ANALIZE ULEIURU Rezumat - Bocanu - Ion - Liviu PDF

ROMNIA
MINISTERUL APRRII
ACADEMIA TEHNIC MILITAR
Maior inginer Ion-Liviu BOCANU
REZUMAT TEZ DE DOCTORAT
TEM: CONTRIBUII PRIVIND STUDIUL EVOLUIEI

CARACTERISTICILOR ULEIURILOR N PERIOADA
EXPLOATRII AUTOVEHICULELOR MILITARE
Conductor de doctorat:
Gl.lt.(r) prof.univ.dr.ing. Florinel PAPUC
BUCURETI 2006
CUPRINS
INTRODUCERE..............................................................................................5
1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE I LUBRIFIERE. UZAREA
MOTOARELOR I TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR ............9
1.1. Elemente de tribologie i lubrifiere ...........................................................9
1.1.1. Aspecte generale ..............................................................................9
1.1.2. Frecarea uscat...............................................................................11
1.1.3. Frecarea fluid si lubrificaia fluid...............................................11
1.1.4. Frecarea limit ...............................................................................11
1.1.5. Frecarea si lubrificaia mixt (semifluid).....................................11
1.1.6. Frecarea si lubrificaia elastohidrodinamic (EHD) ......................11
1.1.7. Lubrifierea......................................................................................11
1.2. Uzarea motoarelor autovehiculelor..........................................................12
1.2.1. Uzarea organelor principale ale motorului ....................................13
1.2.2. Uzarea lagrelor i a fusurilor de arbore........................................14
1.2.3. Uzarea supapelor i a ghidurilor supapelor ...................................16
1.2.4. Uzarea arborelui cu came i a tacheilor........................................16
1.3. Uzarea transmisiilor autovehiculelor .......................................................16
1.3.1. Aspecte generale ............................................................................16
1.3.2. Uzura transmisiilor mecanice ........................................................16
1.3.3. Tipuri de defeciuni........................................................................16
1.4. Concluzii ..................................................................................................18
2. ULEIURI I ADITIVI PENTRU AUTOVEHICULE ...............................19
2.1. Aspecte generale ......................................................................................19
2.2. Proprietile fizico-chimice ale uleiurilor ................................................19
2.3. Uleiuri pentru autovehicule......................................................................20
2.3.1. Aspecte generale ............................................................................20
2.3.2. Clasificri i specificaii ale uleiurilor ...........................................21
2.4. Aditivi pentru uleiurile utilizate la autovehicule .....................................23
2.4.1. Rolul aditivilor ...............................................................................23
2.4.2. Exemple de aditivi .........................................................................23
2.5. Concluzii ..................................................................................................24
3. FACTORI CARE DETERMIN EVOLUIA CARACTERISTICILOR
ULEIURILOR PENTRU AUTOVEHICULE ............................................25
3.1. Aspecte generale ......................................................................................25
3.2. Construcia motorului ..............................................................................27
3.3. Starea tehnic a motorului .......................................................................27
3.4. Condiiile de exploatare ...........................................................................27
3.5. Calitatea combustibilului .........................................................................28
3.6. Calitatea uleiului ......................................................................................28
3
3.7. Depozitarea, transportul i manipularea uleiurilor
pentru autovehicule ..................................................................................28
3.8. Consideraii privind stabilirea uleiului optim i a perioadei
de schimb a acestuia.................................................................................28
4. EVALUAREA DEGRADRII ULEIURILOR. METODELE I
APARATURA UTILIZATE LA ANALIZA ULEIURILOR....................31
4.1. Evaluarea degradrii uleiului ...................................................................31
4.2. Teste utilizate la analiza uleiurilor...........................................................35
4.2.1. Teste relative la caracteristicile de calitate ....................................35
4.2.2. Teste de performan......................................................................35
4.3. Metode utilizate la analiza uleiurilor .......................................................36
4.3.1. Analizele clasice ............................................................................37
4.3.2. Analize spectrale............................................................................39
4.3.3. Analize rapide ................................................................................40
4.4. Evaluarea degradrii uleiurilor prin analiza on-site.................................41
5. CERCETAREA EXPERIMENTAL, MONITORIZAREA
I REZULTATELE OBINUTE.................................................................43
5.1. Scopurile cercetrii experimentale...........................................................43
5.2. Uleiurile i autovehiculele monitorizate ..................................................43
5.3. Organizarea monitorizrii evoluiei caracteristicilor uleiului..................45
5.4. Metodele de analiz aplicate i aparatura utilizate ..................................47
5.5. Rezultatele obinute. Observaii...............................................................47
6. PRELUCRAREA DATELOR EXPERIMENTALE..................................49
6.1. Analiza n timp a datelor. Caracteristici de ordinul I...............................49
6.2. Verificarea ipotezelor statistice ...............................................................55
6.3. Analiza de corelaie a datelor. Caracteristici statistice de ordinul II .......57
6.3.1.Corelaie simpl ..............................................................................57
6.3.2. Corelaie multipl...........................................................................60
6.4. Analiza de sensibilitate ............................................................................62
6.5. Analiza n frecven bispectral...............................................................63
6.6. Analiza de coeren..................................................................................64
6.7. Concluzii ..................................................................................................67
7. STABILIREA MODELELOR MATEMATICE PE BAZA
DATELOR EXPERIMENTALE .................................................................69
7.1. Modele matematice deterministe .............................................................69
7.2. Modele matematice stocastice .................................................................70
7.3. Concluzii ..................................................................................................77
8. CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PRINCIPALE I
DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT...........................................78
8.1. Concluzii generale ...................................................................................78
8.2. Contribuii principale ...............................................................................80
8.3. Deschideri oferite de teza de doctorat.....................................................81
BIBLIOGRAFIE............................................................................................82
4
Introducere
INTRODUCERE
Industria constructoare de autovehicule se afl ntr-o permanent

ascensiune att datorit concurenei existente ntre constructorii de
autovehicule, ct i datorit exigenelor tot mai mari existente pe piaa de
profil.
Aceste exigene se refer la:
creterea performanelor de dinamicitate i de siguran n trafic,
asociat cu reducerea consumului de combustibil, a zgomotului n
funcionare i a noxelor din gazele de evacuare;
sporirea fiabilitii i mentenabilitii autovehiculelor n scopul creterii
disponibilitii acestora;
diversificarea soluiilor constructive n conformitate cu solicitrile tot
mai variate ale utilizatorilor.
Odat cu ndeplinirea acestor cerine, utilizatorii autovehiculelor sunt
deosebit de interesai de reducerea costurilor de exploatare i de prelungirea
ct mai nsemnat a rulajului autovehiculului pn la prima reparaie cu volum
mare de lucrri.
Realizarea acestui ultim deziderat este condiionat att de soluia
constructiv a autovehiculului achiziionat, ct i de condiiile concrete de
funcionare i de conducere ale acestuia, de efectuarea la timp, n volum
complet i de calitate a operaiunilor de ntreinere, de calitatea
combustibililor, lubrifianilor i lichidelor speciale folosite i, n mod deosebit,
de oportunitatea schimbrii lubrifianilor i lichidelor speciale.
Se cunoate c odat cu creterea rulajului autovehiculului se reduc
treptat performanele acestuia, n principal ca urmare a uzurii pieselor aflate n
contact n micare relativ.
Meninerea performanelor n funcionare, implicit a uzurilor, la nivele
nc acceptabile i realizarea unei perioade de funcionare ndelungat a
autovehiculului sunt esenial determinate de calitatea lubrifianilor utilizai i
de schimbarea lor la timp, adic nainte ca proprietile lor fizico-chimice de
baz s se deterioreze semnificativ.
Despre acest ultim aspect modificarea proprietilor lubrifianilor n
procesul de funcionare a autovehiculului exist n ar un numr redus de
lucrri bibliografice, iar cercetri experimentale n acest domeniu nu sunt
suficient cunoscute.
n consecin, prezenta lucrare are scopul de a aduce unele contribuii la
studiul teoretic i experimental al evoluiei caracteristicilor de baz ale
uleiurilor pe parcursul funcionrii autovehiculelor.
Referitor la obiectul cercetrilor experimentale, dintre diferitele categorii
de autovehicule existente sunt vizate autocamioanele, deoarece acestea au o
larg utilizare att n ar ct i n teatrele de operaii, att n structurile din
5
Introducere
cadrul sistemului de aprare, ordine public i siguran naional, ct i n

cadrul ntreprinderilor i societilor comerciale din Romnia.
n concret, n cadrul cercetrilor experimentale au fost monitorizate
autocamioane utilizate n cadrul unor structuri militare, deoarece acestea sunt
intens solicitate, ele trebuind s se deplaseze pe toate categoriile de drumuri
din ar i uneori chiar n afara lor, pe terenuri neamenajate, ziua i noaptea i
n orice condiii de vreme, orict de grele ar fi acestea. O alt particularitate a
lor se refer la duratele de staionare, mai reduse sau mai mari n funcie de
activitile planificate, care influeneaz n sens negativ caracteristicile
uleiurilor. Aceast opiune este motivat de faptul c la aceste autocamioane
cu destinaie militar este de ateptat ca uzarea lor s fie mai intens, iar
calitatea uleiurilor i schimbarea lor oportun s aib o importan sporit. Un
argument pentru veridicitatea celor afirmate anterior poate fi i faptul c
armatele SUA i ale unor state vest-europene au elaborat, ncepnd cu anul
1941, specificaii proprii pentru uleiurile utilizate n motoarele autovehiculelor
din nzestrare.
Dintre lubrifianii folosii de autovehicule n general, sunt considerate ca
fiind deosebit de importante uleiurile pentru motor i cele pentru transmisii,
deoarece aceste agregate au un rol major n meninerea performanelor
autovehiculelor.
Sunt detaliate astfel obiectivele tezei de doctorat:
n prima parte a lucrrii, punerea n eviden a proceselor de uzur ce se
produc n principalele agregate ale autovehiculelor, procese care sunt
influenate de calitatea lubrifianilor sau care determin modificarea
proprietilor iniiale ale acestora; prezentarea proprietilor fizico-
chimice ale uleiurilor utilizate pentru motoare i pentru transmisii,
sintetizarea factorilor care determin n funcionarea autovehiculelor
modificarea proprietilor iniiale ale uleiurilor, altfel spus care
determin degradarea uleiurilor;
prelevarea, pe durata experimentrilor , a unui numr suficient de probe
de ulei utilizat pentru motor care, analizate prin tehnicile existente n
ar, s permit obinerea valorilor unor caracteristici de baz ale
uleiului corespunztore diferitelor rulaje ale autocamioanelor
monitorizate;
prelucrarea rezultatelor experimentale prin diferite procedee de calcul
moderne, cu punerea n eviden a utilitii lor n studiul evoluiei
caracteristicilor uleiului n funcie de rulajul autovehiculului;
stabilirea unor modele matematice, a unor expresii analitice i
reprezentri grafice care s prezinte evoluia caracteristicilor de baz
ale uleiului pentru motor n funcie de rulajul autovehiculului dup
schimbarea uleiului i n funcie de rulajul total al acestuia, i care s
poat fi folosite i n alte situaii dect cele n care s-au obinut datele
experimentale;
6
Introducere
punerea la dispoziia utilizatorilor de autocamioane a unor date, expresii

analitice, observaii i concluzii care s poat fi utile la determinarea
periodicitii schimbrii uleiurilor;
pe ansamblul lucrrii, propunerea unei metodologii de diagnosticare a
uleiurilor, care ar putea avea ca rezultat o scdere a costurilor de
mentenan i mrirea rulajului autovehiculului pn la prima reparaie
cu volum sporit de lucrri.
Pentru ndeplinirea obiectivelor menionate, teza de doctorat a fost
organizat pe 8 capitole, a cror coninut este redat succint n cele ce urmeaz.
Capitolul 1 este destinat prezentrii problematicii de tribologie i
lubrifiere precum i legturii ntre uzarea motoarelor i a transmisiei
autovehiculelor i lubrifianii folosii.
Dup trecerea n revist a tipurilor de frecare se prezint uzurile care
pot aprea n exploatare asupra prilor componente ale motoarelor i
transmisiilor.
Capitolul 2 se ocup de proprietile fizico-chimice, clasificrile i
specificaiile uleiurilor. Tot n acest capitol se descrie rolul aditivilor i se
prezint tipurile de aditivi.
Capitolul 3 este destinat prezentrii factorilor care influeneaz
transformarea uleiurilor pentru autovehicule. Alturi de construcia motorului,
starea tehnic a acestuia, condiiile de exploatare, calitatea combustibilului, un
rol important l au calitatea, depozitarea, transportul i mnuirea uleiurilor
pentru autovehicule.
Capitolul 4 are ca problematic evaluarea degradrii uleiurilor,
metodele i aparatura utilizate la analiza uleiurilor. Se prezint transformrile
uleiului, testele utilizate i metodele de analiz a uleiurilor. Elementul de
noutate este dat de prezentarea analizei on site, scondu-se n eviden
avantajele tehnico-economice i avantajele din punct de vedere managerial.
Aceasta analiz prezint sub form de raport schimbrile ce au loc n timp
asupra proprietilor uleiului, monitorizeaz i informeaz pentru luarea
deciziilor de mentenan.
Capitolul 5 prezint scopurile cercetrii experimentale, organizarea
monitorizrii transformrilor uleiurilor, uleiurile i autovehiculele
monitorizate, metodele i aparatura utilizate i rezultatele obinute n urma
experimentrilor efectuate de-a lungul anilor 2001, 2002, 2003 i 2004.
Capitolul 6 trateaz prelucrarea rezultatelor obinute. Datele utilizate
sunt cele rezultate n urma msurrii vscozitii, punctului de inflamabilitate,
punctului de curgere i impuritilor. Pentru fiecare autocamion din cele apte
monitorizate s-au prelucrat cte un numr de 48 de valori, n total 336 de
valori msurate.
Capitolul 7 stabilete modelele matematice pe baza datelor
experimentale, fiecare prob experimental fiind descris de un model
matematic distinct, lucru ce face dificil o generalizare. Utilizarea modelelor
7
Introducere
matematice stocastice poate realiza predicia pentru segmentele de rulaj pe

care nu exist date experimentale.
Capitolul 8 prezint concluziile finale i contribuiile principale aduse n
cadrul acestei lucrri. Totodat teza de doctorat ofer anumite deschideri n
cercetarea tiinific.
***
Doresc s aduc clduroase mulumiri n mod deosebit conductorului

meu tiinific, domnul gl. lt. (r) prof. univ. dr. ing. Florinel PAPUC, care m-a
sprijinit cu ndrumrile competente ale domniei sale i care mi-a acordat
ncredere deplin n toate deciziile pe care le-am luat privind organizarea ntregii
activiti de pregtire prin doctoratur.
De asemenea, mulumesc domnului col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA,
eful catedrei, precum i cadrelor didactice din catedra de specialitate pentru
sugestiile oferite n vederea finalizrii lucrrii de doctorat.
in s aduc mulumiri domnului gl. bg. (r) prof. univ. dr. ing. Ion COPAE
i domnului gl. bg. (r) prof. univ. dr. ing. Drago COSTACHE pentru sfaturile pe
care mi le-au dat privind pregtirea probelor experimentale i utilizarea
rezultatelor acestora.
Mulumesc n mod special conducerii colii Militare de Maitri Militari
i Subofieri a Forelor Terestre Basarab I, precum i tuturor colegilor,
pentru cadrul propice creat n vederea finalizrii cu succes a acestei etape de
pregtire.
n sfrit, dar nu n ultimul rnd, mulumesc familiei mele care m-a
susinut permanent i mi-a creat condiiile necesare pentru elaborarea acestei
teze de doctorat.
Autorul
8
Capitolul 1 Elemente de tribologie i lubrifiere. Uzarea motoarelor i transmisiilor autovehiculelor.
CAPITOLUL 1
ELEMENTE DE TRIBOLOGIE I LUBRIFIERE.
UZAREA MOTOARELOR I TRANSMISIILOR
AUTOVEHICULELOR.
1.1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE I LUBRIFIERE
1.1.1. Aspecte generale
Performanele autovehiculelor se modific treptat, n raport cu starea

tehnic a agregatelor, subansamblelor i pieselor ce intr n compunerea
acestora [C8, G9, R2, R3].
Principalul agregat din compunerea oricrui autovehicul, de care depind
ntr-o msur considerabil performanele acestuia, este motorul.
Pe timpul exploatrii, n mecanismele, sistemele i piesele motoarelor de
traciune cu ardere intern au loc modificri importante care conduc la
nrutirea performanelor autovehiculelor.
Cauza principal a nrutirii strii tehnice a mecanismelor i sistemelor
motorului o constituie uzarea pieselor n procesul de funcionare, major
influenat de factorii exteriori caracteristici condiiilor specifice de exploatare
ale autovehiculelor.
Condiiile de exploatare ale motoarelor de autovehicule, n general i a
motoarelor autovehiculelor militare n special, sunt complexe i des
schimbtoare.
La acestea se adaug i influenele uleiului, lichidului de rcire i
combustibilului, care la rndul lor sunt influenate de funcionarea motorului n
medii cu impuriti mecanice i cu variaii de temperatur.
Autovehiculele militare trebuie s se deplaseze pe toate categoriile de
drumuri i uneori chiar n afara lor, pe teren neamenajat. Pe timpul deplasrii,
mai ales n coloan, aerul din jurul autovehiculelor capt un grad de prfuire
foarte ridicat.
n paralel cu uzura pieselor cauzat de aciunea impuritilor mecanice
ptrunse n cilindri, n ulei i n combustibil, datorit temperaturii ridicate la
care funcioneaz unele piese, n motor mai au loc i alte procese complexe care
conduc la deteriorarea condiiilor sale de lucru. Astfel, uleiul din sistemul de
ungere sub influena temperaturii ridicate, este supus procesului de mbtrnire,
necesitnd nlocuirea lui periodic, uneori chiar dup perioade mai mici de
funcionare dect cele stabilite pentru condiii normale de lucru.
9
Condiiile de exploatare a autovehiculelor militare i n special ale

tancurilor influeneaz nefavorabil durata de funcionare a motoarelor, implicit a
autovehiculelor. Pentru exemplificare este suficient s artm c un motor de
tanc ar putea s funcioneze pn la reparaia capital de aproximativ cinci ori
mai mult n cazul n care ar fi exploatat n condiii obinuite de lucru [G2].
tiina care se ocup cu studiul frecrii, uzrii i ungerii poart denumirea
de tribologie (tribos - frecare). Tribologia se preocup de suprafeele care
exercit aciuni reciproce una asupra celeilalte i care n acelai timp sunt
animate de o micare relativ.
Natura i consecinele acestor interaciuni reflect legi ale naturii, de
accent pluridisciplinar, nelegerea lor solicitnd cunotine de fizic, chimie,
materiale i construcie de maini.
n fig.1.1 [C8] sunt redate cele patru elemente de baz ale unui sistem
tribologic dup normele germane DIN 5 1320.
Solicitare global
Structura tribosistemului
2
3
1 4
Modificri superficiale Pierderi de material

(forma fenomenului de uzare) (mrimea msurat a uzurii)
Caracteristici ale uzurii
1 suprafaa corpului de baz 2 corpul ce se suprapune

3 produsul superpozrii 4 mediul ambiant
Fig.1.1
Frecarea care rezult datorit micrilor relative ale celor dou corpuri
antreneaz apariia de consecine termice, mecanice, chimice si fizice, care
10
trebuie elucidate si dirijate spre a menine eficacitatea i andurana

tribosistemului din care este constituit mecanismul respectiv.
Frecarea reprezint un proces complex de natur molecular, mecanic i
energetic, care se desfoar la suprafeele de contact ale corpurilor solide n
micare relativ.
Tipurile caracteristice ale proceselor de frecare extern ale corpurilor
sunt:
uscat;
fluid (hidrodinamic, gazodinamic, etc.);
limit (onctuoas, prin aderent si semiuscat);
elastohidrodinamic (EHD).
Avnd n vedere c aceste tipuri de frecare se regsesc n funcionarea
motoarelor autovehiculelor, ele se vor prezenta succint n cele ce urmeaz.
1.1.2. Frecarea uscat
1.1.3. Frecarea fluid i lubrificaia fluid
1.1.4. Frecarea limit
1.1.5. Frecarea i lubrificaia mixt (semifluid)
1.1.6. Frecarea i lubrificaia elastohidrodinamic (EHD)
1.1.7. Lubrifierea
Lubrifierea [C8] nglobeaz toate tehnicile care permit a influena

comportamentul n funcionare a tribosistemului. Printre scopurile acestor
tehnici se enumr:
meninerea n timp a performanelor mainii-garanie de productivitate
i calitate;
reducerea forelor de frecare care sunt generate de funcionare, ceea ce
amelioreaz eficacitatea energetic a mainii;
limitarea uzurii cu accente asupra prelungirii duratei de funcionare a
mainii i a reducerii costurilor de ntreinere.
Fabricantul de lubrifiani este preocupat de punerea la punct a unei game
de lubrifiani ct mai redus posibil dar adaptat unui numr ct mai mare de
maini sau de condiii de serviciu, avnd un pre ct mai mare.
Utilizatorul de lubrifiani solicit pentru fiecare din mainile sale cte un
lubrifiant adaptat condiiilor particulare de exploatare, la un pre ct mai mic. La
acestea se adaug i legislaiile n vigoare care au stabilit constngeri privind
protecia mediului de care trebuie s in seama ambele tabere.
11
1.2. UZAREA MOTOARELOR AUTOVEHICULELOR
Uzarea pieselor metalice se datoreaz, n special, proceselor de coroziune,

de abraziune i de adeziune [C8, G9, R2, R3].
La uzarea unor piese, cum sunt cuzineii, camele i tacheii motoarelor sau
angrenajelor, poate interveni i fenomenul de oboseal.
Uzarea coroziv constituie
Fe(OH)2 ulei cauza principal a uzurii
Faza
motoarelor, n special a celor
apoas care folosesc combustibili cu
coninut mai mare de sulf.
Uzarea cea mai grav se
datoreaz coroziunii de tip
Fe++ 2OH-
umed, cnd este prezent apa.
Suprafaa anod catod Apa provine din sistemul
2e-
metalului respectiv n faz dispersat
(cum este cea condensat din
Fig.1.6 gazele de ardere scpate n
carter) sau din umezeala
atmosferic. Coroziunea care apare n aceste cazuri este de natur
electrochimic i const n formarea unor pile galvanice pe suprafaa metalelor
(fig.1.6) [R2].
Pentru apariia coroziunii electrochimice trebuie:
s existe o diferen de potenial ntre anod i catod;
mediul respectiv s fie bun conductor de electricitate;
s existe posibilitatea reaciilor electrodului pentru transferul sarcinilor
electrice soluiei la interfaa metalului.
n cazul motoarelor cu ardere intern, prezena acizilor n soluii apoase
este obinuit. Se formeaz numeroi acizi: carbonic, sulfuric, sulfuros, azotic,
azotos, bromhidric, precum i alte produse cu aciune coroziv.
Din analiza uleiurilor uzate reiese c 80% din aciditatea total a uleiului se
datorete acidului sulfuric. n condiii normale de funcionare a motorului,
numai 0,1% din sulful din combustibil ajunge s se transforme n acid sulfuric.
Cea mai mare parte a oxizilor formai sunt eliminai cu gazele de evacuare.
Dac motorul funcioneaz la o temperatur sczut a cmii cilindrului,
umiditatea i produsele de oxidare se pot uor condensa i acumula. Aceasta
contribuie la deteriorarea prin coroziune a suprafeei cilindrului i a segmenilor
de piston.
Uzura coroziv a motoarelor se combate prin:
folosirea unor aliaje mai rezistente la aciunea agresiv a acizilor
pentru realizarea pieselor;
12
asigurarea unui regim termic de funcionare ridicat al motorului, care

s previn condensarea produselor acide;
folosirea unor uleiuri de ungere alcaline, care s neutralizeze acizii
formai.
ntre coninutul sulfului din combustibil i alcalinitatea uleiului, exprimat
prin cifra de bazicitate total (CBT), trebuie s existe o anumit corelare. Se
admite ns ca uzura mai mare a cilindrilor i a segmenilor de piston se
datoreaz depunerilor dure rezultate din arderea acestor combustibili. Uzura
segmenilor de piston i a cmilor de cilindru aprut n aceast situaie este
deci de natur adeziv i abraziv, nu coroziv.
Produsele uzrii corozive sunt particule solide de material care ajung n
ulei i apoi ntre suprafeele pieselor n micare, contribuind astfel la
intensificarea uzrii abrazive.
Uzarea prin oboseal a pieselor unui motor este atribuit uneori n mod
greit calitii necorespunztoare a uleiului. Oboseala materialelor este ns un
fenomen de natur mecanic, ea nu poate fi provocat i nici remediat numai
de lubrifiant.
1.2.1. Uzarea organelor principale ale motorului
De obicei la nlocuirea prematur a unei piese contribuie mai multe forme

de uzare, din care una este decisiv [A1, C8, G9, R2].
Dintre piesele n micare ale motorului, uzarea cuplului cilindru-piston-
segmeni, a lagrelor, a supapelor i a sistemului de distribuie prezint cea mai
mare importan. Defectarea i uzura nsemnat a unora dintre aceste piese, de
exemplu a cuplului cilindru-piston-segmeni, nrutete funcionarea
motorului, n timp ce al altora, cum sunt lagrele sau supapele, o fac imposibil.
Uzarea cilindrului are loc n urma solicitrilor variabile i a regimului
greu de funcionare.
Suprafaa cilindrului se mai uzeaz i datorit coroziunii produs de acizii
formic, acetic, sulfuric, azotic, formai n timpul combustiei.
n condiii obinuite de exploatare, uzarea cilindrului poate avea loc i
prin interpunerea unor particule dure de praf, crbune, metalice, etc. La uzura
cilindrului contribuie deci, n diferite proporii, uzarea prin contact, coroziv i
abraziv.
Pentru fiecare motor, fora de frecare precum i uzura produs dup
generatoarele cilindrului variaz dup evoluia presiunii pe pereii si (fig.1.10).
La partea superioar a cilindrului uzura este mai mare, datorit condiiilor de
temperatur, presiune i ungere mai nefavorabile. Uzura scade, aproape
proporional cu lungimea cilindrului pn la partea inferioar. Uzarea cilindrului
este, n majoritatea cazurilor, de tip abraziv, coroziv sau de ambele tipuri.
Odat cu creterea gradului de supraalimentare al motoarelor cu aprindere
prin comprimare i cu prelungirea duratei de utilizare a uleiurilor aditivate i-a
13
fcut apariia un nou tip de uzur prin contact a cilindrului, denumit polizare.
Aceasta apare mai ales n timpul rodajului i se evideniaz prin dispariia
prematur a urmelor de honuire n anumite zone ale cilindrului. n locurile
a-fora specific de frecare n timpul comprimrii (1) i n timpul arderii i destinderii (2);
b-uzura n planul longitudinal (1) i transversal (2) al motorului;
Fig.1.10
respective pelicula de ulei este ntrerupt, frecarea segmenilor pe pereii
cilindrului crete i se produce uzarea prin contact (adeziv).
Uzarea ansamblului pistonului.
Factori care determin apariia defeciunilor.
Uleiurile cu stabilitate termo-oxidant insuficient contribuie la formarea
unor produse de oxidare i reziduuri care blocheaz segmenii de comprimare i
nfund ferestrele celor de ungere.
Combustibilul poate avea o influen important asupra defeciunilor i
uzurii ansamblului piston-segmeni. Se tie astfel c benzina de calitate
neconform provoac nfundarea ferestrelor segmenilor de ungere i formarea
depunerilor rinoase pe fusta pistonului. Utilizarea motorinelor cu final lung de
distilare, cu cifr cetanic sczut i coninut ridicat de sulf constituie cauza
nepenirii segmenilor i a depunerilor pe fusta pistoanelor.
n timpul funcionrii motorului, temperatura pistonului i a segmenilor
poate atinge valori la care uleiul este supus descompunerii termice (de la 3150C)
i carbonizrii. Depunerile rezultate astfel constituie cauza principal a cocsrii
segmenilor de piston. Ele apar la funcionarea motorului cu suprasarcini, la
srcirea excesiv a amestecului carburant i la sarcini mari.
1.2.2. Uzarea lagrelor i a fusurilor de arbore
Majoritatea defeciunilor care apar la cuplul de frecare lagr-fus se

datoresc uzinrii, montrii i ungerii.
Defeciunile pot s apar la:
funcionarea normal;
14
n urma coroziunii;
datorit ungerii insuficiente;
la degradarea mecanic cnd nu se respect jocurile de montaj;
la asamblarea greit sau la uzinarea incorect.
Dintre aceste cauze, numai n cazul coroziunii i al depunerilor poate fi
incriminat uleiul.
Coroziunea
Lagrele cu aliajul de antifriciune din cupru-plumb i cadmiu sunt
corodate cel mai uor de produsele acide din ulei. Celelalte aliaje de
antifriciune sunt expuse rareori la coroziune. Defeciunile acestora sunt ns
frecvent atribuite, n mod greit, coroziunii. n fig.1.12 sunt ilustrate dou dintre
cele mai obinuite forme de coroziune ntlnite n cazul lagrelor din cupru-
plumb.
Cuzinetul 1 nu
prezint urme de
coroziune, att ca
1 2 3
aspect vizual ct i
dup examenul
metalografic. Cuzinetul
2 prezint desprinderi
de material de forma
unor ciupituri.
Examenul metalografic
arat c procesul de
coroziune datorat
instabilitii termice a
Coroziunea lagrelor din cupru-plumb si structura uleiului a constat n
metalografic a cuzineilor (mrire de 100 de ori): ndeprtarea plumbului
1-cuzinet necorodat; din aliaj, fr s fie
2-coroziune datorit instabilitii termice a uleiului; afectat cuprul.
3-coroziune datorit produselor rezultate din arderea
combustibilor cu sulf; Cuzinetul 3 prezint o
Fig.1.12 form de coroziune
mai superficial
(coroziune rece), datorit produselor acide din ulei, provenite din condensarea
gazelor de ardere a combustibililor cu sulf scpate n carter. Acest tip de
coroziune este pus n eviden prin atacarea cuprului de acidul sulfuros.
Ungere insuficient. Praful, impuritile i materialele abrazive acumulate
n ulei constituie cauza principal a defeciunilor lagrelor. Aceste materiale se
nfing de regul n materialul lagrelor i lucreaz apoi ca microcuite de strung
asupra fusurilor arborelui.
Pe suprafaa unui astfel de cuzinet se observ mici goluri i ridicturi, ca
urmare a ptrunderii impuritilor dure, sau anuri circulare paralele pe ambele
suprafee ale lagrului, provocate de impuritile dure mai mari.
15
1.2.3. Uzarea supapelor i a ghidurilor supapelor
1.2.4. Uzarea arborelui cu came i a tacheilor
1.3. UZAREA TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR
1.3.2. Uzura transmisiilor mecanice
Angrenajele se uzeaz i se defecteaz mai mult n zona de angrenare a

dinilor. n timpul exploatrii, suprafaa de angrenare a dinilor se poate uza,
deforma, deteriora sau rupe.
Cele mai
obinuite forme de
Rupere prin oc
deteriorare a dinilor
sunt cunoscute sub
Oboseal denumirea de uzur de
avansat
(pitting) Uzura rapid abraziune, uzur de
(scuffing) contact (scuffing),
uzur prin oboseal
(pitting), deformare
Defeciuni de oboseal plastic i rupere prin
sarcina
impact. Fiecare dintre

Ungere parial aceste forme de uzur
hidrodinamic
Ungere hidrodinamic
tinde s predomine
Uzura abraziv prin contaminare
ntr-o anumit zon a
combinaiei sarcin-
viteza turaie (fig.1.13).
Fig.1.13
1.3.3. Tipuri de defeciuni
Defeciunile angrenajelor se refer la deteriorarea suprafeei dinilor sau la

ruperea lor. Deteriorarea suprafeei de angrenare are loc sub aciunea produselor
agresive din ulei, a sarcinilor mecanice i termice ridicate, precum i a turaiilor
mari. Ruperea dinilor se poate produce printr-o montare greit sau prin
supunerea acestora la sarcini mari cu oc.
Formele tipice de deteriorare a dinilor angrenajelor sunt prezentate n
schema din fig.1.14.
16
Defeciunile angrenajelor
Forme de deformare Ruperea

a suprafeelor dinilor dinilor
n angrenaje
Oboseal Uzura
intens
Uzura Uzura Uzura de Uzura Defeciuni de

de abraziv oboseal coroziv uzinare,
contact exploatare si
ungere Suprasarcin
(sarcina de oc)
Zgriere Ruginire,
coroziune
Ciupituri incipiente,
Polizare Ciupituri progresive
Gripare Sfrmare, exfoliere
Deformare plastic Uzinare Ungere
Laminare Fisurare Arsur
Increire Uzura prin Decolorare

interferen
Ridare
Fig.1.14
17
1.4.CONCLUZII
Aa cum am amintit, performanele autovehiculelor se modific treptat, n

raport cu starea tehnic a agregatelor, subansamblelor i pieselor ce intr n
compunerea acestora.
Un rol important pentru atingerea i pstrarea performanelor, precum i
pentru o durat mare de utilizare a autovehiculelor l au uleiurile folosite.
Acestea se regsesc n mecanismele n care exist frecare, fiind implicate n
consecinele termice, mecanice, chimice si fizice, care trebuie elucidate i
dirijate spre a menine eficacitatea i longevitatea tribosistemului din care este
constituit mecanismul respectiv.
Frecarea existent n aceste mecanisme reprezint procese complexe, de
natur molecular, mecanic i energetic, care se desfoar la suprafeele de
contact ale pieselor n micare relativ.
Tot n mecanismele n care se regsete uleiul pot aprea diferite tipuri de
frecare. Astfel, la fiecare tip de frecare uscat, fluid (hidrodinamic,
gazodinamic, etc.), limit (onctuoas, prin aderen i semiuscat) i
elastohidrodinamic se calculeaz forele de frecare i se fac aprecieri asupra
avantajelor i dezavantajelor existenei peliculei (filmului) de ulei.
Concluzia care se desprinde este necesitatea unei adecvate lubrifieri care
s nglobeze toate tehnicile ce permit a influena comportamentul n funcionare
a autovehiculului.
n partea a doua a capitolului se prezint procesele de uzare i rezultatul
lor uzura ce se produc n funcionare n principalele mecanisme din
compunerea ansamblurilor de baz ale autovehiculelor. Sunt prefigurate
necesitatea i rolul uleiurilor n diminuarea efectelor acestor procese, condiiile
grele de lucru ale uleiurilor, precum i faptul c ele trebuie s aib unele
proprieti adecvate acestor condiii.
Totodat rezult c odat cu funcionarea motorului i a transmisiei uleiul
este supus unui proces continuu de oxidare i de impurificare cu diferite produse
strine, concomitent cu epuizarea (descompunerea) aditivilor.
Ca urmare, apare ca interesant i util cunoaterea concret, cantitativ a
modificrii proprietilor uleiurilor n procesul de funcionare a autovehiculelor.
18
Capitolul 2 - Uleiuri i aditivi pentru autovehicule
CAPITOLUL 2
ULEIURI I ADITIVI PENTRU AUTOVEHICULE
2.1.ASPECTE GENERALE
Un lubrifiant trebuie s acopere urmtoarele funciuni:

s reduc frecarea i prin aceasta s economiseasc energie;
s diminueze temperatura de lucru care crete datorit cldurii
degajate de frecare;
s combat uzarea mainilor, uzarea de aderen, de gripaj, de
oboseal, prin contact, coroziunea de contact (fretting corrosion);
s protejeze organele de maini mpotriva coroziunii datorit apei i
acizilor;
s participe la rcirea mainilor prelund cldura i dac se poate s o
cedeze n exterior;
s contribuie la etanietizarea fa de gaze, lichide i fa de
contaminani solizi;
s pstreze curate suprafeele i circuitele, neutraliznd i eliminnd
produii indezirabili, prin proprietile:
- de eliminarea prin filtrare, decantare, dezemulsionare;
- detergente;
- dispersante sau solubilizante.
s transmit energia n sistemele hidraulice;
s absoarb ocurile;
s reduc zgomotul;
s permit pornirea la orice temperatur a organului de main pe
care-l lubrifiaz;
s asigure: rezisten la foc, la aerare, la bacterii, la alge, s fie neutri
fa de elastomeri, materiale plastice, vopsele.
n rezumat, lubrifianii trebuie s posede un ansamblu complex de
proprieti care s conduc la fiabilitatea mecanismelor. Uleiurile folosite n
lubrifiere trebuie s prezinte anumii indici de calitate.
2.2. PROPRIETILE FIZICO-CHIMICE ALE ULEIURILOR
Cele mai semnificative proprieti ale lubrifianilor lichizi sunt [A1, C8,
G9, R2, R3]:
19
proprieti lubrifiante i de ungere: onctuozitate i vscozitate, punct

de curgere, punct de congelare, etc.;
comportarea la temperaturi ridicate: inflamabilitate, aprindere,
stabilitate termic, conductibilitate termic;
stabilitate la oxidare, la aciunea coroziv, proprieti de puritate:
aciditate, alcalinitate, coninut n compui cu sulf, cifra de saponificare, cenu,
impuriti mecanice;
proprieti tensioactive: tensiune superficial, tensiune interfacial,
spumare;
proprieti electrice: constanta electric, pierderi n dielectric,
ncrcare electrostatic;
proprieti optice: culoare, fluorescen, indice de refracie.
n tez sunt definite aceste proprieti
2.3. ULEIURI PENTRU AUTOVEHICULE
A. Uleiurile pentru motoare

Uleiurile pentru motoare trebuie s ndeplineasc funcii diverse fr s
duneze n nici un fel performanelor de ansamblu ale motorului; ele trebuie s
rspund celor patru cerine [A1, C8, G9, R2, R3]:
de lubrifiere;
de etanare;
de rcire;
de protecie.
Un coninut complex l are protecia pe care este necesar s-o asigure un
ulei pentru motor. Uleiurile pentru motoare trebuie s asigure:
protecia contra formrii depunerilor;
protecia contra formrii de lacuri;
protecia contra elementelor de uzur;
protecia cuzineilor;
protecia contra ruginii;
protecia contra uzrii;
protecia contra rizajului;
protecia contra formrii depunerilor pe supape;
reducerea exigenei privind cifra octanic a combustibililor;
lupta contra polurii;
prevenirea ancrasrii bujiilor;
eliminarea preaprinderii.
20
B. Uleiurile pentru transmisii

Proprietile de baz ale uleiurilor minerale pentru transmisii sunt
identice cu cele pentru motoare. Dar, avnd n vedere condiiile de lucru
deosebite ale uleiurilor pentru motoare, la acestea primeaz rezistena la oxidare
i rezistena la formarea depunerilor, pe cnd la cele pentru transmisii mai
importante sunt rezistena la sarcini mari i combaterea sau atenuarea spumrii.
Principalele funcii sunt prezentate n tez.
2.3.2. Clasificri i specificaii ale uleiurilor
Lubrifianii de automobile sunt definii astzi de clasificrile i

specificaiile urmtoarelor organisme:
SAE Society of Automobive Engineers Societatea Inginerilor de
Automobile (USA);
API American Petroleum InstituteInstututul American de Petrol
(USA);
CCMC Comit des Constructeurs d`Automobiles du March Commun
transformat n AECA;
AECA Association Europene des Constructeurs d`Automobiles
Asociaia European a Constructorilor de Automobile (EUROPA);
ILSAC International Lubricant Standardisation and Approval Comitee
Comitetul Internaional pentru Standardizarea i Aprobarea Lubrifianilor,
care nu reglementeaz dect uleiurile destinate motoarelor cu benzin;
MIL Specificaii militare;
ASTM American Society for Testing and materials (USA);
IP Institut of Petroleum (GB);
DIN Deutche Industrie Norme (D);
NF Association Francaise de Normalisation AFNOR (F);
NBN Normes Belges (B);
CEC Comit European de Coordination;
ISO International Standard Organisation;
FTM Federal Testing Methods (USA).
Clasificrile SAE sunt astzi general menionate, iar drept criteriu
principal se consider vscozitatea lubrifiantului [C8].
Dup versiunea SAE J300 FEB 92, se recunosc 11 nivele de baz,
denumite grade i anume 6 uleiuri denumite iarn (dup W - winter), care
sunt caracterizate dup vscozitatea lor la temperatur joas, inferioar lui 0 0C
i 5 grade de uleiuri var caracterizate prin vscozitatea lor la cald, la 100 0C i
150 0C, sub constrngerea forfecrilor.
Clasificrile Iarn sunt: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W iar cele de Var
sunt: 20,30,40,50,60.
Exemplu: un ulei SAE 20W-40 semnific deci c vscozitatea sa
corespunde unei norme SAE 20W la temperatur joas i are o vscozitate la
100 0C care corespunde unei norme SAE 40.
21
Tabelul 2.1
Grad de Vscozitatea de Vscozitatea de Vscozitatea
vscozitate demaraj la rece pompabilitate la cinematic
SAE [mPas] rece [mPas] (cP) [mm2/s] (cSt)
(cP)
max max min max
0W 3250 la 30 0C 30000 la 30 0C 3,8 -
5W 3500 la 25 0C 30000 la 25 0C 3,8 -
10W 3500 la 20 0C 30000 la 20 0C 4,1 -
15W 3500 la 15 0C 30000 la 15 0C 5,6 -
20W 4500 la 10 0C 30000 la 10 0C 5,6 -
25W 6000 la 5 0C 30000 la 5 0C 9,3 -
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26,1
n tabelul 2.1 sunt redate vscozitile i temperaturile normelor SAE

pentru uleiurile de motor de automobil, iar n fig.2.3 [XX13] sunt redate cele
trei tipuri de ulei (A - Ulei obinuit, B Ulei multigrad, C - Ulei cu capacitate de
ungere mbuntit), n clasificarea SAE.
Fig.2.3
Clasificarea pentru lubrifianii de motor, zis de serviciu API ASTM
SAE inventariaz toate uleiurile n funcie de performanele realizate prin teste
n motoare pe bancul de ncercare.
22
n fig.2.4 [XX13]
este redat clasificarea API
a uleiurilor de motor n
funcie de performanele
acestora. Dac un ulei trece
de o serie de teste pe
motoare specifice, atunci
poate fi clasificat API.
n ceea ce privete
specificaiile militare, US-
ARMY a fost prima care a
elaborat nc din 1941
Fig.2.4 specificaii de ulei pentru
motor pentru propriile
necesiti [C8]. Ele constituie o referin fa de care toate firmele s-au
conformat. n prezent i n perspectiv, ele au i aplicaii civile dar pstreaz
clasificarea API. De menionat c i specificaiile militare sunt inspirate de cele
API i sunt definite de sigla MIL-L ... (Military Lubrificant...) att pentru
motoare cu benzin sau Diesel, ct i pentru transmisii.
La fel ca i armata american, armatele vest-europene (francez,
britanic, german, belgian) i-au definit proprii lor lubrifiani pentru motoare
i transmisii, mprumutnd i ele clasificrile SAE, API, CCMC i bineneles
utiliznd din ce n ce mai mult testele europene puse la punct de ctre CEC sau
puse la punct de propriile lor laboratoare.
2.4. ADITIVI PENTRU ULEIURILE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE
2.4.1. Rolul aditivilor
2.4.2. Exemple de aditivi
Dup scopul lor, aditivii pot fi grupai n mai multe clase i anume:
aditivi pentru ameliorarea indicelui de vscozitate;
aditivi detergeni;
aditivi antiacid;
aditivi dispersani;
aditivi antiuzur;
aditivi antioxidani;
aditivi inhibitori de coroziune;
aditivi antirugin;
aditivi antispumani;
aditivi pentru ameliorarea punctului de curgere;
23
aditivi de reducere a frecrii (antifriciune);

aditivi de modificare a frecrii.
Pe scurt, n tez, se prezint cteva caracteristici ale aditivilor prezentai
mai sus.
2.5.CONCLUZII
Din cele prezentate rezult c uleiurile sunt amestecuri lichide complexe

formate din uleiurile de baz i aditivi, ce trebuie s ndeplineasc multiple
funciuni pentru a asigura buna funcionare a motoarelor i transmisiilor
autovehiculelor.
n corelaie cu diversele lor funciuni se afl numeroasele proprieti pe
care trebuie s le aib, dintre care vscozitatea adecvat tipului de motor i
condiiilor de temperatur ale mediului ambiant apare ca fiind determinant.
Aceast constatare rezult i din faptul c diferitele specificaii ale uleiurilor
existente i prezentate anterior au drept criterii de delimitare tipul de motor (cu
aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin comprimare) i temperatura
mediului ambiant (aa zisele uleiuri de iarn i uleiuri de var).
Desigur, i celelalte proprieti sunt importante, n legtur cu
temperatura mediului ambiant fiind i punctul de curgere, sub care (la
temperaturi mai mici) uleiul se afl n stare cvasisolid i devine neadecvat
pornirii i funcionrii motoarelor i transmisiilor autovehiculelor.
n sfrit, se constat c n cazul autovehiculelor cu destinaie militar,
care funcioneaz n condiii grele, sunt necesare a fi utilizate uleiuri cu
proprieti ameliorate, n care scop armatele unor ri NATO au elaborat
specificaii proprii pentru uleiuri.
Aceast observaie este cu att mai important cu ct, n prezent, armata
romn se afl n procesul sporirii capacitii de interoperabilitate cu armatele
rilor din NATO.
24
Capitolul 3 - Factori care determin evoluia caracteristicilor uleiurilor pentru autovehicule.
CAPITOLUL 3
FACTORI CARE DETERMIN EVOLUIA
CARACTERISTICILOR ULEIURILOR PENTRU
AUTOVEHICULE
3.1.ASPECTE GENERALE
Uleiurile sunt supuse unor aciuni externe i interne care le modific

proprietile i, ca urmare, calitile de ungere. n fig.3.1 se prezint mediul de
lucru al unui ulei de motor [G9].
n concret, n timpul
Aer funcionrii motorului, uleiul
din circuitul de ungere este
Temperatur supus continuu unor procese
Solicitri
ridicat de impurificare i de
mecanice
oxidare, concomitent cu
Temperatur Lubrifiant Elemente epuizarea (descompunerea)
sczut de de uzur aditivilor. Impurificarea
motor
uleiului se produce datorit
unor produse diferite:
Umiditate Acizi din
combustie particulele metalice ale
Funingine din pieselor uzate, praful
combustie atmosferic, rugina, nisipul de
turnare rezidual, funinginea,
Fig. 3.1 calamina, combustibilul
nears i apa ajuns n carter.
Aceste produse se disperseaz sau se dizolv n ulei, se acumuleaz ntr-o
proporie ridicat (2-10%) i fac uleiul practic inutilizabil [G12]. Concomitent
cu impurificarea are loc un proces chimic de alterare sau mbtrnire a uleiului,
care este n esen un proces de oxidare. n carterul motorului se formeaz
substane lipicioase, unsuroase sau gelatinoase, denumite depozite. Se constat
statistic c depozitele din carter, prin mbcsirea sistemului de ungere, produc
25% din numrul total al defeciunilor care apar n funcionarea unui motor de
automobil.
n figura 3.2 se prezint natura produselor care ajung n ulei.
Din aceste cauze, uleiul i modific caracteristicile fizico-chimice n sens
negativ, depind, dup un anumit timp de funcionare, limitele admisibile de
utilizare. Se ajunge astfel la necesitatea nlocuirii sale cu ulei proaspt [G9, R2].
25
Timpul exprimat n ore de funcionare sau n Km parcuri de autovehicul dup

care uleiul poate s ajung la limita admisibil de degradare variaz de la un
motor la altul, n funcie de urmtorii factori:
construcia motorului;
starea tehnic a motorului;
condiiile de exploatare;
calitatea combustibilului;
calitatea uleiului.
Produse fluide
Insolubile n ulei (emulsii) Solubile n ulei
Apa Combustibil lichid Ulei oxidant, rini, asfalturi
Acizi organici
Produse solide
Organice Anorganice
Carbonul Solubile n acizi (metalele) Insolubile n acizi (praful)
Sub form granular (funingine)
Amorf (ulei oxidat)
Fig. 3.2
26
3.2.CONSTRUCIA MOTORULUI
3.3.STAREA TEHNIC A MOTORULUI
Deosebit de important pentru meninerea proprietilor uleiului i a

consumului de ulei n limitele stabilite este uzura ansamblului pistonsegmeni
cilindru, ansamblu puternic solicitat mecanic i termic n condiii grele de
ungere i cruia i se datoreaz 65-70% din pierderile mecanice ale motorului
datorit frecrilor. Aceast constatare se explic prin faptul c odat cu mrirea
uzurii ansamblului pistonsegmenicilindru cresc cantitatea de gaze arse
scpate n carter i cantitatea de ulei ptruns n camera de ardere a motorului;
la acest ultim aspect contribuie i mrirea jocurilor dintre tijele supapelor i
bucele lor de ghidare.
ncercrile pe dou motoare, n cazuri extreme de funcionare, au fost
concludente. n primul caz a fost folosit un motor nou, cu rodajul ncheiat, iar n
al doilea un motor cu 3000 de ore de funcionare. Cantitatea gazelor de ardere
scpate n carter a fost de 20 de ori mai mare n cazul motorului uzat fa de
motorul nou.
Astfel, s-a constatat c impurificarea uleiului cu produse insolubile
provenite din camera de ardere este mult mai mic n motorul nou i de patru ori
mai mare n cel uzat. Depunerile moi din filtrul centrifugal au fost de asemenea
mult mai mari n motorul uzat. Contaminarea cu combustibil i ap, de
asemenea mai mare, a contribuit la reducerea vscozitii uleiului i a punctului
de inflamabilitate [R2].
3.4.CONDIIILE DE EXPLOATARE
La o categorie de autovehicule considerat, condiiile de exploatare

depind de viteza i sarcina aplicate autovehiculului, de natura drumurilor pe
care se deplaseaz acesta, de frecvena opririlor i pornirilor autovehiculului, de
lungimea traseului parcurs fr ntrerupere, de temperatura i umiditatea
mediului ambiant, de modul de conducere al autovehiculului i de ali factori.
Se consider c aceste condiii de exploatare, definite la extreme ca favorabile i
respectiv grele, influeneaz cel mai puternic modul i intensitatea deteriorrii
uleiului; aceasta s-ar explica n principiu prin modificarea regimului termic al
motorului n raport cu cel optim, implicit modificarea temperaturii cmii
cilindrilor i uleiului din carterul motorului.
Se consider favorabile condiiile de exploatare n care autovehiculul
funcioneaz fr ntrerupere pe durate mari, cum ar fi la deplasrile pe distane
mari i pe osele asfaltate n afara localitilor, n anotimpul cald, la regimul
termic stabilit ca optim. Dimpotriv, se consider grele condiiile de exploatare
27
n care motorul funcioneaz n gol un timp ndelungat, cu porniri i opriri

frecvente, la temperatur sczut i cu mult praf n mediul nconjurtor.
Un exemplu, se refer la analiza uleiului pentru motor M20W-40 super 2
efectuat dup parcurgerea a 7500 km de ctre dou autoturisme Dacia 1300
utilizate n condiii diferite de exploatare. Valorile unor proprieti ale uleiurilor
analizate, prezentate n tabelul 3.1, arat c uleiul din motorul automobilului
care a funcionat n condiii favorabile (n afara localitilor) s-a degradat mai
puin; totodat, se observ n cazul automobilului care a fost utilizat n ora
(condiii grele) prezena n ulei a unor cantiti mai mari de contaminani
(insolubile, diluant, ap, etc.). [G9, R2].
Tabelul 3.1
Ulei uzat n motor dup 7500 km
Caracteristici Ulei Funcionare n Funcionare n
Proaspt condiii de ora afara localitilor
Densitate 0,875 0,868 0,881
Vscozitate la 500C, cSt 65 60 71,4
Vscozitate la 1000C, cSt 14,48 11,48 16,94
Indice de vscozitate 95 94 92
Creterea vscozitii la 1000C, % - -19* 17
CBT, mg KOH/g 10,81 4,53 7,68
CAT, mg KOH/g 2,67 3,10 4,00
Apa, % lipsa 0,48 0,10
Punct de inflamabilitate, 0C 226 182 208
Insolubile n benzina normal, 0C - 3,89 1,48
Diluant, % - 4,8 1,2
*vscozitatea uleiului a sczut datorit dilurii cu combustibil
3.5.CALITATEA COMBUSTIBILULUI
3.6.CALITATEA ULEIULUI
3.7. DEPOZITAREA, TRANSPORTUL I MANIPULAREA

ULEIURILOR PENTRU AUTOVEHICULE
3.8.CONSIDERAII PRIVIND STABILIREA ULEIULUI

OPTIM I A PERIOADEI DE SCHIMB A ACESTUIA
Stabilirea lubrifiantului optim i a modului cel mai economic de utilizare

constituie nu numai condiii eseniale pentru exploatarea motoarelor la o
eficien i durabilitate maxime, ci i pentru obinerea unor indici economici
ridicai.
Experiena marilor utilizatori de autovehicule i de motoare termice a
demonstrat c prin aplicarea unor reguli relativ simple privind lubrificaia i, n
28
general, corecta ntreinere a autovehiculului se ajunge la prelungirea duratei de

utilizare a motorului cu 30-50% i la scderea cheltuielilor reprezentnd
lubrifianii i carburanii cu 10-20% [G9, R2].
Regulile de ntreinere trebuie n mod evident aplicate de utilizator, iar
mijloacele necesare cuprind o gam larg, ncepnd cu observaii rapide ce
implic elemente simple i terminnd cu analize extrem de fine, ce impun
laboratoare specializate (tabelul 3.3) [G9, R2].
Supravegherea eficienei sistemului de lubrificaie i a efectelor complexe
asupra organelor i performanelor motorului se realizeaz n principal prin
evaluarea proprietilor uleiului.
Tabelul 3.3
Supravegherea ungerii ntreinerea
Evaluarea calitii uleiului n timpul Controale Aprindere
funcionrii obinuite Carburaie sau injecie
Categoria de Executantul pentru Distribuie
analize Filtre, pompe
Rapide, Utilizatorul Verificarea performanelor
cu mijloace sumare Emisiile de fum la MAC
Testele standard Laboratoarele de Starea mijloacelor de protecie (contra coroziunii,
lubrificaie frigului etc.).
Speciale Laboratoarele cu Verificarea oportunitii schimbrii lubrifiantului
(ex: spectrografice) utilaje complexe Verificarea consumului de carburani i lubrifiani.
Recomandrile privind perioadele optime de schimbare a uleiului din

motor sunt controversate, dar consideraiile expuse mai nainte mpreun cu
specificaiile productorilor de uleiuri i de motoare pot constitui indicaii.
Tendina general a fost n ultimele decenii, i continu s fie, de
prelungire a perioadei de utilizare a uleiului n motoarele termice, fapt ce a
devenit posibil n ciuda creterii continue a solicitrilor termice i mecanice din
motoare, datorit mbuntirii substaniale a calitii uleiurilor i echiprii
sistemelor de ungere cu accesorii: filtre, termostate, dispozitive de ventilaie
etc., de eficien sporit.
ncercrile experimentale au demonstrat c intervalul de timp dintre dou
schimburi are o influen direct asupra uzurii motorului, pe lng aspectele
privind degradarea uleiului expuse mai nainte, ceea ce impune o deosebit
pruden n deciziile privind schimbarea uleiului.
Pentru uleiurile actuale de calitate superioar, coninnd aditivi
multifuncionali, perioadele de schimb variaz ntre urmtoarele limite:
pentru MAS de autovehicule i MAC rapide, ntre 2000 5000 km;
pentru MAC de putere mare sau staionare, ntre 50 200 ore de
funcionare.
Condiiile de lucru (sarcin, vitez, temperaturi i mediu ambiant poluat)
indic plasarea spre limita inferioar sau superioar; aa cum s-a artat,
29
autovehiculele utilizate n orae necesit intervale de schimb la jumtatea valorii

indicate n cazul drumurilor lungi ce nu impun variaii dese ale regimului de
lucru al motorului, chiar dac este vorba de acelai tip de motor i autovehicul.
Completarea cu ulei proaspt n vederea meninerii nivelului ntre limitele
necesare nu influeneaz cu nimic perioada de schimb a uleiului, dat fiind c
numai prin ndeprtarea lubrifiantului utilizat se elimin produsele ce l
degradeaz.
Datele de mai nainte sunt orientative, fiind necesar, n vederea obinerii
unei eficiene funcionale i economice maxime, ca fiecare productor de ulei
sau de motor i marii utilizatori s-i stabileasc norme privind acest aspect pe
baza ncercrilor efective ale uleiurilor n motoarele i condiiile funcionale
respective.
30
Capitolul 4 - Evaluarea degradrii uleiurilor. Metodele i aparatura utilizate la analiza uleiurilor.
CAPITOLUL 4
EVALUAREA DEGRADRII ULEIURILOR.
METODELE I APARATURA UTILIZATE LA ANALIZA
ULEIURILOR.
4.1. EVALUAREA DEGRADRII ULEIULUI
Pentru evaluarea strii de degradare a unui ulei de motor se determin

unele caracteristici care sunt comparate cu cele ale uleiului proaspt:
vscozitatea, punctul de inflamabilitate, coninutul de produse insolubile,
diluant i ap, punctul de curgere, cifrele de bazicitate i aciditate, etc.
Concluziile generale privind interaciunile lubrifiantmotor sunt
urmtoarele [A1, C8, G9, R2]:
Timpul de funcionare influeneaz dup o lege liniar creterea
coninutului de particule carbonoase n uleiurile detergente, dac nu intervin
anomalii n funcionarea motorului. Acestea (dereglarea sistemului de
alimentare, gomarea segmenilor etc.) produc creteri brute ale coninutului de
produse carbonoase, ce revine la legea iniial de acumulare dup remedierea
defeciunii.
Sarcina motorului influeneaz n acelai sens ca i asupra pierderilor de
lubrifiant, creterea coninutului de particule carbonoase fiind urmarea logic a
unui consum mrit de ulei i combustibil, impus de funcionarea n regim de
sarcini maxime.
Starea tehnic a motorului, respectiv gradul de uzur, diversele reglaje
etc., duc din punctul de vedere al contaminrii la efecte similare cu acelea
privind pierderile de lubrifiant.
Apa din ulei este ntotdeauna duntoare, putnd provoca emulsii
periculoase, coroziuni i coagularea unor impuriti sub form de depuneri moi.
Uleiurile cu proprieti detergente superioare pot tolera cantiti mici de ap cu
condiia ca aceasta s se gseasc dispersat n picturi fine. La o contaminare
de lung durat i cu cantiti mari de ap se produce hidroliza i separarea
aditivilor din ulei. Acumularea apei n carter poate avea ca rezultat accentuarea
tendinei de floculare a particulelor carbonoase sau pierderea capacitii
dispersante a uleiului, ntr-o msur cu att mai mare cu ct eficiena aditivilor
detergeni- dispersani este mai redus.
Punctul de inflamabilitate al uleiului poate s creasc datorit eliminrii
fraciunilor uoare la temperaturile ridicate din motor. Scderea acestuia este
consecina contaminrii cu combustibil ce poate duce la o funcionare incorect
31
a motorului prin micorarea vscozitii, i n general prin alterarea

proprietilor lubrifiante nsoit, n unele cazuri, i de formarea unor amestecuri
explozive n carterul motorului, cu consecine neprevzute.
Contaminarea uleiului cu 2-4% combustibil n anotimpul rece este uneori
obinuit, dar nedorit. Diluii mai mari apar n motoarele autovehiculelor care
funcioneaz cu porniri i opriri frecvente.
La uleiurile de motor, fiecare procent de combustibil adugat uleiului
scade punctul de inflamabilitate cu 5-7 0C.
Produsele insolubile de impurificare din ulei sunt constituite din
crbunele (funinginea) format prin arderea incomplet a combustibilului,
compuii plumbului din benzinele etilate, particulele de uzur ale motorului i
praful din aerul atmosferic.
La nceput, mrimea acestor particule este sub 1 m i pot s circule cu
uleiul printre toate piesele. Dup utilizarea ndelungat a uleiului, aditivul
detergent-dispersant se epuizeaz. n aceast situaie proporia particulelor
insolubile crete, iar dimensiunea lor trece de 1 m prin aglomerare. Evoluia
dimensiunii particulelor insolubile n timpul degradrii uleiului este redat n
fig.4.1. Cnd concentraia impuritilor depete capacitatea dispersant a
uleiului, acestea ncep s precipite formnd depuneri moi.
a particule insolubile bine dispersate;

b particule insolubile aglomerate, cu tendina de separare.
Fig.4.1
Reziduurile carbonoase permit evaluarea direct a coninutului de
substane carbonoase rezultnd din procesele de oxidare a lubrifiantului i din
alte procese de poluare, chiar i n cazul uleiurilor multigrad cu un coninut
redus de fraciuni grele.
Coninutul de cenu pune n eviden poluarea lubrifiantului cu produse
de uzur, substane abrazive din atmosfer etc., putnd constitui i un indiciu al
eficienei filtrelor de aer i de ulei.
32
Coninutul de metale din ulei d informaii utile mai ales referitoare la

funcionarea necorespunztoare a unor motoare pentru tancuri, autocamioane,
aviaie, transportul pe cale ferat. Metalele din ulei pot proveni n principal din
uzura pistoanelor, a cilindrilor i a cuzineilor lagrelor, din aditivi, precum i
din contaminarea cu ap sau combustibil.
Aciditatea indic degradarea lubrifiantului prin procesele de oxidare,
degradarea aditivilor i contaminarea cu produi chimici strini. Exist diverse
metode de evaluare a aciditii inndu-se cont de limitele valorilor admise.
Vscozitatea uleiului poate s creasc sau s scad, ca urmare a
contaminrii cu produse de impurificare, solide sau lichide. Creterea
vscozitii implic un consum mai mare de putere pentru nvingerea frecrilor
dintre piesele motorului i deci un consum sporit de combustibil. Mrirea
vscozitii datorit prezenei particulelor carbonoase i produselor de oxidare
poate s conduc i la reducerea debitului de ulei la locurile de ungere, ca
urmare a curgerii mai lente la temperaturi sczute de exploatare, cu consecine
asupra uzurii i funcionrii motorului. Scderea vscozitii uleiului din cauza
contaminrii cu combustibil i degradrii aditivilor poate determina reducerea
rezistenei filmului de ulei i/sau micorarea presiunii de ulei n rampa
principal a motorului. Aceasta duce la uzura prematur a pieselor sau chiar la
avarierea motorului.Vscozitatea scade, crete sau se menine la aceeai valoare,
fapt ce poate masca degradarea lubrifiantului.
Tehnicile de analiz sunt foarte variate, cu avantaje i dezavantaje, dar
cele care prezint valorile n orice moment sunt cele mai adecvate deoarece
atunci cnd una din caracteristici depete valoarea limit admis, imediat se
iau deciziile necesare remedierii defeciunii. Corespondena standardelor de
metod pentru produse petroliere uleiuri este redat n tabelul 4.1.
n general, se accept modificri dup cum urmeaz:
vscozitatea poate s varieze n limitele 25% fa de valoarea
vscozitii produsului proaspt la 400C i respectiv 20% la 100 0C;
punctul de inflamabilitate, datorit contaminrii cu maxim 5%
carburant, nu trebuie s scad sub 210 0C (dup caz);
produsele insolubile de impurificare n n-heptan, datorate funinginii,
compuilor cu plumb, prafului, uzurii nu trebuie s depeasc 2%;
indicele de dispersan, conform STAS 10632, nu trebuie s fie mai
mic de 1,2;
apa ptruns n ulei provenit din condens sau din circuitul de rcire
nu trebuie s depeasc 0,2%;
cifra de bazicitate total (TBN), indicator al capacitii detergente i
neutralizante, nu trebuie s scad cu mai mult de 90% din valoarea
iniial; pentru motoarele de turaie medie i lente se impun limite mai
severe (pn la 50%). Limitarea este funcie de tipul uleiului i de
coninutul de sulf din combustibil;
33
cifra de aciditate total (TAN) are acceptat, n general, o cretere de

maxim 3,5mg KOH/g ulei fa de valoarea uleiului proaspt;
cifra de aciditate puternic indic prezena acizilor tari ce apar n
uleiul uzat cnd alcalinitatea lui a devenit nul; este limitat la maxim
0,2mg KOH/g ulei.
Tabelul 4.1
Denumire Standarde Norme Norme ASTM
naionale EN ISO / IP
Densitate STAS 35
Produse petroliere(lichide, opace i transparente) SR EN EN ISO ISO ASTM
Determinarea i calculul vscozitii cinematice. ISO 3104 3104 3104 D 445
Uleiuri minerale. Metode pentru calcularea
STAS 55
indicelui de vscozitate
Determinarea punctului de inflamabilitate i de SR EN EN ISO ISO ASTM
aprindere. Metoda Cleveland cu vas deschis. ISO 2592 2592 2592 D 92
Produse petroliere lichide. Determinarea STAS
punctului de curgere. 6170
Determinarea cifrei de bazicitate. Metoda de SR ISO ISO
titrare poteniometric cu acid percloric 3771 3771
Produse petroliere. Uleiuri lubrifiante i aditivi. SR ISO ISO
Determinarea cenuii sulfatate. 3987 3987
Aditivi i uleiuri aditivate. Determinarea STAS
zincului. 7717
coninutului de fosfor. 7330
calciului. 8429
Produse petroliere. Aciunea coroziv pe cupru. SR EN EN ISO ISO ASTM
ncercarea pe lama de cupru. ISO 2160 2160 2160 D 130
Uleiuri minerale. Determinarea pierderilor prin STAS
evaporare. Metoda Noak. 8465
iei i produse petroliere. Determinarea STAS
coninutului de ap. 24/2
Uleiuri minerale. Determinarea caracteristicilor STAS
de spumare. 7423
Produse petroliere. Determinarea coninutului de SR EN EN ISO ISO ASTM
cenue. ISO 6245 6245 6245 D 482
Produse petroliere. Determinarea carbonului SR ISO ISO ASTM
rezidual. Metoda Conradson. 6615 6615 D 189
Produse petroliere. Determinarea indicelui de ASTM
STAS 23
neutralizare. D 664
Produse petroliere. Determinarea culorii. (Scara SR ISO ASTM
ASTM). 2049 D 1500
Produse petroliere. Determinarea coninutului de
STAS 33
substane insolubile n solveni organici.
Produse petroliere. Determinarea coninutului de
SR EN EN ISO ISO
sulf. Metoda prin spectrometrie de fluorescen
ISO 8754 8754 8754
de raze X dispersiv de energie.
34
4.2.TESTE UTILIZATE LA ANALIZA ULEIURILOR
4.2.1.Teste relative la caracteristicile de calitate
Aceste teste urmresc determinarea calitii uleiului privind: rezistena la

oxidare, pierderile prin evaporare, capacitatea de dezemulsionare, stabilitatea la
forfecare mecanic, spumare, desaerare, coroziune.
1. Oxidare
Controlul oxidrii este cotat printre cele mai importante teste deoarece el
permite s se estimeze durata posibil de via a unui ulei care va trebui s
asigure un gresaj n circuit nchis i care este supus unor constrngeri termice.
O serie de ncercri de a mbtrni artificial uleiul sunt deja concepute.
Cele mai frecvent aplicate sunt :
A. Test ASTM D 943
B. Varianta IP 114
C. Test IP 48
D. Test IEC 474
E. Test ASTM D 942 ASTM D 2272
F. Test ASTM D 2893
2. Pierderi prin evaporare
Test de volatilitate dup NOACK DIN 51581
Test IP 46
3. Dezemulsionare
Se examineaz aptitudinea unui ulei de a se separa de apa introdus n
mod accidental n circuitul de ungere.
Dou ncercri sunt normate, care permit s aprecieze dezemulsionarea:
a) ASTM D 1401;
b) ASTM D 2711.
4. Stabilitatea la forfecare mecanic DIN 51582
Exist teste alternative:
test FZG;
test ultrasunete;
test KRL .
5. Spumare ASTM D 892
6. Desaerare IP 313 DIN 51381
4.2.2. Teste de performan.
Testele de performan, cu ajutorul aparaturii menionate mai jos, verific

lubrifiantul din punct de vedere: al sarcinei maxime la care lubrifiantul nu
provoac gripaj, al uzurei pe care o realizeaz la o anumit sarcin, al
comportamentul n timpul utilizrii pompelor de ulei, al stabilitii termice, etc.
35
Maina cu 4 bile ASTM D 2783

A. arje de gripaj i de sudur
B. Testul de uzur
Maina TIMKEN ASTM D 2782
ncercarea REICHERT
Maina FZG TEST CEC
Pompe VICKERS
A. ncercri pe pompe cu palete Vickers V 104 C ASTM D 2882
i V 105 C IP 281.
B. ncercri cu pompe Vickers 35 V 025.
ncercare Cincinnati
Este un test de stabilitate termic.
ncercri de cocsare FTM 3462
Stabilitatea hidrolitic
Test biodegradabil CEC L 33 T 82
Selectarea testelor de efectuat ntr-un caz concret
ntr-un caz concret, testele urmresc controlul de calitate la preluarea
uleiului de la furnizor i controlul calitii n timpul folosirii uleiului.
A. Controlul de calitate la preluarea de la furnizor.
Masa volumic;
Vscozitatea cinematic;
Vscozitatea dinamic (la temperaturi sczute);
Coninut n compui cu semnificaie aditivi metalici;
Spectre n infra-rou;
Coninut n ap;
Alte determinri conform cu utilizarea uleiului.
B. Controlul n timpul folosirii uleiului
Vscozitatea cinematic;
Indicele de aciditate, TAN;
Coninut n ap;
Coninut n metale datorat uzurii;
Coninut n particule solide;
Insolubile;
Diluarea;
Alte determinri conform cu utilizarea specific.
4.3. METODE UTILIZATE LA ANALIZA ULEIURILOR
Evaluarea transformrilor suferite de ulei, pe parcursul folosirii acestuia

n grupul motopropulsor, se poate realiza prin diferite metode cum ar fi [A1,
C8, G9, R2, R3]: analizele clasice, analizele spectrale i analizele rapide.
36
4.3.1. Analizele clasice.
Pentru evaluarea strii de degradare a unui ulei se determin unele

caracteristici care sunt comparate cu cele ale uleiului proaspt, ale cror limite
de variaie sunt stabilite prin STAS 11252.
Tabelul 4.2
Modul Factorii determinani pentru rezultat
Caracteristica de Ulei n curs de utilizare
fizico-chimic testare Ulei nou Sensul evoluiei caracteristice
Scade Crete
Culoare. Se compar cu un Modul de rafinare i - Oxidarea;
ulei dat, n strat de o aditivii utilizai. Contaminarea
anumit grosime, cu uleiului;
ajutorul unei lentile Dispersivitatea.
colorate etalon.
Densitate. Cu ajutorul Compoziia i Evoluie nesemnificativ.
picnometrului i modul de rafinare.
densimetrului, la o
temperatur dat.
Vscozitate Cu ajutorul Compoziia, modul Contaminare Oxidarea;
cinematic. vscozimetrelor de rafinare, aditivii. cu carburant. Contaminarea cu
capilare, la diverse Degradarea substane strine;
temperaturi. aditivilor. Emulsie de ap;
Volatilizarea
fraciilor uoare;
Punctul de Temperatura minim Compoziia i Contaminare Volatilizarea
inflamabilitate: la care se aprind caracteristica de cu carburant. fraciilor grele.
-n vas deschis; vaporii n prezena distilare.
-n vas nchis. unei flcri.
Punctul de Temperatura minim Compoziia, Evoluie nesemnificativ.
curgere. de curgere. caracteristica de
distilare, aditivii
(mai ales depresani)
Tendina de Suflare de aer cald Modul de rafinare, - Degradarea
spumare. n ulei i evaluarea aditivii (mai ales uleiului sau
persistenei spumei antispumani) aditivului
formate. antispumant.
Aciditatea. Prin titrare n Acizii minerali - Oxidarea;
Indicele de prezena unui organici i bazele Contaminarea;
neutralizare. indicator. Prin titrare Caracterul chimic al Degradarea
poteniometric. aditivilor aditivilor.
Rezidurile Resturile obinute Compoziia, modul - Contaminani
carbonoase. prin descompunere de rafinare, prezena pirolitici;
-conradson; termica (piroliz i aditivilor Produi de uzur;
-ramsbottom. cocsificare) n Reziduuri de
atmosfer nchis. ardere incomplet.
Coninutul de Reziduri de ardere, Impuriti (uleiurile - Produse de uzur
cenu. nclzite apoi la minerale) n ulei;
7750C;
Tratarea cenuii cu Impuriti (uleiurile Praf atmosferic;
H2SO4 la 5500C, cu aditivi)
37
apoi la 7750C;
Tratarea cenuii cu Impuriti (uleiurile Produse de ardere
H2SO4. cu aditivi coninnd a TEP.
Pb, Fe, Cu)
Coninutul de Prin nclzirea cu un Modul de refinare i - Infiltrarea apei de
ap. solvent nemiscibil de depozitare rcire;
cu ap i
condensarea apei i
a solventului; Condens n urma
Prin titrare cu proceselor de
reactivul K. Fisher. combustie.
Substane Precipitarea - - Oxidarea;
precipitabile. produilor organici Contaminarea;
de oxidare i de Produi de uzur n
poluare a uleiurilor ulei;
utilizate, cu ajutorul Praf atmosferic;
a diveri solveni. Sruri de
Metode fotometrice. combustie a TEP;
Produi de
combustie
incomplet.
Cifra de Precipitarea prin - - Idem.
precipitare. centrifugare a 10
cm3 solvent.
Subierea cu Eliminarea - - Functionare n
combustibil. combustibilului cu gol;
ajutorul unui Temperaturi
amestec de ulei i sczute;
solvent. Dereglri a
carburaiei sau
aprinderii;
Filtru de aer
mbcsit.
Coninutul de Metode speciale - - Infiltrarea
glicol. nenormalizate. lichidului antigel.
Prin urmrirea rezultatelor date de aceste analize efectuate periodic

(tabelul 4.2), la anumite etape de utilizare a lubrifiantului n motor:
se poate obine o imagine corect a transformrilor complexe la care
acesta este supus datorit solicitrilor termice, chimice i mecanice;
se poate defini totodat i starea funcional a motorului respectiv.
n tabelul 4.4 este prezentat un exemplu de determinare a unor
caracteristici reologice i a temperaturii de inflamabilitate n funcie de gradul
de contaminare cu benzin la un ulei tip SAE 20W40.
Se constat c pentru un procent de 5% benzin n ulei vscozitatea
cinematic la temperatura de 100 0C scade cu aproape 25%. Din verificrile
efectuate s-a mai constatat c rezistena la uzur, determinat n cazul
contactului punctiform pe maina cu patru bile, apreciat n funcie de diametrul
mediu al amprentei de uzur, scade prin contaminare cu carburant prin mrirea
petei de uzur de la valoarea iniial de 0,45 mm, la 0,65 mm pentru 5% i la
1,8 mm pentru 10% carburant n ulei[G9].
38
Tabelul 4.4
Ulei SAE Vscozitatea Punctul de
4.3.2.Analize spectrale
20W40 cinematic (cSt) inflamabilitate
contaminat la temperatura (0C) Marcuson O rspndire mare o au
cu % de: metodele spectrale de analiz a
benzin 25 0C 100 0C
Iniial 289,33 14,43 220
uleiurilor, datorit eficienei i
0,5 280,06 13,76 214 rapiditii ce le sunt proprii, att
1,0 269,14 13,57 209 pentru identificarea uleiurilor ct
1,5 262,9 13,15 198 i pentru urmrirea comportrii n
2,0 258,08 12,96 190
exploatare [G9, R2].
2,5 248,88 12,5 187
3,0 237,68 12,05 172 Analizele spectrale n
3,5 212,54 11,74 170 infrarou, cuplate cu cele n UV-
4,0 193,56 11,29 164 VIS i prin absorbie atomic,
4,5 178,97 11,12 158 permit obinerea unor informaii
5,0 172,18 10,95 153
10 89,3 8,4 121
preioase, att n legtur cu
15 60,52 7,15 99 natura uleiului de baz, cu natura
i proporia unor aditivi, ct i n
legtur cu epuizarea lor n exploatare.
Prin determinarea compoziiei elementelor de uzur se pot face aprecieri
n legtur cu calitatea lubrifierii i a materialelor cuplelor de frecare. Analizele
spectrale permit obinerea de informaii rapide i precise pe baza unor
eantioane foarte mici. La uleiurile uzate de motor, analizele spectrale n
infrarou pot evidenia contaminarea cu fluid de rcire, cu carburant, oxidarea,
nitrarea i gradul de epuizare al unor aditivi, informaii n baza crora se poate
hotr nlocuirea uleiului.
Analizele spectrale i prin
absorbie atomic
completeaz i confirm
Absorbia gruprii OH asociate
unele informaii obinute

prin analizele spectrale n
infrarou, n funcie de
acestea putndu-se stabili
gradul de aditivare al
uleiurilor i degradarea
acestora n timpul
utilizrii.
Prin analizele
spectrale n infrarou,
efectuate n laboratorul de
chimie CESAR, s-au
Fig.4.13 evideniat i evaluat la
uleiuri uzate de motor
contaminri cu ap i carburant, oxidri, nitrri i degradri ale aditivilor.
39
Contaminarea lubrifiantului cu apa provenit din condens sau din

circuitul de rcire s-a evideniat prin apariia n spectrul uleiului uzat a unei
benzi de absorbie largi, n domeniul 3300-3600 cm-1, datorit gruprii OH
asociat.
S-a mai constatat c apa, ca element de contaminare, are n general o
evoluie cresctoare, existnd situaii cnd este eliminat parial (fig.4.13).
4.3.3.Analize rapide
Cu ct se pot obine mai operativ informaii asupra transformrilor

suferite de lubrifiant (i implicit de motor n timpul funcionrii), cu att aceste
informaii sunt mai utile n optimizarea exploatrii motorului i a utilizrii
lubrifiantului respectiv.
Dat fiind c analizele ce se efectueaz cu ajutorul aparaturii de laborator
necesit i un timp mai ndelungat [G9, R2], s-a cutat s se pun la punct
metode rapide, capabile s dea informaii, chiar i aproximative, dar foarte
repede, asupra urmtoarelor aspecte definitorii pentru comportarea lubrifiantului
n motor:
cantitatea de particule carbonoase meninute n suspensie de ctre ulei,
ceea ce permite evaluarea gradului de ancrasare i a strii mecanice a
motorului - acest parametru prezint o importan deosebit n cazul
MAC;
capacitatea uleiului de a dispersa particulele carbonoase att la rece ct
i la cald, aspect strns legat de cel precedent;
diluarea lubrifiantului cu combustibil;
modificrile chimice ale lubrifiantului, datorate n primul rnd
oxidrii.
Indicaiile asupra acestor aspecte enumerate mai sus se obin prin
metodele:
metoda petei de ulei;
testul de aciditate;
evaluarea dilurii;
examenul microscopic;
examenul fotometric.
Metoda petei de ulei d mai multe tipuri de informaii:
indicele de contaminare, care reprezint concentraia n reziduu de
combustie;
mrimea dispersiei (MD), care este puterea dispersant rezidual a
uleiului;
meritul ponderat (punctajul de merit PD), care este un artificiu de
calcul care reflect aprecierea global a dispersanei i gradului de
contaminare.
40
Puterea
dispersant a uleiului
se evalueaz prin
distana parcurs prin
difuziune de
particulele insolubile
din ulei, iar gradul de
contaminare prin
intensitatea negririi
petei. Potrivit acestui
criteriu, diferite grade
de dispersan i
contaminare a
uleiurilor de motoare
n timpul serviciului
pot fi exprimate prin
trei note (fig.4.19).
Fig.4.19
4.4.EVALUAREA DEGRADRII ULEIURILOR

PRIN ANALIZA ON-SITE
Pentru analiza on-site exist trei motivaii importante:

1. Aceast analiz asigur controlul proactiv;
2. Analiza on-site asigur o mentenan predictiv i tehnici de
descoperire a defeciunilor;
3. Analiza on-site mbuntete eficiena organizrii.
Avantajele metodei:
a) avantaje tehnico-economice;
b) avantaje din punct de vedere managerial.
Schema unei asemenea analize este dat n fig.4.18.
41
Monitorizarea de Informaii i decizii
rutin pe loc Analiz, diagnosticare Aciuni corective
manageriale
Localizeaz sursa de
napoi la uzur cu teste
monitorizare secundare. Execut Programeaz aciunea
DA
DA analiza resturilor de corectiv
uzur pentru a identifica
n limitele NU F testul de cauza primar
Impuriti Uzur?
toleranei uzur
Programeaz aciunea
Localizeaz sursa de corectiv (filtrul de aer
NU uzur. Verific filtrul, schimbat). Schimb
napoi la uleiul
etanrile i aerisirile
monitorizare
DA Trimite Ulei nepotrivit
Execut sau amestec
Schimb uleiul
mostra
n limitele NU TAN, FTIR Identific
Vscozitate pentru
toleranei (pe element, problema Corecteaz cauza
42
analiz de
vscozitate) Ulei degradat
laborator sau cantaminat primar, controleaz
specrtul uleiului,
napoi la schimb uleiul
monitorizare
Gsete i corecteaz
DA NU sursa de ap i
Trimite
monitorizarea de rutin pe loc
mostra deshidrateaz
n limitele NU Suficieni
Umiditate pentru
toleranei aditivi?
analiz de
Identific i corecteaz
laborator DA
Sistemul de management al informaiilor

sursa de ap. Adaug
napoi la aditivi sau schimb
monitorizare uleiul
Colecteaz datele n sistemul de management al informaiilor i ntoarce-te la
DA Trimite
Corecteaz cauza
Claritate, mostra
Fig.4.18.
n limitele NU Identificarea primar cu primar i
strlucire, pentru
toleranei TAN i FTIR schimb/recupereaz

miros analiz de
uleiul
laborator
Capitolul 5 - Cercetarea experimental, monitorizarea i rezultatele obinute.
CAPITOLUL 5
CERCETAREA EXPERIMENTAL, MONITORIZAREA
I REZULTATELE OBINUTE
5.1.SCOPURILE CERCETRII EXPERIMENTALE
n concret, cercetrile experimentale au urmrit:

determinarea caracteristicilor uleiurilor la introducerea lor n motoare,
urmrind ca valorile lor s corespund celor de la livrarea uleiului;
prin aceasta s-a verificat i dac uleiurile au fost transportate i
pstrate n depozit n condiii recomandate de productor;
msurarea valorilor a patru caracteristici ale uleiurilor (punctul de
curgere, punctul de inflamabilitate, coninutul de impuriti mecanice
i respectiv, vscozitatea la 100 0C) la trei intervale de rulaj ale
autovehiculelor (exprimate n motokm) n cadrul parcursului
autovehiculului corespunztor unui schimb de ulei; finalul ultimului
interval de rulaj coincide cu evacuarea din motor a uleiului uzat;
urmrirea efecturii ntreinerii autovehiculelor monitorizate n
condiii normale i nscrierea defeciunilor majore care se vor
produce;
realizarea unei baze de date privind evoluia caracteristicilor uleiurilor
pe parcursul corespunztor unui schimb de ulei care, pe de o parte, s
permit prelucrarea rezultatelor cu metode moderne i obinerea unor
concluzii utile, iar, pe de alt parte, s serveasc specialitilor n
domeniul mentenanei autovehiculelor, a managementului acesteia.
5.2. AUTOVEHICULELE I ULEIURILE MONITORIZATE N

EXPERIMENTRI
Dintre numeroasele categorii de autovehicule existente, n experimentri

s-au utilizat autocamioane, dat fiind larga lor utilizare att n cadrul sistemului
de aprare, ordine public i siguran naional ct i n cadrul unor firme i
societi comerciale din ar.
Dintre diferitele tipuri sau mrci de autocamioane s-a optat pentru
camioanele DAC, deoarece sunt fabricate n ar i utilizate n numr mare n
Ministerul Aprrii Naionale i Ministerul Administraiei i Internelor.
n Ministerul Aprrii Naionale autocamioanele DAC 10215 F/FA, DAC
16215 F/FA i DAC 665 T sunt destinate pentru tractarea pieselor de artilerie,
43
transportul de trupe i materiale i pentru transportul pontoanelor din parcurile

de poduri (varianta DAC 665 G) [XX8, XX15]. Totodat, este de remarcat c pe
autoasiurile lor se pot construi suprastructuri speciale ca: suprastructuri
basculante, cisterne pentru diferite materiale lichide, suprastructuri pentru
amenajarea autoatelierelor i alte structuri pentru transportul de mrfuri,.
Autocamioanele DAC, fiind destinate a executa transporturi pe osele i
n afara drumurilor, au fost construite cu formulele 4x2 (F), 4x4 (FA) i 6x6 (6
roi, toate motoare).
n tabelul 5.1 din tez sunt prezentate principalele caracteristici tehnico-
tactice ale autocamioanelor DAC 10215 F/FA i DAC 16215 F/FA [XX8,
XX15].
Fig.5.1
Caracteristicile motorului i instalaiei de ungere ale autocamioanelor

DAC 10215 F/FA, DAC 16215 F/FA (fig.5.1) se regsesc n tez, tabelul 5.2
[XX8, XX15].
n cadrul experimentrilor, motoarele autocamioanelor au utilizat uleiul
pentru motor M20W40 ale cror specificaii tehnice sunt nscrise n tabelul 5.3
[XX14].
44
Tabelul 5.3
Caracteristica U/M Valoare Metoda de
ncercare
M20W/40 M15W/40
Super 2-hc Super 2-hc
Densitate la 20C, max. g/cm3 0.900 0.900 EN ISO 3675
Vscozitate la 100C cSt 14 15 13 16 EN ISO 3104
Indice de vscozitate, ISO 2909
min. 130 145 ASTM D 2270
STAS 55
Punct de inflamabilitate
Cleveland cu cuva C 210 200 EN ISO 2592
deschis, min.
Punct de curgere, max ISO 3016
C - 25 - 27
STAS 6170
Cenu, max. % 0.95 1.00 ISO 3987
Fosfor, min. ISO 4265
% 0.10 0.10 ASTM D 1091
STAS 7330
Zinc, min. Spectrometric
% 0.10 0.10
STAS 7717
Calciu, min. Spectrometric
% 0.18 0.18
STAS 8428
Alcalinitate, min. mg KOH/g 6.0 6.0 ISO 3771
Proprieti de spumare
max. 24C 0 0 ISO 6247-98
93.5C cm3 0 0 ASTM D 892
24C dup determinare STAS 7423
la 93.5C 0 0
Coroziune pe lama de
cupru la 3 h si 100C, 1b 1b EN ISO 2160
max.
Vscozitate, max. 4 500 3 500 ASTM D 5293
cP
(at-10C) (at-15C) STAS 12071
n tabelul 5.3 sunt nscrise, pentru comparaie i specificaiile tehnice ale

uleiului M15W40, ambele uleiuri fiind dup norme SAE.
5.3.ORGANIZAREA MONITORIZRII EVOLUIEI

CARACTERISTICILOR ULEIULUI
Autocamioanele selectate pentru monitorizare aparin colii Militare de

Maitri Militari i Subofieri a Forelor Terestre Basarab I. Pentru selecia
autocamioanelor s-a avut n vedere tipul, anul fabricaiei, kilometrii rulai,
45
destinaia acestora i lipsa interveniilor tehnice asupra motoarelor. Tabelul 5.4

prezint datele pentru cele apte autocamioane monitorizate.
Tabelul 5.4
Nr. km rulai
Numr An
Tip pn la Obs.
nmatriculare fabricaie
01.01.2001
A-16345 DAC 10215 FA 1993 49265
Rulaj mare
A-22462 DAC 16215 FA 1997 27226
A-23250 DAC 16215 FA 1998 6889
A-23251 DAC 16215 FA 1998 7072
A-23254 DAC 16215 FA 1998 6923 Rulaj redus
A-23255 DAC 16215 FA 1998 6949
A-23258 DAC 16215 FA 1998 5772
Se observ c n tabelul 5.4 autocamioanele sunt grupate astfel: o grup

n care autocamioanele au rulaj mare (ntre 25000 km i 50000 km), i o grup
n care camioanele au rulaj mic (ntre 5000 km i 10000 km).
Toate camioanele selectate au acelai tip de motor i asupra lor nu s-au
efectuat reparaii pn la nceperea msurtorilor i nici pe parcursul acestora.
Experimentrile s-au efectuat timp de 3,5 ani pe parcursul anilor 2001,
2002, 2003 i 2004, efectundu-se pentru fiecare autocamion 3 schimburi de
ulei.
Periodicitatea prelevrii mostrelor de ulei:
la introducerea uleiului proaspt (considerat kilometrul zero);
intervalele de prelevare neegale determinate de condiiile specifice ale
activitilor n care au fost utilizate autocamioanele aspect de natur
s faciliteze determinarea proprietilor uleiurilor la diferite rulaje ale
autovehiculelor n cadrul unui schimb de ulei;
dou msurri intermediare ntre introducerea i scoaterea
uleiului, urmnd s se obin un numr suficient de date dar i
reducerea costurilor totale ale analizelor;
Observaie: pentru fiecare autovehicul au fost considerate ca fiind o prob
experimental rezultatele msurtorilor efectuate asupra uleiurilor pe durata
unui schimb de ulei, de la introducerea uleiului proaspt n motor i pn la
nlocuirea acestuia; fiecare prob cuprinde deci 4 valori ale caracteristicilor
msurate.
Deoarece fiecare autovehicul a fost monitorizat pe parcursul a 3
schimburi de ulei, au rezultat 3 probe experimentale pentru fiecare caracteristic
msurat i fiecare autocamion i respectiv 21 probe pentru fiecare
caracteristic monitorizat pe ansamblul autocamioanelor, n total realizndu-se
un numr de 336 msurtori.
46
5.4.METODELE I APARATURA UTILIZATE

N EXPERIMENTRI
Cele 336 de valori obinute au rezultat n urma msurtorilor efectuate

pentru monitorizarea punctului de curgere, a punctului de inflamabilitate, a
impuritilor mecanice i a vscozitii.
Impuritile mecanice, au fost monitorizate deoarece autocamioanele
militare sunt destinate tuturor categoriilor de drumuri, cu mult praf, cum ar fi pe
drumurile neamenajeate, la deplasrile n coloan sau n ri precum Afganistan
sau Irak, dar i datorit posibilitii de uzur prematur.
Punctul de curgere s-a determinat prin metoda ISO 3016 (STAS 6170).
Punctul de inflamabilitate s-a determinat prin metoda ISO 2592,
utilizndu-se: aparatul Cleveland cu vas deschis.
Impuritile mecanice s-au determinat prin metoda STAS 24/1, utilizndu-
se ca aparatur o centrifug electric cu 6 locuri.
5.5. REZULTATELE OBINUTE
n urma monitorizrii celor apte autocamioane DAC, pe parcursul celor

aproape 4 ani menionai la subcapitolul 5.3, s-au msurat: punctul de curgere,
punctul de inflamabilitate, impuritile mecanice i vscozitatea uleiului
M20W40, ulei de motor, iar rezultatele se regsesc n tez n tabelul 5.5.
Tabelul 5.5
Punct de Punct de Impuriti
Numr Numr Vscozitate
curgere inflamabilitate mecanice
nmatriculare kilometri [cSt]
[0C] [0C] [%]
0 -29 218 0 14,5
3384 -25 210 0,01 14,8
4839 -24 181 4 16,7
6831 -23 158 7 18
0 -30 217 0 14
2830 -25 170 0,05 15,3
A16345
4987 -22 161 1,7 15,8
7611 -20 153 4 16,2
0 -32 216 0 14
2101 -31 215 3 15
3793 -25 210 5,5 16
7504 -21 169 6,9 18
Observaii privind valorile caracteristicilor uleiurilor proaspete M20W40

la diferite schimburi de ulei n comparaie cu valorile din specificiile tehnice:
47
referitor la punctul de curgere; acesta variaz ntre (320C) i (250C);

valoarea de referin fiind max. (250C);
referitor la punctul de inflamabilitate acesta variaz ntre (2250C) i
(2110C), valoarea de referin fiind min. 2100C;
referitor la procentul de impuriti acesta se menine la valoarea
prescris i este acelai, adic 0%;
referitor la vscozitate, valoarea acesteia este ntre 14 i 15 cSt
conform cu specificaiile tehnice.
Rezult c valorile caracteristicilor uleiului proaspt satisfac la toate
schimburile de ulei, cerinele din specificaiile tehnice. Att punctul de curgere
ct i cel de inflamabilitate satisfac cerinele de maxim i respectiv minim.
48
Capitolul 6 - Prelucrarea datelor experimentale
CAPITOLUL 6
PRELUCRAREA DATELOR EXPERIMENTALE
6.1. ANALIZA N TIMP A DATELOR.
CARACTERISTICI STATISTICE DE ORDINUL I
Utilizat frecvent n domeniile electric i electronic, analiza n timp a

datelor a nceput s fie folosit n ar, cu rezultate remarcabile, din anii 90 n
domeniul ingineriei mecanice, n mod deosebit la studiul dinamicii
autovehiculelor.
Dei n lucrarea de fa numrul datelor experimentale este relativ redus,
s-a optat pentru o prim prelucrare a datelor cu aceast metod deoarece ea
permite urmtoarele [A3; A4; C1; C2]:
- aprecieri asupra caracterului variaiei temporale a seriilor dinamice;
- determinarea parametrilor statistici pentru diferite mrimi;
- evidenierea caracterului neliniar al datelor prin statistic multivariabil.
Trebuie precizat c n cazul concret din lucrare prin analiz n timp nu se
nelege n mod direct c variabila independent este timpul continuu exprimat,
de exemplu, n secunde. n aceast situaie variabila independent este rulajul
autovehiculului, dar acesta decurge evident n timp. Al doilea aspect n sprijinul
afirmaiei anterioare se refer la faptul c se folosesc date experimentale finite
sub form discret; aceasta nseamn c se opereaz n timp discret, exprimat n
numr de valori, n domeniul discret opernd i calculatorul electronic pentru
prelucrarea datelor experimentale.
Pe timpul experimentrilor efectuate cu 7 autovehicule au fost msurate
patru mrimi ce definesc proprietile uleiului: punctul de curgere (PC), punctul
de inflamabilitate (PI), cantitatea procentual de impuriti mecanice (IM) i
vscozitatea (VS); aceste mrimi au fost msurate la diferite parcursuri pn la
schimbarea uleiului. Pe baza datelor experimentale, n fig.6.1 se prezint
variaia punctului de curgere n funcie de parcurs, pentru cele 3 probe
experimentale de la fiecare autovehicul. Deoarece fiecare prob are 4 valori,
rezult c pentru un autovehicul sunt 12 valori; aadar, pentru cele 7
autovehicule sunt n total 84 valori experimentale pentru punctul de curgere. n
mod similar, n tez se ilustreaz variaia punctului de inflamabilitate, a
cantitii procentuale de impuriti mecanice i a vscozitii uleiului. Graficele
arat c punctul de curgere, impuritile mecanice i vscozitatea uleiului cresc
odat cu mrirea parcursului autovehiculului, iar punctul de inflamabilitate
scade.
Alte reprezentri grafice discrete din tez i din rezumat (fig.6.5.) redau
variaiile valorilor proprietilor uleiului n funcie de rulajul curent al
autovehiculelor.
49
Fig.6.1
Fig.6.5
50
n fig.6.9 se prezint variaia punctului de curgere n funcie de parcursul

autovehiculelor de la nceputul exploatrii; aadar, graficul red punctul de
curgere cu autovehiculele dispuse n ordinea cresctoare a rulajului total de la
nceputul exploatrii. Dup cum se constat din grafic, exist segmentele A-B i
C-D pe care nu sunt date experimentale; prezint deci interes ca pe aceste
segmente de rulaj s se deduc prin predicie valori ale punctului de curgere,
problem ce se va trata ulterior la stabilirea modelelor matematice. n mod
similar se pune problema i pentru celelalte 3 proprieti ale uleiului: punctul de
inflamabilitate, cantitatea de impuriti mecanice i vscozitatea.
Fig.6.9
Pe baza datelor experimentale i utiliznd relaiile de calcul

corespunztoare se pot obine caracteristicile statistice de ordinul I utilizate n
statistic [C2; T2; 1]: media, dispersia, abaterea standard (abaterea medie
ptratic), valoarea minim, valoarea maxim, normele mrimii vizate etc.
Deoarece ptratul normei 2 reprezint energia, rezult c aceast norm
are o mare importan n studiul dinamicii oricrui proces, aici procesul de
modificare a proprietilor uleiului. De asemenea, deoarece norma infinit
reprezint valoarea suprem, rezult c aceasta constituie cea mai mare valoare
a mrimii respective (n valoare absolut), de aceea i aceast norm va fi luat
n considerare (poate fi, de exemplu, valoarea maxim a vscozitii).
n continuare se prezint unele exemple pe baza datelor experimentale
obinute la ncercri. Astfel, n fig.6.10 se redau valorile medii ale celor 4
51
proprieti ale uleiului pentru situaia dispunerii autovehiculelor n ordinea

cresctoare a rulajului de la nceputul exploatrii. Dup cum se constat din
grafice, valorile medii ale mrimilor vizate nu sunt dispuse n aceeai ordine cu
cea a rulajului autovehiculelor de la nceputul exploatrii (valorile medii nu
cresc, dar nici nu descresc de la stnga spre dreapta). Aadar, din valorile medii
ale proprietilor uleiului nu rezult c acesta se deterioreaz n funcie de
gradul de uzur al autovehiculului.
Fig.6.10
Aceeai concluzie se deduce i din graficele cu valorile dispersiilor i cu

valorile normelor 2. De asemenea, concluzia menionat este confirmat i de
graficele din tez, unde se prezint valorile minime, medii i maxime pentru
cele 4 proprieti ale uleiului, autovehiculele fiind dispuse n ordinea cresctoare
a rulajului de la nceputul exploatrii.
Faptul c uzura autovehiculului nu are o influen sensibil asupra
modificrii proprietilor uleiului rezult i din fig.6.17; n acest caz n graficele
redate se prezint variaiile proprietilor uleiului, avnd n vedere i observaia
anterioar, aceea c nceputul i sfritul curbelor experimentale sunt variabile.
n exemplele date s-a ncercat posibilitatea ca diverse mrimi absolute s
indice dac uzura autovehiculului (prin rulajul total de la nceputul exploatrii)
influeneaz sensibil deteriorarea uleiului; aa cum s-a remarcat, rspunsul la
aceast ntrebare este negativ.
Merit ncercat i posibilitatea ca diverse mrimi relative (prin diferite
rapoarte de mrimi) s contrazic concluzia anterioar.
52
Fig.6.17
n acest sens, n tez se prezint rapoarte ale variaiilor celor 4 proprieti

ale uleiului i variaiile parcursului autovehiculului; n grafice, cu
autovehiculele dispuse n ordinea cresctoare a rulajului de la nceputul
exploatrii, sunt redate att rapoartele pe probe experimentale, ct i valorile
medii pentru un vehicul. Dup cum se constat din aceste grafice, nici aceste
mrimi relative (inclusiv valorile medii) nu sesizeaz o influen sensibil a
uzurii autovehiculului asupra modificrii calitii uleiului.
Graficele redau de asemenea valori ale unor rapoarte relative; de data
aceasta sunt prezentate valori instantanee pe probe i valorii medii pentru
fiecare autovehicul. Aa cum se remarc din aceste grafice, nici mrimile
relative vizate nu indic o influen sensibil a uzurii autovehiculului asupra
modificrii celor 4 proprieti ale uleiului.
Alte grafice din tez, cu valorile relative ale proprietilor uleiului utilizat
de toate autovehiculele monitorizate arat c pn la un rulaj de 3000-4000 km
are loc o deteriorare mai accentuat a calitilor uleiului, dup care modificarea
proprietilor acestuia cunoate o oarecare stabilizare. Aceast concluzie nu este
valabil n cazul impuritilor mecanice, variaiile respective fiind accentuat
aleatoare.
n fig.6.26 se mai ofer un exemplu cu posibilitile oferite de statistica
clasic [A3; G5; 1], mrimile vizate fiind menionate pe grafice.
53
Fig.6.26
n fig.6.27 se mai prezint un grafic specific statisticii multivariabile, care

cuprinde toate mrimile obinute experimental: parcursul autovehiculului PA,
punctul de curgere PC, punctul de inflamabilitate PI, impuritile mecanice IM
i vscozitatea VS. Graficul este cunoscut sub numele de gplotmatrix.
Mrimile menionate sunt reprezentate n form discret pe ambele axe de
coordonate i n consecin graficul relev dependenele funcionale ntre
diversele mrimi, cu observaia c pe diagonala principal se obin histogramele
1 (pe aceast diagonal exist o aceeai mrime). Dup cum se constat, exist
dependene mai mult sau mai puin liniare (directe 2 ntre IM i VS, sau inverse
3 ntre VS i PI), sau accentuat neliniare 4 (ntre IM i PA). Fiind aceleai
mrimi pe ambele axe de coordonate, exist cte dou grafice simetrice (de
exemplu 2).
Aa cum se va constata ulterior, existena unor dependene neliniare ntre
mrimi conduce la necesitatea stabilirii i a unor modele matematice neliniare.
54
Fig.6.27
6.2. VERIFICAREA IPOTEZELOR STATISTICE
Aplicarea unui test de semnificaie pentru verificarea unei ipoteze

statistice se face n urmtoarele etape:
- se formuleaz o ipotez (ipoteza nul H0) n aa fel nct probabilitatea
erorii de genul I s poat fi calculat;
- se formuleaz ipoteza alternativ (ipoteza H1) astfel nct respingerea
ipotezei nule s fie echivalent cu acceptarea ipotezei alternative;
- se specific probabilitatea cu care se accept o eroare de genul II pentru
ipoteza alternativ;
- se specific dac alternativa respingerii ipotezei nule este acceptarea ei
sau reluarea raionamentului.
Testele de semnificaie rezolv n principal urmtoarele:
- verificarea ncadrrii datelor n anumite legi de repartiie (normal,
Weibull etc): testele Smirnov-Kolmogorov, Lilliefors, Jarque-Bera etc.;
- verificarea ipotezelor statistice referitoare la compararea mediei unei
colectiviti cu o valoare dat, compararea mediilor a dou eantioane, stabilirea
intervalelor de ncredere, stabilirea erorii pentru abaterea medie ptratic,
coeficientul de variaie, cuartile i decile etc.: testele Z, T, T2, F, 2 etc.
Drept exemplu, n fig.6.28a se prezint rezultatul aplicrii testului
55
Kolmogorov-Smirnov pentru verificarea ncadrrii n distribuia normal, iar n

fig.6.28b n repartiia Weibull a valorilor punctului de inflamabilitate pentru
toate datele experimentale. Aadar n acest caz ipoteza H0 presupune c datele
experimentale respect distribuia Gauss, respectiv Weibull. Dup cum se
remarc din grafice, prin aplicarea testului Kolmogorov-Smirnov se obine
ipoteza alternativ H1 (se respinge ipoteza H0 cu un nivel de semnificaie
=0,05), deci aceste date nu se ncadreaz n legea normal, respectiv Weibull
cu nivelul de semnificaie impus. Aceast concluzie este confirmat i de faptul
c datele experimentale nu se dispun de-a lungul dreptelor corespunztoare
celor dou distribuii vizate.
Fig.6.28
n mod similar, n tez se prezint rezultatul aplicrii testului

Kolmogorov-Smirnov pentru verificarea ncadrrii n distribuia normal i n
repartiia Weibull a valorilor vscozitii pentru toate datele experimentale.
Dup cum se constat din grafice, nici aceste date nu se ncadreaz n legea
normal, respectiv n repartiia Weibull cu nivelul de semnificaie impus
=0,05.
Verificarea tuturor datelor experimentale arat c nicio serie dinamic nu
se ncadreaz n legile de repartiie cunoscute din statistic. Cea mai important
consecin a acestui aspect este c se impune un studiu prin alte procedee dect
cele oferite de statistica clasic; ulterior aceasta se va concretiza prin aplicarea
unor algoritmi stocastici, respectiv folosind procedee bootstrap.
56
6.3. ANALIZA DE CORELAIE A DATELOR.

CARACTERISTICI STATISTICE DE ORDINUL II
6.3.1. Corelaie simpl
Analiza de corelaie, care utilizeaz caracteristici statistice de ordinul II,

deci densitatea de probabilitate de ordinul II, permite urmtoarele [C2; G1;
1]:
- aprecierea corelrii temporale a datelor experimentale;
- aprecierea caracterului neliniar al evoluiei n timp a proprietilor
uleiului (sau, altfel exprimat, a existenei unei componente neliniare n seriile
dinamice experimentale).
Deoarece utilizeaz densitatea de probabilitate de ordinul II, analiza de
corelaie aparine statisticii de ordin superior (n acest caz de ordinul II), spre
deosebire de statistica clasic (ce folosete densitatea de probabilitate de
ordinul I) care aparine statisticii de ordinul I.
Dei caracteristicile statistice de ordinul I (care folosesc densitatea de
probabilitate de ordinul I) se folosesc n mod frecvent, totui acestea nu dau o
imagine complet asupra caracterului de variaie a unei serii dinamice;
ntr-adevr, dou serii dinamice experimentale pot avea aceeai medie i aceeai
dispersie, dar caracterul lor de variaie poate fi diferit.
Drept exemplu, n fig.6.30 se prezint funciile de autocorelaie ale celor
patru proprieti ale uleiului; dup cum se remarc, pe axa absciselor este timpul
discret td, adic numrul de valori. Graficele relev autocorelri temporale bune
ale datelor experimentale, curbele prezentnd simetrie fa de originea timpului
discret, iar valorile nu tind brusc ctre valoarea nul. Trebuie remarcat c
originea timpului discret este la Rxx(0), deci pentru R=Rmax (fig.6.30a), graficele
coninnd un numr egal cu de dou ori numrul valorilor seriei experimentale
(n acest caz 84*2=168 valori); n felul acesta se stabilete att autocorelarea
datelor existente, ct i a celor previzionate (sau a unor date din trecut cu cele
curente), astfel ca s existe garania utilizrii n calcule a modelelor matematice
stabilite pe baza datelor experimentale.
Mai trebuie menionat c valorile i variaiile funciilor de autocorelaie
sunt date de valorile i de variaiile seriilor dinamice experimentale respective;
astfel se explic valori i variaii diferite ale funciilor de autocorelaie la cele 4
mrimi; se remarc, de exemplu, c funcia de intercorelaie aferent
impuritilor mecanice are variaii pronunate (fig.6.30c), confirmnd astfel
caracterul puternic aleator menionat i anterior pentru aceast mrime msurat
experimental.
Proprietile statistice a dou procese aleatoare X(t) i Y(t) sunt
caracterizate i de funcia de intercorelaie.
n fig.6.31a i fig.6.31c se prezint funciile de intercorelaie dintre
mrimile menionate pe grafice (PA-parcursul autovehiculului; PC-punctul de
57
curgere; PI-punctul de inflamabilitate).
Fig.6.30
Fig.6.31
58
n aceste grafice parcursul autovehiculului reprezint mrimea factorial

(factor de influen), iar celelalte dou (PC i PI) constituie mrimi rezultative;
deoarece este vizat doar o mrime factorial de fiecare dat, exist o corelaie
simpl.
Dup cum se constat din fig.6.31a i fig.6.31c, exist o simetrie
acceptabil a graficelor fa de originea timpului discret, ceea ce indic o
intercorelare temporal bun a mrimilor vizate.
De asemenea, din fig.6.31a rezult c ntre PA i PC exist o dependen
liniar direct, coeficientul de corelaie fiind pozitiv (=0,871); acest aspect este
confirmat i de fig.6.31b, n care cu creterea PA se mrete i PC. n schimb,
ntre PA i PI exist o dependen liniar indirect, coeficientul de corelaie
fiind negativ (=-0,799); acest aspect este confirmat i de fig.6.31d, n care cu
creterea PA scade PC. Graficele din partea dreapt confirm caracterul neliniar
al dependenei dintre mrimile vizate, ceea ce indic valorile coeficientului de
corelaie pentru care 2 < 1 .
n tez se prezint funciile de intercorelaie dintre mrimile ce definesc
proprietile uleiului.
Un ultim exemplu este prezentat n fig.6.34, unde autovehiculele au fost
mprite n 3 grupe aproximativ echidistante ca rulaj de la nceputul exploatrii;
scopul acestei grupri a fost de a stabili dac analiza de corelaie sesizeaz
rulajul autovehiculelor, deci implicit uzura acestora.
Fig.6.34
59
n fig.6.34b au fost vizate doar patru tipuri de intercorelaii, menionate

pe grafic, unde sunt redai i coeficienii de corelaie pentru cele 3 grupe. Aa
cum se remarc din fig.6.34b, odat cu creterea rulajului autovehiculului se
accentueaz caracterul neliniar al dependenelor vizate, deoarece valorile
coeficienilor de corelaie se apropie de valoarea nul (se deprteaz de valoarea
unitar, pozitiv sau negativ).
Rezult de aici c statistica de ordin superior, aici analiza de corelaie,
poate depista rulajul autovehiculului, ceea ce nu asigur statistica clasic, aa
cum s-a evideniat anterior la analiza n timp a datelor; conform celor prezentate
la analiza de corelaie, cu creterea rulajului autovehiculului se accentueaz
caracterul neliniar al dependenelor funcionale. Apare de aici posibilitatea de a
depista nrutirea calitii uleiului prin aplicarea procedeelor statisticii de
ordin superior. Astfel, dac la o serie dinamic experimental aparinnd unei
anumite proprieti a uleiului componenta neliniar devine mai important pe
msura creterii parcursului autovehiculului, nseamn c aceast proprietate se
agraveaz, deci calitatea uleiului se nrutete; aceast problem se va aborda
ulterior.
n sfrit, trebuie artat c cea mai important consecin a caracterului
neliniar al dependenelor funcionale ntre mrimi este c pentru studiul
modificrii proprietilor uleiului trebuie deduse i modele matematice
neliniare; caracterul neliniar al seriilor dinamice experimentale va fi confirmat
ulterior i prin alte metode de analiz.
6.3.2. Corelaie multipl
Aa cum s-a constatat anterior, corelaia simpl studiaz legtura dintre

dou mrimi funcionale (notate x i y, prima fiind mrimea factorial, iar a
doua mrimea rezultativ), neglijndu-se astfel influena celorlalte mrimi
asupra acestora. n schimb, n cazul corelaiei multiple se studiaz influena
simultan a dou sau mai multor mrimi asupra variabilei rezultative.
n aceast situaie se utilizeaz coeficientul de corelaie multipl, calculat
pe baza coeficienilor de corelaie simpl dintre variabilele perechi i avnd n
vedere expresiile funciilor de corelaie.
Spre exemplu, n fig.6.35 se prezint rezultatul aplicrii corelaiei
multiple dintre punctul de curgere PC (ca variabil rezultativ), cantitatea de
impuriti mecanice IM i vscozitatea uleiului VS (ca mrimi factoriale) pentru
toate probele experimentale. n grafic sunt redate funciile de intercorelaie,
coeficienii de corelaie simpl i coeficientul de corelaie multipl stabilit cu
relaia (6.21).
Dup cum se remarc din fig.6.35, coeficientul de corelaie multipl
(=0,742) este mai mare dect ambii coeficieni de corelaie simpl cu mrimea
rezultativ PC (=0,535 i =0,728); totodat, acesta este mai mic dect cel mai
mare coeficient de corelaie simpl (=0,841), care aparine ns intercorelaiei
60
dintre cele dou mrimi factoriale IM i VS i care lipsete la corelaia simpl.

Aadar, introducerea n plus a unei mrimi factoriale a accentuat caracterul
liniar al dependenelor funcionale, ceea ce asigur o precizie mai bun dac se
utilizeaz modele matematice liniare.
Fig.6.35
n tez se mai prezint un exemplu cu rezultatul aplicrii corelaiei

multiple dintre vscozitate VS (ca variabil rezultativ), punctul de curgere PC
i punctul de inflamabilitate PI (ca mrimi factoriale) pentru toate probele
experimentale. Dup cum se constat din grafic, coeficientul de corelaie
multipl este mai mare dect toi coeficienii de corelaie simpl; concluzia
anterioar este valabil i aici.
n ncheiere trebuie menionate dou aspecte. Primul se refer la faptul
c, aa cum s-a remarcat, analiza de corelaie aparine de problematica mai
vast a legturii dintre fenomene. Al doilea aspect se refer la faptul c analiza
de corelaie abordat n cele prezentate anterior aparine de problematica
corelaiei n timp a datelor; ulterior, la analiza de coeren, se va trata i
corelaia n frecven a acestora.
61
6.4. ANALIZA DE SENSIBILITATE
Numit i elasticitate, sensibilitatea (care aparine de problematica

legturii dintre fenomene, ca i analiza de corelaie) exprim proprietatea unei
mrimi rezultative de a-i modifica valoarea sub influena variabilei factoriale
(numit i variabil cauzal). n mod similar ca la corelaie, dac exist o
singur mrime factorial atunci se vizeaz sensibilitatea simpl, n caz contrar
fiind o sensibilitate multipl.
Sensibilitatea constituie o funcie care poate fi variabil (caz n care
exist o heterosensibilitate) sau poate fi constant (isosensibilitate). Dup sensul
legturii dintre variabila rezultativ i cea factorial, sensibilitatea poate fi
direct sau invers (similar ca la corelaie).
Din cele prezentate rezult c analiza de sensibilitate permite inclusiv
studiul influenei diferiilor factori (mrimi factoriale) asupra unor mrimi
funcionale.
n fig.6.37, spre exemplu se prezint valorile sensibilitii celor patru
proprieti ale uleiului la variaia parcursului autovehiculului, att pe ansamblul
probelor ct i pentru fiecare din vehiculele ncercate, acestea fiind dispuse n
grafice n ordinea cresctoare a rulajului total de la nceputul exploatrii;
graficele arat c exist o heterosensibilitate funcional, pentru fiecare mrime
cu alte variaii n funcie de rulaj.
Fig.6.37
62
Dup cum se constat din valorile normei 2 pe ansamblul probelor,

rulajul are cea mai mare influen asupra punctului de inflamabilitate i cea mai
mic asupra vscozitii uleiului. n plus, din valorile medii pentru fiecare
autovehicul se constat c funcia de sensibilitate nu poate sesiza rulajul total al
acestuia, aceste valori nefiind n ordine cresctoare sau descresctoare; aceeai
concluzie se deduce dac s-ar compara normele 2 n loc de valorile medii.
n tez se procedeaz n mod similar vizndu-se sensibilitatea altor
proprieti ale uleiului. Rezult c pe ansamblul probelor punctul de
inflamabilitate este influenat de vscozitate de 2,3 ori mai mult (norma 2 este
17,57) dect de punctul de curgere (cu L2=7,67).
6.5. ANALIZA N FRECVEN BISPECTRAL
Pentru analiza n frecven a datelor experimentale, n literatura de

specialitate se aplic transformata Fourier clasic; aceast transformat se poate
folosi numai dac se accept ipoteza c procesul (sistemul) vizat este liniar, ceea
ce de regul nu este adevrat. i n cazul studiat n lucrare, anterior s-a artat (la
analiza de corelaie) c procesul de modificare pe timpul exploatrii a
proprietilor uleiului are un caracter neliniar. Din acest motiv nu se prezint
analiza n frecven monospectral, denumit aa deoarece transformata Fourier
aloc prii liniare ntreg spectrul de frecvene (se obine monospectrul) i deci
nu poate sesiza componenta neliniar din seriile dinamice experimentale.
Fig.6.47
63
Analiza polispectral (deci n sens larg, nu numai bispectral) utilizeaz

momente statistice de ordin superior i const n generalizarea autocorelaiei
seriilor dinamice prin folosirea cumulanilor, care reprezint combinaii
neliniare ale acestor momente [C2; F1; L1; S2]; aadar, analiza polispectral
aparine de statistica de ordin superior (HOS Higher Order Statistics).
Drept exemplu, n fig.6.47 se prezint rezultatele analizei bispectrale
aferent vscozitii uleiului; n aceste grafice banda de frecvene 1 este alocat
componentei liniare, iar 2 componentei neliniare.
Referitor la cele prezentate n fig.6.44fig.6.47 din tez trebuie
menionate urmtoarele:
- fiecare din figurile prezentate conine aceleai patru tipuri de grafice. De
exemplu, cu referire la fig.6.44, exist: seria dinamic experimental n
fig.6.44a, cumulantul de ordinul 3 (utilizat de bispectru) n fig.6.44b,
amplitudinea bispectrului n fig.6.44c i faza bispectrului n fig.6.44d;
- graficele prezentate relev existena n toate seriile dinamice
experimentale a unei pri neliniare; dac nu ar exista o component neliniar,
atunci graficele din fig.6.44b, fig.6.44c i fig.6.44d (similar i la celelalte) nu ar
conine imagini (ar fi vide);
- graficele evideniaz i normele 2 ale cumulantului de ordinul III i ale
amplitudinii bispectrului, acestea fiind nenule;
- aa cum s-a mai menionat la analiza de corelaie, fiind o component
neliniar n toate seriile dinamice experimentale, se impune utilizarea unor
modele matematice neliniare care s descrie analitic procesul degradrii uleiului
pe timpul exploatrii.
6.6. ANALIZA DE COEREN
Analiza de coeren a datelor asigur studiul corelrii datelor

experimentale n domeniul frecvenei [C2; G1]; anterior a fost abordat analiza
de corelaie n domeniul timpului.
n tez, pe baza funciei de coeren s-au stabilit componenta liniar L i
componenta neliniar N dintr-o serie dinamic oarecare.
Drept exemplu, n fig.6.48 se prezint variaia cu frecvena a funciei de
coeren dintre proprietile uleiului i parcursul autovehiculului (mrimea
factorial x); pe grafice sunt redate i valorile extreme, precum i cele medii.
Aplicnd relaiile specifice, n continuare s-a procedat la separarea
cantitativ a componentei neliniare, graficele evideniind i norma 2 a acesteia.
Dup cum s-a remarcat, cea mai pronunat component neliniar aparine
impuritilor mecanice.
Graficele din tez conin toate datele experimentale pentru proprietatea
respectiv a uleiului; ca urmare, n aceste grafice datele experimentale sunt
redate, pentru toate cele trei probe ale unui autovehicul, n ordinea cresctoare a
rulajului.
64
Fig.6.48
Fig.6.49
65
Fig.6.50
Fig.6.52
66
Graficele din fig.6.52 sunt pentru cazul mpririi autovehiculelor n trei

grupe cvasiechidistante dup rulajul total de la nceputul exploatrii
(autovehiculele sunt dispuse n ordinea cresctoare a parcursului total de la
nceputul exploatrii), aa cum reiese din fig.6.52a.
n fig.6.52b s-a procedat la separarea i evaluarea cantitativ a
componentei neliniare pe baza analizei de coeren, conform intercoerenelor
menionate n grafic. i acest grafic confirm faptul c dac n analiz se
vizeaz impuritile mecanice componenta neliniar are contribuia cea mai
mare (intercoerenele PI-IM i IM-VS); se confirm astfel caracterul pronunat
aleator al procesului de acumulare n ulei a impuritilor mecanice.
Dup cum rezult din fig.6.52, contribuia componentei neliniare este n
dependen direct cu rulajul total de la nceputul exploatrii al autovehiculului.
Dac se accept ipoteza c pentru acelai autovehicul uzura crete pe msura
mririi rulajului acestuia, rezult c aportul componentei neliniare ofer implicit
informaii referitoare la gradul de uzur al vehiculului. n plus, deoarece
proprietile uleiului se nrutesc odat cu mrirea rulajului (ceea ce a artat
experimentrile), rezult c apelarea la componenta neliniar poate servi la
rezolvarea a trei probleme: stabilirea rulajului la care trebuie nlocuit uleiul,
stabilirea gradului de uzur al acestuia i efectuarea prediciei asupra
proprietilor uleiului pe segmentele de rulaj pe care nu exist date
experimentale (segmente evideniate n fig.6.9). Trebuie menionat c aspectul
prezentat era de altfel de ateptat, deoarece este logic ca prin deteriorarea
uleiului (odat cu mrirea rulajului) datele experimentale s fie dispuse tot mai
dispersate, ceea ce nseamn un caracter neliniar mai pronunat al procesului de
modificare a proprietilor uleiului.
n sfrit, mai trebuie amintit c i la analiza de corelaie a datelor au fost
sesizate aceleai aspecte prezentate mai sus; cum analiza de coeren constituie
o analiz de corelaie n frecven, rezult c cele dou procedee se completeaz
reciproc.
Se poate deci concluziona c datorit unei contribuii ridicate a
componentei neliniare din seriile dinamice experimentale, se impune stabilirea
unor modele matematice neliniare care s descrie analitic procesul degradrii
uleiului pe timpul exploatrii autovehiculelor.
6.7. CONCLUZII
Prelucrarea datelor experimentale prezentat n cadrul acestui capitol

faciliteaz formularea urmtoarelor observaii i concluzii:
Aa cum era de ateptat, odat cu creterea rulajului autocamioanelor
n cadrul aceluiai schimb de ulei se nrutesc continuu toate
caracteristicile uleiului msurate n experimentri.
Dac pentru cantitatea de impuriti mecanice se observ c variaiile
acesteia sunt aleatoare, pentru vscozitate, punctul de curgere i
67
punctul de inflamabilitate se constat o deteriorare mai rapid pn la

un rulaj de 3000-4000 km, dup care urmeaz, n sensul artat, o
evoluie mai lent;
Avnd n vedere numrul de valori ale caracteristicilor msurate la
toate probele experimentale, ce depesc specificaiile tehnice, se
gsete c deteriorarea calitii uleiului se produce, n ordinea
descresctoare a intensitii, prin modificarea: cantitii de impuriti
mecanice, a punctului de inflamabilitate, vscozitii, i apoi a
punctului de curgere;
Toate mrimile calculate prin procedeele prezentate indic c nu
rezult o legtur direct ntre deteriorarea calitii uleiului i
parcursul total (de la nceputul exploatrii) al autovehiculului. Acest
aspect ar putea fi explicat prin faptul c starea tehnic a motoarelor
autocamioanelor monitorizate n experimentri nu difer semnificativ,
autovehiculele avnd un rulaj total redus sau relativ mare; dar, dup
cum se constat din valorile normei 2 pe parcursul probelor, rulajul
total are cea mai mare influen asupra punctului de inflamabilitate i
cea mai mic asupra vscozitii uleiului;
Se constat, ntre caracteristicile monitorizate, dependene mai mult
sau mai puin liniare (directe ntre impuritile mecanice i vscozitate,
sau inverse 3 ntre vscozitate i punctul de inflamabilitate) sau
accentuat neliniare 4 (ntre impuritile mecanice i parcursul total al
autocamioanelor); altfel spus, odat cu creterea cantitii de
impuriti mecanice din ulei, crete vscozitatea acestuia iar punctul
de inflamabilitate scade;
Verificarea tuturor datelor experimentale arat c nicio serie dinamic
din datele experimentale nu se ncadreaz n legile de repartiie
cunoscute din statistic;
Graficele n care s-au prezentat funciile de autocorelaie i de
intercorelaie ale celor patru proprieti msurate ale uleiului relev
autocorelri i intercorelri temporale bune ale datelor experimentale;
Odat cu creterea rulajului total al autovehiculelor monitorizate se
accentueaz caracterul neliniar al dependenelor ntre mrimile vizate,
de unde apar posibilitile: stabilirea rulajului la care trebuie nlocuit
uleiul, stabilirea gradului de uzur al acestuia i efectuarea prediciei
asupra proprietilor uleiului pe segmentele de rulaj intermediar pe
care nu exist date experimentale;
Componenta neliniar nsemnat din seriile dinamice experimentale
impune stabilirea unor modele matematice neliniare care s descrie
analitic procesul degradrii uleiului pe timpul exploatrii autovehiculelor.
68
Capitolul 7 - Stabilirea modelelor matematice pe baza datelor experimentale
CAPITOLUL 7
STABILIREA MODELELOR MATEMATICE
PE BAZA DATELOR EXPERIMENTALE
7.1. MODELE MATEMATICE DETERMINISTE
Prelucrarea datelor experimentale efectuat anterior a artat c procesul

degradrii uleiului are un pronunat caracter neliniar; din acest motiv este de
ateptat ca acest proces s fie descris analitic de modele matematice neliniare.
Obinerea modelelor neliniare este mai dificil datorit inexistenei unei
teorii generale unitare ca la cele liniare; din acest motiv, de cele mai multe ori
studiul proceselor neliniare decurge pe cazuri particulare. Exist totui i unele
tratri unitare la modelele neliniare, dar valabile tot numai pentru anumite
cazuri particulare, ca de exemplu la modelele polinomiale [D1; L2; M1; R1].
Fig.7.1
n fig.7.1 se prezint rezultatul stabilirii unor modele polinomiale care s
69
ofere valorile punctului de curgere (PC) n funcie de rulaj (parcursul

autovehiculului PA) n cazul celor trei probe experimentale ale autovehiculului
A-16345, care are cel mai mare rulaj total de la nceputul exploatrii. Pentru o
mai mare lizibilitate cele trei curbe experimentale au fost dispuse una dup
cealalt, deci axa absciselor ofer rulajul total de la nceputul experimentrilor.
n fig.7.1a s-a dedus un polinom nelacunar de gradul I, n fig.7.1b unul de
gradul II, iar n fig.7.1c o expresie de gradul III. Dup cum se remarc din
grafice, unde sunt evideniate i expresiile analitice ale modelelor matematice
pentru fiecare prob (cu PAx variabila factorial i PCy mrimea rezultativ),
numai polinomul de gradul III satisface precizia modelrii, erorile la COV
(coeficientul de variaie) fiind n acest caz practic nule. Precizia mare a
modelului polinomial parametric de gradul III conduce practic la o suprapunere
a curbei experimentale i a celei obinut din acest model.
n mod analog, n tez se prezint deducerea unor modele matematice
similare n cazul aceleiai dependene PC=f(PA), dar pentru cele trei probe
experimentale ale autovehiculului A-23258, care are cel mai mic rulaj total de la
nceputul exploatrii. i n acest caz polinomul de gradul III, ofer o precizie
mare de modelare; ca urmare, n continuare nu se va mai apela la modele
matematice cu polinoame de grad mai mic sau mai mare.
Se constat c, fiecare prob experimental este descris de un model
matematic distinct; aceasta face dificil o generalizare n sens determinist, adic
s se deduc un model matematic care s fie valabil pentru orice prob i care s
ofere o unic valoare, egal cu cea experimental.
Aspectul prezentat anterior se regsete i la modelarea cu funcii spline,
chiar dac acestea asigur o precizie ridicat i n cazul unor date experimentale
cu un accentuat caracter neliniar.
n tez se prezint rezultatul modelrii cu funcii spline cubice a
vscozitii uleiului i a cantitii de impuriti mecanice n funcie de rulaj la
toate probele.
Trebuie observat c dei funcia spline asigur o eroare mic, interpolarea
poate deveni inacceptabil ntre dou puncte la care nu exist valori
experimentale.
Aadar, modelele polinomiale parametrice de gradul III i cele care
folosesc funcii spline pot oferi precizii mari ale modelrii, dar nu pot fi folosite
dect pentru proba respectiv; acesta constituie de fapt dezavantajul major al
modelrii deterministe mai ales n cazul unor procese cu un pronunat caracter
neliniar ca n situaia de fa.
7.2. MODELE MATEMATICE STOCASTICE
n consecin, aa cum se procedeaz n asemenea situaii i nu numai, se

aplic analiza robust a procesului vizat, n acest caz al procesului de degradare
a uleiului. Analiza robust apeleaz la un tratament stocastic, ceea ce are drept
consecin stabilirea nu a unei valori unice a mrimii rezultative (ca la
70
abordarea determinist), ci a unui interval finit de valori, interval mai credibil

dect acea valoare unic.
Analiza robust apeleaz la incertitudini de diferite tipuri, care apar n
mod inevitabil att n plan teoretic, ct i experimental [2; 9; 37].
n plan experimental se utilizeaz n mod nemijlocit datele obinute la
ncercri i se au n vedere diferite incertitudini asupra mrimilor funcionale,
aplicnd concepte ale statisticii clasice sau ale tehnicii bootstrap (ce aparine de
statistica neclasic). Conform acestora, incertitudinile sunt luate n considerare
prin diferite forme, cel mai adesea prin operarea cu intervale de ncredere.
Dup cum se cunoate din statistica clasic, cel mai frecvent se impune
un nivel de semnificaie =0,05, adic se adopt nivelul de ncredere de 95%.
n fig.7.7 i fig.7.8 se prezint unele exemple n acest sens, unde apar
intervalele de ncredere pentru mrimile i autovehiculele menionate pe grafice.
Fig.7.7
n fig.7.7 sunt dispuse cele 3 probe ale autovehiculului A-16345 n

ordinea parcursului de la nceputul ncercrilor efectuate.
n graficul din fig.7.8 sunt prezentate valorile de la toate cele 7
autovehicule, iar probele sunt dispuse cu parcursul total al acestora de la
nceputul exploatrii; intervalele se ncredere sunt redate doar pentru
autovehiculul A-22462. Se reamintete c n fig.7.8 nu exist date
experimentale pe anumite segmente de rulaj total, ceea ce face interesant
completarea acestora pe baza modelelor matematice stabilite.
71
Fig.7.8
Anterior s-a stabilit c polinomul de gradul 3 ofer o precizie ridicat a

modelrii i de aceea n analiza robust (analiza n prezena incertitudinilor prin
intervalele de ncredere) se va utiliza tot acesta. n consecin, pe baza datelor
experimentale i innd cont de intervalele de ncredere, n tez s-au obinut
rezultatele prezentate n fig.7.9fig.7.12 pentru cele 4 proprieti caracteristice
ale uleiului i unde mrimea factorial (pe axa absciselor) este parcursul
autovehiculului.
Graficele conin expresiile analitice ale modelelor matematice, cte trei
de fiecare mrime: unul pentru modelul nominal (indice m) i dou
corespunztoare intervalelor de ncredere (superior i inferior, indici s i i);
ca urmare exist i trei curbe aferente acestor modele.
n mod similar se pot stabili i alte modele matematice, la care mrimea
rezultativ s nu fie parcursul autovehiculului. Spre exemplu, n lucrare se
prezint modelarea punctului de curgere PC (ca mrime rezultativ) n funcie
de vscozitatea uleiului VS (ca mrime factorial).
n fig.7.9fig.7.13 sunt redate i cele trei erori de modelare la COV, care
au valori acceptabile pe ansamblul datelor experimentale. n plus, din fig.7.12 se
constat c erorile cele mai mari sunt n cazul modelrii cantitii de impuriti
mecanice, ceea ce confirm nc odat caracterul neliniar cel mai pronunat al
acestei mrimi caracteristice a uleiului.
72
Fig.7.9
De asemenea, n fig.7.9fig.7.12 sunt date i cte dou perechi de valori

ale mrimii respective (rulaj i mrime caracteristic), cte trei de fiecare,
aferente modelelor respective. Aa cum se constat din cele cinci grafice din
tez, cele trei modele matematice pentru fiecare mrime au expresiile cu
coeficienii avnd valori apropiate.
Dup cum se mai remarc, graficele prezentate n fig.7.9fig.7.12 permit
i stabilirea rulajului la care se recomand s fie nlocuit uleiul. Condiia de
nlocuire a avut la baz media valorilor extreme experimentale pentru fiecare
mrime caracteristic a uleiului. S-a adoptat aceast condiie deoarece pn la
rulajul la care s-au efectuat nlocuirile nu au fost constatate defeciuni majore
sau avarii ale autovehiculelor; aadar, s-a acceptat o condiie viabil n practic.
n aceste condiii, din fig.7.9fig.7.12 se constat c intersecia curbelor
modelului nominal pentru toate cele patru mrimi caracteristice ale uleiului cu
orizontalele valorilor limit ale acestora sunt la un rulaj de cca. 6500 km;
aadar, conform celor prezentate, se recomand nlocuirea uleiului dup un rulaj
al autovehiculului de 6500 km.
Dac se urmrete o condiie mai drastic de folosire a uleiului n sensul
protejrii mai bine a autovehiculului, atunci recomandarea de nlocuire trebuie
nnsprit prin luarea n considerare a intervalelor de ncredere din
fig.7.9fig.7.12, unde orizontalele cu valorile limit intersecteaz curbele
aferente la cca. 5000 km; dup cum se constat din fig.7.12, s-a neglijat efectul
73
impuritilor mecanice, care au un caracter foarte aleator de acumulare i pentru

care uleiul ar trebui nlocuit la cca. 3600 km. Aadar, n aceste ipoteze asimilate,
n condiiile unei severiti de protecie a autovehiculului se recomand
nlocuirea uleiului la 5000 km.
Invers, dac se urmrete o relaxare n condiiile de nlocuire a uleiului,
se procedeaz n mod similar. Nu se recomand ns aplicarea unui asemenea
raionament, deoarece nu are acoperire practic, experimentrile neoferind o
baz de date n acest sens i ca urmare nu se pot evalua consecinele.
Pe baza modelelor matematice stabilite se poate efectua predicia pentru
segmentele de rulaj pe care nu exist date experimentale (fig.6.9 i fig.7.8). Spre
exemplu, n fig.7.14 se completeaz datele cu valorile punctului de curgere
pentru dou autovehicule cu rulaje totale de la nceputul exploatrii i pn n
momentul nceperii ncercrilor de 22000 km i respectiv 50000 km; n acest
scop au fost folosite modelele matematice din fig.7.10, parcursul iniial fiind
impus, iar celelalte valori au fost stabilite avnd n vedere i contribuia
componentei neliniare odat cu creterea rulajului total (v. cap.6).
Fig.7.14
Aa cum s-a mai menionat, abordarea stocastic a unui proces oarecare

conduce la stabilirea nu a unei singure valori a mrimii vizate la un anumit
regim funcional, ci a unui interval de valori dedus prin aplicarea analizei
robuste. Spre exemplu, din fig.7.9 rezult c la un rulaj de 2200 km (la care nu
74
exist date experimentale) vscozitatea uleiului are valori n plaja

14,4716,17 cSt, cel mai probabil de 15,32 cSt (curba modelului nominal,
situat ntre cele ale intervalelor de ncredere, conine valorile cu cea mai mare
probabilitate de apariie).
n mod similar se procedeaz cnd se utilizeaz algoritmii bootstrap, un
procedeu ce nu aparine de statistica clasic, dar care apeleaz tot la incertitudini
experimentale, deci la analiza robust; de data aceasta ns intervalele de
ncredere se stabilesc prin tehnici specifice procedeului de reeantionare,
reeantionarea fiind o alt denumire a algoritmului bootstrap.
Tehnicile bootstrap, aplicate nu de mult vreme i n domeniile tehnice,
elimin unele din dezavantajele statisticii clasice i se aplic atunci cnd aceasta
nu se poate folosi.
Astfel, algoritmii bootstrap asigur predicia nu numai asupra setului
concret de date experimentale, ca statistica clasic; tehnicile bootstrap pot
asigura predicii cu orizont teoretic infinit, deci se pot repeta oricte probe
experimentale n condiii similare cu cea vizat.
De asemenea, mai trebuie reamintit c statistica clasic se bazeaz pe
legea numerelor mari, care solicit foarte multe valori; aadar, n cazul unor
probe ceva mai puine sau chiar unicat, rezultatele obinute pot fi mai mult sau
mai puin ndoielnice.
n sfrit, mai trebuie observat c statistica clasic opereaz cu un numr
de legi de distribuie cunoscute. Dar, aa cum s-a mai menionat, prelucrarea
datelor experimentale a artat c acestea nu se supun nici unei legi de repartiie
din cele cunoscute n statistica clasic.
Au fost enumerate astfel trei motive principale pentru care abordrile
actuale ale desfurrii unui proces apeleaz la tehnici neconvenionale de
studiu, cele mai folosite fiind algoritmii bootstrap [A2; C3; E1; E2; M11; Z1].
Tehnicile bootstrap constau n reeantionarea seriei dinamice
experimentale pe baza unor legi de distribuie stocastice, deci nu din cele clasice
uzual folosite (normal, Weibull etc.); cele mai utilizate au la baz procese
Markov, metoda Monte Carlo .a. Dup cum se remarc, algoritmii bootstrap
consider fiecare prob ca fiind irepetabil, ceea ce este adevrat, fiind cunoscut
faptul c niciodat nu se pot obine dou rezultate absolut identice.
Principiul tehnicii bootstrap este prezentat n tez, cu exemplificare
pentru vscozitatea VS.
n tez, stabilind intervalele de ncredere prin procedee bootstrap pentru
orice mrime ce definete calitatea uleiului, n continuare se procedeaz aa
cum s-a abordat anterior prin aplicarea statisticii clasice. Diferena const n
faptul c la algoritmii bootstrap se opereaz cu un numr mare de predicii, pe
cnd la statistica clasic doar cu un set de intervale de ncredere; ca urmare,
gradul de ncredere asupra rezultatelor este mai mare n primul caz.
Drept exemple, n fig.7.17fig.7.20 se stabilesc modelele matematice ce
ofer valorile proprietilor uleiului n funcie de parcursul autovehiculului
(similare fig.7.9fig.7.12 inclusiv prin explicaii), considernd doar 30 predicii.
75
Fig.7.17
Fig.7.23
76
Cele dou perechi de cte patru grafice relev valori apropiate ale
coeficienilor modelelor matematice pentru mrimi similare; aa cum se remarc
din expresiile analitice ale modelelor matematice, n toate cele opt grafice
mrimea factorial este parcursul autovehiculului.
n continuare, n lucrare se urmrete stabilirea unor modele matematice
la care variabila factorial s fie una din mrimile care definesc proprietile
uleiului (de exemplu IM), iar mrimile rezultative s fie celelalte trei (PI, PC,
VS); se obin astfel rezultatele prezentate n fig.7.21fig.7.23.
Este evident c graficele din fig.7.21fig.7.23, la care erorile de modelare sunt
acceptabile, pot servi i ca baz de calcul dac n practic se msoar numai
cantitatea de impuriti mecanice IM, iar celelalte (punctul de inflamabilitate PI,
punctul de curgere PC i vscozitatea VS) se stabilesc pe baza modelelor
matematice prezentate n grafice. Conform celor deja menionate, pentru o
valoare msurat a IM se va obine nu cte o valoare unic pentru mrimile
rezultative (PI, PC i VS), ci cte un interval de valori stabilit pe baza analizei
robuste prin algoritm bootstrap a procesului de degradare a uleiului pe timpul
exploatrii autovehiculului.
Mai trebuie menionat c i la abordarea prin algoritmi bootstrap se poate
stabili parcursul autovehiculului la care trebuie nlocuit uleiul, ce rezult din
fig.7.17fig.7.20 i cu observaiile prezentate la tratarea prin statistica clasic,
concluziile deja evideniate rmnnd valabile i aici.
7.7.CONCLUZII
Fiecare prob experimental, viznd oricare dintre caracteristicile

uleiului monitorizate, este descris de un model matematic
polinomial distinct i sensibil diferit, ceea ce face dificil deducerea
unui model matematic care s fie valabil pentru orice prob i care s
ofere o valoare unic egal cu cea experimental; aceeai concluzie
rezult i n cazul utilizrii funciilor spline;
Modelarea caracteristicilor uleiului n funcie de rulajul pe prob prin
analiz robust, cu toate datele experimentale, permite stabilirea
rulajului la care s se schimbe uleiul, n funcie de condiia impus;
n cazul autocamioanelor monitorizate, n funcie de condiiile
precizate, schimbarea uleiului poate fi efectuat la 3600 km, 5000 km
sau 6500 km;
Analiza robust prin algoritm bootstrap permite att stabilirea
parcursului autovehiculului la care s fie nlocuit uleiul, ct i
stabilirea prin calcul a valorilor caracteristicilor uleiului pe baza
msurrii numai a uneia dintre caracteristicile uleiului monitorizate.
77
Capitolul 8 - Concluzii generale, contribuii principale i deschideri ale tezei de doctorat.
CAPITOLUL 8
CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PRINCIPALE
I DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT
8.1. CONCLUZII GENERALE
Abordarea i tratarea problematicii vizate n cadrul tezei de doctorat

conduc la desprinderea unor concluzii cu caracter general care pot fi prezentate
pe dou direcii: referitoare la metodologia propus pentru prelucrarea
rezultatelor experimentale i, respectiv, referitoare la modul de variaie a
caracteristicilor uleiului pe timpul exploatrii autovehiculelor.
Referitor la metodologia propus n lucrare se desprind urmtoarele
concluzii:
1. Studiul teoretic i experimental al evoluiei caracteristicilor uleiului pe
timpul exploatrii impune o abordare interdisciplinar, prin apelarea la noiuni
ale disciplinelor de specialitate, matematicilor speciale, teoriei proceselor
aleatoare i statisticii matematice;
2. Deoarece datele experimentale sunt stocate sub form de valori i nu
prin funcii analitice continui, se impune ca acestea s fie prelucrate n timp
discret cu procedeele specifice teoriei sistemelor i semnalelor;
3. Faptul c mrimile msurate au variaii temporale, cu tablouri spectrale
permanent variabile n timp, impune i dou moduri generale de prelucrare a
datelor experimentale: n timp i n frecven;
4. Datorit variaiilor temporale diferite ale mrimilor msurate, devine
insuficient operarea numai cu valori statistice de ordinul nti precum media,
dispersia, abaterea medie ptratic etc. Se impune utilizarea unor caracteristici
statistice de ordinul doi, precum funciile de autocorelaie i intercorelaie,
densitatea spectral de putere i de energie etc. Mai mult chiar, prelucrarea
datelor a artat c i acestea sunt insuficiente, fiind necesar a apela la
caracteristici statistice de ordin superior;
5. Datele experimentale au confirmat faptul cunoscut i unanim acceptat
c procesele reale sunt neliniare i aleatoare. Aceste aspecte impun utilizarea
analizei de corelaie, analizei de coeren, analizei bispectrale i folosirea teoriei
proceselor aleatoare;
6. Analiza de corelaie a datelor experimentale a evideniat c n general
exist o bun autocorelare sau intercorelare temporal a datelor experimentale.
Aceast observaie conduce la concluzia c exist garania unei corecte utilizri
ulterioare n calcule a modelelor matematice stabilite pe baza datelor
78
experimentale;
7. Pentru un studiu al interdependenelor dintre diferitele mrimi
msurate, trebuie s se apeleze la analiza de sensibilitate, ce permite depistarea
influenei unor factori asupra procesului degradrii uleiului;
8. Pentru un studiu ct mai corect i realist al procesului degradrii
uleiului este necesar s se stabileasc modele matematice pe baza datelor
experimentale, apelnd la procedee de identificare a sistemelor.
9. Pentru diverse probe experimentale se obin diferite descrieri
matematice ale procesului degradrii uleiului; cum coeficienii descrierilor
matematice obinute sunt diferii, se confirm caracterul nestaionar al
procesului de modificare a proprietilor uleiului;
10. Pentru studiul procesului degradrii uleiului trebuie s se aplice
analiza robust a acestuia, n prezena incertitudinilor de natur divers,
cuantificate prin intervalele de ncredere. Consecina cea mai important a
aplicrii analizei robuste este aceea c modelele matematice deduse constau n
descrieri analitice care nu sunt de tip determinist, adic unice, valorile obinute
ncadrndu-se n intervale de valori aferente intervalelor de ncredere;
11. Deoarece a fost confirmat caracterul aleator al procesului degradrii
uleiului, este necesar i o abordare stocastic a acestuia, folosind concepte i
algoritmi de analiz precum tehnicile bootstrap, statistica bayesian etc.
REFERITOR LA MODUL DE VARIAIE A CARACTERISTICILOR
ULEIULUI PE TIMPUL EXPLOATRII AUTOVEHICULELOR SE
CONSTAT:
1. Toate caracteristicile uleiului monitorizate n experimentri se
nrutesc continuu odat cu creterea rulajului autovehiculelor n cadrul
aceluiai schimb de ulei, ceea ce justific utilizarea n exploatarea
autovehiculelor a termenului de degradare a uleiului. Pn la un rulaj de 3000
4000 km are loc o deteriorare mai accentuat a calitii uleiului (punctul de
curgere, punctul de inflamabilitate, vscozitatea), dup care urmeaz o oarecare
stabilizare; n cazul impuritilor mecanice, variaiile acestora sunt accentuat
aleatoare;
2. Numrul de valori ale caracteristicilor uleiului msurate la toate
probele experimentale, ce depesc n exploatare specificaiile tehnice ale
uleiului, indic c deteriorarea calitii acestuia se produce, n ordinea
intensitii, prin modificarea: cantitii de impuriti mecanice, vscozitii,
punctului de curgere i la urm a punctului de inflamabilitate;
3. Din examinarea mrimilor calculate pe baza valorilor proprietilor
uleiului nu rezult c acesta se deterioreaz semnificativ n funcie de rulajul
total al autovehiculelor monitorizate n experimentri;
4. Rulajul total al autovehiculului are cea mai mare influen asupra
punctului de inflamabilitate i cea mai mic asupra vscozitii uleiului;
5. Verificarea tuturor datelor experimentale arat c nici o serie dinamic
a caracteristicilor uleiului nu se ncadreaz n legile cunoscute n statistica
clasic;
79
6. Procesul de modificare a proprietilor uleiului are un caracter neliniar

care devine mai pronunat odat cu mrirea rulajului total al autovehiculului,
ceea ce face posibil: stabilirea rulajului la care trebuie nlocuit uleiul,
determinarea gradului de uzur al acestuia i efectuarea prediciei asupra
proprietilor uleiului pe segmentele de rulaj total intermediar pe care nu exist
date experimentale;
7. Utiliznd analiza robust prin algoritm bootstrap exist posibilitatea
calculrii valorilor caracteristicilor uleiului pe baza msurrii numai a uneia
dintre caracteristicile monitorizate, de exemplu, cantitatea de impuriti
mecanice.
8.2. CONTRIBUII PRINCIPALE
Lucrarea aduce urmtoarele contribuii principale n studiul teoretic i

experimental al procesului de modificare a proprietilor uleiului:
1. Prezentarea i aplicarea unei metodologii pentru studiul teoretic i
experimental al procesului de modificare a proprietilor uleiului printr-o
abordare interdisciplinar i sistemic, cu utilizare conceptelor i metodelor de
analiz proprii disciplinelor de specialitate, statisticii matematice, teoriei
sistemelor i semnalelor, matematicilor speciale i teoriei proceselor aleatoare,
precum i cu folosirea algoritmilor i programelor soft specifice procesrii
semnalelor;
2. Prezentarea tehnicilor de prelucrare a datelor experimentale prin
utilizarea unor algoritmi de analiz n timp i n frecven i aplicarea acestora
la seriile dinamice proprii procesului degradrii uleiului pe timpul exploatrii
autovehiculelor, care a asigurat, printre alte aspecte, punerea n eviden a
caracterului neliniar al datelor experimentale;
3. Efectuarea analizei datelor experimentale prin utilizarea unor metode
moderne (analiza de corelaie, analiza de sensibilitate, analiza de coeren) care
au pus n eviden particulariti ale procesului degradrii uleiului altfel de
neevideniat;
4. Studiul procesului degradrii uleiului n prezena incertitudinilor, prin
apelarea la intervalele de ncredere din statistica clasic i cele deduse pe baza
algoritmilor bootstrap;
5. Aplicarea procedeelor de identificare a sistemelor pe baza datelor
experimentale pentru stabilirea modelelor matematice ale procesului degradrii
uleiului pe timpul exploatrii;
6. Deducerea unor modele matematice neliniare ale procesului de
modificare a proprietilor uleiului prin folosirea unor metode polinomiale,
funciilor spline i algoritmilor specifici analizei robuste;
7. Stabilirea unor modele matematice deterministe prin procedee clasice
i a unor modele matematice stocastice prin folosirea algoritmilor bootstrap;
8. Stabilirea prin predicie, pe baza modelelor matematice deduse i a
aportului componentei neliniare, a valorilor mrimilor ce definesc proprietile
80
uleiului pe segmentele de rulaj total al autovehiculelor pentru care nu exist date

experimentale;
9. Stabilirea pe baza modelelor matematice deduse, a parcursului optim
de nlocuire a uleiului folosit pe timpul exploatrii;
10. Aplicarea posibilitilor de calcul i a facilitilor grafice ale
calculatoarelor electronice la studiul procesului de modificare a proprietilor
uleiului pe timpul exploatrii autovehiculelor;
11. Folosirea softurilor specializate (n acest caz Matlab) i ntocmirea i
utilizarea unor programe pentru rezolvarea problemelor aferente studiului
procesului degradrii uleiului pe timpul exploatrii.
8.3. DESCHIDERI OFERITE DE TEZA DE DOCTORAT
Prin modul de tratare i prin problematica abordat, lucrarea ofer

urmtoarele direcii principale n studiul desfurrii proceselor de degradare a
uleiurilor:
1. Studiul sistemic, coerent i unitar al desfurrii proceselor de
degradare a uleiurilor utilizate de oricare dintre motoarele cu ardere intern
existente, folosind conceptele teoretice i algoritmii de calcul propui n cadrul
lucrrii; eventual, extinderea acestor studii i asupra altor proprieti ale
uleiurilor fa de cele considerate;
2. Abordarea i a altor probleme netratate n cadrul lucrrii pentru studiul
teoretic i experimental al procesului degradrii uleiului, care s beneficieze de
conceptele i algoritmii folosii la ora actual pe plan mondial i care nu au fost
vizate n lucrare, dintre care se pot meniona:
- identificarea prin statistica bayesian, pentru stabilirea unor modele
matematice probabilistice;
- stabilirea unor modele matematice prin metode combinate, de exemplu
prin folosirea reelelor neuronale i algoritmilor genetici, utilizarea reelelor
neuronale i statisticii bayesiene etc.;
- analiza dispersional a datelor, pentru studiul influenei combinate a
unor factori asupra procesului de modificare a proprietilor uleiului;
- analiza monospectral n frecven i analiza n timp-frecven a datelor
experimentale, pentru depistarea fenomenelor periodice ce caracterizeaz
degradarea uleiului i pentru confirmarea caracterului nestaionar al modificrii
proprietilor acestuia pe timpul exploatrii.
- utilizarea conceptelor i algoritmilor specifici statisticii multivariabile
pentru depistarea elementelor comune i a celor distincte ce caracterizeaz
procesul degradrii uleiului;
- evidenierea influenei condiiilor de exploatare a autovehiculelor asupra
modificrii proprietilor uleiurilor.
81
Bibliografie
BIBLIOGRAFIE
A
1. Alexandru Nica .a. Alegerea i utilizarea lubrifianilor i combustibililor
pentru motoare termice, Editura Tehnic, Bucureti, 1978;
2. Alonso, A.M.; Pena, D.; Romo, F. Introducing model uncertainty in time
series bootstrap, Universidad Carlos III, Madrid, 2001;
3. Anderson T.W. The statistical analysis of time series. Wiley, New York,
2001;
4. Andrei T., Stancu S. Statistica. Teorie i aplicaii, Editura ALL, Bucureti,
1995;
5. Armstrong I.S., Collopy F. Integration of statistical methods and judgement
for time series prediction, University of Pennsylvania, 1998;
6. Aram, C. Terotehnica, Editura Tehnic, Bucureti, 1976;
7 Aksela M. Time series prediction, 2002, http://www.cis.hut.fi/opinnot.
B
1. Bendat S. Random Data. Analysis and Measurement Procedures, John
Wiley & Sons, New York, 1986;
2. Bocanu, I.L., .a. Consideraii privind managementul mentenanei
autovehiculelor militare, Lucrrile Sesiunii de Comunicri tiinifice, Sibiu,
1998;
3. Bocanu, I.L., .a. Aspecte privind eficien economic a sistemulului de
mentenan a autovehiculelor militare, Lucrrile sesiunii de comunicri
tiinifice, Sibiu, 1998;
4. Bocanu, I.L. .a. Proiectarea tehnologiei de diagnosticare a motorului, prin
monitorizarea sistemului de ungere, Lucrrile sesiunii de comunicri
tiinifice, Sibiu, 1999;
5. Bocanu, I.L. .a. Aspecte teoretice privind alegerea metodelor de analiz a
uleiului din agregatele grupului motopropulsor al autovehiculelor,
Lucrrile sesiunii de comunicri tiinifice, Sibiu, 1999;
6. Bocanu, I.L., .a. Consideraii privind mentenana n funcie de starea
tehnic a autovehiculelor. Revista Academiei Forelor Terestre, nr. 2/2000,
pag. 150157;
7. Bocanu, I.L., .a. Elemente privind predicia resursei disponibile la
automobile prin diagnosticare complex. Revista Academiei Forelor
Terestre, nr. 3/2000, pag. 127134;
8. Bocanu, I.L. Aprecierea strii tehnice prin analiza uleiurilor, Academia
Tehnic Militar, Bucureti, 2003;
9. Bocanu, I.L. Metode i aparatura utilizate n diagnosticarea
autovehivculelor militare prin analiza uleiurilor, Academia Tehnic
Militar, Bucureti, 2003;
82
Bibliografie
10. Bocanu, I.L., Prelucrarea datelor experimentale, Academia Tehnic
Militar, Bucureti, 2004;
11. Baciu, .a. Bazele managementului ntreinerii i reparrii utilajelor. Editura
Intact, 1997;
12. Baron, T., .a. Calitate i fiabilitate, vol I i II. Editura Tehnic, Bucureti,
1988;
13. Boroiu, Al. Studiul teoretic i experimental al meninerii fiabilitii
agregatelor transmisiei prin activiti de mentenan. Teza de doctorat,
Braov, 2000.
C
1. Chatfield C. The analysis of time series. Chapmans & Hall, 1996;
2. Copae, I. Dinamica automobilelor. Teorie i experimentri, Editura
Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2003;
3. Chernick M.R. Bootstrap methods: A predictioners guide. John Wiley &
Sons, New York, 1999;
4. Ciobotaru, T. ncercarea blindatelor, automobilelor i tractoarelor, Editura
5. Copae, I. Stabilirea modelului matematic pe baza datelor experimentale, A
XXIX-a Sesiune de Comunicri tiinifice cu Participare Internaional,
Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2001;
6. Copae, I. Contribuii privind regimurile funcionale ale autovehiculelor militare
pe enile. Tez de doctorat, Bucureti, 1994;
7. Copae, I. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare.
Performanele sistemelor automate, Editura Academiei Tehnice Militare,
Bucureti, 1997;
8. Constantinescu C. G. Lubrifiani n comunitatea european, Editura Uni
Press, Bucureti, 1998;
9. Ceauu, I. Organizarea i conducerea activitilor de ntreinere i
reparaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1980;
10. Crneanu, N Consideraii privind influena implementrii diagnosticrii
vibroacustice asupra politicilor de mentenan la automobile. Tez de
doctorat, Bucureti, 2002.
D
1. De Gooijer, J.G. Some recent developments in non-linear time series
modelling, testing and forecasting. International Journal of forecasting, 8(2),
pp.135-156, 1992;
2. Dnescu Al. .a. Termotehnica si maini termice, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985;
3. Demuth, H. Neural network toolbox fo use with matlab, 2002,
http://mathworks.com;
4. Dobrescu C. .a. Lubrifiani pentru angrenaje, Editura Tehnic Bucureti
1984;
83
Bibliografie
5. Drew D. Troyer Lubrificant condition monitoring: Aproactive, reability
driven approach, S.U.A., 1996;
6. Drew D. Troyer Three dimensions of equiment condition monitoring with
oil analysis, S.U.A., 1996;
7. Deac, V. Managementul mentenanei industriale. Editura Eficient, Bucureti,
2000.
E
1. Efron B. Quantile Regression: Bootstrapping. University of Berkeley,
2002;
2. Efron B., Tibshirani R. An Introduction to the Bootstrap. Chapman and
Hall, London, New York, 1993;
3. Enden A. .a. Traitement numerique du signal. Masson, Paris, 1992.
F
1. Fackerell J.W.A. Detecting Nonlinearities Using the Bicoherence,
Univerdity of Edinburg, 1997;
2. Fitch E. C. .a. Tribolics , Inc.- Stillwater Extending component service
life through proactive maintenance, S.U.A., 1996;
3. Fitch. James C. .a. Proactive maintenance can yield more than a 10-fold
savings over conventional predictive/predictive maintenance programs,
S.U.A., 1996;
4. Filip, I. ncercarea autovehiculelor, Academia Militar, Bucureti, 1985;
5. Faida, I., .a. Exploatarea autovehiculelor militare, Vol. I i III. Editura
Academiei Militare, Bucureti, 1980.
6. Forester, I. Dinamica industrial. Editura Tehnic, Bucureti, 1985;
7. Frail, Gh. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i
G
1. Grlau S. Introducere n analiza spectral i de corelaie. Editura Facla,
Timioara, 1982;
2. Gafianu, M., .a. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i utilajelor.
Editura Tehnic, Bucureti, 1989;
3. Gafianu, M., .a. Vibraii i zgomote. Editura Junimea, Iai, 1980;
4. Gafianu, M., .a. Organe de maini. Vol I i II. Editura Tehnic, Bucureti,
1983;
5. Grlau . Prelucrarea n timp real a semnalelor fizice. Editura Scrisul
Romnesc, Craiova, 1978;
6. Gorianu, M. Mecanica automobilelor i autoblindatelor, Ed. Academiei
Militare, Bucureti, 1974;
7. Gorianu, M. Mecanica autovehiculelor cu roi i cu enile, Editura
Academiei de nalte Studii Militare, Bucureti, 1992;
8. Geber, T. Fiabilitatea i mentenabilitatea sistemelor de calcul. Editura Tehnic,
Bucureti, 1984;
84
Bibliografie
9. Gheorghior M. .a. Combustibili, lubrifiani si materiale speciale pentru
automobile, Universitatea din Piteti 1999;
10. Ghiulai,C. Dinamica autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975;
11. Gordon, J. On-Board Diagnostics This Year and Beyond, Gale Group,
2001;
12. Grundwald, B. Teoria construcia i calculul motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1969.
H
1. Hanselman D. Mastering Matlab 6. Prentice HallNew Jersey, 1998;
2. Hilohi C. .a. Metode si mijloace de ncercare a automobilelor, Editura
Tehnic, Bucureti, 1982;
3. Higgins, L. Maintenance engineering handbook. Editura MoGraw-Hill, New
York, 1995.
I
1. Ioanesi N. i Marinescu Depozitarea, transportul si gestionarea resurselor
petroliere, Editura Tehnic, Bucureti, 1980;
2. Iresou, G., .a. Handbook of reabilitz engineering and management. Editura
McGraw-Hill, New York, 1996;
3. Ispas, t. Inginerul. Editura Tehnic, Bucureti, 1990;
4. Ispas, C., .a. Maini unelte. ncercare i recepie. Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
J
1. Jewitt, T.H.B., .a. The use of speed sensing for monitoring the condition of
military vehicle engines. I Mech E vol. 200, 1986.
K
1. Klausmeier, R. Using A.I. in the vehicle diagnostic systems. SAE West
Ocast International Meeting, Universal City, 1986.
L
1. Laughlin M. Introducing Higher Order Statistics (HOS) for the Detection of
Nonlinearities, University of Edinburgh, Sept. 1995;
2. Ljung L. From Data to Model: A Guide Tour of System Identification.
Linkoping University, Sweden, 1995;
3. Ljung L. Estimation Focus in System Identification: Prefiltering, Noise
Models, and Prediction. Department of Electrical Engineering, Linkoping
University, Sweden, 1999;
4. Ljung L. Model Validation and Model Error Modeling. Department of
Electrical Engineering, Linkoping University, Sweden, 1999;
5. Lim A. Advanced Topics in Signal Processing. Prentice Hall, 1998;
85
Bibliografie
6. Lyonnet, P. La Maintenance. Mathematiques et metodes. Editura Lavoisier,
Paris, 1988.
M
1. Martin V.L. Statistical techniques for modelling nonlinearties. Bookfield,
Edward Elgar Publishing, 1994;
2. Manea C. si Stratulat M. Fiabilitatea si diagnosticarea automobilelor
Editura Militar, Bucureti, 1982;
3. Marinca D. .a. Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere - Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982;
4. Marin Untaru .a. Dinamica autovehiculelor pe roi Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1981.
5. Mihoc, Gh. Bazele matematice ale teoriei fiabilitii. Editura Dacia, Cluj-
Napoca, 1976;
6. Mihoc, Gh., .a. Tratat de statistic matematic, Vol I, II, III. Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1982;
7. Mihoc, Gh., .a. Teoria probabilitilor i statistic matematic. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
8. Mihoc Gh. s.a. Procese stocastice. Elemente de teorie i aplicaii. Editura
tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1977;
9. Mondiru, C., .a. Fiabilitatea i terotehnica autovehiculelor. Universitatea
Piteti, 1994;
10. Mondiru, C. Automobile Dacia. Editura Tehnic, Bucureti, 1998;
11. Mooney C.Z., Duval R.D. Bootstrapping: A nonparametric approach to
statistical inference. Newbury, Sage Publications, 1993;
12. Mendel J. Signal Processing Toolbox for Use with Matlab,Aug.1999;
13. Mitchell, J. An introduction to Machinery Analysis and Monitoring. Tusla,
1993;
14. Marinescu, M. Soluii moderne n construcia de automobile, Editura
15. Marinescu, M. Construcia autovehiculelor militare cu roi, Editura
N
1. Nagy T. .a. Fiabilitatea i terotehnica autovehiculelor Editura Universitii
Transilvania din Braov, 1997;
2. Nagy, T., .a. Exploatarea i tehnica transportului auto. Editura Didactic i
3. Nagy, T., .a. Activitatea de mentenan a autovehiculelor n contextul
obiectivelor terotehnicii, vol. 2 ESFA 1991, Institutul Politehnic Bucureti,
1991;
4. Niculescu, D. Management industrial. Academia de Studii Economice,
Bucureti, 1990;
5. Nicula, Gh., .a. Ecuaii difereniale i integrale prin probleme i exerciii.
Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1989;
86
Bibliografie
6. Nicolau, E. Msuri electrice i electronice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1979;
7. Negru, E. .a. ncercarea automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
O
1. Oppenheim, A. Digital Signal Processing. Prentice Hall, 1996.
P
1. Petersen M., Starkey J. Nonlinear Vehicle Performance Simulation with
Test Correlation and Sensitivity Analysis. Ford Motor Co., Purdue
University, 1996;
2. Pascovici M.D. Lubrificaia, prezent, perspective, Editura Tehnic,
Bucureti 1985;
3. Porat B. Digital Processing of Random Signals. New Jersey, Prentice-Hall,
1994;
4. Pantazopoulos, G. Corective, preventive and predicative maintenance.
Aplications to the cement industry. Bulletin of National Association of
Mechanical and Electrical Eng. Vol.3. Patras, Greece, 1998;
5. Poincu, Gh., .a. Automobile. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1980;
6. Pere, Gh., .a. Dinamica autovehiculelor, tipografia Universitii
Transilvania, Braov, 1988;
7. Papuc, F., .a. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele
militare. Analiza structural a sistemelor automate, Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureti, 1996.
Q
1. Quinquis A., erbnescu A., Rdoi E. Semnale i sisteme. Aplicaii n
Matlab, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1998.
R
1. Rumiski L. Z. Prelucrarea matematic a datelor experimentale. ndrumar.
2. Rdulescu G. A. i I. Petre Combustibili, uleiuri si exploatarea
autovehiculelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1986;
3. Rdulescu G. A.si I. Petre Uleiuri si ungerea autovehiculelor, Editura
Tehnic, Bucureti, 1973.
4. Radu Gh., Al., Analiza n mediul virtual a procesului de admisie n motorul
cu ardere intern, Editura Universitii Transilvania, Braov, 2004.
S
1. Soliman A. s.a. Integrated powertrain diagnostic system: linking on and off-
board diagnostic strategies Ohio State Univ, 1996;
87
Bibliografie
2. Swami A. .a. Higher-Order Spectral Analysis Toolbox for Use with
Matlab, 1998, http://mathworks.com;
3. Swami A. Identifiability of the AR parameters of an ARMA process using
cumulants. IEEE Trans., vol.37, Feb.1992;
4. Stephen R. Signal Processing & Filter. B3 Option, 8 lectures Michaelmas
Term, 2002;
5. Stratulat, M. Exploatarea raional a automobilului. Editura Militar,
Bucureti, 1986;
6. Stratulat, M. Diagnosticarea automobilului. S.C. tiin i Tehnic SA,
Bucureti, 1988;
7. Stratulat, M. Exploatarea de iarn a autovehiculelor. Editura Tehnic,
Bucureti, 1990;
8. Stratulat, M. Consumul raional de combustibil. Editura Militar, Bucureti,
1979.
T
1. Tudor, A. Durabilitatea i fiabilitatea transmisiilor mecanice. Editura Tehnic,
Bucureti, 1981;
2. Tiron, M. Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare,
3. Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.

1. arc M. Tratat de statistic aplicat. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
U
1. Untaru, M, .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i
2. Ungureanu, I. Bazele cercetrii experimentale. Universitatea Piteti, 2001;
3. Urdreanu, T. .a. Transportorul blindat, Ed. Militar, Bucureti, 1973.
V
1. Vnturi, V. ncercarea blindatelor, automobilelor i tractoarelor, ndrumar
de laborator, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2001;
2. Vasilica Gh. .a. Procese de lubrificaie, frecare si uzura la suprafeele
metalice, Editura Academiei, Bucureti, 1967;
3. Verzea, I., .a. Managementul activitii de mentenan. Editura Polirom,
Iai, 1999.
Y
1. Yaffee R.A., McGee M. Introduction to time series analysis and prediction.
Academic Press, San Diego, 2000.
88
Bibliografie
Z
1. Zoubir A., Iskander D. Bootstrap Matlab Toolbox, Queensland University
of Technology, Brisbane, Australia, 1998;
2. Zwingelstein, G. Diagnostic des defaillances. Editura Hermes, Paris, 1996;
3. Zwingelstein, G. La maintenance basec sur fiabilite. Editura Hermes, Paris,
1996.
XX
1. MATLAB FUNCTION REFERENCE, Volume 1: A E, Version 6;
2. MATLAB FUNCTION REFERENCE, Volume 1: F O, Version 6;
3. MATLAB FUNCTION REFERENCE, Volume 1: P Z, Version 6;
4. Statistic Toolbox for Use with Matlab, http://mathworks.com, 2002;
5. Why on-site oil analysis?, S.U.A., 1999;
6. A comparison of tehnologies and capabilities between diagnestics
perspective;
7. Implementing on-side oil analysis, S.U.A.1999;
8. Cartea tehnic 10.215F/FA;
9. OUG 200/2000 aprobat cu modificri prin legea 451/2001;
10. HG 662/12 iulie 2001 - Hotrre privind gestionarea uleiurilor uzate;
11. HG 856/2002 Hotrre privind evidena gestiunilor deeurilor i pentru
aprobarea listei cuprinznd deeurile, inclusiv deeurile periculoase;
12. 490/2002 Hotrre privind normele metodologice de aplicare a legii
200/2000;
13. www.uleimotor.ro;
14. www.petrom.ro;
15 Cartea tehnic DAC 16.215F/FA.
Resurse bibliografice - total = 146
89

ANALIZE ULEIURU Rezumat - Bocanu - Ion - Liviu PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ANALIZE ULEIURU Rezumat - Bocanu - Ion - Liviu PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ROMNIA

ACADEMIA TEHNIC MILITAR

Maior inginer Ion-Liviu BOCANU

REZUMAT TEZ DE DOCTORAT

TEM: CONTRIBUII PRIVIND STUDIUL EVOLUIEI

Industria constructoare de autovehicule se afl ntr-o permanent

cadrul sistemului de aprare, ordine public i siguran naional, ct i n

punerea la dispoziia utilizatorilor de autocamioane a unor date, expresii

matematice stocastice poate realiza predicia pentru segmentele de rulaj pe

Doresc s aduc clduroase mulumiri n mod deosebit conductorului

1.1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE I LUBRIFIERE

1.1.1. Aspecte generale

Performanele autovehiculelor se modific treptat, n raport cu starea

Condiiile de exploatare a autovehiculelor militare i n special ale

Modificri superficiale Pierderi de material

Caracteristici ale uzurii

1 suprafaa corpului de baz 2 corpul ce se suprapune

trebuie elucidate si dirijate spre a menine eficacitatea i andurana

1.1.2. Frecarea uscat

1.1.3. Frecarea fluid i lubrificaia fluid

1.1.4. Frecarea limit

1.1.5. Frecarea i lubrificaia mixt (semifluid)

1.1.6. Frecarea i lubrificaia elastohidrodinamic (EHD)

Lubrifierea [C8] nglobeaz toate tehnicile care permit a influena

1.2. UZAREA MOTOARELOR AUTOVEHICULELOR

Uzarea pieselor metalice se datoreaz, n special, proceselor de coroziune,

asigurarea unui regim termic de funcionare ridicat al motorului, care

1.2.1. Uzarea organelor principale ale motorului

De obicei la nlocuirea prematur a unei piese contribuie mai multe forme

1.2.2. Uzarea lagrelor i a fusurilor de arbore

Majoritatea defeciunilor care apar la cuplul de frecare lagr-fus se

1.2.3. Uzarea supapelor i a ghidurilor supapelor

1.2.4. Uzarea arborelui cu came i a tacheilor

1.3. UZAREA TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR

1.3.1. Aspecte generale

1.3.2. Uzura transmisiilor mecanice

Angrenajele se uzeaz i se defecteaz mai mult n zona de angrenare a

impact. Fiecare dintre

1.3.3. Tipuri de defeciuni

Defeciunile angrenajelor se refer la deteriorarea suprafeei dinilor sau la

Forme de deformare Ruperea

Uzura Uzura Uzura de Uzura Defeciuni de

Deformare plastic Uzinare Ungere

Laminare Fisurare Arsur

Increire Uzura prin Decolorare

Aa cum am amintit, performanele autovehiculelor se modific treptat, n

Un lubrifiant trebuie s acopere urmtoarele funciuni:

2.2. PROPRIETILE FIZICO-CHIMICE ALE ULEIURILOR

proprieti lubrifiante i de ungere: onctuozitate i vscozitate, punct

2.3. ULEIURI PENTRU AUTOVEHICULE

2.3.1. Aspecte generale

A. Uleiurile pentru motoare

B. Uleiurile pentru transmisii

2.3.2. Clasificri i specificaii ale uleiurilor

Lubrifianii de automobile sunt definii astzi de clasificrile i

n tabelul 2.1 sunt redate vscozitile i temperaturile normelor SAE

2.4. ADITIVI PENTRU ULEIURILE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE

2.4.1. Rolul aditivilor

2.4.2. Exemple de aditivi

aditivi de reducere a frecrii (antifriciune);

Din cele prezentate rezult c uleiurile sunt amestecuri lichide complexe

Uleiurile sunt supuse unor aciuni externe i interne care le modific

Timpul exprimat n ore de funcionare sau n Km parcuri de autovehicul dup