II.1.3. Instalaia de alimentare cu combustibil.

Structura i elementele componente ale

instalaiei.

II.1.3.1 Alimentarea cu combustibil a m.a.i.

Desfurarea proceselor de lucru din motor depinde n mare msur de funcionarea

instalaiei de alimentare cu combustibil. Aceast instalaie trebuie s satisfac urmtoarele
cerine:
a) asigurarea formrii amestecului aer-combustibil n bune condiii;
b) asigurarea debitrii fr ntrerupere a combustibilului spre pompa de injecie
(carburator);
c) dozarea cantitii de combustibil corespunztoare regimului de funcionare al
motorului;
d) interzicerea ptrunderii n combustibil a impuritilor mecanice din exterior,
asigurnd reinerea acestora i a apei din combustibil;
e) depozitarea unei cantiti de combustibil care s asigure funcionarea motorului
pe o anumit perioad, impus de condiiile de exploatare.
n funcie de tipul motorului (MAC sau MAS), instalaia de alimentare cu
combustibil prezint deosebiri eseniale. Astfel instalaia de alimentare cu combustibil a unui
MAS funcioneaz cu un combustibil relativ curat i uor volatil, lucreaz la o presiune sczut
i asigur formarea amestecului aer-combustibil n exteriorul motorului, n carburator. Acesta
asigur pulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a combustibilului cu aerul. Totodat,
prin modificarea poziiei clapetei de acceleraie, carburatorul dozeaz amestecul aer-combustibil
n funcie de sarcina i de turaia motorului reglaj cantitativ. La MAC, instalaia de alimentare
cu combustibil folosete un combustibil mai puin curat i greu volatil. Reglarea puterii
dezvoltate se realizeaz de aceast dat prin modificarea dozei de combustibil injectat n
cilindru, deci un reglaj calitativ.

II.1.3.2. Instalaia de alimentare cu combustibil a m.a.c.

Componena general a instalaiei de alimentare cu combustibil a M.A.C. este

urmtoarea (fig.II.1.3.1.a): rezervorul (tancul) de combustibil 1; filtrul grosier 2; pompa de
alimentare (de circulaie) 3; filtrul fin 4; pompa de injecie 5; injectoarele 6; conductele de joas
presiune 7; conductele de retur 8 i conductele de nalt presiune 9.
Poriunea instalaiei dintre tanc i pompa de injecie constituie partea de joas
presiune. Aici combustibilul circul la presiuni reduse (15 bar), rolul prii de joas presiune
fiind alimentarea continu cu combustibil filtrat a restului instalaiei, care reprezint partea de
nalt presiune (echipamentul de injecie). n aceast poriune combustibilul este vehiculat la
presiuni de sute i chiar, mii de bar. Echipamentul de injecie trebuie s ndeplineasc
urmtoarele funciuni:
a) realizarea unei presiuni de injecie suficient de mare, necesar pulverizrii fine a
combustibilului n camera de ardere;
b) dozarea cantitii de combustibil pe ciclu, n concordan cu regimul de
funcionare al motorului;
c) pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de
ardere n conformitate cu cerinele formrii amestecului;
d) declanarea injeciei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecie optim) i
limitarea duratei injeciei;
e) injectarea combustibilului dup o lege impus (caracteristica de injecie optim);
f) uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motorului.

57
 Pompei de injecie i revin funciile de realizare a unei presiuni de injecie ridicate i
de dozare a cantitii de combustibil injectat, iar injectorului funciile de pulverizare i
distribuie a combustibilului. Restul funciunilor sunt asigurate att de pompa de injecie, ct i
de injector.
Modul concret de organizare a instalaiei de alimentare cu combustibil, numrul i
felul elementelor sale componente, precum i parametrii constructiv-funcionali depind de tipul
i de destinaia motorului pe care instalaia urmeaz s-l echipeze.
Astfel, la motoarele de puteri mici i mijlocii, pompa de alimentare, filtrele i
echipamentul de injecie sunt montate pe motor (fig.II.1.3.1.a). Instalaia este prevzut cu
pomp de injecie monobloc (nglobeaz elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa
de alimentare vehiculeaz debite de combustibil mult mai mari dect debitul de combustibil
injectat pe ciclu. Surplusul de combustibil este colectat i dirijat spre rezervor. Colectarea se
poate face de la pompa de injecie i (sau) de la filtre. Majoritatea instalaiilor se realizeaz cu
colectarea surplusului de la pompa de injecie, deoarece fluxul continuu de combustibil
antreneaz aerul, vaporii de combustibil i impuritile solide, mpiedicnd ptrunderea acestora
n partea de nalt presiune. n plus, se asigur i rcirea pompei de injecie n zona colectorului
de alimentare.

58
 La motoarele semirapide i la cele lente se utilizeaz instalaii cu pompe de injecie
separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig.II.1.3.1.b). Dac sistemul de injecie
trebuie s fie ct mai compact, pompa de injecie i injectorul formeaz un ansamblu unic
(pompa injector 11), eliminndu-se conducta de nalt presiune (fig.II.1.3.1.c). n acest caz, este
posibil realizarea presiunii de injecie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se
realizeaz prin intermediul supapei de retur 10, care asigur presiunea constant a
combustibilului n colectorul de alimentare al pompei de injecie.
n cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurat funcionarea att
cu motorin, ct i cu combustibil greu (pcur). Pentru aceasta, nainte de ptrunderea n tancul
de serviciu 1 (fig.II.1.3.1.d), combustibilul este supus unui proces de separare a impuritilor
solide i a apei. Tancul este prevzut cu o instalaie de nclzire 14 (de regul, cu abur). De
asemenea, i celelalte elemente ale prii de joas presiune (pompe, filtre, conducte) sunt
prevzute cu nclzire sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refuleaz combustibilul
spre un prenclzitor final 12. Viscozimetrul 13 regleaz automat debitul de abur de nclzire n
prenclzitorul final i deci temperatura combustibilului care traverseaz prenclzitorul. Prin
urmare, viscozitatea combustibilului la intrarea n pompa de injecie este cea prescris pentru
pulverizarea fin n camera de ardere.

II.1.3.3. Pompele de alimentare cu combustibil i de injecie. Analiz funcional, tipuri

constructive, elemente componente

II.1.3.3.1. Pompa de alimentare cu combustibil

Rolul funcional

Pentru asigurarea unei umpleri corespunztoare a pompei de injecie

(carburatorului), n instalaia de alimentare cu combustibil se prevede o pomp de alimentare
care trebuie s furnizeze un debit de combustibil mai mare dect consumul orar de 1530 ori la
MAC i de 35 ori la MAS.
Pentru realizarea acestor condiii se folosesc mai multe tipuri de pompe de
alimentare: cu piston, cu membran, cu roi dinate, cu palete, cu urub. Deoarece pompele de
alimentare refuleaz un debit mult mai mare dect cel necesar, la pompele cu piston i la cele cu
membran, cursa de refulare trebuie s fie elastic pentru a asigura autoreglarea. La celelalte
tipuri de pompe se prevd supape de preaplin care deviaz debitul suplimentar de combustibil
din circuitul principal n amontele pompei.

Pompa de alimentare cu piston

Pompele de alimentare cu piston se realizeaz n dou variante: cu piston cu simplu

efect i cu piston cu dublu efect.
Pompa cu piston cu simplu efect (fig.II.1.8.2.b) este antrenat de arborele cu came 1
al pompei de injecie, prin intermediul excentricului 2. Micarea este transmis tachetului cu
rol 3, tijei mpingtoare 4 i, n final, pistonului 5, care este acionat pe partea opus de arcul 6.
n corpul 7 sunt montate supapele de aspiraie 8 i de refulare 9. Motorina este
aspirat n spaiul de aspiraie A, prin supapa 8, n momentul n care pistonul 5 execut cursa de
refulare, sub aciunea arcului 6 (cu linie continu fig.II.1.3.2.b). n spaiul de refulare R
motorina ptrunde din spaiul A, prin supapa 9, n momentul n care pistonul 5 este acionat de
ctre excentricul 2, tachetul 3 i tija 4 (cursa cu linie ntrerupt fig.II.1.3.2.b).

59
 Cursa pistonului 5, efectuat sub aciunea arcului 6, folosete att la refularea
motorinei ctre pompa de injecie, ct i la umplerea cu motorin a spaiului de aspiraie A.
Cursa pistonului efectuat sub aciunea excentricului folosete numai la umplerea cu motorin a
spaiului de refulare R. Valoarea cursei de refulare a pistonului 5 este variabil, ea depinznd de
valoarea contrapresiunii din spaiul de refulare R. Dac valoarea contrapresiunii este ridicat,
fora creat de aceasta asupra pistonului reduce o parte din fora arcului 6 i, ca atare, pistonul
execut numai o poriune din cursa de refulare. Cnd fora creat de contrapresiunea din spaiul
R nvinge fora arcului 6, pistonul 5 nu se mai deplaseaz n cursa de refulare i, deci, debitul de
motorin refulat ctre pompa de injecie este nul.
Pompa de alimentare cu piston cu simplu efect asigur debite de 1-10 Kg/min i
presiuni de refulare de cca 2 bar. Debitul de motorin refulat se poate determina cu relaia:

Qpa = 10-6(d2/4)snpv [Kg/min] (II.1.3.1)

n care: d reprezint diametrul pistonului [mm]; s cursa pistonului imprimat de arc (se
consider egal cu cursa imprimat de excentric) n mm; np turaia pompei (excentricului), n
rot/min; - densitatea motorinei [Kg/dm3]; v - randamentul volumetric (v=0,930,96 pentru
pompele bine executate i bine ntreinute).
Pompa cu piston cu dublu efect (fig.II.1.3.2.a) are caracteristic faptul c refularea
motorinei ctre pompa de injecie se produce n ambele curse ale pistonului 5. Astfel, la
deplasarea pistonului sub aciunea excentricului 2 (cursa cu linie ntrerupt fig.II.1.3.2.a) se
deschide supapa de refulare 11, iar motorina din camera de acumulare C 2 trece n spaiul de
refulare R i de aici, ctre pompa de injecie. n acelai timp, se deschide i supapa de aspiraie 8
i motorina din spaiul de aspiraie A trece n camera de acumulare C1.
La deplasarea pistonului 5 sub aciunea resortului 6 (cursa cu linie continu
fig.II.1.3.2.a) se deschide supapa de refulare 10, permind
trecerea motorinei din C1 n R. Concomitent se reumple C2
din A, prin deschiderea supapei de aspiraie 9. Canalul 12
colecteaz scprile de combustibil. Faptul c la pompa cu
dublu efect ambele curse ale pistonului sunt active face ca
debitul de motorin refulat ctre pompa de injecie s fie
dublu (220 Kg/min) fa de pompa cu simplu efect, iar
posibilitatea anulrii acestuia n timpul funcionrii s nu
apar niciodat. Aceasta determin creterea presiunii
motorinei n avalul pompei, la valori care-I impun limitarea;

60
de regul, limitarea se realizeaz la 3,5 bar, cu ajutorul unor supape montate pe traseul de joas
presiune, ntre pompa de alimentare i pompa de injecie.
Pompele de alimentare cu piston sunt prevzute cu pompe manuale de amorsare care
servesc la eliminarea aerului din instalaia de alimentare cu combustibil. Pompele de amorsare
funcioneaz dup schema de principiu din figura II.1.3.3. Pistonul 1 aspir combustibilul din
spaiul de aspiraie al pompei de alimentare prin supapa de aspiraie 3, n momentul deplasrii
sale n cilindrul 2, n sensul sgeilor cu linie ntrerupt. Motorina este refulat, prin supapa 4, n
spaiul de refulare n momentul n care pistonul 1 se deplaseaz n sensul sgeii cu linie
continu. Dup amorsare, pistonul 1 este nurubat, prin poriunea filetat 5, n orificiul
corespunztor din corpul 2. Pompele de amorsare sunt dimensionate astfel nct s asigure un
debit de circa 6 cm3/curs.
Pompele de alimentare cu piston (cu simplu sau dublu efect) intr, n general, n
componena instalaiilor de alimentare cu combustibil a MAC-urilor rapide, de puteri mici i
mijlocii.

Pompa de alimentare cu membran

n cazul MAS-urilor, pentru deplasarea

benzinei din rezervor spre filtre i carburator, se utilizeaz
cu precdere, pompe de alimentare cu membran. Aceste
pompe asigur debite de 35 ori mai mari dect consumul
orar al motorului i presiuni de refulare de 13bar.
Pompele de alimentare cu membran prezint
ca element principal de lucru membrana 1 (fig.II.1.3.4).
Poriunea central a membranei este fixat rigid de tija 4
prin intermediul talerelor 5 i a piuliei 11. Poriunea
extrem a membranei este fixat ntre flanele corpului 3 i
capacul 2 ale pompei. n capacul 2 sunt prevzute supapele
de aspiraie 7 i de refulare 8, iar n corpul 3 prghia de
acionare 9 i arcul elicoidal cilindric 6. Cursa de aspiraie
(cu linie ntrerupt din fig.II.1.3.4) are loc n momentul n care excentricul 10, prezent pe
arborele cu came al motorului, acioneaz prghia 9. n acest timp, arcul 6 este comprimat.
Depresiunea creat de deplasarea membranei determin deschiderea supapei de aspiraie i
trecerea benzinei n camera de acumulare C. Cursa invers a membranei se datoreaz destinderii
arcului 6, ca urmare a eliberrii prghiei 9 de aciunea excentricului 10. Se realizeaz astfel
micorarea volumului spaiului C i, deci, creterea presiunii benzinei acumulate aici. Valoarea
crescut a presiunii determin deschiderea supapei de refulare i debitarea benzinei ctre filtre i
carburator. Arcul 12 servete la meninerea contactului ntre prghia 9 i excentricul 10, iar prin
orificiul 13 practicat n corpul pompei se exercit presiunea atmosferic pe suprafaa interioar a
membranei.
Debitul refulat de pompa de alimentare cu membran se calculeaz cu relaia:

Qpa=106(L/4)[d2+(D-d)s/3]nPV [Kg/min.] (II.1.3.2)

n care : D este diametrul nominal (de ncastrare) al membranei

(fig.II.1.3.5), n mm; d diametrul talerului, n mm; s cursa
membranei, n mm ; nP turaia excentricului, n rot/min; -
densitatea combustibilului, n Kg/dm3 i V randamentul
volumetric al pompei.

61
 Pompa de alimentare cu roi dinate

Pompele de alimentare cu roi dinate se utilizeaz n instalaiile de alimentare cu

combustibil ale MAC de puteri mari i foarte mari. Pompele asigur debite de 70500 Kg/min
i presiuni de refulare de circa 5 bar. Pentru reglarea presiunii combustibilului la valori care s
nu deterioreze filtrele, precum i pentru meninerea unei presiuni constante n faa filtrelor,
pompele cu roi dinate sunt prevzute cu supape de descrcare de presiune constant.
Schema de principiu a pompei de alimentare cu roi
dinate este prezentat n figura II.1.3.6.a. Angrenajul, format
din roata conductoare 2 i roata condus 3, este pus n micare
de arborele cu came al motorului sau de ctre un electromotor.
n corpul 1 sunt practicate canale prin care se realizeaz
aspiraia i refularea combustibilului.
Supapa de siguran, format din bila 4 i arcul 5,
asigur comunicaia ntre aceste canale. Din spaiul de aspiraie
A, combustibilul este preluat de ambele roi n spaiile formate
de fiecare pereche de dini consecutivi i transportat pe la
periferia roilor n spaiul de refulare R. Valoarea constant a
acestui spaiu face ca presiunea local s creasc n timpul
funcionrii datorit transportului continuu de combustibil prin
golurile dintre dinii celor dou roi dinate. Dac valoarea
presiunii combustibilului depete o anumit limit, dinainte
reglat, atunci se deschide supapa 4, care permite accesul
surplusului de combustibil n spaiul de aspiraie A. Capacul 6 servete la reglarea valorii
presiunii de refulare prin intermediul aibelor de reglaj 7.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu roi dinate, n ipoteza c volumul
golului dintre dini este egal cu volumul dintelui, se determin cu relaia:

Qpa=2,25.10-6. DdmBnpv [Kg/min] (II.1.3.3)

n care: Dd reprezint diametrul de divizare al roilor dinate (fig.II.1.3.6.b), n mm; m modulul

roilor dinate, n mm; B limea dintelui, n mm; np turaia pompei, n rot/min; - densitatea
motorinei, n kg/dm3 i v randamentul volumetric al pompei (5074%).

Pompa de alimentare cu palete

Pompele de alimentare cu palete asigur

transferul combustibilului spre echipamentul de injecie n
cazul MAC de puteri mijlocii i mari. Pompele cu palete
asigur debite de combustibil de 10100 kg/min i presiuni
de refulare de circa 5bar.
Construcia de principiu a pompei cu palete este
prezentat n figura II.1.3.7. Rotorul 2 este montat excentric,
cu excentricitatea e, n carcasa 1. n timpul funcionrii
paletele (plcuele) 3 se deplaseaz radial n canalele
practicate n rotor i, datorit faptului c asupra lor se exercit o for centrifug, rmn n
permanen n contact cu suprafaa interioar a carcasei 1. Depresiunea creat la creterea
volumului dintre dou palete consecutive i carcas, n zona orificiului de aspiraie A, determin
procesul de aspiraie a combustibilului n pomp. Scderea aceluiai volum, n zona orificiului

62
de refulare R, determin creterea presiunii combustibilului i refularea acestuia ctre pompa de
injecie.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu palete se determin cu relaia:

Qpa = 2.10-6eB(D - i)npv [Kg/min] (II.1.3.4)

n care: e este excentricitatea, n mm; B limea paletei, n mm; D diametrul interior al

carcasei, n mm; i numrul de palete; - grosimea paletei, n mm; np turaia rotorului, n
r.p.m.; - densitatea combustibilului, n Kg/dm3 i v randamentul volumetric.

Pompa de alimentare cu urub

Pompele de alimentare cu urub sunt

utilizate pentru vehicularea lichidelor vscoase
(combustibilul greu). Se utilizeaz pompe cu
urub al cror debit nu depete 40006000
Kg/min, iar presiunea pn la 1012 bar.
Aceste pompe funcioneaz tot dup
principiul dislocrii fluidului din spaiul dintre
rotoare i carcas. Spre deosebire de pompele cu
roi dinate, micarea principal a
combustibilului se realizeaz n direcie paralel cu axele de rotaie (fig.II.1.3.8).
Combustibilul din spaiul de aspiraie A este preluat de roata conductoare 1 i roata
condus 2 n spaiile dintre doi dini consecutivi i carcasa 3. El este transportat pe la periferia
roilor spre spaiul de refulare R. Sincronismul rotoarelor, n cazul utilizrii de numere egale de
dini, este asigurat prin roi dinate obinuite suplimentare 4.
Dinii rotoarelor n seciune frontal se profileaz dup o angrenare elicoidal
punctiform (fig.II.1.3.9.).
Debitul acestor pompe scade mult cu creterea rezistenei hidraulice pe traseul de
aspiraie. Valoarea debitului poate fi determinat cu ajutorul relaiei:

Qpa = 106(A1+A2)B1Z1n1v [Kg/min], (II.1.3.5)

Unde : A1 este suprafaa golului dintre dinii consecutivi n

seciunea transversal a rotorului conductor, n mm2 (fig. II.1.3.9);
A2 suprafaa golului dintre dinii consecutivi n seciunea
transversal a rotorului condus, n mm2 (fig.II.1.3.9); B limea
dintelui rotorului conductor, n mm; Z1 numrul de dini ai
rotorului conductor; n1 turaia rotorului conductor, n rot/min;
v randamentul volumetric al pompei i - densitatea
combustibilului, n Kg/dm3.
Pompele cu urub au gabarit i mas redus randament
nalt (pn la 85%), funcioneaz fr vibraii i zgomot, avnd
nlimea de aspiraie suficient de mare. Principalele neajunsuri ale
acestor pompe constau n construcia lor complex i, din aceast
cauz, costul lor este ridicat n comparaie cu cel al pompelor cu
roi dinate.

Pompa de transfer combustibil

63
 n subsistemul de transfer combustibil se utilizeaz cu precdere pompe cu roi
dinate sau pompe cu urub. Debitul pompei de transfer trebuie s fie astfel stabilit nct aceasta
s asigure vehicularea combustibilului din tancurile de depozitare n tancurile de serviciu sau de
decantare pe durata a tr1 = 24 ore. Totodat, debitul pompei de transfer trebuie s asigure
umplerea tancului de consum al motorului principal n decurs de tr2 = 12 ore. Deci:

Qptr = Vrez / I tr1 24 ce Pe /tr2 [m3/h] (II.1.3.6)

unde: Vrez [m3] este volumul rezervorului de serviciu; i numrul de pompe care lucreaz
simultan pentru transferul combustibilului; ce [kg/kWh] consumul specific efectiv de
combustibil al MP; Pe [kW] - puterea efectiv a MP; [kg/m3] - densitatea combustibilului.
La instalaiile de alimentare cu combustibil ale navelor comerciale, debitul specific
al pompelor de transfer este situat n domeniul 25 l/kWh; limita inferioar se refer la
instalaiile de putere mic. Presiunea pe care trebuie s o dezvolte pompa variaz ntre limitele
2,55,0 bar, n funcie de condiiile ei de funcionare. La instalaiile la care se prevede o pomp
de transfer numai pentru motorin, debitul acesteia trebuie s asigure transvazarea volumului de
combustibil pe care l consum motorul n patru ore, n timp de tr2 = 0,20,5 ore , la o presiune
de 24 bar.

II.1.3.3.2. Pompa de injecie

Rolul funcional

Pompele de injecie care intr n componena echipamentelor de injecie au un rol

complex i variat. n primul rnd, pentru obinerea unor caracteristici optime ale jetului de
combustibil injectat n cilindrul motorului, pompele de injecie trebuie s dezvolte presiuni de
refulare (injecie) foarte mari (3001100 bar i uneori mai mari de exemplu, la pompele-
injector). n al doilea rnd, pompele de injecie trebuie s permit dozarea cantitii de
combustibil pe ciclu n concordan cu regimul de funcionare, asigurnd totodat i
uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motoarelor policilindrice. n al treilea rnd,
pompele de injecie trebuie s asigure avansul la injecie optim, limitarea duratei injeciei i
caracteristica de injecie optim. De asemenea, pompele de injecie trebuie s fie fiabile,
durabile, s aib construcie simpl, cost sczut i o exploatare ct mai simpl.
Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecie, solicitate de necesitatea pulverizrii fine a combustibilului. Aceste presiuni pot fi
asigurate numai de ctre pompele cu piston. Pentru aceste valori ale presiunii de injecie (sute de
bar), apar ns probleme deosebite n legtur cu precizia de execuie a pistonului i cilindrului
pompei, precum i cu etanarea acestui cuplu de piese fa de mediul exterior. Singura
modalitate de etanare eficient o constituie reducerea jocului dintre pistonul i cilindrul pompei
la valori de 1,53 m i practicarea unei execuii cu lungimea pistonului sporit n raport cu
diametrul su. Aceasta presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form (de la calitatea
prelucrrii suprafeelor i de la poziia lor reciproc) extrem de strnse, precum i operaii de
rodare i de mperechere a pistonului cu cilindrul, care devin astfel cu regim interzis de
interschimbabilitate.

Principiul de funcionare

64
 Schema de principiu a unei pompe de injecie cu piston este prezentat n figura
II.1.3.10.a. Elementul de pompare se compune din cilindrul 1 i pistonul 2. Combustibilul este
aspirat, prin supapa de aspiraie 3, n spaiul C, n momentul n care pistonul se deplaseaz n
cursa de aspiraie sub aciunea arcului 4. Deplasarea pistonului n cursa de refulare are loc sub
aciunea camei 5 i a tachetului 6. Combustibilul din spaiul C este comprimat i refulat la
presiuni de sute de bari ctre spaiul R, prin supapa de refulare 7.
Se constat
deci c, pentru
realizarea procesului
de injecie, pistonul
pompei efectueaz o
curs de aspiraie i
una de refulare.
Antrenarea pistonului n
cursa de refulare se
face rigid, prin cam
profilat. Aceasta
prezint ca avantaj
principal posibilitatea
alegerii legii de micare a
pistonului, astfel nct
s se asigure
caracteristica de injecie
optim i s fie
satisfcute condiiile
unei bune pulverizri a
combustibilului. Din acest motiv, antrenarea pistonului cu cam profilat are, n prezent, o
rspndire aproape general. Antrenarea pistonului n cursa de refulare se poate face i elastic,
prin arc. La antrenarea elastic ns, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlat; n
schimb, procesul de injecie este scos de sub influena turaiei, ceea ce favorizeaz pulverizarea
i uniformitatea dozelor de combustibil injectat la turaii reduse. Antrenarea elastic a pistonului
este specific doar echipamentelor de injecie cu acumulare.
Mrimea dozei refulate se stabilete n concordan cu necesitile regimului de
funcionare al motorului, prin fracionarea cursei de refulare a pistonului ntr-o curs util su,
variabil (fig.II.1.3.10.b), i, cel mai des, n dou curse moarte sm1 i sm2, una fix i cealalt
variabil sau ambele variabile. Cursa util su se plaseaz, de obicei, n poriunea de vitez
maxim a pistonului (fig.II.1.3.10.b).
n forma prezentat n figura II.1.3.10.a, pompa de injecie cu piston refuleaz n
spaiul R ntreaga cantitate de combustibil aspirat n spaiul C. Pentru corelarea dozei de
combustibil refulat cu regimul de funcionare al motorului, fie se comand din exterior
seciunea de curgere a, fie se utilizeaz o cam cu profil variabil deplasabil axial.

Clasificarea pompelor de injecie

Din punct de vedere constructiv, pompele de injecie se mpart n dou grupe: a) cu

curs constant i b) cu curs variabil. La rndul lor, pompele de injecie cu cursa constant a
pistonului pot fi: 1) cu supape i 2) cu piston sertar.

65
 n figura II.1.3.11.a este prezentat schema pompei cu supape, avnd cursa
pistonului constant. n figura II.1.3.11.b este prezentat schema pompei de injecie tot cu cursa
pistonului constant, ns aceasta este cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecie avnd
cursa pistonului reglabil este prezentat n figura II.1.3.11.c.

Componena i funcionarea pompelor de injecie menionate este urmtoarea: prin

rotirea camei 9 se acioneaz rola 8 i tachetul 7, care determin deplasarea pistonului 2 i
presarea combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la
nivelul presiunii de injecie este trimis ctre injector. n cazul pompei de injecie din figura
II.1.3.11.a, refularea se ntrerupe n momentul n care se deschide supapa de refulare 5, acionat
prin dispozitivul de reglare 10. Datorit energiei poteniale de deformaie a arcului 6, pistonul 2
efectueaz cursa de umplere; combustibilul ptrunde n cilindrul pompei prin supapa de aspiraie
3 (fig. II.1.3.11.a i c). La pompa cu piston-sertar (fig.II.1.3.11.b), lipsete supapa de aspiraie 3,
iar reglarea cantitii de combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura
II.1.3.11.c, reglarea se face prin deplasarea axial a camei 9.
n cazul pompelor de injecie din figura II.1.3.11.a i b, se refuleaz numai o
fraciune din cantitatea de combustibil aspirat n cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraie
invariabil i descrcare parial. Ele prezint ca principal avantaj refularea combustibilului la
viteze mari ale pistonului. n acest sens, cursa util su (fig.II.1.3.10.b) se plaseaz ntre cursele
moarte sm1 i sm2, unde vitezele sunt reduse.
Pompa din figura II.1.3.11.c este de tipul cu aspiraie variabil i descrcare total.
Dup acest principiu de reglare este construit i pompa cu element unic de refulare i
distribuitor rotativ, rspndit n prezent la MAC-urile cu turaii nalte, utilizate n traciunea
rutier. La aceste pompe, doza de combustibil corespunztoare fiecrui regim de funcionare a
motorului se aspir integral n spaiul de aspiraie, dup care este refulat n totalitate ctre
injector.
O clasificare complet a pompelor de injecie este prezentat n tabelul II.1.3.1.

Tabelul II.1.3.1
Clasificarea pompelor de injecie cu piston
Criteriul de
Posibiliti de realizare Exemple constructive
clasificare

66
 1. Metoda de 1.1. Prin 1.1.1. Prin supa- a. Pompe cu supap care comand
reglare a dozei de aspiraie p comandat sfritul injeciei (Dekkel)
combustibil invariabil i 1.1.2. Prin lami- b. Pompe cu supap de by-pass-are a
refulare nare refulrii (fr aplicaie
parial 1.1.3. Prin ser-tarc. Pompe cu piston sertar i supap
de aspiraie
d. Pompe cu piston sertar fr
supap de aspiraie
1.2. Prin 1.2.1. Prin vari- e. Pompe cu cam cu profil variabil
aspiraie aia cursei pisto- f. Pompe cu cam cu profil constant
variabil i nului i culbutor cu punct de oscilaie
refulare total variabil
1.2.2. Prin lami- g. Pompe cu distribuitor rotativ
narea variabil a
aspiraiei
2. Modul de 2.1. Pe arborele cu came propriu h. Pompe n linie
plasare a camelor i. Pompe cu distribuitor rotativ
de injecie 2.2. Pe arborele de distribuie al j. Pompe individuale
motorului k. Pompe injector
3. Modul de de- 3.1. Fiecare cilindru este deservit l. Pompe individuale
servire a cilindri- de cte un element de refulare m. Pompe n linie
lor motorului n. Pompe injector
3.2. Toi cilindrii motorului sunt o. Pompe cu distribuitor rotativ
deservii de acelai element de
refulare
Au rspndirea cea mai mare: pompele n linie, individuale i pompele-injector sunt
pompe cu piston-sertar.

Cele mai rspndite sunt pompele cu piston-sertar, cu sau fr arbore cu came

propriu. Pompele din prima categorie sunt formate dintr-un numr de elemente de refulare, egal
cu numrul de cilindri ai motorului, unite ntr-un bloc unic; acionarea elementelor de refulare se
efectueaz prin intermediul unui arbore cu came comun, cuprins n corpul pompei. Dispunerea
elementelor de refulare n lungul arborelui cu came a consacrat acestor pompe denumirea de
pompe de injecie n linie sau pompe de injecie monobloc.
Pompele din categoria a doua sunt constituite, n general, din cte un element de
refulare destinat fiecrui cilindru al motorului. Elementul de refulare este realizat deci sub forma
unei pompe de injecie individuale i este acionat prin intermediul unei came de injecie plasat,
de regul, pe arborele de distribuie al motorului. Exist i construcii de pompe fr arbore cu
came propriu (pentru unele MAC-uri rcite cu aer, de cilindree mic i turaie ridicat) la care
dou, trei i, mai rar, patru elemente de refulare sunt unite ntr-un bloc unic.
n categoria pompelor individuale intr i pompele-injector, construcii care unesc n
acelai ansamblu i pompa de injecie i injectorul, eliminndu-se astfel conducta de nalt
presiune surs permanent de fenomene care perturb desfurarea normal a procesului de
injecie.

Pompa de injecie cu piston-sertar

Datorit avantajelor nsemnate pe care le prezint:

a) asigurarea nceputului i sfritului procesului de injecie la viteze mari ale
pistonului-sertar (presiuni mari de injecie);

67
 b) posibilitatea reglrii dozei de combustibil injectate prin simpla rotire a pistonului
n cilindru;
c) construcie simpl;
d) siguran sporit n funcionare;
e) deservire uoar.
pompele de injecie cu piston-sertar au astzi o rspndire aproape general.
Pompa de injecie cu piston-sertar funcioneaz astfel: cilindrul se umple cu
combustibil la sfritul cursei descendente, cnd pistonul descoper orificiile de alimentare
(fig.II.1.3.12.a i b). La nceputul cursei ascendente, pompa nu refuleaz, deoarece, iniial,
orificiile de alimentare sunt deschise (fig. II.1.3.12.c). Dup ce pistonul a acoperit cu partea sa
superioar orificiile de alimentare (cursa h1 preliminar), pistonul continu s urce, presnd
combustibilul (fig.II.1.3.12.d i e), cursa numindu-se de comprimare (cursa h 2). Cnd
presiunea din cilindru nvinge tensiunea resortului supapei de refulare, combustibilul este trimis
spre injector (fig.II.1.3.12.f), cursa numindu-se cursa activ (de refulare) h 3. Ea dureaz pn n
momentul n care marginea elicoidal a pistonului deschide orificiile de alimentare
(fig.II.1.3.12.g) i combustibilul este trimis prin aceste orificii napoi, n partea de joas
presiune. De acum i pn cnd pistonul ajunge n PMI are loc a doua curs moart h4.
Reglarea dozei de combustibil injectate se realizeaz prin rotirea pistonului-sertar n
jurul propriei axe. Ca urmare, dac n plin sarcin, lungimea rampei elicoidale este maxim i

pistonul refuleaz doza maxim (fig.II.1.3.12.a), la rotirea pistonului-sertar, cursa util a

pistonului se micoreaz datorit reducerii nlimii rampei elicoidale n dreptul orificiilor de
alimentare (fig.II.1.3.12.b i c). Cursa util se anuleaz i pompa nu refuleaz atunci cnd
canalul pistonului-sertar vine n dreptul orificiilor de alimentare, asigurnd legtura permanent
dintre cilindrul pompei i aceste orificii.

Referitor la reglarea dozei de combustibil injectate n cilindrul motorului, trebuie

menionat c acest reglaj poate fi realizat modificnd fie momentul sfritului injeciei, fie
momentul nceputului injeciei, fie ambele momente (reglajul combinat). n primul caz (fig.
II.1.3.14.a), nceputul injeciei (punctul A) rmne constant indiferent de regimul de funcionare
al motorului. Sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3) poate fi modificat i, prin aceasta se
modific i cursa de refulare a pompei. Acest procedeu de reglare este folosit, n general, la

68
MAC-uri care funcioneaz la turaie constant (motoare auxiliare sau motoare principale
cuplate cu EPR).
n cazul n care se modific nceputul injeciei (figura II.1.3.14.b), injecia va ncepe
n A1, A2, sau A3, n timp ce sfritul injeciei (punctul B) rmne constant. Acest procedeu se
utilizeaz, cu precdere, la motoarele principale cuplate direct cu propulsorul de tip EPF, la care
variaia sarcinii se realizeaz concomitent cu variaia turaiei.

La procedeul de reglaj combinat (fig.II.1.3.14.c), se modific att nceputul injeciei

(punctele A1, A2, A3), ct i sfritul injeciei (punctele B1, B2, B3). Acest procedeu se aplic la
MAC-uri cu domenii mari de variaie att a turaiei, ct i a puterii.
Procedeul de reglaj utilizat are influen asupra desfurrii procesului de ardere i a
economicitii motorului. Astfel, dac nu se modific sfritul injeciei, atunci la turaii reduse,
arderea se prelungete n destindere, mrind pierderile termice. Dac se menine constant
nceputul injeciei, atunci la turaii reduse crete durata avansului la injecie, ceea ce duce la
creterea rapid a presiunii fluidului motor, nainte ca pistonul s ajung n pmi.
Refularea combustibilului se realizeaz prin intermediul unei supape care ntrerupe
legtura dintre conducta de nalt presiune i cilindrul pompei de injecie, n intervalul dintre
dou curse utile. Cnd cursa de refulare nceteaz, supapa se aeaz pe scaun sub aciunea
resortului propriu, mpiedicnd aspiraia combustibilului din conducta de nalt presiune, ceea ce
ar face imposibil reluarea injeciei.
Supapa de refulare ndeplinete i o a doua funciune: descarc conducta de nalt
presiune de presiunile reziduale nalte, dar, n special, asigur ntreruperea brusc a injeciei,
ameliornd astfel fenomenul de picurare.
Conform tipizrii Bosh, productoare de echipament de injecie tipizat din anul
1927, pompele de injecie se mpart convenional n mai multe mrimi, difereniate prin valoarea
cursei de refulare a pistonului-sertar (nlimea de ridicare pe cama de injecie). Mrimea
pompei se identific printr-un simbol literal, care se include n simbolul general al pompei. De
regul, simbolul mrimii se plaseaz ntre simbolul prin care se identific numrul seciunilor de
pompare i cel care exprim valoarea diametrului pistonului-sertar. De exemplu, pompa de
injecie cu simbolul general PFR 1 K 65 A 33212 este o pomp de injecie de mrime K (cursa
de refulare a pistonului este de 7 mm), cu o singur seciune de pompare i cu valoarea
diametrului pistonului-sertar de 6,5 mm.

69
 Pompele de injecie de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante
constructive, executndu-se pistoane cu diametre diferite, tipizate. n acest fel, se obine o plaj
ntins de valori pentru debitul de combustibil refulat, reuindu-se, cu aceeai mrime de pomp,
s se deserveasc o gam divers de motoare.
Mrimea pompei de injecie se alege n funcie de parametrii constructivi i
funcionali ai motorului pe care aceasta urmeaz s-l echipeze, utiliznd nomograme oferite de
firmele constructoare: Bosch, Bryce-Berger, lOrange, Friedman-Maier, Yanmar, WZM (Delta),
MOTORPAL, MEFIN-Sinaia etc. Pentru utilizarea nomogramelor este necesar i cunoaterea
valorii cantitii de combustibil injectat pe ciclu (teoretic, egal cu doza refulat de elementul de
pompare n timpul cursei utile). Aceasta se poate determina cu relaia:

QI = 103.Pe.ce/(inp60) [mm3/curs] (II.1.3.7)

n care Pe este puterea efectiv a motorului, n kW; ce consumul specific de

combustibil, n g/kWh; i numrul de cilindri ai motorului; n p turaia axului cu came al
pompei de injecie, n rot/min i - densitatea combustibilului, n kg/dm3.

II.1.3.4. Injectorul. Tipuri constructive, elemente componente, domenii de utilizare. Filtre de

combustibil.

Injectorul

Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de

introducere a combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de
distribuire uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere.
Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt practicate
unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de
milimetru. Ca atare, pulverizarea fin a combustibilului depinde de construcia pulverizatorului,
dar i de micarea organizat a aerului n camera de ardere.
Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general,
n form de ac), injectoarele se mpart n:
a) injectoare deschise;
b) injectoare nchise.
n cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea
supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului
care urmeaz s fie injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu
ajutorul unor came i a unui sistem de prghii);
c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz
prin impulsuri electrice).

II.1.3.4.1. Injectorul de tip deschis

La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare

de tip deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional,
injectorul deschis este cel mai simplu (fig.II.1.3.15). Acesta este
format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin
care pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de legtur cu conducta de nalt
presiune i o canalizaie interioar 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de

70
pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistene
hidraulice importante, datorit diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determin
pulverizarea combustibilului.
Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele:
a) construcie simpl (tehnologic uor de realizat),
b) fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc piese n micare care
constituie principala cauz a uzurilor i defeciunilor care apar n timpul
funcionrii);
c) posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n conducta de nalt presiune.
Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit dezavantajelor pe care le
prezint:
a) injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz pulverizarea i penetraia
jetului de combustibil sunt nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii la
autoaprindere (motorul funcioneaz brutal);
b) sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici i nu poate fi
controlat (fineea pulverizrii i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel c
ultimele fraciuni de combustibil injectat ard insuficient);
c) dup terminarea procesului de injecie, combustibilul din canalizaia interioar
continu s picure n cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile de
ardere i nlesnind formarea de calamin, care poate obtura orificiul de
pulverizare;
d) gazele fierbini din cilindrul motorului ridic temperatura pulverizatorului, avnd
consecine nefavorabile asupra durabilitii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate satisfctoare n cazul injeciei de
benzin (n colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest din
urm caz, efectul de picurare este nlturat prin montarea unei supape de reinere.

II.1.3.4.2. Injectorul de tip nchis

Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de

pulverizare controlat (e) de un arc, meninut n poziia nchis cu
ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului
pulverizatorului au construcia clasic prezentat n figura
II.1.3.16. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin
intermediul piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se
introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal
cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se
utilizeaz urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se
fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este
posibil prin ndeprtarea capacului 10.
Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la
care se leag conducta de nalt presiune); acest racord poate
conine i un filtru preventiv capabil s rein impuritile din
conducta de nalt presiune.
Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n
corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului ctre
orificiile de pulverizare p. Corespondena dintre orificiul a i orificiul b se asigur fie cu ajutorul
unui canal circular c, fie cu ajutorul unor tifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub
aciunea forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra

71
poriunii tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este
ridicat de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric,
moment ce coincide cu nceputul injeciei combustibilului n cilindrul motorului. Dup ce
combustibilul ncepe s ptrund n cilindru, presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd
fora de presiune devine mai mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz pe scaunul conic
moment ce coincide cu sfritul injeciei. Durata injeciei este determinat, aadar, de intervalul
de timp dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului.
Etanarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigur prin
prelucrarea cu precizie deosebit a alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea
corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceast
poriune este de cca. 1,53m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de
combustibil. Dup ce asigur ungerea suprafeelor n contact, scprile de combustibil sunt
dirijate ctre racordul 11 prin orificiul axial practicat n urubul 7 (fig.II.1.3.16).
Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale pulverizatorului i corpului
injectorului se asigur prin prelucrarea acestora cu valori strnse ale abaterilor de form
(planeitate sub 1m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei (rugozitate sub 0,1m). Etanarea pe
suprafaa de aezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitur din
cupru sau tabl de oel se utilizeaz i pentru fixarea tubulaturii de nalt presiune n racordul 13.
De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas ntr-o poziie univoc,
deoarece orificiile pulverizatorului trebuie s orienteze jetul de combustibil dup direcii
determinate de cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul din chiulas se
realizeaz dup mai multe metode: prin intermediul unor flane i prezoane; prin intermediul
unor bride; prin nfiletare direct n chiulas; prin nfiletare prin intermediul unei piulie speciale.
Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou piese: corpul 2 i acul 4
(fig.II.1.3.16). Vrful acului pulverizatorului poate fi:
a) conic;
b) cu tift.
Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n
corpul pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care
combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe
orificii de pulverizare p (fig.II.1.3.17.a i b). n cazul
existenei unui singur orificiu de pulverizare
(fig.II.1.3.17.a), acesta se execut, de regul, nclinat.
Valorile optime ale diametrului i unghiului de nclinare
ale orificiului de pulverizare se stabilesc n concordan cu
procedeul de formare a amestecului. Vrful
pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic
(fig.II.1.3.17.a). n cazul existenei mai multor orificii de
pulverizare (fig.II.1.3.17.b), vrful corpului
pulverizatorului are form de bulb, iar orificiile ase dispun
echidistant pe suprafaa lateral a unui con imaginar, numit
con de pulverizare. Unghiul acestuia i diametrul
orificiilor constituie parametri care se optimizeaz cu
ocazia stabilirii soluiei energetice a MAC-ului. De
asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor,
parametru care influeneaz penetraia jetului de
combustibil.
Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul
pulverizatorului se execut un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig.II.1.3.17.c i d).
Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curi orificiul de pulverizare de
depunerile carbonoase (fig.II.1.3.17.e). Dac tiftul este tronconic (fig.II.1.3.17.c) sau dublu

72
tronconic (fig.II.1.3.17.d), la aciunea de autocurire se adaug i efectul de dispersie a jetului
(particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafa conic a tiftului, formnd o pnz
conic.
Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea de ridicare a acului. n cazul
pulverizatoarelor cu tift, seciunea de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit
prezenei tiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la nceputul injeciei se introduce o
fraciune mic din doza pe ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast particularitate
este convenabil pentru limitarea mersului brutal al motorului.
n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.II.1.3.17.e),
care permit realizarea injeciei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din
corpul pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric formeaz cu orificiul
principal de pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atta
timp ct poriunea cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu deschide orificiul de
pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul
camerei de ardere; se produce injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide orificiul de pulverizare,
se produce injecia dozei principale. Raportul dintre doza injectat prin orificiul lateral i doza
principal variaz n funcie de regimul de funcionare al motorului. Injectoarele Pinteaux
asigur pornirea uoar a motorului; se utilizeaz pe motoare cu camere de ardere de mare
turbulen.
La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaz injectoare de combustibil greu care
nu difer esenial de injectoarele de motorin. Datorit regimului termic mai ridicat al
pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie rcite. n acest sens, att n corpul
injectorului, ct i n pulverizator se execut o canalizaie suplimentar, n care circul ulei sau
ap. Se prefer apa (distilat sau tratat, pentru evitarea coroziunii i a depunerilor) din motive
de securitate. Circuitul de rcire al injectoarelor trebuie s fie independent de circuitul de rcire
al motorului.
Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru cementare sau de
mbuntire, semifabricatul obinndu-se prin forjare n matri. Suprafaa de aezare se
carbonitrureaz i se clete pentru evitarea deformrii i asigurarea unei etanri
corespunztoare.
Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis, fiind necesare tratamente de
stabilizare care s-i asigure meninerea calitilor n timp.
La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri speciale. Corpul
pulverizatorului se mperecheaz cu acul, astfel nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n
limitele prescrise (1,53m). odat mperecheate, corpul i acul pulverizatorului, devin
ansamblu neinterschimbabil.
Concluzionnd, injectoarele nchise cu comand hidraulic prezint urmtoarele
avantaje:
a) injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglat convenabil prin
modificarea tensiunii arcului;
b) ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se elimin fenomenul de
picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungit i la cocsarea pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comand.
Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje:
a) construcie mai complicat, cu piese n micare care fac posibil apariia
defeciunilor i reducerea duratei de funcionare;
b) din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul i brul de etanare a
acului se uzeaz rapid;
c) datorit presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului,
sistemul ac-arc poate intra in vibraie;

73
 d) datorit dilatrii i contraciei volumului de combustibil coninut n pompa de
injecie, conducta de nalt presiune i injector, doza de combustibil care poate fi
injectat n cilindru este limitat.
Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau electric nu sunt aplicate la
motoarele navale.

II.1.3.5. Filtrele de combustibil

Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal, reinerii impuritilor solide

existente n combustibilul care le traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea
separrii i sedimentrii apei din combustibil. Se asigur astfel protecia elementelor de mare
precizie ale echipamentului de injecie (elementul de refulare, supapa de refulare i
pulverizatorul) mpotriva uzrilor i a griprilor premature.
Instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au n dotare unul sau mai
multe filtre. Dup destinaie, acestea se mpart n:
a) filtre care asigur filtrarea prealabil;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru montate n gura de alimentare a
tancului de combustibil; permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea ptrunde n
tanc n timpul umplerii acestuia.
Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu dimensiuni de 50150m,
care, o dat ajunse n echipamentul de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea
acului pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se monteaz dup pompa de
alimentare. n cazul montrii naintea pompei de alimentare, filtrele trebuie s opun rezisten
mic la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se asigur cu uurin debitul
de combustibil solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni sub 10m; se monteaz
naintea pompei de injecie.
Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector pentru evitarea ptrunderii n
pulverizator a impuritilor solide de natura achiilor sau a undrului, desprinse de pe conducta
de nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de injecie i injector. Aceste filtre
asigur reinerea particulelor cu dimensiuni de 40100m, fiind realizate sub forma unor tije
metalice care se monteaz n racordul injectorului.

II.1.3.5.1. Filtre brute

74
 Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcas metalic, n
interiorul creia se afl elementul de filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt
practicate orificiile de intrare i ieire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se
realizeaz cu ajutorul unor uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din cauciuc.
n figura II.1.3.18 se prezint construcia unui filtru brut de combustibil, cu element
filtrant din sit de srm. Cilindrii 1 din sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2.
Combustibilul ptrunde n filtru prin orificiul de intrare I, practicat n capacul 3. Dup ce trece
prin sitele de srm, care rein impuritile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de
ieire e (practicat tot n capacul filtrului), prin spaiile existente ntre cilindrii din sit de srm i
spaiul central oferit de cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus i de
garniturile 5 i 6 care oblig combustibilul s traverseze filtrul numai prin cilindrii din sit.
Pentru asamblarea cilindrilor din sit, a carcasei i a capacului filtrului se utilizeaz prezonul 4.
Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul i capacul filtrului, strngerea ei realizndu-se prin
intermediul piuliei 8 i a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 i talerul 10, se asigur i
strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n figura II.1.3.18.b este prezentat o seciune printr-un
cilindru din sit de srm i modul n care acesta este traversat de combustibil.

Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i din fire de srm, discuri
cu interstiii ntre ele, benzi, psl artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se
execut din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din
tabl de oel.

II.1.3.5.2. Filtrele fine

Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul
este prevzut cu un dop de aerisire, iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire
care servete la eliminarea apei decantate n filtru.
Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie
micronic etc. n cazul utilizrii hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru
introducerea n carcas, este diferit (fig.II.1.3.19). Prin modul de pliere se urmrete ca suprafaa
filtrant nchis ntr-o carcas de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel, pentru o carcas
cilindric cu dimensiunile D, d i H, plierea hrtiei n form de stea (fig.II.1.3.19.a) asigur
suprafaa de filtrare:

75
 Sf = (D d)HI [mm2], (II.1.3.8)

plierea n form de armonic (burduf) (fig.II.1.3.19.b) asigur suprafaa:

Sf = (D2 d2) i/2 [mm2], (II.1.3.9)

iar plierea n form de spiral (fig.II.1.3.19.c) asigur suprafaa:

Sf = (D + d) HI [mm2], (II.1.3.10)

Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n form de armonic i al

plierii n form de spiral.
nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o soluie de ntrire care i
asigur rezistena corespunztoare n condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de
pompa de alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se lipete de carcasa
metalic cu ajutorul unui adeziv. Hrtia utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o
porozitate controlat i o bun rezisten la nmuiere n ap.

76