Sigurana pasiv a autovehiculelor

Siguranta pasiva
February 26, 2012

Siguranta pasiva reprezinta totalitatea functiilor unui autovehicul ce au rolul de a proteja

viata si integritatea corporala a pasagerilor si a pietonilor in timpul si dupa producerea
accidentelor.
Siguranta pasiva are ca scop reducerea consecintelor accidentelor rutiere.

Siguranta exterioara

Termenul siguranta exterioara acopera toate masurile luate de proiectantul vehiculului

pentru minimizarea accidentarilor cauzate pietonilor, biciclistilor sau motociclicstilor cand
sunt loviti de un autovehicul. Acesti factori care determina siguranta exterioara sunt:

comportamentul la deformare al caroseriei vehiculului;

forma exterioara a caroseriei vehiculului.

Obiectivul primar este sa se proiecteze un vehicul cu un design exterior care sa minimizeze

consecintele unei coliziuni cu o persoana din mediul exterior.

Cele mai grave leziuni sunt inregistrate de pietonii care sunt loviti de partea frontala a
vehiculului, desfasurarea accidentului depinzand foarte mult de dimensiunile caroseriei.
Consecintele accidentelor in care sunt implicate vehicule pe doua roti si autovehicule pot fi
doar usor ameliorate prin modificarea designului(formei) autovehiculelor, datorita faptului ca
in general vehiculele pe doua roti au inerent energie cinetica, pozitie inaltata pe scaun si un
spectru larg de puncte de contact. Aceste modificari de design care pot fi facute automobilelor
sunt:

- faruri mobile;
- stergatoare incastrate (incluse in caroserie fara a fi iesite spre in afara);
- maneri de usi incastrate;
- bare plafon incastrate.
Gradul de risc asupra pietonilor in cazul unei coliziuni cu un autovehicul functie de frecventa
impacturilor (zona) si gravitatea leziunilor

Siguranta interioara

Termenul de siguranta interioara acopera toate masurile luate cu scopul de a minimaliza

acceleratiile si fortele care actioneaza asupra ocupantilor vehiculului in cazul unui accident,
de a crea suficient spatiu de supravietuire, si pentru a asigura functionarea acelor componente
critice pentru scoaterea pasagerilor din vehicul dupa accident.

Factorii determinanti pentru siguranta pasagerilor sunt:

1. comportamentul la deformare al caroseriei;

2. rezistenta habitaclului, dimensiunile spatiului vital in timpul si dupa impact;
3. sistemele de retinere a pasagerilor (centurile de siguranta, airbagurile si tetierele
active);
4. sistemul de directie;
5. descarcerarea ocupantilor;
6. protectia la incendii.

Msurile de siguran pasiv au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului

n scopul eliminrii sau micorrii consecinelor accidentelor de circulaie, chiar n
timpul producerii acestora. Se urmrete asigurarea proteciei att a ocupanilor
autovehiculului, ct i a celorlali participani la traficul rutier, potenial implicai n
accidentul de circulaie (pietoni, bicicliti, etc.).

Gradul de siguran pasiv al autovehiculului se asigur prin:

conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile s preia o

mare parte din energia disipat n timpul unui impact;

conceperea unor sisteme de reinere optimizate care s protejeze ocupanii n

timpul accidentului;

msuri de protecie pentru participanii la accident din afara autovehiculului

(pietoni, bicicliti, etc. lovii);

msuri de siguran post-accident.

 n ceea ce privete prima grup de msuri, s-a constat c gradul optim de protecie
a pasagerilor n toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau rsturnare) se
obine prin construirea unei structuri rigide n jurul habitaclului, structur realizat
dintr-un ansamblu de cadre nchise, formnd aa-numita "colivie de siguran"
(capabil s asigure spaiul de supravieuire n cazul unui impact), iar structurile care
nconjoar habitaclul se construiesc astfel nct s poat, prin deformare, s preia o
mare parte din energia de impact, asigurnd integritatea prii centrale i permind
reducerea n interval scurt de timp a deceleraiilor suportate de pasageri (structuri cu
deformare controlat).

Exemplu de autoturism construit n concordan cu principiile de asigurare a siguranei

pasive:

Msurile de asigurare a siguranei pasive n habitaclu au fost concentrate pe trei

direcii:

dezvoltarea sistemelor de centuri de siguran;

dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
implementarea componentelor din habitaclu cu proprieti de a absorbi
energia de impact.
Dezvoltrile pe aceste trei direcii au contribuit la diminuarea numrului accidentelor
fatale, cu toate c numrul de autovehicule este ntr-o continu cretere.

Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reine i a proteja

ocupanii mpotriva lovirii de componentele habitaclului, n cazul unei coliziuni. O
atenie special a fost acordat sistemelor destinate protejrii ocupanilor copii,
sisteme care sunt asemntoare celor destinate ocupanilor aduli.

Sisteme airbag adaptive

Ideea utilizrii unei perne care s se umfle rapid pentru a preveni vtmrile
corporale rezultate n urma unui accident a fost mult timp dezbtut de-a lungul
timpului. Primul patent asupra unui sistem gonflabil de protecie dateaz din timpul
celui de-al doilea rzboi mondial, acest sistem fiind folosit pe avioane pentru a
reduce consecinele unei aterizri forate sau ale unei prbuiri.

Sistemele airbag sunt sisteme de reinere sub form de pern care se umfl,
conectate la senzori care detecteaz deceleraiile brute. Au fost introduse pentru
prima dat de ctre firma General Motors n anul 1973, iar de atunci au suferit
dezvoltri i mbuntiri continue.

O soluie modern o reprezint sistemele de airbag adaptive.

Sistemul de airbag adaptiv are posibilitatea de a ajusta puterea de umflare a sacului
n funcie de poziia i dimensiunile fizice ale conductorului i ale pasagerului din
dreapta. Sistemul conine patru senzori cu ultrasunete (1) i senzori pentru
detectarea poziiei scaunului (2), capabili s furnizeze sistemului informaii despre
poziia, n raport cu airbag-ul, a conductorului sau a pasagerului (dac acetia sunt
prea aproape de airbag). De asemenea, acest sistem necesit i prezena senzorilor
(3) de detectare a faptului dac ocupanii poart sau nu centurile de siguran.

Folosind informaiile de la aceti senzori, corelate cu sistemul adaptiv de umflare al

airbag-urilor, microprocesorul care coordoneaz deschiderea airbag-ului ajusteaz
puterea de umflare n funcie de poziia i talia conductorului sau pasagerului. Cei
patru senzori cu ultrasunete permit microprocesorului care coordoneaz airbag-urile
s creeze o imagine tridimensional a zonei scaunelor din fa. Aceast imagine este
actualizat la fiecare 50 milisecunde, ceea ce permite sistemului s detecteze orice
micare, n special n momentele cnd ocupanii locurilor fa se mic spre nainte
sub efectul ineriei, atunci cnd automobilul frneaz naintea unui impact iminent.

Interiorul habitaclului trebuie s fie complet capitonat i s nu prezinte pri

proeminente dure, ca posibile surse de rnire ale ocupanilor n cazul unui impact.
Coloana sistemului de direcie, plana de bord i parbrizul trebuie ca prin deformare
controlat s absoarb o mare parte din energia de impact, astfel nct s nu
provoace leziuni grave asupra pasagerilor din fa. n cazul unui impact, parbrizul
trebuie s se desprind ctre exteriorul autovehiculului i s nu se sparg cu cioburi,
desprinderea fcndu-se la o for mai mic dect cea necesar spargerii cutiei
craniene umane. De asemenea, habitaclul trebuie s fie izolat de zona unde este
montat rezervorul de combustibil, care trebuie s fie anti-incendiu i plasat astfel
nct s nu fie expus ocurilor n caz de impact sau rsturnare.

Toyota a dezvoltat tehnologii privind sigurana pasiv, pentru a reduce riscul de rnire. Dei
msurile de siguran activ vor reduce riscul de accidentare i riscul letal pe viitor,
mbuntirea siguranei pasive continu s aib un rol important n protecia ocupanilor.

n cazul unui impact, vehiculele trebuie proiectate astfel nct s absoarb energia impactului,
folosind o caroserie cu zone deformabile, care s asigure o rezisten mai mare i o mai bun
protecie a ocupanilor. Habitaclul este ranforsat, astfel nct uile s rmn intacte n cazul
unui impact, pentru a facilita ieirea sau scoaterea pasagerilor din vehicul.

Toyota este preocupat i de consecinele impactului ocupanilor cu componente ale

habitaclului. De aceea, habitaclul trebuie proiectat astfel nct s absoarb energia secundar
impactului, permind reducerea la maximum a riscului de accidentare a ocupanilor:
 Centurile de siguran sunt principalele sisteme de fixare, iar airbag-urilesunt un
sistem suplimentar.
Coloanele de direcie i roile sunt proiectate s absoarb energia de impact.
n interior, s-au eliminat componentele protruzive de cte ori a fost posibil.
Cptueala este poziionat strategic.

Toyota face eforturi permanente pentru a mbunti aceste caracteristici i pentru a le

aplica.

~
Protecie de nalt nivel
Autovehiculele Ford C-MAX i Grand C-MAX au fost dezvoltate pentru a proteja ocupanii
cu niveluri excepionale de siguran activ i pasiv. Seria include cele mai noi tehnologii de
siguran i reinere, plus o structur reproiectat a caroseriei care a fost dezvoltat pentru a
ntruni cele mai exigente standarde de siguran din lume.
Siguran pasiv

Siguran activ

Asisten activ

Securitate
Sistem Inteligent de Protecie (IPS)
C-MAX i Grand C-MAX demonstreaz angajamentul nostru privind construirea unor
autovehicule care pun pe primul loc sigurana ta i a familiei tale.

Prin utilizarea celor mai recente tehnologii n domeniul proteciei oferului i pasagerilor,
pachetul nostru de siguran pasiv denumit IPS este prevzut pentru a asigura calificativul
maxim de 5 stele Euro NCAP pentru protecia ocupanilor aduli. Acesta include urmtoarele
sisteme avansate, gata s intre n aciune ntr-o fraciune de secund:
Airbaguri de dimensiuni normale pentru ofer (60 l) i pentru pasageri (110 l) ce
includ cea mai modern tehnologie de umflare ntr-o singur etap*
Dispozitive de pretensionare a centurilor de siguran de nalt putere i limitatoare de
sarcin pentru centurile scaunelor din fa
Airbaguri laterale tip cortin, ca dotare standard, pentru ocupanii primului i celui de-
al doilea rnd de scaune i airbaguri laterale pentru protecia zonei toracice pentru
pasagerii din fa
Coloan de direcie pliabil care se distaneaz de ofer n cazul unei coliziuni i este
optimizat pentru absorbia energiei i protecia picioarelor.
Sistem de prevenire a intruziunii pedalelor (PIPS), n care pedalele de siguran se
pliaz la distan de ofer pentru a preveni accidentarea acestuia n cazul unui impact
Sistem de protecie pasiv mpotriva leziunilor cervicale pentru locurile din fa,
pentru a ajuta oferul i pasagerul fa s evite leziunile cauzate de un impact din spate
Centuri de siguran cu prindere n trei puncte, n toate poziiile, cu armturi ajustabile
pe nlime pentru centurile scaunelor din fa
 Sisteme de reamintire pentru fixarea centurii de siguran pentru ofer i pasagerul din
fa i pentru cel de-al doilea i cel de-al treilea rnd de scaune (exclusiv pentru Grand
C-MAX cu 7 locuri)
Sisteme de prindere pentru scaunele pentru copii ISOFIX pe scaunele laterale din cel
de-al doilea rnd
Aprobare pentru scaunele universale pentru copii ISOFIX
Kit opional pentru dezactivarea airbagului pentru pasager (montat de dealer)
Optimizare suplimentar pentru o gam larg de profiluri pentru diferite conformaii
ale pasagerilor
Sistem de detectare a severitii impactului cu senzori care ofer informaii
autovehiculului despre msurile de siguran ce pot fi utilizate pentru optimizarea
proteciei
Avertisment automat de pericol - se activeaz automat n caz de accident

*Not: scaunele de copii nu trebuie poziionate niciodat pe scaunul pasagerului din dreapta,
atunci cnd autovehiculul Ford este echipat cu airbag funcional pentru scaunul pasagerului
din fa. Cel mai sigur loc pentru copii este pe scaunele din rndul doi, cu un sistem adecvat
de reinere.

Renault Captur a obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de

siguranta pasiva efectuate de organismul independent Euro NCAP. Acest
rezultat a fost obtinut in conditiile introducerii din ianuarie 2013 a unor noi
bareme mult mai stricte si demonstreaza inca o data expertiza Renault in
materie de siguranta pasiva.

Renault Captur a obtinut o nota globala de 80,5% devenind totodata al

cinsprezecelea model Renault care primeste nota maxima de 5 stele la
testele de siguranta pasiva Euro NCAP.

Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta,

Renault Captur da dovada unui comportament rutier dinamic si sigur,
gratie unui sasiu reactiv si precis.
Preocuparea permanenta pentru protectia optima a tuturor
ocupantilor
Unul dintre obiectivele constructorului a fost ca Renault Captur sa ofere
acelasi nivel de siguranta pasiva ca si noul Clio, ambele fiind construite pe
aceeasi platforma. Pornind de la o viziune globala ce urmareste cresterea
sigurantei ocupantilor, Renault a dezvoltat noi solutii care tin cont de
accidentologie si de comportamente rutiere reale. Astfel, Renault Captur
beneficiaza de sisteme de protectie de ultima generatie cu declansare mult
mai rapida.

Protectia ocupantilor adulti

In caz de impact frontal, protectia ocupantilor locurilor din fata se
realizeaza prin intermediul a doua airbag-uri cu randament mare, a
centurilor de siguranta pretensionate si a limitatorului de efort calibrat la
400 daN. De asemenea, zonele fuzibile au fost incorporate la nivelul
sertarului Easy Life cu scopul de a ameliora protectia la nivelul
genunchilor si a tibiei.

Pentru pasagerii locurilor din spate, au fost prevazute centuri de siguranta

cu prindere in 3 puncte, iar pentru ocupantii locurilor laterale s-a adaugat
si un limitator de efort.

La testele de coliziune laterala, Renault Captur a obtinut un rezultat

impresionant cu un scor de 7,9 puncte din 8 maxim posibile. Pentru o
viteza de detectare si o reactie sporita, Renault Captur este dotat cu doi
senzori plasati in puncte cheie: unul in portiera fata si altul in montantul
B. Un algoritm specific regleaza declansarea airbag-urior cap torace, de
ultima generatie, in functie de intensitatea impactului.

Aceste rezultate (inclusiv impactul lateral cu stalp si impactul din spate),

au facut ca Renault Captur sa obtina 32 de puncte din 36 posibile, pentru
categoria protectie ocupanti adulti, fiind unul dintre cele mai bune
rezultate din segment.

Protectie copii
Renault Captur este printre cele mai sigure modele din segmentul B
privind siguranta copiilor din masina, obtinand un rezultat de 39 de puncte
din 49 posibile, in ciuda protocului mult mai sever instituit de Euro NCAP.
Acest fapt se datoreaza atat arhitecturii masinii cat si centurilor de
siguranta cu prindere in 3 puncte si sistem Isofix, disponibile atat pentru
pasagerul din fata, cat si pentru locurile laterale spate.

Renault Captur, la cel mai bun nivel in ceea priveste protectia

pietonilor
Partea frontala a modelului Renault Captur a fost special conceputa astfel
incat, la un impact cu pietoni, leziunile ocazionate sa fie diminuate.
Spoilerul fata nu prezinta zone cu asperitati, in timp ce parbrizul este
plonjat, favorizand deformarile controlate si evitand riscurile de ranire.
Capota a fost inaltata pentru a pastra o zona de deformare intre structura
si punctele inalte ale motorului. Cu 22 de puncte din 36 posibile, Renault
Captur se pozitioneaza in fruntea segmentului sau.

Siguranta "in genele" Renault plus echipamente

Renault Captur este echipat inca din versiunea standard cu
regulator/limitator de viteza, indicator la bord si semnale acustice pentru
prinderea tuturor centurilor de siguranta si sistem ESC (Electronic Stability
Control). Modelul a obtinut 7 puncte, respectand standardele actuale Euro
NCAP, mult mai exigente.

O abordare pragmatica si un angajament real

Strategia Renault in materie de siguranta se bazeaza pe utilizarea celor
mai noi tehnologii care previn riscurile de accident, corectarea situatiilor
neprevazute ce pot aparea la volan si protectia pasagerilor in caz de
impact.

Printr-o abordare globala, Renault s-a impus de-a lungul anilor, ca o

referinta in materie de siguranta auto, asa cum o dovedesc rezultatele
obtinute la testele Euro NCAP a modelelor din portofoliul sau.

In materie de siguranta activa, sasiul reactiv si precis, asociat cu

simularile digitale, permit detectarea intr-o maniera exacta a situatiilor de
urgenta. Disponibile in standard, sistemele ABS si ESC sunt extrem de
eficiente. De asemenea, functia AFU (asistenta la franarea de urgenta)
este integrata in ansamblul calculator / bloc hidraulic.

Renault acorda o atentie desosebita ergonomiei si confortului la bord, care

permit sporirea capacitatii de concentrare a soferului in timpul condusului.
Astfel, Renault Captur este dotat cu o serie de echipamente care
imbunatatesc calitatea vietii la bord, precum sistemele MEDIA NAV si R-
LINK, automatizarea anumitor functii cum ar fi aprinderea farurilor sau
pornirea stergatoarelor, asistenta la parcarea cu spatele si camera video
pentru anumite modele. Nu in ultimul rand, toate versiunile Renault
Captur dispun de telefonie hand-free si Bluetooth.Renault Captur a
obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de siguranta pasiva efectuate
de organismul independent Euro NCAP. Acest rezultat a fost obtinut in
conditiile introducerii din ianuarie 2013 a unor noi bareme mult mai stricte
si demonstreaza inca o data expertiza Renault in materie de siguranta
pasiva.

Renault Captur a obtinut o nota globala de 80,5% devenind totodata al

cinsprezecelea model Renault care primeste nota maxima de 5 stele la
testele de siguranta pasiva Euro NCAP.

Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta,

Renault Captur da dovada unui comportament rutier dinamic si sigur,
gratie unui sasiu reactiv si precis.

Extras din document:

Scaune pentru automobile

Protecia pasiv caracterizeaz ansamblul msurilor luate de constructor pentru protejarea
ocupanilor automobilului n caz de accident.
Protecia pasiv este determinat de capacitatea structurii caroseriei de a absorbi energia de
impact precum i de amenajarea judicioas a habitaclului n zonele de inpact. De asemenea,
sunt avute n vedere i alte aspecte, cum ar fi eficacitatea sistemelor de reinere a ocupanilor
(centuri de siguran, airbag-uri), capacitatea coloanei direciei de a nu se deplasa spre
interiorul habitaclului, etc.
Proiectatrea autovehicolului din punct de vedere al proteciei pasive implic rezolvarea a doua
categorii de probleme:
- stabilirea limitelor biomecanice ale corpului omenesc i determinarea comportrii acestuia la
impact
- stabilirea ncercrilor i testelor crora trebuie s le fac fa autovehiculul pentru ca acesta
s se comprte corespunztor n caz de impact.
Pentru aprecierea forelor i acceleraiilor care acioneaz asupra omului n cazul unor
coliziuni ale autovehiculelor, se utilizez manechine prevzute cu traductoare de acceleraie i
for, care permit aprecierea gradului de vtmare.
Rezistenta autovehiculului la impact depinde de construcia zonei frontale a caroseriei,
precum i de rezistena la ncovoiere a traversei frontale a cadrului. Din acest punct de vedere,
este de dorit ca structura frontal a caroseriei s se deformeze ct mai mult nainte ca
deformaiile s ajung la zona de protecie a ocupanilor, absorbind astfel ct mai mult din
energia de impact. n acest scop, traversele i lonjeroanele cadrului vor fi astfel mbinate
ncat, n cazul unui impact, partea din fa s se comporte asemntor unui mecanism
articulat.
Datorit exigenelor tot mai mari privind sigurana pasiv, n ultima vreme au nceput s se
dezvolte scaune care, mpreun cu celelalte sisteme de siguran pasiv, s asigure
minimizarea leziunilor ocupanilor n caz de accident.
Sistemul anti-whiplash
Sistemul anti-whiplash poate reduce cu 50% riscul unui traumatism cervical n cazul unei
coliziuni din spate, n timp ce tetierele clasice pot oferi o protecie de 5-10%. Traumatismele
la nivel cervical, datorate unor deformri brute a coloanei vertebrale, pot provoca dureri
puternice timp de muli ani fiind greu de tratat.
Acest sistem se bazeaz pe nclinarea sptarului scaunului atunci cnd ocupantul se
deplaseaz spre napoi n urma unei coliziuni din spate, n scopul de a optimiza contactul
dintre capul i corpul ocupantului cu scaunul. Odat ce acest lucru s-a ntmplat, sptarul
scaunului se va rabata controlat spre napoi absorbind energia de impact.
Principiul de funcionare al scaunelor anti-whiplash este prezentat n figura 1.
Fig. 1
Micrile capului i a gtului n timpul unei coliziuni din spate pot fi mprite n patru faze
principale: poziia iniial nainte de impact, forma S a gtului, extensia i hiper-extensia.
Aceste faze sunt exemplificate n figura 2.
Fig. 2
n timpul unei coliziuni din spate, corpul ocupantului este mpins ctre nainte de sptarul
scaunului n timp ce capul se deplaseaz spre napoi datorit ineriei. Capul ncepe s se
deplaseze spre napoi provocnd extensia prii de jos a gatului i flexarea prii de sus a
acestuia. Aceast faz poate fi descris prin forma S a gtului. Dup aceasta capul ncepe s se
roteasc spre napoi provocnd gtului o extensie. n cazul n care capul nu atinge tetiera,
acesta continu s se roteasc provocnd o hiper-extensie a gtului.
n prezent exist n producie dou tipuri de mecanisme de prevenire a leziunii gtului:
self-aligning head restraint (SAHR) dezvoltat de Saab
scaunul WHIPS dezvoltat de Volvo n colaborare cu Autoliv
Scaunele SAHR au un mecanism care reduce spaiul dintre cap i tetier. Acest lucru este
realizat cu ajutorul unui mecanism cu prghii. n partea de sus a sptarului se gsete o plac
legat la tetier prin intermediul prghiilor. n timpul unei coliziuni din spate, trunchiul
ocupantului mpinge aceast plac spre napoi. Micarea se transmite prin intermediul
prghiilor la tetiera care se va deplasa spre nainte reducnd spatiul dintre aceasta i cap.
Mecanismul este prezentat in figura 3.

1
1

EVOLUIA SIGURANEI PASIVE

1.1

Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.n
perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie
reduspericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare
isuspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii
de mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de
vreunprincipiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.Sigurana pasiv poate fi
definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, ipoate fi mprit n:Sigurana
exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a severitiivtmrilor n
cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau motocicliti.Factorii care
influeneaz sigurana exterioar sunt forma autovehiculului icomportamentul la deformare
a caroseriei;Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i
acceleraiilorcare acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n eventualitatea unui
accident.Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti:

Deformarea caroseriei autovehiculului;

Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;

Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;

Sistemul de direcie;

Modul de fixare a parbrizului;

Protecia mpotriva incendiilor;

Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului.n anul 1930
statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabilnefavorabile. Numrul
victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns nUSA la 15,6 persoane n
comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu scdere, dar ar
trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea spriveasc transportul rutier ca fiind sigur.Cel
mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toatec pregtirea
i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci decretere a siguranei
rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrateficace i obiectivul de
creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.O prim soluie este aceea de a
proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere caresunt suficient de competitive n sensul
prevenirii apariiei unui accident. Pericolele suntevitate prin utilizarea unei ntregi game de
tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopeleradiale (n curs de dezvoltare frnarea automat
pentru evitarea obstacolelor) pn ladiverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul
computerizat al traficului urban. A doua soluie este de a construi autovehicule care s
protejeze ocupanii n caz deaccidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate
Pasiv oferit deautoturism pasagerilor n caz de accident.Cele dou aspecte ale siguranei
rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,rmnnd totui independente unul de
cellalt. Astzi, companiile productoare deautovehicule se confrunt cu reglementri
legislative tot mai stricte n privinanumeroaselor aspecte ale siguranei pasive a
autovehiculelor. Sigurana pasagerilorunui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea
nelegerii efectelor accidentuluiasupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care
se subdivid n brbai, femeii copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din
datele statistice rezult c unprocent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint
coliziunile frontale. Oclasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n
tabelul 1.1.Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente.
Peste26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din
totalulvtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de
coliziune

3
lateral la care sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv suntprezentate
n tabelul 1.2.ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde
atenieproducerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor
ncazul accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv
a nceput s intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955Laboratoarele
Aeronautice Cornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto.Fizicienii, doctorii i
inginerii au lucrat mpreun, nregistrnd i analiznd cauzele iefectele vtmrilor provocate
n accidente. A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauzele cel mai
frecvent ntlnite n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza major
adeceselor. n prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la
proiectarea,dezvoltarea i producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer
oprotecie deosebit ocupanilor habitaclului.General Motors, ca i alte companii din SUA
i Europa, au realizat importanastudiului aprofundat n domeniul siguranei pasive a
automobilului i, ntre 1956 i 1958,departamentele de cercetare n domeniul ingineriei auto
au iniiat i dezvoltat programecare s-au concentrat asupra proiectrii unui interior auto
sigur. n 1959, s-au publicatrezultatele cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de
concepie nou, cu multeelemente de siguran. Aproape 20 dintre acestea sunt acum
produse standardizate,incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile dublu securizate
i plana de borddin materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost introduse n
produciade serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea n 1959 un
airbagsub forma unui panou de bord gonflabil.n 1960 General Motors a proiectat prima
instalaie de tractare pentru autovehiculelesupuse la coliziune, aceasta fiind instalat la
Centrul Medical al Universitii Wayne.Pentru prima dat compania putea simula i msura
dinamica i impactul unui ocupantal autovehiculului. n acea perioada se derula Programul
Spaial Mercury i acesta afurnizat date despre supravieuirea omului supus unor
deceleraii foarte mari