (se dopt constructiv).
Viteza relativ a aerului fa de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor (figura 4):
Fig. 3 Poligonul de viteze asupra unui autovehicul.
v x v vv cos v
iar unghiul de insuflare este:
vy vv sin v
a arctg arctg
vx v v y cos v
Discuie: dac vv = 0 atunci vx = v;

v = 0 atunci a = 0 i vx = v + vv;
v = 180 atunci a = 0 i vx = v vv (vntul bate din spate).
Se adopt o vitez cu care bate vntul i se determin valoarea maxim a componentei vx a itezei
autovehiculului.
dv 1 dv
nr
2 2
Fd ma 2 J ma isv i0 T
dt rr dt
J ri
i 1
Acceleraia autovehiculului se determin impunnd intervalul de timp ct acesta ajunge la viteza de
regim:
v
a [m/s2]
t
5
n lipsa datelor concrete, mrimile momentelor de inerie masice se pot aproxima cu valori date n
tabelul 1.3.
Tabelul 1.3 Momente de inerie masice i coeficienii de influen.
Tipul Jma Jr M + A R
autovehiculului [kg m2] [kg m2]
Autoturisme 0,2 ... 0,7 2,0 ... 6,0 0,02 ... 0,04 0,02 ... 0,03
Autobuze,
0,4 ... 0,9 3 ... 15 0,02 ... 0,04 0,03 ... 0,05
autocamioane
1.3. Stabilirea diametrului roilor motoare

Dac se sumeaz cele patru componente ale rezistenei la deplasarea autovehiculului i se egaleaz
cu fora la roat determinat din momentul la roat:
M
FR R
rr
se ajunge la o ecuaie de gradul doi cu necunocuta raza roii rr (se adopt soluia pozitiv sau mai mare).
Valoarea calculat se standardizeaz n tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
6
1.4. Calculul reaciunilor normale la roi
Se realizeaz calculul reaciunilor normale la contactul roilor cu calea de rulare pentru cazul
adoptat pentru punile autovehiculului (vezi lucrarea de laborator 2).
Fig. 4
Tabelul 1.5
1.5. Componetele constructive ale roii
7
Proiect CCSCMA etapa 2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

All

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

All

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calcul punti articulate

SISTEMUL DE RULARE AL AUTOVEHICULELOR

1.1. Momentul la roat i fora de traciune a autovehiculului

Fig. 2.1 Aciunea forelor asupra roii autovehiculelor.

Din condiia ca:

1.2. Rezistenele la deplasarea autovehiculelor

Fig. 1.2 Componentele rezistenei la deplasare a

1.2.1. Rezistena la rulare

(2) Calculul rezistenei la rulare

Fig. 1.4 Fore i momente la roat:

Pentru o roat care se rostogolete fr moment de acionare i frnare ( TR 0 ) rezult:

Tabelul 1.1 Valorile de referin pentru coeficientul de rezisten la rulare.

(3) Adeziunea. Raza dinamic a roii i alunecarea

Tabelul 1.2 Coeficientul de frecare static H a anvelopelor noi pe suprafaa drumului.

1.2.2. Rezistena la urcarea pantei

Fig. 1.5 Rezistena la urcarea pantei.

din care rezult relaia:

Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este dat de relaia:

unde v viteza de deplasare (rulare) a autovehiculului.

unde: coeficientul rezistenei totale a drumului:

Puterea necesar nvingerii rezistenei totale a drumului se determin cu relaia:

n care se poate aproxima: f + p.

Fig. 1.6 Curbele de variaei cu viteza a rezistenei totale a drumului i

1.2.3. Rezistena aerului

Fig. 1.7 Liniile de curent peste caroseria unui autovehicul.

Fig. 1.8 Distribuia de presiuni i coeficienii de portan la curgerea peste un cilindru.

Dac n este normala exterioar la suprafaa , atunci n punctele A i B gradientul de vitez

(2) Calculul rezistenei aerului

Raportarea acestor mrimi se face fa de

Fig. 1.12 Definirea componentelor forei i

Fora aerodinamic Fa i momentul Ma corespunztor au expresiile generale definite de relaiile de

Componentele forei de rezisten a aerului sunt:

Fig. 1.13 Fora de rezisten a aerului.

Fig. 1.14 Poligonul de viteze asupra unui autovehicul.

Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului Pa este dat de relaia:

1.2.4. Rezistena la accelerare

Fig. 1.16 Componentele aflate n micare de rotaie n autovehicul.

Se va considera cazul cnd ambreiajul este cuplat i nu patineaz.

Tabelul 1.4 Valori pentru randamentul transmisiei autovehiculelor.

Tabelul 1.5 Valori pentru randamentul transmisiei la autocamioane.

Randamentele maxime ale schimbtoarele de viteze au urmtoarele valori:

Valorile orientative ale parametrilor tt i k sunt indicate n tabelul 1.6.

Tabelul 1.6 Valorile randamentlui i factorului de pierderi n transmisie.

Tabelul 1.7 Momente de inerie masice i coeficienii de influen.

n cazul autoturismelor se mai poate utiliza relaia:

1.3. Reaciunile normale la punile autovehiculului

1.3.1. Reaciunile normale n plan longitudinal

(1) Autovehicule cu dou puni

Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului se grupeaz n trei categorii:

Z1 L Ga cos p b Ga sin p hg Fia hg Ra ha Faz b M i1 M i 2 0 (1.70)

nlocuind relaiile (1.69) rezult:

Similar, reaciunea Z2 rezult din condiia M A

Z 2 L Ga cos p a Ga sin p hg Fia hg Ra ha Faz a M i1 M i 2 0 (1.73)

n care se nlocuiesc relaiile (1.69) se obine:

introducnd n aceste ultime relaii pe (1.83) rezult:

care are soluiile:

Stabilirea reaciunilor normale la autovehiculele cu dou puni se realizeaz prin particularizarea

a) Autovehicul cu puntea motoare n spate

f hg << a i f << x (1.98)

expresiile anterioare se scriu sub forma:

n care: Ft fora de traciune total de la toate roile motoare.

b) Autovehicul cu puntea motoare n fa

Coeficienii de ncrcare dinamic la limita de aderen sunt:

Tabelul 1.10 Valorile raportului a/b pentru poziialongituinal