TEMA DE PROIECT LA DISCIPLINA

AUTOMOBILE II

Să se proiecteze schimbătorul de viteze și puntea nemotoare ( în cazul tracțiunii

integrale, puntea spate fară mecanismul de transmitere a momentului motor ) pentru automobilul
cu următoarele caracteristici și performanțe :

- tipul automobilului:
Autoutilitara…………………………………………………………………………….;

- caroseria:
Furgon………………………………………………………………………………………………
…….;

- număr de persoane(locuri): 2
locuri...……………………………………………………………………..;

- viteza maximă în palier: 140Km/h................................................................................;

- panta maximă: 33%......................................................................................................;

- soluția de organizare generală ( amplasare motor și puntea motoare ) Solutia de organizare

generala “Totul Față” cu motor transversal și punte motoare față.................................... ;

- formula roților 4X2...................................................................................................... ;

- tip motor
MAC………………………………………………………………………………………………
………… ;

- parametrii dimensionali : L = 3460 mm ; E1/E2 = 1780/1760=1.0133 mm ; a =1903 mm ;

b = 1557 mm ; hg = 865 mm.

- parametrii masici : man = 3433.5 kg ; m1= 1545.075 kg ; m2= 1888.425 kg.

Se confirmă tema , Conducător proiect Automobile 1 ( numele și semnătura , data )

..............................................................................................................................................
 I. Studiul performantelor dinamice ale automobilului pe baza caracteristicii de tractiune, ale
factorului dinamic si acceleratiilor.Determinarea caracteristicilor si a performantelor de
demarare ale automobilului.Proiectarea performantelor de tractiune si consum ale
automobilelor.
II. Calculul si proiectarea mecanismului reductor.
III. Studiul solutiilor constructive pentru pune si alegerea variantei de proiectare.
IV. Calculul si proiectarea puntii.

Model grafic: -desen de ansmablu al S.V. (sectiune longitudinala si 2 sectiuni

transversale prontr-o trapta des utilizata si trapta de mers inapoi)
-desenul de ansamblu al puntii (2 vederi si o sectiune)
 Capitolul 1
Studiul performantelor dinamice ale automobilului pe baza caracteristicii de tractiune, ale
factorului dinamic si acceleratiilor.Determinarea caracteristicilor si a performantelor de
demarare ale automobilului.Proiectarea performantelor de tractiune si consum ale
automobilelor.

1.1. Trasarea caracteristcii de tracțiune

Pentru studiul performanţelor maxime de tracţiune, trebuie analizată variaţia forţei de

tracţiune în funcţie de viteză, atunci când motorul funcţionează la sarcină totală, iar schimbătorul
de viteze este cuplat succesiv în toate treptele de viteză.
Forța de tracțiune Ftk (atunci când este cuplată treapta k a schimbătorului de viteze),
prezentă în ecuația generală a mișcării rectilinii a autovehiculelor cu roți, este generată de
momentul motor Me, a cărui mărime depinde de sarcina și turația motorului:
𝑀 𝑀 (𝑛,𝜒)∙𝑖 ∙𝑖 ∙𝜂
𝐹𝑡 = 𝑟 𝑟 = 𝑒 𝑟 𝑠𝑘 0 𝑡 (1.1)
𝑟 𝑟
𝑛
Vmax=0,377 ∙ 𝑟𝑟 ∙ 𝑖
0 ∙𝑖𝑠𝑘
unde:
- isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta k
- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- 𝜂t randamentul transmisiei
- 𝑀𝑒 (𝑛, 𝜒) momentul motor

Deoarece, conform (1.1), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze ( isk), Ft

este direct proporțională cu Me, alura curbei sale de variație este similară cu aceea a
momentului motor.
𝛾 2
𝛼 𝛽 𝑛 𝑛
𝑀𝑒 = 𝑀𝑃 ∙ [( ) + ( ) ( ) − (𝛾′) ( ) ] (1.2)
𝛼′ 𝛽′ 𝑛𝑃 𝑛𝑃
unde:
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
- 𝑀𝑃 = (1.3)
𝑐 𝑎
𝑛𝑀
- 𝑛𝑃 = (1.4)
𝑐𝑒

Tabel 1.1 Calculul Caracteristicii de tracțiune

n V1 V2 V3 V4 Ft1 Ft2 Ft3 Ft4 Me
750 4.947432 8.914861 18.85373 26.8303 2071.31 1149.504 543.5353 381.9437 36.9825
800 5.277261 9.509186 20.11064 28.61899 2073.875 1150.927 544.2084 382.4167 37.0283
850 5.60709 10.10351 21.36756 30.40768 2076.233 1152.236 544.8271 382.8515 37.0704
900 5.936918 10.69783 22.62447 32.19637 2078.389 1153.432 545.393 383.2491 37.1089
950 6.266747 11.29216 23.88139 33.98505 2080.339 1154.514 545.9044 383.6085 37.1437
1000 6.596576 11.88648 25.1383 35.77374 2082.086 1155.484 546.363 383.9308 37.1749
1050 6.926405 12.48081 26.39522 37.56243 2083.621 1156.336 546.7657 384.2137 37.2023
1100 7.256234 13.07513 27.65213 39.35111 2084.959 1157.078 547.117 384.4606 37.2262
1150 7.586062 13.66945 28.90905 41.1398 2086.085 1157.703 547.4124 384.6682 37.2463
1200 7.915891 14.26378 30.16596 42.92849 2087.009 1158.216 547.6549 384.8386 37.2628
1250 8.24572 14.8581 31.42288 44.71717 2087.726 1158.614 547.843 384.9708 37.2756
1300 8.575549 15.45243 32.67979 46.50586 2088.241 1158.9 547.9782 385.0658 37.2848
1350 8.905378 16.04675 33.93671 48.29455 2088.549 1159.071 548.059 385.1226 37.2903
1400 9.235206 16.64107 35.19362 50.08323 2088.65 1159.127 548.0855 385.1412 37.2921
1450 9.565035 17.2354 36.45054 51.87192 2101.51 1166.263 551.4599 387.5124 37.5217
1500 9.894864 17.82972 37.70745 53.66061 2113.641 1172.996 554.6433 389.7494 37.7383
1550 10.22469 18.42405 38.96437 55.4493 2125.033 1179.318 557.6327 391.85 37.9417
1600 10.55452 19.01837 40.22128 57.23798 2135.691 1185.233 560.4296 393.8154 38.132
1650 10.88435 19.6127 41.4782 59.02667 2145.616 1190.741 563.0339 395.6454 38.3092
1700 11.21418 20.20702 42.73512 60.81536 2154.807 1195.841 565.4457 397.3402 38.4733
1750 11.54401 20.80134 43.99203 62.60404 2163.264 1200.535 567.665 398.8997 38.6243
1800 11.87384 21.39567 45.24895 64.39273 2170.982 1204.818 569.6902 400.3229 38.7621
1850 12.20367 21.98999 46.50586 66.18142 2177.971 1208.697 571.5244 401.6118 38.8869
1900 12.53349 22.58432 47.76278 67.9701 2184.222 1212.166 573.1646 402.7643 38.9985
1950 12.86332 23.17864 49.01969 69.75879 2189.739 1215.227 574.6123 403.7816 39.097
2000 13.19315 23.77296 50.27661 71.54748 2194.522 1217.882 575.8674 404.6636 39.1824
2050 13.52298 24.36729 51.53352 73.33616 2198.571 1220.129 576.93 405.4103 39.2547
2100 13.85281 24.96161 52.79044 75.12485 2201.887 1221.969 577.8001 406.0217 39.3139
2150 14.18264 25.55594 54.04735 76.91354 2204.469 1223.402 578.4776 406.4978 39.36
2200 14.51247 26.15026 55.30427 78.70223 2206.317 1224.428 578.9626 406.8386 39.393
2250 14.8423 26.74458 56.56118 80.49091 2207.426 1225.043 579.2536 407.0431 39.4128
2300 15.17212 27.33891 57.8181 82.2796 2207.807 1225.254 579.3536 407.1133 39.4196
2350 15.50195 27.93323 59.07501 84.06829 2207.448 1225.056 579.2595 407.0472 39.4132
2400 15.83178 28.52756 60.33193 85.85697 2206.356 1224.449 578.9729 406.8458 39.3937
2450 16.16161 29.12188 61.58884 87.64566 2204.53 1223.436 578.4938 406.5091 39.3611
2500 16.49144 29.7162 62.84576 89.43435 2201.971 1222.016 577.8221 406.0372 39.3154
2550 16.82127 30.31053 64.10267 91.22303 2198.678 1220.188 576.9579 405.4299 39.2566
2600 17.1511 30.90485 65.35959 93.01172 2194.651 1217.953 575.9012 404.6873 39.1847
2650 17.48093 31.49918 66.6165 94.80041 2189.89 1215.311 574.652 403.8095 39.0997
2700 17.81076 32.0935 67.87342 96.5891 2184.39 1212.259 573.2087 402.7953 39.0015
2750 18.14058 32.68783 69.13033 98.37778 2178.156 1208.799 571.5729 401.6458 38.8902
2800 18.47041 33.28215 70.38725 100.1665 2171.194 1204.936 569.7461 400.3621 38.7659
2850 18.80024 33.87647 71.64416 101.9552 2163.493 1200.662 567.7252 398.942 38.6284
2900 19.13007 34.4708 72.90108 103.7438 2155.059 1195.981 565.5118 397.3867 38.4778
2950 19.4599 35.06512 74.15799 105.5325 2145.89 1190.893 563.1059 395.6961 38.3141
3000 19.78973 35.65945 75.41491 107.3212 2135.988 1185.398 560.5075 393.8701 38.1373
3050 20.11956 36.25377 76.67182 109.1099 2125.346 1179.492 557.715 391.9079 37.9473
3100 20.44939 36.84809 77.92874 110.8986 2113.977 1173.182 554.7315 389.8113 37.7443
3150 20.77921 37.44242 79.18565 112.6873 2101.868 1166.462 551.554 387.5785 37.5281
3200 21.10904 38.03674 80.44257 114.476 2089.031 1159.338 548.1854 385.2114 37.2989
3250 21.43887 38.63107 81.69948 116.2647 2075.455 1151.804 544.6229 382.708 37.0565
3300 21.7687 39.22539 82.9564 118.0533 2061.145 1143.862 540.8678 380.0692 36.801
3350 22.09853 39.81971 84.21332 119.842 2046.101 1135.513 536.9201 377.2952 36.5324
3400 22.42836 40.41404 85.47023 121.6307 2030.324 1126.758 532.7799 374.3859 36.2507
3450 22.75819 41.00836 86.72715 123.4194 2013.807 1117.591 528.4458 371.3403 35.9558
3500 23.08802 41.60269 87.98406 125.2081 1996.562 1108.021 523.9205 368.1604 35.6479
3550 23.41784 42.19701 89.24098 126.9968 1978.578 1098.041 519.2013 364.8442 35.3268
3600 23.74767 42.79134 90.49789 128.7855 1959.866 1087.656 514.291 361.3937 34.9927
3650 24.0775 43.38566 91.75481 130.5741 1940.392 1076.849 509.1808 357.8027 34.645
3700 24.40733 43.97998 93.01172 132.3628 1920.229 1065.659 503.8899 354.0848 34.285
3750 24.73716 44.57431 94.26864 134.1515 1899.31 1054.05 498.4005 350.2274 33.9115
3800 25.06699 45.16863 95.52555 135.9402 1877.657 1042.033 492.7186 346.2347 33.5249
3850 25.39682 45.76296 96.78247 137.7289 1855.271 1029.61 486.8442 342.1067 33.1252
3900 25.72665 46.35728 98.03938 139.5176 1832.151 1016.779 480.7772 337.8434 32.7124

2600
2400
2200
2000
1800
1600 Treapta 1
1400 Treapta 2
Ft[daN]
1200
1000 Treapta 3
800 Treapta 4
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
V[km/h]
Graf 1.1.Caracteristica de tractiune

Forța de tracțiune minimă e obținută în treapta a4a și are valoarea 337.8434 [daN] și este mai
mare decât forța rezistentă maximă pe care automobilul trebuie să o depășească ce are valoarea
308[daN].

Analizând valorile forței de tracțiune ale autovehiculului si valorile rezistențelor totale la

înaintare se poate afirma că autovehiculul se poate deplasa pe drumul de rezistență maximă
deoarece forța de tracțiune minimă dezvoltată de autovehicul este mai mare decât rezistența
maximă a drumului.

1.2.Trasarea caracteristicii dinamice

Definirea factorului dinamic
Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de
tracțiune ci și de greutatea sa și de factorul aerodinamic (K = k ∙A). Pentru a îngloba toate cele
trei elemente de influență, este necesară utilizarea unui parametru special, și anume: factorul
dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forța de tracțiune din care se scade rezistența aerului,
pe de o parte, și greutatea autovehiculului, pe de altă parte:
𝐹𝑡 −𝑅𝑎
𝐷= (1.5)
𝐺𝑎

Deoarece forța de tracțiune este dependentă de viteză și de treapta în care este cuplat SV,
rezultă că și factorul dinamic depinde de aceiași factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcția și/sau reprezentarea grafică, care exprimă
dependența factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci când
motorul funcționează la sarcină totală.
Curba de variație a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi considerând
caracteristica de tracțiune pentru acea treaptă.

Pentru determinarea valorilor factorului dinamic, ne folosim de valorile rezistențelor la rulare

calculate tot în prima parte a proiectului de automobile.
Din prima parte a proiectului de automoble se cunosc :
 Ga= 3433,5 daN - greutatea automobilului
 A = 4,32 m2 - aria sectiunii transversale
𝑘∙𝑉𝑥 2 ∙𝐴
 Ra= = 239,36 [daN]
13
Unde:
k este coeficientul aerodinamic si este:k= 0,03675
cx=0,6
Vx=V viteza realativă a aerului fată de automobil [km/h]

Pentru fiecare treaptă a schimbătorului se obţine o familie de curbe a factorului dinamic,

acestea reprezentând caracteristica dinamică a automobilului. Aceasta este prezentată în graficul
1.2.
 0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
Treapta 1
0.4
0.35 Treapta 2
D[-]
0.3 Treapta 3
0.25
0.2 Treapta 4
0.15
0.1
0.05
0
0 20 40 60 80 100 120 140

V[km/h]

Grafic 1.2. Caracteristica factorului dinamic

Determinarea performanţelor automobilului cu ajutorul caracteristicii dinamice:

Pentru un drum dat şi o anumită treaptă a schimbătorului deviteză, viteza maximă se

obţine atunci când capacitatea de accelerare a automobilului a fost epuizată, deci atunci când
𝑑𝑣
= 0.
𝑑𝑡
Se va determina viteza maximă a automobilului în fiecare treaptă a schimbătorului şi
panta maximă pe care o poate urca automobilul în fiecare treaptă precum şi rezistenţa specifică
maximă.
Rezistenţa specifică maximă ce poate fi învins pentru fiecare treaptă a schimbătorului de
viteze, reprezintă valoarea maximă a factorului dinamic. Atunci pentru fiecare treaptă avem:
Tabel 1.2
Treapta I a II – a a III – a a IV – a
Rezistenţa
0.72 0.34 0.28 0.21
specifică
Tabel 1.1
Viteza maximă pe care o are automobilul precum şi panta maximă pe care o poate urca
automobilul în fiecare treaptă sunt prezentate în tabelul 2.5
Tabel 1.3
Viteza
Panta maximă
Treapta maximă
[0]
[km/h]
25.7266
1 33
46.35728
2 25
 3 98.03938 16

4 139.5176 9

5 168.9178 4

1.3.Trasarea caracteristicilor acceleraţiilor

Caracteristica accelerațiilor reprezintă funcția, respectiv reprezentarea grafică a acesteia,
care prezintă dependența accelerației autovehiculului în raport cu viteza de deplasare pentru toate
treptele SV, când motorul funcționează la sarcină totală.

𝛿 𝑑𝑣
𝐷 = 𝛹 + 𝑔 ∙ 𝑑𝑡 (1.6)

Rezultă accelerația automobilului calculat:

𝑑𝑣 𝑔 𝑚
= 𝑎 = 𝛿 ∙ (𝐷 − 𝛹) [𝑠2 ] (1.7)
𝑑𝑡
unde:
- 𝛿 coeficientul de influenţă a maselor în miscare de rotaţie
- 𝐷 factorul dinamic
- 𝛹 rezistenţa totală din partea drumului

Relația 1.7 arată că accelerația automobilului e dependentă atât de D cât și de 𝛹, ceeace

înseamnă că cu cât factorul dinamic are o valoare mai mare, cu atât accelerația este mai mare.

Valorile coeficienţilor de influenţă a maselor în miscare de rotaţie şi cele ale momentelor de

inerţie masice depind de cilindreea şi numărul de cilindri ai motorului, de tipul şi caracteristicile
constructive ale transmisiei, în primul rând ale schimbătorului de viteze, de tipul şi dimensiunile
pneurilor.

În lipsa datelor concrete, mărimile respective se pot aproxima astfel:

𝛿𝑘 = 1,04 + 0,0025 ∙ 𝑖0 ∙ 𝑖𝑠𝑣𝑘 ^2 (1.8)

unde:
- 𝛿𝑘 este coeficientul de influenţă a maselor în miscare de rotaţie din schimbător în treapta
k
- 𝑖𝑠𝑣𝑘 raportul de transmitere al schimbătorului în treapta respectivă
- 𝑖0 raportul de transmitere al transmisiei principale

Astfel, utilizând formula (1.8), obţinem valorile din tabelul 1.4:

 Tabel 1.4
Treapta 𝑖𝑠𝑣𝑘 𝛿𝑘

1 5.64 1.310382

2 3.13 1.123274

3 1.48 1.058618

4 1.04 1.049194

Considerându-se că automobilul se deplasează în palier, atunci 𝛹 , rezistenţa totală din partea

drumului,va depinde numai de f, coeficientul de rezistenţă la rulare.

Se alege pentru calcul coeficientul de rezistență a drumului ψ=0.9988

Aplicând formula (1.7) se obtine familia de curbe a caracterisiticii acceleraţiilor pentru fiecare
treaptă a schimbătorului de viteze.
5

4.5

3.5

3 Treapta 1
2
a[m/s ] 2.5 Treapta 2
Treapta 3
2
Treapta 4
1.5

0.5

0
0 20 40 60 80 100 120 140

V[km/h]

Grafic 1.3. Caracteristica acceleratiior

 În graficul 1.3 sunt presentate valorile accelerațiilor în fiecare treapta. Se observă că
pentru prima treapta avem valoarea maximă a accelerației, aceasta urmând să scadă odata cu
scăderea raportului de transmitere al cutiei de viteze.

Caracteristicile de accelerare reprezintă dependența timpului de accelerare și spațiul de

accelerare de viteza autovehiculului atunci când motorul funcționează la sarcină totală.

1.4.Trasarea caracteristiciilor de demarare

Timpul de (accelerare) demarare reprezintă timpul în care automobilul, plecând de pe loc,

ajunge la o viteză reprezentând 0.9 din viteza sa maximă, atunci când motorul funcţionează la
sarcină totală.
𝑑𝑣
Din expresia acceleraţiei 𝑎 = 𝑑𝑡 , se scrie expresia timpului:
𝑑𝑣
𝑑𝑡 = 𝑎 (1.9)
Rezultă că timpul de accelerare de la viteza iniţială v0 la viteza curentă v td se calculează
prin integrarea timpului, după cum urmează:
𝑣 𝑑𝑣 1 𝑉1
𝑑𝑡 = ∫𝑣 = 3,6 ∫𝑉 𝑑𝑉
0 𝑎 0 𝑎
𝑡
(1.10)
𝑡𝑑 = ∫0 𝑑𝑣

Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteză, integrala (1.10) devine:

1 𝑉 1
𝑡𝑑𝑘 = 3,6 ∫𝑉 𝑑𝑉 (1.11)
0𝑘 𝑎𝑘

1
Această integrală se rezolvă prin metoda grafo-analitică. Se determină aria de sub curba (𝑎) (𝑉)
𝑘
delimitată de valorile V0K şi V, ţinându-se seama de scara graficului respectiv.
Pentru determinarea timpului de accelerare se definesc scările graficului: 1km/h=p mm şi
2
1s /m=q mm .
Timpul de accelerare în treapta k este:
𝐴𝑘
𝑡𝑑𝑘 = 3,6⋅𝑝⋅𝑞 [𝑠] (1.12)

Aplicând metoda grafo-analitică pentru treptele I,II,III și IV obţinem:

Scara: 1km/h=1 mm, 1s2/m=1 mm.
5.1164 15.8784
𝑡𝑑𝐼 = 3,6∗1∗1 = 2.4𝑠 𝑡𝑑𝐼𝐼 = = 4.41𝑠
3,6⋅1∗1
 4.5

3.5

3
Treapta 1
2.5
Treapta 2
1/a[s2/m] 2 Treapta 3

1.5 Treapta 4

0.5

0
0 20 40 60 80 100 120 140

V[km/h]
Grafic 1.4 Caracteristica timpului de accelerare în treptele I şi II

94.1693 281.5389
𝑡𝑑𝐼𝐼𝐼 = = 26.158𝑠 𝑡𝑑𝐼𝑉 = = 78.20525𝑠
3,6⋅1∗1 3,6⋅1∗1

Tabel 1.5 Timpul de accelerare și viteza maximă pentru fiecare treaptă de viteze
Viteza [km/h] 25.72665 46.35728 98.03938 139.5176
Timp de accelerare
2.4 4.41 26.158 78.20525
[s]
 Timpul Total de Demarare
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35 Timpul Total de Demarare
30
25
20
15
10
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140

Grafic 1.5 Timpul total de accelerare

Spaţiul de demarare reprezintă spaţiul parcurs în timpul respectiv.Pentru determinarea

spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia:
𝑑𝑆
𝑣 = 𝑑𝑡𝑑 (1.13)
Rezultă :
𝑣∙𝑑𝑣
𝑑𝑆𝑑 = 𝑣 ∙ 𝑑𝑡 = 𝑎(𝑣) (1.14)

Astfel, pentru o treaptă a schimbătorului de viteze aplicând formula (1.14) reiese:

1 𝑉 𝑉𝑑𝑉 1 𝑉 𝑉𝑑𝑉
𝑆𝑑𝑘 = 3,62 ∙ ∫𝑉 ≅ 13 ∫𝑉 (2.15)
0𝑘 𝑎𝑘 (𝑉) 0𝑘 𝑎𝑘 (𝑉)

Rezolvarea acestei integrale se face prin aplicarea metodei grafo-analitice, având aceeaşi
procedură ca şi în cazul determinării timpului de accelerare. Pentru determinarea spaţiului de
accelerare se pleacă de curba de variaţie a timpului de accelerare din fiecare treaptă a
schimbătorului.
Se definesc scările graficului: 1km/h=p mm şi 1s=r mm .

Spaţiul de accelerare în treapta k este:

𝐴𝑘
𝑆𝑑𝑘 = 3,6⋅𝑝⋅𝑟 [𝑚] (1.16)
Scara: 1km/h=1 mm, 1s=1 mm.
Aplicând metoda grafo-analitică pentru treptele I şi II obţinem:
30.872 198
𝑆𝑑𝐼 = 3,6∗1∗1 = 8.5755𝑚 𝑆𝑑𝐼𝐼 = 3,6∗1∗1 = 55 𝑚
 789.9092 2164.4009
𝑆𝑑𝐼𝐼𝐼 = = 219.419𝑚 𝑆𝑑𝐼𝑉 = = 601.2228𝑚
3,6∗1∗1 3,6∗1∗1

În tabelul 2.10 se prezintă spaţiile de accelerare în fiecare treaptă, iar în figura 3 este prezentată
variaţia spaţiului total de accelerare în funţie de viteza automobilui.

Tabel 1.6 Spațiul de demarare și viteza maximă în fiecare treaptă

Viteza [km/h] 25.72665 46.35728 98.03938 139.5176

Spaţiul de accelerare
8.5755 55 219.419 601.2228
[m]

Spațiul de demarare
2500

2000

1500

Spațiul de demarare
1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Grafic 1.6 Caracteristica spaţiului total de accelerare

 Capitolul 2
Calculul și proiectarea mecanismului reductor

Rolurile schimbătorului de viteze manual sunt de a transforma cuplul și turația arborelui

cotit astfel încât să obțină forța de tracțiune la roată necesară pornirii de pe loc, atingerii vitezei
maxime și a depășirii diferitelor rezistențe ale drumului , de a permite deplasarea autovehiculului
cu viteza minimă , de a asigura schimbarea sensului de deplasare al autovehiculului și de a
permite decuplarea prelungită a motorului de transmisie la pornirea motorului sau la rularea
liberă.

Cerințele impuse unui schimbător de viteze :

 Să asigure performanțele necesare de dinamicitate și de consum redus de combustibil

 Să fie simple și ușor de comandat/servicesat
 Să funcționeze într-un mod cât mai silențios posibil
 Să funcționeze cu randament ridicat
 Să aibă masă și gabarit reduse
 Siguranță în funcționare

Din proiectul AUTO I s-a determinat utilizarea unui schimbător de viteze cu 2 arbori cu
dispunere totul față, soluție justificată de soluția de organizare automobilului și raportul
transmisiei principale din condiția ca automobilul să atingă viteza maximă la deplasare sa în
treapta cea mai rapidă a schimbătorului de viteze (treapta de priză directă sau cea echivalentă
acesteia în cazul unui schimbător cu 2 arbori).

S-a determinat raportul de transmitere al primei trepte de viteză din condițiile de

învingere a pantei minime impuse prin tema de proiect (33%), deplasarea cu viteză minimă în
palier și din solicitarea ambreiajului la pornirea de pe loc.
 Fig 2.1 Cutia de viteze cu 2 arbori , dispunere transversală (Asist.dr.ing. Alexandru Dobre –
Laborator Transmisii , Facultatea de Transporturi)

1 – Tr. I,

2 – Tr. 2

3 – Tr. 3

4 – Tr. 4

5 – Tr. 5

6 – Tr. 6

7,8 – carcasa cutiei (7 este prinsă de 8 prin șuruburi)

9 – mecanismul de selectare

10 – pinion pentru Tr. R

11 – carcasa ambreiajului

12 – arbore primar

13 – arbore secundar

14 – diferențialul

Solutii constructive de cuplare a treptelor

 Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obține prin:

o -roți dințate cu deplasare axială
 o -roti dintate cu angrenare permanentă si mufe de cuplare
 Cuplarea treptelor cu roți dințate cu angrenare permanentă si mufe de cuplare poate fi:
o -cu mufe de cuplare simple
o -cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare(sincronizatoare)
o -cu mufe de cuplare cu dispozitiv de tip roată liberă

Se alege ca solutie constructiva de cuplare a treptelor mecanismul cu dispozitiv de

sincronizare(sincronizatoare).

Dispozitivul de fixare al treptelor

Aceste dispozitive au în alcătuire o bilă sau un bolţ conic fixat de un arc în nişte lăcaşe
speciale aflate pe tijă. Fiecare lacăş corespunde unei poziţii a schimbătorului, ţinându-se cont că
distanţa dintre ele să permită cuplarea completă a treptelor. Un alt aspect de care trebuie ţinut
cont este rigiditatea arcului ce apasă bila. Acesta nu trebuie să fie nici prea moale, pentru a nu
decupla din cauza şocurilor sau vibraţiilor din exploatare, dar nici prea rigid, solicitând fizic prea
tare conducătorul auto. Un astfel de dispozitiv este prezentat în figura 2.3

Fig 2.3 Dispozitiv de fixare a treptelor

2.1. Caculul distanței dintre axe

Distanța dintre axe se va determina cu ajutorul formulei (2.1):

𝑎𝑤 = 𝑎 ∗ √𝑀𝑚𝑎𝑥 3 (2.1)

Mmax=394.2 Nm

Fig 2.1.2 Dependența dintre cuplul maxim și distanța dintre axe (www.cars-data.com)

În urma calculelor s-a determinat distanța dintre axe aw= 87,987mm iar din figura
2.2 se alege aw=90 mm.

2.2. Determinarea modulului normal

Având în vedere momentul maxim ce trebuie transmis se va determina diametrul

Pitch,

Tabel 2.1 Diametre Pitch pentru autoturisme

Tip autovehicul Diametrul Pitch (DP)

Momentul Motor
Dantură dreaptă Dantură înclinată

<16.5 10 12
Autoturism
17.3....27.6 8 12

>27.6 7 10
Se alege pentru roți dințate cu dantură înclinată și pentru momentul maxim de transmis ,
diametrul Pitch : 10 mm.

𝑚 =25.4/𝐷𝑃 (2.2)

În urma determinării valoarea modulului este 2,54. Valoarea de calcul a modulului

se alege conform STAS 822-82.

m=3

2.3 Calculul numărului de dinți al fiecărei roți . Definitivarea rapoartelor de transmitere și

trasarea diagramei fierăstrău reală

Se impune zpj=zmin = 14 dinți , din condiții de gabarit , 14 fiind numărul minim de

dinți pe o roată dințată.

Treapta 1

5,65 =𝑍𝑠1/14= > 𝑍𝑠1 = 79.1

Se adoptă zs1= 79 dinți

is1=5,64

Eroarea față de valoarea raportului de transmisie determinat teoretic pentru treapta 1

𝜀 =(5,65 − 5,64)5,64= 1,7 % < 𝜀𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙 = 4%

Treapta 2

(𝑧𝑝 + 𝑧𝑠)/cos(𝛽)=(2 ∗ 𝑎𝑤)/m (2.3)

Se alege β=30 grd

zp2+zs2=51.96

zs2/zp2= 3.17

zp2=12.46 și zs2=39,49

Se aleg

Zp2=15 ( nr de dinți roată arbore primar) Zs2= 47 (nr de dinți roată arbore secundar)

i SV2 =3,13

Eroarea Calculată față de raportul de transmitere stabiliti teoretic este ε=1,27% < 4%
Treapta a 3-a

Folosind relația 2,3 , se determină:

zp2+zs2=51.96

zs2/zp2= 1,47

zp2=21,036 și zs2=30,9229

Se aleg

Zp2=23 ( nr de dinți roată arbore primar)

Zs2= 34 (nr de dinți roată arbore secundar) i SV2 =1.48

Eroarea Calculată față de raportul de transmitere stabiliti teoretic este ε=0.68% < 4%

Treapta a 4-a

Folosind relația 2,3 , se determină:

Zp2+zs2=51.96

Zs2/zp2= 1,04 Zp2=25.471

zs2=26.4898

Se aleg Zp2=25 ( nr de dinți roată arbore primar) Zs2= 26 (nr de dinți roată arbore secundar)

i SV2 =1.04

Eroarea calculată față de raportul de transmitere stabiliti teoretic este ε=0% < 4%

Tabel 2.2 Rapoartele de transmitere calculate pentru treptele de viteză

Treapta iteoretic icalculat Εcalculat[%] Zp zs

1 5.65 5.64 1.7 14 79

2 3.17 3.13 1.27 15 47

3 1.47 1.48 0.68 23 34

4 1.04 1.04 0 25 26
2.4. Definitivarea raportului de transmitere al treptei de mers înapoi și stabilirea poziției
roții baladoare intermediare

Soluția pentru treapta de mers înapoi se alege în funcție de posibilitățile constructive

ale schimbătorului de viteze , precum și de raportul de transmitere necesar obținerii unei forțe de
tracțiune suficient de mare , și din condiția atingerii unei viteze minime la deplasarea
automobilului în palier.

Se vor alege , în cazul angrenajului pentru mers înapoi , roți cu dinți drepți , ce au ca
avantaj costul scăzut și a simplității constructive. Dezavantajul roților cu dinți drepți îl reprezintă
funcționarea zgomotoasă a acestora , însă acest dezavantaj este atenuat de durata funcționării
autovehicului în treapta de marșarier , care este relativ scurtă , în comparație cu funcționarea
acestuia în treptele de mers înainte.

Raportul de transmitere în cazul mersului înapoi se consideră a fi aproximativ egal

cu cel al primei trepte , din condiția de pantă maximă .

Se alege zR1= 13 dinți , iar raportul angrenajului de mers înapoi imî=3,3; Zr2=43 dinți
Se va face verificarea ca diametrul de cap al roții dințate R2 nu se atinge cu diametrul de cap al
roții dințate R3

(𝑍𝑚𝑖1 + 𝑍𝑚𝑖2) ∗ 𝑚𝑛 2 ≤ aw − 2 ∗ 𝑚𝑛 (2.4)

Din relația 2.2 reiese 84≤ 84

Fig 2.4.1 Schema angrenajului pentru mersul înapoi

 Se vor determina R1+R2 și R2+R3, cote necesare determinării axei de rotație a roții
intermediare.

D1 =((𝑍𝑚𝑖1+ 𝑍𝑚𝑖2) ∗ 𝑚𝑛)/2= 42 𝑚𝑚

D2 =((𝑍𝑚𝑖3+ 𝑍𝑚𝑖2) ∗ 𝑚𝑛)/2= 87 𝑚𝑚

S-a adoptat numărul de dinți pentru roata intermediara zmi2 = 15

S = √𝑝(𝑝 − 𝐴)(𝑝 − 𝐷1)(𝑝 − 𝐷2) (2.5)

p =(𝑎𝑤 + 𝐷1 + 𝐷2)/2= 109,5 𝑚𝑚

𝑆 = 172.1 𝑚𝑚

𝑋 = 3,84 𝑚𝑚

Cota Y se va determina cu ajutorul formulei lui Pitagora

𝑌 = 86,92 𝑚𝑚

2.5. Calcul și proiectare mecanism reductor

Alegerea materialului pentru roțile dințate și arbori

Pentru roţile dinţate se folosesc în general oţeluri înalt aliate pentru a reduce pe cât
posibil dimensiunile şi masa angrenajelor. De aceea vom alege ca material 18MoCrNi13. Acesta
are ca limite de rezistenţă minime următoarele valori: σc=750 MPa, σPlim=400 MPa,
σHlim=1500MPa.

Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca

punct de plecare solicitarea la încovoiere, vom considera dantura rezistentă acestor tipuri de
solicitări.
 Fig 2.5.1 Forțele care acționează asupra angrenajelor cu roți dințate

Forţele care acţionează sunt:

– Forţa tangenţială Ft=Mmax⋅isvrd [N]

– Forţa radială Fr=Ft⋅tgαcosγ [N]

– Forţa axială Fa=Ft⋅tgγ [N]

Arborii cutiilor de viteze se montează în carter ținând seama de particularitățile de

funcționare ale fiecăruia. Lăgarele pe care se sprijină arborii trebuie să permită variațiile de
lungime fără a duce la griparea axiala a acestora.

Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sunt cele cu profil
evolventic, pentru care se recomandă centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii.
Centrarea pe laturi se utilizează atunci când momentul transmis acționează în ambele sensuri.
Centrarea pe diametrul exterior se recomandă atunci când este necesară o precizie ridicată,
deoarece în acest caz arborii se slefuiesc după tratamentul termic, iar bucșele canelate se
honuiesc pe diametrul interior.
Alegerea unui material este influențată de mai mulți factori:

-comportarea materialului in funcție de procedeele tehnologice de fabricație

-comportarea în serviciu și durabilitatea piesei proiectate

-comportarea materialului în prezența concentratorilor de tensiune

-rezistența la uzura

Tabelul 2.5.1 - Relații de calcul privind caracteristicile mecanice ale oțelurilor

În momentul în care se proiectează un angrenaj, este necesar să se cunoască

proprietățile materialului:

-proprietățile fizico-chimice

- proprietățile mecanice

- proprietățile tehnologice

Cunoasterea acestor proprietăți ajută la aplicarea unor tratamente termice și

termochimice corecte, care conferă danturii roții dințate condiții de rezistentă, durabilitate și
structură optimă în exploatare.
Alegerea materialului pentru roți dințate

Oțelurile folosite pentru construcția roților dințate pot fi împărțite în două categorii:

1.Oțeluri de îmbunătățire (Im) sau normalizate (Norm), la care duritatea miezului și a flancului
este mai mică de 350 HB.

2.Oțeluri ce pot fi durificate superficial prin cementare (Ce), nitrocementare, nitrurare în

baie(NB), căalire prin inducție (CIF) sau călire cu flacără(CF), la care duritatea stratului
superficial este mai mare de 350 HB.

Tabelul 2.5.2 - Principalele materiale feroase pentru roțile dințate

În tabelul de mai sus sunt prezentate principalele materiale feroase recomandate în

construcția roților dințate. Se pot observa și diferite tipuri de tratamente termice pentru diferite
materiale.
 Angrenajele fabricate din oțeluri de îmbunătățire sau normalizate au o capacitate
portantă mai redusă decat cele din grupa a doua. Tehnologia de execuție este mai simplă ,deci și
prețul de fabricare este mai redus. Se recomandă folosirea acestor oțeluri acolo unde nu se impun
condiții de gabarit ale angrenajului sau la fabricarea roților dințate de dimensiuni mari, la care
dantura nu poate fi durificată superficial si nici rectificată.

Pentru constructia roților dințate, se va alege ca material un oțel aliat durificat

superficial prin cementare 18MoCrNi13.

Proprietati:

Duritatea miezului D=260 HB

Duritatea flancului DF=59 HRC

Rezistenta la pitting σlimH=1504 MPa

Rezistenta la piciorul dintelui σlimp=450MPa

Rezistenta la rupere σr=935 MPa

Cap 2.6.2 Calculul rotilor dintate

Se va efectua calculul pentru toate angrenajele roților dințate.

Tabel 2.6.2.1 Numărul de dinți al pinioanelor și roților dințate

Treapta i Zp zs

1 5.64 14 79

2 3.13 15 47

3 1.48 23 34

4 1.04 25 26

În figura 2.6.2.1 se for prezenta principalele elemente geometrice de calcul ale cremalierei de
referință.
 Fig 2.6.2.1 Elementele geometrice de calcul ale cremalierei de referință

Unde:

hoa = m ∗ h∗oa

hof = m ∗ h∗of

hoa = m ∗ (h∗oa ∗ h∗of )

co = m ∗ co∗

po = m ∗ π
po
eo = so ∗
2

- αo = 20° unghiul profilului de referință

- h∗oa = 1 coeficientul înălțimii capului de referință
- h∗of = 1,25 coeficientul înălțimii picioarului de referință
- co∗ = 0,25 jocul de referință la picior
 - m = 3 (conform STAS 822-82)
- 𝛽=26֠

Deci:

hoa = 3mm
hof = 3.75 mm
co = 0.75 mm
po = 9.425 mm

Calculul coeficienților deplasărilor specifice ale danturii:

 Unghiul profilului danturii în plan frontal

tgαn
αt = arctg( )
cosβ
unde αn = α0 = 20°
αt = 18°
 Unghiul de rostogolire frontal

a012
αwt = arccos( cosαt )
a12
αwt = 20°

Elementele geometrice ale angrenajului

Se va prezenta modalitatea în care se vor calcula elementele geometrice iar rezultatele se

vor centraliza întru-un tabel la finalul subcapitolului.
-Modulul frontal
m
mt =
cosβ

-Diametrele de divizare
z1,2
d1,2 = m ∗ = mt ∗ z1,2
cosβ
-Diametrele de bază
db1,b2 = d1,2 ∗ cosαt
-Diametrele de rostogolire
dw1,w2 = d1,2 cosαt /cosαwt
-Diametrele de picior
df1,f2 = d1,2 − 2m ∗ (h∗0a + c0∗ )
-Diametrele de cap
da1,a2 = d1,2 + 2m ∗ h∗0a
-Înălțimea dinților
da1,2 − df1,2
h1,2 =
2

-Unghiul de presiune la capul dintelui în plan frontal

d1,2
αat1,2 = arccos( cos αt )
da1,2

-Lățimea roților
b2 = d1 ∗ Ψd
b1 = b2 + (1 … 2)mm
unde Ψd = 0,40

Tabel 2.6.2.2 Centralizarea datelor pentru roțile dințate calculate

Treapta 1 2 3 4
Modulul Frontal 4.6373634 4.6373634 4.6373634 4.6373634 mf
64.923088 69.560451 106.65936 115.93409 d1
Diametrul de divizare
366.35171 217.95608 157.67036 120.57145 d2
42.8698 45.931928 70.428957 76.553214 db1
Diametrele de baza
241.90816 143.92004 104.11237 79.615342 db2
105.05191 112.55562 172.58528 187.59269 dw1
diametrele de rostogolire
592.79292 352.67427 255.12606 195.0964 dw2
57.423088 62.060451 99.159359 108.43409 df1
diametrele de picior
358.85171 210.45608 150.17036 113.07145 df2
70.923088 75.560451 112.65936 121.93409 da1
Diametrele de cap
372.35171 223.95608 163.67036 126.57145 da2
6.75 6.75 6.75 6.75 h1
Înălțimea dinților
6.75 6.75 6.75 6.75 h2
0.921715 0.9174044 0.8954731 0.8920412 αat1
Unghiul de presiune
0.8636375 0.8728753 0.8813499 0.8905108 αat2
25.97 27.82 42.66 46.37 b1
Lățimea dinților
27.97 29.82 44.66 48.37 b2

S-au considerat pentru fiecare roata dințată parametrii indentici :

- m=3
- 𝛽=26֠
Cap 2.6.3 Calculul fortelor din angrenaj

Forțele de calcul din angrenaje se determină utilizând momentul maxim de torsiune

transmis de arborele pinionului. Forța nominală pe dinte Fn aplicată în punctul de intersecție al
liniei de angrenare cu cercul de divizare se descompune într-o forță tangențială Ft la cercul de
divizare, o forță radială Fr la același cerc de divizare și o forță axială Fa.

Deoarece pierderile de putere din angrenaj sunt relativ mici, se neglijează influența lor.
În consecință, forțele din angrenaj care acționează asupra celor două roți sunt egale și de sens
contrar. Se consideră că aceste forțe nominale din angrenaj acționează pe cercurile de divizare
ale celor două roți.

Fig. 2.6.3.1 Forțele nominale din angrenaj

Se va prezenta modul de calcul al forțelor din angrenaj și formulele utilizare iar

rezultatele se vor centraliza într-un tabel la finalul subcapitolului.

-Forțele tangențiale
Ft1 = Ft2 = 2Mm /d1

-Forțele radiale
Fr1 = Fr2 = Ft1 ∗ tgαt

-Forțele axiale
Fa1 = Fa2 = Ft1 ∗ tgβ
-Forța normală pe flancul dintelui
2 2 2
Fn = √Ft1 + Fr1 + Fa1

Tabel 2.6.3.1 Centralizarea valorilor forțelor la roților dințate pentru fiecare treaptă

Treapta 1 2 3 4
Forțele Tangențiale 12395.09 11334.0265 7391.756 6800.416 Ft
Forțele radiale 1878.965 1718.11908 1120.512 1030.871 Fr
Forțele axiale -14097.1 13360.0241 8713.059 8016.014 Fa
Forța normață pe flancul
18865.23 17604.0431 11480.9 10562.43 Fn
dintelui

Verificarea la încovoiere

Pentru calculul danturii la încovoiere există mai multe metode standardizate. În cazul de
față se va utiliza formula 2.6.3.1

𝐹𝑡1
𝜎𝑖 = (2.6.3.1)
𝛱
𝑏 ∗ 𝑝 ∗ 𝑦1 ∗ 𝑘𝑑 ∗ 𝑘𝑐 ∗ 𝑘𝜀 ∗ cos(𝛾 ∗ 180)

Tabel 2.6.3.2 - Relații de calcul pentru kd,kc,kε

 După alegerea parametrilor corespunzători din tabelul 2.6.3.2 și efectuarea calculelor se
centralizează datele pentru fiecare treaptă în tabelul următor.

Tabel 2.6.3.3 Verificarea la încovoiere a roților dințate pentru fiecare treaptă

Treapta 1 2 3 4
5.05804 5.49787
3.07881 3.298725 arbore primar
5 5
v
17.3732 arbore
10.336005 7.47711 5.71779
9 secundar
1.7296595 1.82926 1.86910
ε 1.68711
7 9 8
1.34968 1.3837276 1.46341 1.49528
kε
8 6 5 6
rb 1.05 1.05 1.05 1.05
0.79581 0.7843790 0.68579
0.70348 arbore primar
9 9 8
kd
0.40853 0.5372491 0.61610 0.67728 arbore
4 6 8 5 secundar
0.01412 0.0131828 0.00859
y1 0.00791 arbore primar
4 1 7
0.00250 0.0042072 0.00581 0.00760 arbore
y2
3 8 6 5 secundar
14.0040 15.004384 23.0067 25.0073
z1 arbore primar
9 7 2 1
79.0230 47.013738 34.0099 arbore
z2 26.0076
9 8 4 secundar
δb 11.80 11.80 11.80 11.80
σi1 100.5035 63.8247
113.364 69.1038 N/mm2

σi2 428.93555 111.417

1155.30 64.4330 N/mm2
p 9.42 9.42 9.42 9.42
0.00300 0.0030075 0.00300 0.00300
kc
8 2 8 8

Verificarea la presiunea de contact

𝑁∗𝐸 1 1
𝑝𝑚𝑎𝑥 = 0.418 ∗ √ ∗( + )
𝑙 𝜌1 𝜌2

Unde:
 𝐹𝑡1 14355
𝑁= = = 15040
𝛱 0.9396 ∗ 1.0157
𝑐𝑜𝑠𝛼 ∗ cos(𝛾 ∗ 180)

E-modulul de elasticitate

Lungimea suprafetelor in contact - l

𝑏
𝑙= = 27.56
1.0157
m z1 sin ( )
Razele de curbură 1  
2 2
cos   

1 2
 
 180

m z2 sin ( )
2  
2 2
cos   

1 2
 
 180

După efectuarea calculelor, rezultatele verificării la solicitarea de pitting sunt :

Tabel 2.6.3.4 Verificarea la pitting

Treapta 1 2 3 4
arbore
13724.31 12456.8602 7899.656 7236.718 primar
N
arbore
12750.93 11783.3915 7763.541 7223.022 secundar
arbore
25.43304 27.81401 42.64815 46.35668 primar
l
arbore
27.43231 29.8132789 44.64742 48.35595 secundar
p1 9.007881 9.32586983 12.14845 12.79787
p2 27.64476 19.2102292 15.54927 13.11643
arbore
170.7132 161.78743 99.82665 94.03591 primar
pmax
arbore
158.4385 151.985643 96.72178 91.98427 secundar
Cap. 2.6.5 Calculul arborilor cutie de viteze

Arborii cutiei de viteze sunt solicitați la încovoiere și răsucire. Aceste solicitări dau
naștere unor deformații elastice la încovoiere și răsucire corespunzătoare de aceea dimensionarea
arborilor se va face după considerente de rigiditate și nu de rezistență.

Calculul arborilor schimbătorului de viteze va cuprinde determinarea schemei de

încărcare a arborilor, calculul reacțiunilor din lagăre, calculul momentelor încovoietoare și de
torsiune, determinarea diametrului minim și verificarea la rigiditate.

Încărcările arborilor schimbătorului de viteze sunt determinate de forțele din angrenajele

roților dințate. Aceste forțe dau naștere la reacțiuni corespunzătoare în lagărele arborilor a căror
determinare este necesară atât calculului de rezistență cât și calculului rulmenților.

Fig. 2.6.5.1 Încarcarea Arborilor Cutiei de Viteze

Se vor descompune forțele în planele formate de axele arborilor astfel încât forțele vor fi
descompuse pe planul vertical format de axele celor 2 arbori, pe direcție verticală și orizontală.

Pentru stabilirea reacțiunilor se consideră arborele în echilibru static sub acțiunea forțelor
Ft,Fr, și Fa (forța tangentă, forța radială și forța axială).
 ii
Ft = M m ∗
rd
tgα
Fr = Ft ∗
cosγ
Fa = Ft ∗ tgγ
unde:
-α unghiul de angrenare
-γ unghiul de înclinare a danturii
-rd raza cercului de divizare a roții

Calculul diametrelor și lungimilor Arborelui Primar și Arborelui Secundar

 Arborele primar

𝑑𝑝 = 2,28 ∗ 3√𝑀𝑚 [𝑚𝑚]

Momentul motor se consideră multiplicat cu un coeficient de siguranță β=1.7.

𝑑𝑝 = 2,28 ∗ 3√𝑀𝑚 = 2.28 ∗ 8,75 = 19,95 => 20 𝑚𝑚

Lungimea arborelui primar se alege astfel

dp/lp=0,16....0,18

𝑑𝑝
𝑙𝑝 = = 125 𝑚𝑚
0,16

 Arborele secundar se consideră

𝑑𝑠 = 0,45 ∗ 𝑎𝑤 = 0,45 ∗ 90 = 40,5 𝑚𝑚

Lungimea arborelui secundar se alege astfel

ds/ls=0,18...0,21

𝑑𝑠
𝑙𝑠 = = 225 𝑚𝑚
0,18

Tabel 2.6.5.1 Lungimile și diametrele arborilor schimbătorului de viteze

Arbore Lungime [mm] Diametru [mm]

Primar 125 20

Secundar 225 40,5

Calculul forțelor și reacțiunilor

Fig 2.6.5.2 Schemele de încărcare a arborilor

Cazul Arborelui secundar

Fig 2.6.5.3 Schemă cutie de viteze cu 2 arbori și 4 trepte

Se alege poziția reazemului din mijlocul arborelui. Pentru un calcul mai aproape de realitate, se
va alege acest reazem în funcție de fiecare treaptă de viteză studiată și se vor studia reacțiunile
pentru fiecare poziție a reazemului ales.

În fig. 2.6.5.3 , roțile arborelui secundar sunt numerotate astfel în ordinea crescătoare a treptelor :

2 – treapta 1

4 – treapta 2

6 – treapta 3

8 – treapta 4

Lungimile alese pentru reazemul din mijloc sunt urmatoarele, în care l1 este lungimea de la
rulmentul din stănga spre roată și l2 este distanța de la roată la rulmentul din dreapta.
Tabel 2.6.5.2 Aproximările lungimilor pentru reazemul 3

Treaptă L1 [mm] L2 [mm]

1 15 210

2 75 150

3 125 100

4 150 75

Formulele utilizate pentru calculul reacțiunilor:

L2
R CH = Ft ∗ [𝑁]
Ls

Fr ∗ l2 − Fa ∗ rd8
R CV =
Ls

R C = √R2CH + R2CV

l1
R DH = Ft ∗
LS

Fr ∗ l1 + Fa ∗ rd
R DV =
LS

R D = √R2DH + R2DV + R2DA

Tabel 2.6.5.3 Verificarea solicitărilor arborelui secundar.

Treapta 1 2 3 4
rd 0.179459 0.10897804 0.078835 0.060286
Ft 12388.81 11321.9691 7400.453 6800.416
Rch 11562.89 7547.97937 3289.09 2266.805
Fr 30456.89 27834.1395 18193.41 16718.27
Fa 5612.132 5128.85198 3352.405 3080.588
Rcv 24000.77 16100.0091 6924.617 4756.677
Rc 26640.9 17781.5153 7666.057 5269.192
Rdh 825.9208 3773.98968 4111.363 4533.611
 Rdv 6506.679 11762.1898 11282.06 11970.91
Rda 5612.132 5128.85198 3352.405 3080.588
Rd 8632.209 13375.2469 12467.03 13166.11

Diametrul minim al arborelui

3 16 ∗ 𝑀
𝑡
𝑑=√
𝜋 ∗ 𝜏𝑎𝑡

Unde:

Mt=Mm*isv1=394,2*5,64=2223,3 [Nm]

3 16 ∗ 𝑀𝑡 3 16 ∗ 2223300
𝑑=√ =√ = 72,28 => 75 [𝑚𝑚]
𝜋 ∗ 𝜏𝑎𝑡 𝜋 ∗ 30

Astfel dminim=75 [mm]

Cazul Arborelui Primar

Pentru arborele primar se utilizează fig 2.6.5.2 pentru poziționarea reazemului din mijloc
(reazemul 3)

l1=lp-L1

Unde: L1=li-ls

L1=125-105=20 [mm]

l1=105 [mm]

L1=l2+l3=> l2=l3=10[mm]

Rezultatele în urma calculelor :

R CH ∗ L1 − Ft ∗ l2
R AH = = 1022,569 𝑁
l1

Fr ∗ l2 − Fa ∗ rd + R CV ∗ L1
R AV = = 5772,4 𝑁
l1

R A = √R2AH + R2AV = 5862,27 𝑁

 R CH ∗ (L1 + l1 ) − Ft ∗ (l1 + l2 )
R BH = = −9372,41 𝑁
l1

Fr ∗ (l1 + l2 ) − Fa ∗ rd + R CV ∗ (L1 + l1 )
R BV = = 5059,325 𝑁
l1

R B = √R2BH + R2BV + R2BA = 51702,18 𝑁

Diametrul minim al arborelui primar

3 16 ∗ 𝑀𝑡
𝑑=√ = 65 [𝑚𝑚]
𝜋 ∗ 𝜏𝑎𝑡

Calculul pentru alegerea rulmenților

În majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de rostogolire. În calculul de

determinare a rulmenților se ține cont de caracterul sarcinilor,condițiile de montaj și durata de
funcționare.

Dependența dintre aceste mărimi este dată de relația:

C=Q*√(p&D)

Unde:

 C - capacitatea de încarcare dinamică necesară a rulmentului

 D - durabilitatea necesară a rulmentului, în milioane de rotații
 Q - forta echivalentă medie
 P - exponent ce ține cont de tipul rulmentului (p=3 pentru rulmenți cu bile; p=10/3 pentru
rulmenți cu role).

Relația este valabilă pentru rulmenții care lucrează la sarcină și turație constantă.

Durabilitatea D, în milioane de rotații se poate exprima cu relația:

D=(60*n*D_h)/〖10〗^6

Unde:

 Dh - durata de functionare in ore

 n - turația inelului rulmentului [rot/min]
 În cazul transmisiei automobilului, deci și al cutiei de viteze rulmenții functionează într-un
regim nestaționar, cu sarcini și turații variabile și anume:

º cu sarcina echivalentă Q1(N) la turația n1 și durata Dh1 în ore;

º cu sarcina echivalentă Q2(N) la turația n2 și durata Dh2 în ore etc.

Capacitatea de încărcare în acest caz se determină cu relația:

C=Q_m √(p&D)

În care, Qm este sarcina echivalentă medie.

D=(D_h*n_ech*60)/〖10〗^6

Prin sarcină echivalentă medie se înțelege încărcarea acționând asupra rulmentului la turația
echivalentă.

Valoarea sarcinii medii echivalente se calculează cu relația:

Qm=(α1 β1 Q1 p + α2 β2 Q2 p+...+αn βn Qn p)1/p

Unde:

αi este raportul dintre timpul hi de funcționare al rulmentului în treapta de ordinul i și timpul total
de funcționare Dh :

α1=h1/Dh

α2=h2/Dh

α3=h3/Dh

∑_(i=1)^n▒α_i =1

βi este raportul între turația n, corespunzătoare unui anumit regim și turația echivalentă nech:

β1=n1 /nech

β2=n2 /nech

β3=n3 /nech

βn=nn /nech
Qi este sarcina echivalentă, corespunzatoare unei anumite trepte a cutiei de viteze.

Turația echivalentă nech se calculează cu relația

nech=2,66*Vmed*isv med i0/rr

Unde:

 -Vmed este viteza medie de deplasare a automobilului (Vmed=60 km/h pentru autoturisme);
 -io este raportul de transmitere al transmisiei principale;
 -rr este raza de rulare;

isvmed este raportul de transmitere mediu al schimbătorului de viteze.

Raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze se determină cu relația:

i_(cv med)=(α_1 i_cv1+α_2 i_cv2+α_3 i_cv3+..+α_n i_cvn)/(α_1+α_2+α_3+..+α_n )

Unde:

icvi sunt rapoartele de transmitere în diferite trepte ale schimbătorului de viteze;

αi este timpul relativ de utilizare a fiecărei trepte, exprimat în procente din timpul total de
exploatare.

Sarcinile echivalente Qi pentru rulmenții radiali și radiali-axiali se determina cu relația:

Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd,

Unde:

Ri este sarcina radială , corespunzătoare treptei de ordinul i schimbătorului de viteze, în N;

Ai este sarcina axială, exterioară care acționeaza asupra rulmentului în treapta de ordinul i, în N;

X este coeficientul de transformare a sarcinii locale în sarcină circumferențială (coeficinetul

radial);

Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină radială;

V este coeficientul de rotație (acesta ia în considerare influența rotirii inelului interior sau
exterior);

S` este rezultanta forțelor axiale care iau naștere în rulmenții radiali-axiali sub influența
sarcinilor radiale;
 fd este coeficientul care ia în considerare caracterul dinamic al sarcinii (în cazul transmisiei
automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme fd =1,2..1,8 pentru autocamioane); limitele
inferioare se iau pentru rulmenții schimbătorului de viteze;

Durabilitatea rulmenților se alege astfel încat transmisia automobilului să funcționeze

corespunzator între 2 reparatii capitale.

Fig 2.7 Durabilitatea rulmenților

Pentru arborele primar se adoptă rulment cu bile căruia i se calculează capacitatea de încărcare.

Durabilitatea:

D=Dh *nech *60/106=3500*1470*60/106=309 milioane rotatii

nech =1470rot/min.

Qprimar= 1,2*1,1* 10291+ 0,85*3954=13584 [N]

În urma calculelor capacitatea de încărcare pentru rulmentul arborelui primar va fi:

C=91836 [N]

=>Se alege rulmentul 6411

Pentru arborele intermediar se adoptă rulmenți radiali cu role conice cărora li se calculează
capacitatea de încarcare.

Durabilitatea :

D=Dh *nech *60/106=3500*1470*60/106= 309 milioane rotatii

nech=1470rot/min.

Qintermediar= 1,2*1,1*8158+ 0,85*3752=13957 [N]

În urma calculelor capacitatea de încarcare pentru rulmentul arborelui intermediar va fi:

C=94357 [N]

=>Se alege rulmentul 31310

Pentru arborele secundar se adoptă rulmenți radiali cu bile cărora li se calculează capacitatea de
încărcare.

Durabilitatea:

D=Dhnech60/106=3500*1470*60/106= 329 milioane rotatii

nech =1470rot/min.

Qsecundar= 1,2*1,1*10754+ 0,85*3594=17250 [N]

Capacitatea de incarcare pentru rulmentul arborelui secundar va fi:

C=116620 [N]

=>Se alege rulmentul 6414

 Capitolul 3
Variante constructive pentru punți nemotoare și alegerea soluției pentru automobilul
impus prin tema de proiect

Punțile au rolul de a prelua, prin intermediul mecanismelor de ghidare ale punților și ale roților
toate forțele și momentele care apar în centrul roților și de a le transmite elementelor elastice ale
suspensiei, precum și cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului.

Punțile autovehiculelor se clasifică după mai multe criterii :

A) După tipul mecanismului de ghidare al roților, punțile pot fi :

 Rigide
 Semirigide
 Fracționate (articulate)

Fig 3.1 Punte rigidă și punte fracționată

B) După capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului punțile pot fi :

 Motoare
 Nemotoare

C) După capacitatea de a schimba direcția de înaintare, punțile pot fi :

 Punți directoare
 Punți nedirectoare

La automobile organizate după soluția “totul față” puntea din spate este nemotoare având
rolul de susținere și de rulare.
 Din punct de vedere constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:

 rigidă cu suspensie dependentă;

 semirigidă cu deformare la torsiune controlată;
 fracționată cu suspensie independentă.

Puntea din spate nemotoare rigidă este montată și ghidată simplu pe caroserie prin
intermediu arcului lamelar. Puntea propriu-zisă este formată dintr-o grindă centrală de secțiune
tubulară, care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel încât axul roții să fie deasupra axei
grinzii (se realizează reducerea nivelului podelei în zona din spate). Tot la capetele grinzii, puțin
spre interior, sunt sudate flanșele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice.

Pe fiecare arc parabolic monolamelar este asamblat pe flanșa grinzii prin bride și o placă
superioară, care constituie și suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc (are rol și de tampon
limitator de cursă) și pentru articulația amortizorului, dispus într-un plan longitudinal și puțin
înclinat spre față. La capatul de sus amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul roții.

Arcurile parabolice monolamelare sunt articulate fix la capătul din față și printr-un cercel
la capatul din spate de lonjeroane. Ele preiau reacțiunile longitudinale și momentele lor. Dacă
arcurile lamelare nu sunt capabile să preia și forțele de reacțiune transversale se poate folosi o
bara Panhard, în acest caz o bara scurtă dispusă deasupra grinzii.

Fig 3.2 Punte nemotoare spate rigidă cu arcuri lamelare parabolice

Construcția punții propriu-zisă este una simplă cu secțiunea transversală a grinzii ce este
pătrată. Suspensia punții este pneumatică, iar toate componentele suspensiei (Rezervorul de aer
comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control și conductele de legatură)
sunt montate pe o platforma portantă, montată la rând sau prin reazeme elastice pe baza
caroseriei utilitarei.

Montarea și ghidarea punții se face prin intermediul a două lamele parabolice dispuse
longitudinal și montate pe grinda punții prin bride. Cu capetele din față lamelele sunt articulate
de baza caroseriei, iar pe laturile scurte și arcuite mult în jos din spate sunt montate pernele de
aer sub forma de tub cilindric.

Suporții de sus ai pernelor de aer sunt montați pe platforma portanta. Forțele transversale
sunt preluate de o bară Panhard dispusă deasupra grinzii punții, articulată cu capătul din stânga
de grindă, iar cu captaul din dreapta de platforma portantă. Tampoanele elastice limitatoare de
cursa sunt montate pe baza caroseriei, iar în cazul unui șoc se sprijină pe placa de fixare a
lamelelor parabolice.

Amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale și mult înclinate spre spate , sunt
articulate cilindric de plasele sudate la capetele grinzii punții cu capetele inferioare, iar cu captele
superioare de baza caroseriei. Întreaga construcție se montează pe automobil fără modificari ale
bazei caroseriei și ridică foarte puțin nivelul platformei de încărcare.

Fig 3.3 Punte spate rigidă cu suspensie pneumatică (Fiat Ducato)

O construcție deosebită de punte spate rigidă este puntea „Omega” folosită pe Fiat Panda
și Lancia Y 10.Ea constă dintr-o grindă arcuită în formă de „Omega” cu partea deschisă spre
spate. La capetele grinzii sunt sudate flanșe pentru montarea lagărelor roților. Grinda este
articulată cilindric în partea centrală cu caroseria. De părțile laterale sunt articulate două brațe
dispuse simetric și înclinat față de planul longitudinal, axele articulatiilor brațelor fiind puțin sub
nivelul articulației centrale. Cu capătul din față brațele sunt articulate tot cilindric de caroserie. În
acest fel se anulează efectul forțelor laterale în curbe. Arcurile elicoidale sunt dispuse în fața axei
roților și se sprijină pe suporți sudați pe părțile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari și
realizează o susținere mai bună a caroseriei în curbe. Amortizoarele sunt aticulate cilindric de
capetele grinzii foarte aproape de roți, sunt dispuse într-un plan transversal și mult înclinat spre
interior. Prin construcția suspensiei se reduce amplitudinea ruliului, astfel că nu mai este
necesară bara stabilizatoare.

O caracteristică a acestei punți este faptul că lagărul și butucul roții formează un

subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial axial cu două randuri de
bile este proiectat sub forma unei flanșe și se montează prin șuruburi direct pe flanșa de la
capatul grinzii punții.

Inelul interior are o construcție masivă și se termină spre exterior cu o flanșă pe care se
montează tamburul cu șuruburi-șift de centrare pentru janta roții, fixarea definitivă a tamburului
pe flanșă realizându-se cu șuruburile de montare a roții. Astfel, rolul butucului roții este preluat
de inelul interior masiv al rulmentului. Rumlentul butuc cuprinde și sistemul de etanșare.

Fig 3.4 Punte spate rigida cu grinda in forma de omega (Fiat)

O construcție apărută la începutul anilor 1970 pentru puntea din spate nemotoare este
puntea semirigida. În prezent este consacrată soluția de punte semirigidă cu grindă trasă în formă
de „H”. Ea este compusă din două brațe longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale
dispusă în fața axei roților. Brațele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din față, iar la
capetele din spate sunt sudate fuzetele sau flanșele de montare a fuzetelor dacă acestea sunt piese
separate de grindă. Grupurile elastoamortizoare ale suspensiei sunt dispuse cel mai adesea
vertical pe axa roților și articulate de capetele din spate ale brațelor pe partea interioară (față de
fuzete). Astfel puntea preia toate forțele și momentele de reacție.
 Grinda are secțiunea deschisă în formă de „U” sau de „V” și deformarea la torsiune
controlată, astfel că preia și rolul barei stabilizatoare (în interiorul profilului „U” sau „V” al
grinzii este montată o bara cu rol de stabilizator).

Daca automobilul este înscris într-un viraj, asupra lui acționează componenta transversala
a forței centrifuge, care se transmite punții din spate prin aticulațiile cu brațele, Fcy2 și determină
la contactul roților cu calea reacțiunile Y2s si Y2d. Notând cu Fox reacțiunile din articulațiile
grinzii „H” cu caroseria se constată că apare un moment care rotește puntea față de caroserie
datorită elasticității articulațiilor cu δh și imprimă un caracter supravirator automobilului.

Diminuarea caracterului supraviratoriu al autoturismelor echipate cu astfel de punti se

realizeaza prin:

 construcția bucșelor din cauciuc ale articulațiilor brațelor punții cu caroseria

(bucșe cu alveole si rigidități diferite pe anumite direcții);
 dispunerea înclinată a axelor articulațiilor spre exterior care în plus mărește
ecartamentul articulațiilor și conduce la o pozitionare mai convenabilă a CIR-ului
punții față de masa suspendată;
 folosirea unui mecanism Watt pentru ghidarea riguros pe verticală a grinzii punții.
Aceasta este soluția care conferă autoturismului un caracter neutru, deci o
stabilitate în curbe asemanatoare cu cea obțiuntă cu o punte fracționată multibraț.

În cazul punții în formă de „H”, roțile montate la capetele din spate ale brațelor laterale
datorită elasticității la torsiune controlate din faza de proiectare a grinzii transversale au o
conexiune elastică între ele, se micșorează amplitudinea ruliului, iar roțile au posibilitatea să se
deplaseze puțin una față de cealalta.

Prin urmare puntea este semirigidă cu suspensie semi-independentă. Cea mai nouă
construcție pentru puntea semirigidă cu grindă trasă în formă de „H” are secțiunea grinzii
transversale cu epura la torsiune controlata în forma de „U”, profilul fiind închis (tubular) cu
secțiune variabilă (mai mica în centru și mai mare la capete până ajunge la profilul circular al
țevii din care provine). O astfel de grindă se comportă la torsiune conform teoriei torsiunii
profilelor necirculare cu secțiune tubulară și pereți subțiri cu două avantaje majore:

 grinda este mai ușoară și nu mai este necesară folosirea barei de torsiune prin
interiorul profilului „U”;
 solicitarea și deformarea la torsiune a grinzii tubulare sunt mai riguros controlate.

O astfel de grindă se obține prin hidrotransformare dintr-o țeavă cu pereți subțiri. În

figura 3.5 se prezintă construcția unei punți semirigide cu grindă trasă în formă de H cu secțiune
tubulară pentru grinda transversală în două variante: articulații cu axele înclinate și ecartament
mărit pentru acestea; articulații cu axe transversale și mecanism Watt pentru ghidarea pe
verticală a punții și preluarea forțelor de reacție laterale.
 Fig 3.5 Punti semirigide în forma „H” cu secțiune tubulară pentru grinda transversală: a)
articulații cu axele înclinate; b) articulații cu ax transversale și mecanism Watt (Fiat)

Majoritatea puntilor semirigide cu grindă trasă în formă de H au suspensii cu arcuri

elicoidale cilindrice sau în formă de butoi. Renault a construit o astfel de punte, care folosește
bare de torsiune și care este prezentată în figra 3.6. Puntea prezintă urmatoarele particularități
constructive: grinda trasă în formă de „H” este formată din două brațe longitudinale și o grindă
transversală cu secțiune în formă de „V”, cu deschiderea înspre față, asamblate prin sudură;
grinda nu este articulată direct de caroserie, ci pe doi suporți laterali care se montează pe
caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulațiile cilindrice dintre grinda „H” și suporții
laterali au o construcție tubulară pentru a permite încastrarea barei transversale de torsiune în
suporți; bara de torsiune interioară, cu rol preponderent stabilizator, este demontabilă și se
rigidizează prin bucșe canelate cu brațele laterale ale grinzii „H”; un lagăr central dublu, dispus
în planul longitudinal de simetrie asigură montarea și ghidarea celor două bare de torsiune prin
caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt dispuse în planuri longitudinale și mult înclinat
spre față pentru a reduce nivelul podelei și a micșora tangajul.
 Fig 3.6 Punte din spate cu grindă trasa în forma de H (Renault)

1 - braț longitudinal lateral;

4 - bară de torsiune exterioară;

7 - suport longitudinal;

8 - bară de torsiune interioară;

9 - amortizor;

10 - traversă cu secțiune în V;

11 - bucșă canelată pentru fixarea barei 4;

12 - lagăr central pentru conectarea barelor de torsiune;

13 - bucșă canelată pentru fixarea barei de torsiune 8

În urma analizei făcute, datorită avantajelor prezentate se alege soluția constructivă de

punte nemotoare, rigidă, cu arcuri lamelare parabolice.
 Capitolul 4
Calculul și proiectarea punții

Pentru calculul punții sunt necesare următoarele date inițiale :

 mărimi caracteristice ale automobilului – parametrii dimensionali, parametrii

masici, poziția centrului de greutate pentru automobil și pentru masa suspendată,
masa nesuspendată care revine punții , rapoartele de transmitere în treapta I și
pentru transmisia principală;
 definirea cinematicii punții;
 stabilirea regimurilor de calcul pentru punte;

În ceea ce privește definirea regimurilor de calcul pentru punte, acestea sunt stagilite ca
fiind :

 regimul de tracțiune ( regimul de demarare, regimul de sarcină maximă)

 regimul de frânare ( cu o decelerație de 0,8 g)
 regimul de derapare ( cu o accelerație laterală de 0,4g)
 regimul de trecere peste obstacole ( ex. Accelerație verticală de 3g )

În prezentul proiet se va calcula și proiecta puntea nemotoare rigidă spate pentru

autovehicului dat prin tema de proiect.

Grinda punții nemotoare rigidă poate fi fabricată din :

o frojare din oțel

o din trei bucăți asamblate prin sudură, partea centrală din teavă din oțel trasă pe dorn iar
părțile laterale forjate
o din tablă de oțel debitată corescpunzător și asamblată prin sudură, secțiunea trasnversală
fiind dreptunghiulară

Printre cele mai folosite metode este forjarea din oțel, secțiunea grinzii fiind un profil I cu
muchii rotunjite. Dimensiunile de bază în acest caz sunt raportate la grosimea “inimii profilului”.
 Fig 4.1 Secțiunea punții

4.1. Pentru calculul forțelor se va folosi schema ilustrată în figura 4.2.

Fig. 4.2 Schema forțelor ce acționează pe o punte nemotoare spate

În figura 4.2 se găsesc :

 reacțiunile verticale din partea solului

𝑚2𝑓 ∗𝐺2
𝑍2𝑅(𝑓)𝑠 = 𝑍2𝑅(𝑓)𝑑 = (4.1)
2
 reacțiuni tangențiale în regim de frecare
𝑋2𝑓𝑠 = 𝑋2𝑓𝑑 = 𝑍2𝑓𝑠(𝑑) ∗ µ (4.2)
 Din proiectul Auto I se centralizează dimensiunile :
o L = 3460 mm
o b = 1557 mm
o Ga = 3433,5 dN
o G1 = 1545,075 dN
o G2 = 1888,425 dN
o hg = 865 mm
o Φx = 0,9
o a = 1903 mm
o se consideră µ= 0,3
o E2=1760 mm
ℎ𝑔
1−Φx∗
𝐿
𝑚2𝑓 = ℎ𝑔 = 1,312
1−Φx∗
𝑎

𝑚2𝑓 ∗ 𝐺2
𝑍2𝑅(𝑓)𝑠 = 𝑍2𝑅(𝑓)𝑑 = = 1238,81 𝑁
2
𝑋2𝑓𝑠 = 𝑋2𝑓𝑑 = 𝑍2𝑓𝑠(𝑑) ∗ µ = 371,643 𝑁

4.2. Pentru calculul momentelor în regimul frânării se va folosi schema ilustrată în figura 4.3

Secțiunea periculoasă

Mv
Mh

Mt
 Fig 4.3 Schema de calcul pentru momente în cazul punții nemotoare spate

𝑀𝑣 = 𝑍𝑠𝑠 ∗ 𝑙⁄1000 = 495,524 𝑁 ∗ 𝑚

Se consideră l= 400 mm.

𝑀ℎ = Φx ∗ 𝑍𝑠𝑠 ∗ 𝑙⁄1000 = 445,9716 N*m

𝑟𝑑
𝑀𝑡 = Φx ∗ 𝑍𝑠𝑠 ∗ ⁄1000= 414,07 N*m

Pentru ca puntea să reziste în funcționare trebuie ca tensiunile maxime calculate să fie cu

valori mai mici decât ce admisibilă a materialului. Pentru fabricarea punții se alege OLC45, cu
tensiumea admisibilă de 500 MPa.

𝑀 = √𝑀𝑣 2 + 𝑀ℎ 2 + 𝑀𝑡 2 = 784.8 𝑁 ∗ 𝑚

Se determină momentele de înerție axiale ale profilului barei studiate.

𝑎 ∗ 3,8𝑎3 4,25𝑎 ∗ 𝑎3
𝐼𝑧 = +2∗ = 5,281 𝑎4
12 12
𝑦𝑧 = 2,64 𝑎

𝐼𝑧
𝑊𝑧 = = 2𝑎3
𝑦𝑧

𝑀 392.4
𝜎𝑚𝑎𝑥 = =
𝑊𝑧 𝑎3

În urma determinării analitice a tensiunii maxime admisibile în funcție de parametrul a al

bării, se calculeaza a astfel încât bara sa nu depășească tensiunea admisibilă a oțelului de 500
MPa.

În urma calculelor reiese că parametru minim al bării , a are valoarea 30 mm rezultă că

dimensiunile minime ale barei profil I sunt 180x144 mm.
4.3. Pentru calculul momentelor în regimul de derapare se va folosi schema ilustrată în figura 4.4

Mv

Mh

Mt

Fig. 4.4 Diagrama de momente la derapare

Forțele pentru roata din stânga

2 ∗ Φx ∗ ℎ𝑔 𝐺2
𝑍2𝑠 = ( 1 + )∗ = 1779.52 𝑁
𝐸2 2

2 ∗ Φx ∗ ℎ𝑔 Φx ∗ 𝐺2
𝑌2𝑠 = ( 1 + )∗ = 1601,57 𝑁
𝐸2 2

Forțele pentru roata din dreapta

2 ∗ Φx ∗ ℎ𝑔 𝐺2
𝑍2𝑑 = ( 1 − )∗ = 108,91 𝑁
𝐸2 2

2 ∗ Φx ∗ ℎ𝑔 Φx ∗ 𝐺2
𝑌2𝑠 = ( 1 − )∗ = 98,02 𝑁
𝐸2 2

𝑀𝑣 = 𝑍2𝑠 ∗ 𝑙⁄1000 = 711,81 𝑁 ∗ 𝑚

 𝑀ℎ = 𝑍2𝑠 ∗ Φx ∗ 𝑙⁄1000 = 640,63 𝑁 ∗ 𝑚

𝑟𝑑
𝑀𝑡 = 𝑍2𝑠 ∗ Φx ∗ ⁄1000 = 628,63 𝑁 ∗ 𝑚

𝑀 = √𝑀𝑣 2 + 𝑀ℎ 2 +𝑀𝑡 2 = 1145,54 𝑁𝑚

3 𝑀 ∗ 1000
𝑣
𝑎𝑣 = √ = 4,14 𝑚𝑚
500 ∗ 20

3 𝑀 ∗ 1000
ℎ
𝑎ℎ = √ = 6,15 𝑚𝑚
500 ∗ 5,5

Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasării pe drumuri cu denivelări, în

acest caz asupra punții acționând sarcini dinamice vericale foarte importante. Mărimea acestor
sarcini se apreciază prin coeficientul dinamic kd care are valoarea 2,5 pentru autoturisme de
teren și camioane și valoarea 1,5 pentru autorurisme.

𝐺2
𝑍3𝑠 = 𝑍3𝑑 = 𝑘𝑑 ∗ = 1416,32 𝑁
2

𝑀𝑣 = 𝑍3𝑠 ∗ 𝑙⁄1000 = 566,528 𝑁 ∗ 𝑚

𝑀ℎ = 𝑍3𝑠 ∗ Φx ∗ 𝑙⁄1000 = 509,88 𝑁 ∗ 𝑚

𝑟𝑑
𝑀𝑡 = 𝑍3𝑠 ∗ Φx ∗ ⁄1000 = 493,92 𝑁 ∗ 𝑚

𝑀 = √𝑀𝑣 2 + 𝑀ℎ 2 +𝑀𝑡 2 = 908,23 𝑁𝑚

3 𝑀 ∗ 1000
𝑣
𝑎𝑣 = √ = 3,85 𝑚𝑚
500 ∗ 20

3 𝑀 ∗ 1000
ℎ
𝑎ℎ = √ = 5,7 𝑚𝑚
500 ∗ 5,5
 4.4 Calculul fuzetei

Fig 4.5 Schema de calcul pentru fuzetă

Secțiunea periculoasă pentru fuzetă este secțiunea de încastrare a axului roții în corpul
fuzetei.