Sunteți pe pagina 1din 6

Maina electric este un sistem de conversie electromecanica a energiei mecanice n

energie electrica sau invers. Automobilul electric este un vehicul cu emisii zero propulsat de
un motor electric, cu alimentare de la o surs electrica, de obicei Baterie de vehicul electric
sau supercondensator. n comparaie cu autovehiculul hibrid, (cum ar fi Toyota Prius), care
funcioneaz pe baz de acumulator i benzin, autovehiculul electric funcioneaz n
exclusivitate cu ajutorul curentului electric, furnizat prin acumulatori.

Dei General Motors a construit i lansat pe pia ntre anii 19961999 primul
automobil electric modern, EV1 a fost retras de pe pia i reciclat, la presiunea companiilor
petroliere i a argumentaiei unei presupuse lipse de cerere de pe pia.[necesit citare] Astfel,
anul 2008 reprezint de fapt nceputul erei autovehiculului de serie n totalitate cu alimentare
electric. Este anul n care s-au lansat pe pia diverse concepte de acumulatori cu un
randament relativ ridicat i un pre accesibil.

Masinile electrice se pot clasifica dupa urmatoarele criterii:

a) Dupa principiul de functionare:

o Transformatorul electric;

o Masina asincrona;

o Masina sincrona;

o Masina de curent continuu;

o Masina de curent alternativ cu colector.

b) Dupa felul miscarii:

o Masini electrice de rotatie;

o Masini electrice liniare.

c) Dupa felul curentului pe la bornele principale:

o Masini de c.a. (transformatorul, masina asincrona, masina


sincrona, masina de c.a. cu colector);

o Masini de c.c.

d) Dupa sensul conversiei energiei:

o Generatoare electrice

- convertesc energia mecanica primita pe la ax n energie


electrica pe la bornele principale;
o Motoare electrice

- convertesc energia electrica primita pe la bornele principale


n energie mecanica la ax.

Masinile electrice sunt reversibile putnd functiona att ca motoare ct si ca


generatoare electrice. Ele au capatat o mare raspndire n tehnica si n alte ramuri ale vietii
sociale, reprezentnd elemente indispensabile n procesul producerii energiei electrice
(generatoarele electrice din electrocentrale) si n actionarile electrice de toate tipurile
(motoarele electrice). Principalele probleme care se pun n momentul de fata n industria
noastra electrotehnica constructoare de masini electrice sunt:

Marirea puterii generatoarelor electrice, legata de realizarea de unitati producatoare de


energie electrica din ce n ce mai mari (de exemplu pentru centralele nucleare).
Aceasta problema implica aspecte de tehnica de vrf legate de racirea generatoarelor,
comanda, reglarea si automatizarea lor;

Micsorarea greutatii pe unitatea de putere a motoarelor electrice prin utilizarea de


materiale magnetice cu proprietati mbunatatite ca si prin obtinerea de turatii ct mai
ridicate;

Conceperea si realizarea de noi sisteme de comanda electronica a motoarelor electrice


(cu tiristori si tranzistori de putere), etc. care modifica si conceptia de proiectare a
motoarelor electrice;

Realizarea de noi tipuri de motoare electrice utilizate ca elemente de executie n


diverse sisteme automate (servomotoarele sincrone fara perii, etc.). n afara acestor
probleme cu aspect tehnic se impune o restructurare si retehnologizare a societatilor
comerciale constructoare de masini electrice n paralel cu introducerea unor sisteme
moderne de management si marketing.

Dupa felul curentului de la bornele principale ale masinii, prin care masina realizeaza
principalul schimb de putere electrica cu reteaua electrica, deosebim:

masini de curent continuu,

masini de curent alternativ.

In functie de felul miscarii armaturii mobile se deosebesc:

masini electrice rotative, care transmit miscarea de rotatie,

masini electrice liniare, care transmit miscarea de translatie.

Din punct de vedere al formei campului magnetic, masinile se clasifica in doua tipuri
fundamentale:
cu campuri magnetice fixe (masina de curent continuu, masina de curent alternativ cu
colector),
cu campuri magnetice invartitoare (masina asincrona, masina sincrona).

In exploatare se deosebesc urmatoarele tipuri de masini electrice:

Transformatorul electric (TE) este un caz de masina electrica fara componente in miscare
cu ajutorul caruia se modifica tensiunea si curentul la frecventa constanta.

Masina asincrona (MA) este alimentata cu o tensiune alternativa, avand un camp magnetic
invartitor, cu turatia rotorului in functie de sarcina.

Masina sincrona (MS) este o masina electrica cu indusul conectat la reteaua de alimentare,
iar inductorul este alimentat la o sursa de curent continuu.Turatia rotorului urmareste fidel
viteza campului magnetic al indusului, de unde denumirea de masina sincrona.

Masina de curent continuu (Mcc) este o masina electrica alimentata cu tensiune continua.
Pe rotorul masinii este dispus un comutator mecanic alcatuit din perii si colector cu ajutorul
caruia se transforma tensiunea alternativa din rotor in tensiune continua.

Masina de curent alternativ cu colector (Mcac) are statorul cu o infasurare monofazata


(campul magnetic fix) sau trifazata (campul magnetic invartitor), si in rotor avand o
constructie asemanatoare cu indusul masinii de curent continuu cu colector.

Masini electrice speciale au constructia diferita de masinile electrice prezentate anterior (ex.:
ME cu istereza, servomotoare, ME pas cu pas, selsine, tahogeneratoare, masini electrice
statice etc.).

Clasificarea masinilor electrice

Masinile electrice pot fi clasificate dupa diferite criterii si anume:

potrivit regimului de functionare ele se impart in: generatoare, motoare, convertizoare,


amplificatoare, regulatoare s.a.;

avand in vedere natura curentului ce strabate infasurarile, masinile electrice sunt de c.c.
si de c.a. In grupa masinilor de c.a. sunt cuprinse in principial masinile asincrone si sincrone.
Tot in aceasta grupa, conventional se includ si transformatoarele;

dupa procedeul de racire, masinile sunt cu ventilatie naturala si fortata (cu ventilator);

in functie de gradul de protectie (IP00-IP68), masinile electrice se separa in urmatoarele


grupe mai importante:

a) deschise nu au dispozitive de protectie a partilor in rotatie sau conducatoare de


curenti;

b) inchise nu au orificii-deschizaturi (in aceasta grupa sunt incluse si masinile protejate


ermetic, care nu lasa sa treaca umezeala la cufundarea lor completa in apa);
c) protejate au dispozitive pentru protectia masinii impotriva patrunderii corpurilor
straine, picaturilor de apa s.a.;

d) antiexplozive se executa in mantale speciale antiexplozive, care previn patrunderea in


interiorul masinii a gazelor explozive, fara a transmite flacari sau scantei din interior spre
exterior sau in sens invers.

Datorita conditiilor de exploatare grele din unele locuri de munca (mine, inclusiv cele
cu degajari de gaze si praf), o mai mare parte a masinilor electrice utilizate sunt protejate
impotriva atingerii partilor in miscare, patrunderii corpurilor straine si a apei in ele. Notatia
conventionala a acestei protectii include literele IP (Index Protection) si doua cifre:

prima cifra (de la 0 la 6) stabileste conventional protectia impotriva atingerii partilor lor in
miscare si patrunderii corpurilor straine;

a doua cifra (de la 0 la 8) - impotriva patrunderii apei.

Cu cat este mai mare ordinul cifrei corespunzatoare, cu atat este mai mare gradul de protectie.

In minele cu mediu exploziv (pericol de gaze si praf) si de asemenea si in spatiile cu pericole


chimice se utilizeaza masini antiexplozive. Ele se clasifica dupa grade speciale de protectie
ale echipamentelor electrice antideflagrante.

avand in vedere forma de miscare a partii lor mobile, masinile elec-trice se divid
in rotative si liniare (cu miscare progresiva). De obicei in industrie se aplica in principal
masini electrice rotative;

in functie de puterea nominala masinile electrice se impart in urmatoa-rele grupe:

micromasini pana la 0,5 kW;

masini de putere mica de la 0,5 kW pana la 20 kW;

masini de putere medie de la 20 kW pana la 250 kW;

masini de putere mare peste 250 kW.

Clasificarea masinilor electrice dupa putere este conventionala si aproximativa.

Avantaje i dezavantaje

Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero n afara produciei, eficien/randament foarte mare, accelerare instant, zgomot foarte
redus, ntreinere uoar prin eliminarea unei mari pri a motorului clasic Otto,
democratizarea transportului prin lrgirea bazei de producie a sursei energetice pn la
consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului relativ
mare, autonomia redus de max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n cazul Tesla ca.
200-400 km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperaturi
sub 10 C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s explodeze n unele
condiii. De asemenea pot aprea diverse probleme legate de pornire n situaii de temperatur
foarte sczut.

Numrul vehiculelor electrice i hibride aflate n circulaie la nivel global a depit 1


milion n 2015, potrivit Ageniei Internaionale pentru Energie.
Cu toate c estimrile variaz, IHS Automotive anticipeaz c vehiculele electrice vor
reprezenta aproape 4% din vehiculele uoare n 2020, nivel echivalent cu 3,9 de maini, fa
de doar 14.000 n 2010.
Majoritatea bateriilor pentru vehicule electrice folosesc catozi de tipul NMC (oxid de
litiu, nichel, magneziu i cobalt) i anozi de grafit.
Metalele rare dysprosium, neodymium i terbium, extrase mai ales n China de companii ca
Xiamen Tungsten i China Minmetals Rare Earth, sunt folosite la unele componente
electronice ale motoarelor.
Este clar c automobilele electrice actuale vor avea baterii litiu-ion. Vorbim despre
litiu i metale precum cobaltul, fierul fosfatat, elemente rare ale Pmntului, a artat Horst
Friedrich, director la Institute of Vehicle Concepts din Germania.
Cea mai mare parte a litiului provine dintr-o regiune numit triunghiul litiului,
respectiv Chile, Argentina i Bolivia, iar mineritul acestora este o afacere tot mai profitabil.
Preurile litiului pentru baterii din China, cel mai mare productor de baterii litiu-ion, au
crescut la peste 20.000 de dolari tona n aceast var, aproape de trei ori mai mari fa de anul
trecut, datorit cererii mai mari.
Industria litiului va crete de la 160.000 de tone de LCE( echivalent de litiu carbonat)
n prezent la cel puin 260.000 de tone pn n 2020, a declarat Simon Moores, director
general al Benchmark Mineral Intelligence.
Companii precum Albemarle, Lithium Power International i Orocobre investesc n
creterea produciei de litiu pentru bateriile automobilelor electrice.
Penetrarea pieei de ctre vehiculele electrice va avea un impact semnificativ asupra cererii
de litiu, potrivit companiei SQM din Chile.
n privina grafitului, piaa este dominat de China.
Benchmark Mineral Intelligence anticipeaz c pn n 2020 cererea de grafit destinat
anozilor bateriilor va crete cu 150.000-170.000 de tone, n valoare de 1,125-1,275 miliarde
de dolari).
Eagle Graphite din Canada avertizeaz la rndul ei c atunci cnd producia global de
vehicule electrice va atinge 1 milion de uniti pe an, presiunile asupra furnizorilor de grafit
vor crete semnificativ.
ntre timp, preurile cobaltului, care au urcat cu 16% n acest an, sunt ateptate s
avanseze cu nc 45% pn n 2020.
U.S. Defense Logistics Agency a nceput s fac stocuri de cobalt, msur care scoate
n eviden importana metalulul.