Materiale utilizate pentru fabricarea pieselor

şi subansamblelor autoturismelor

Student: Ciortea Cristian - Ioan

Anul II, IVFC Engleză

Îndrumător:
Ș.l.dr.ing.Panc Nicolae

2017-2018
 CUPRINS
Introducere………………………………………………………….……………3
I. Gama de materiale utilizate în construcția unui autoturism…………………...4
II. Tendințe de utilizare a materialor moderne la construcția
automobilelor…………………………………………………………………….8
III. Dezavantaje privind fabricarea produselor auto din materiale
moderne………………………………………………………………………...16
IV. Aspecte ecologice privind fabricarea produselor auto din materiale
moderne………………………………………………………………………...18
Concluzie……………………………………………………………………….19
Bibliografie …………………………………………………………………….21

2
INTRODUCERE
În etapa actuală de dezvoltare a economiei mondiale bazată pe legile economiei de
piață, alegerea și utilizarea corectă a materialelor și proceselor de prelucrare a acestora trebuie
să se facă conform rigorilor științifice, pentru a răspunde unor exigențe din ce în ce mai mari.
În proiectare, alegerea optimă a materialelor se face în funcție de condițiile de utilizare, de
solicitările existente, de procesele de prelucrare, de forma, dimensiunile și performanțele
produselor, de reglementările în vigoare și nu în ultimul rând de cost, [1].
Toate companiile producatoare de automobile, la ora actuală scot pe piață câte un
model nou de automobil imbunătățit, la un interval de timp foarte scurt. Aceasta se face din
cauza evoluției mari în domeniul materialelor și a tehnologiilor de fabricație, de asemenea
cerințele consumatorilor sunt tot mai riguroase. Astfel că, pentru apariția rapidă de modele noi
de autovehicule, este nevoie de un volum mare de materii prime și tehnologii flexibile de
fabricație.
Pe fondul contextului actual de dezvoltare, concurență și cerere a clinților
producătorii de automobile sunt mereu în căutarea unor noi materiale, în special cele
compozite, cu impact redus asupra mediului, care să utilizeze deşeurile rezultate în urma altor
procese de fabricaţie şi care după încheierea ciclului de viaţă să fie uşor reciclabile şi
biodegradabile, care să asigure aceleaşi performanţe, dar să fie produse întru-un mod cât mai
posibil ecologic, [2].
Ponderea maselor plastice în masa proprie a automobilelor a crescut în ultimii 30 ani
de 5-6 ori, a aluminiului, care este foarte apt pentru reciclare, a crescut de mai mult de trei ori.
Rezolvarea problemelor de depoluare a impus apariţia în componenţa automobilelor a me-
talelor preţioase [elemente active în catalizatorii auto (piese relativ scumpe) cu pondere de
circa 5 % în preţul acestora] precum şi a ceramicii cordieritice, [3].
Perfecționarea constructivă a subansamblurilor autovehiculelor clasice este legată de
utilizarea unor materiale cu calități superioare și de extinderea acționării prin intermediul
echipamentelor electronice asigurând controlul continuu al funcționării tuturor
componentelor. Într-o măsură deosebit de mare, siguranța în funcționare este condiționată de
trei factori: concepția constructivă, materialele utilizate și controlul electronic. Se constată că
cu fiecare generație de autovehicule se mărește volumul de mase plastice armate cu fibră de
carbon și a materialelor compozite concomitent cu evoluția spectaculoasă a calității acestor
materiale, [1].

3
I. Gama de materiale utilizate în construcția unui autoturism
În construcţia unui autovehicul se foloseşte toată gama de materiale, feroase,
neferoase, plastice, ceramice, compozite şi cele foarte performante din care doar se amintesc:
nanomaterialele, superconductori, aliaje amorfe şi aliaje cu memoria formei, [4].
Alegerea materialelor se face după diferite criterii, dintre care se amintesc, [4]:
 condiţiile funcţionale;
 ponderea în preţul de cost al autovehiculului;
 proprietăţile mecanice: duritate, elasticitate, rezistenţă, etc.;
 proprietăţile fizice: densitate, conductivitate termică, căldură specifică, punct
de topire;
 destinaţia piesei;
 prelucrabilitatea materialului;
 proprietăţile chimice de natură a influenţa coroziunea, oxidarea, toxicitatea,
inflamubilitatea;
 reducerea greutăţii;
 posibilitatea recuperării şi reutilizării unor cantităţi cât mai mari de materiale la
procesul de reciclare.

Materialul utilizat Valoare

procentuală [%]
Tablă de oţel 55
Fontă 10
Plastice 10
Metale neferoase 7
Lichide 5
Elastomeri 4
Sticlă 3
Textile şi materiale celulozice 2
Izolatori 2
Vopsele şi adezivi 2
Total 100

Tabelul 1.1. Materialele utilizate la fabricarea unui automobil modern (în procente). [5].

4
 Gama largă de materiale utilizate în construcţia de autovehicule este dată de
varietatea mare a reperelor şi de condiţiile lor funcţionale. în generalitatea lor, principalele
categorii de materiale utilizate sunt. [4]:
 materiale metalice şi aliaje;
 aliaje neferoase;
 materiale compozite;
 materiale ceramice;
 polimeri;
 materiale textile;
 fluide auto şi lubrifîanţi.

Din categoria materialelor metalice şi aliaje feroase se pot aminti, [4]:

- oţeluri carbon, în proporţie de 30-40% din greutatea autovehiculului pentru
construcţii de caroserii (fig.1.1.);
- oţeluri aliate, în proporţie de 20-30% din greutatea autovehiculului pentru
fabricarea reperelor din cutii de viteze (pinioane, arbori, etc.), am transmisii,
suspensii sau pentru organe de asamblare,
- fonte cenuşii, în proporţie de 4-8% din greutatea autovehiculului pentru
fabricarea blocului motor (fig.1.2.), cămăşilor de cilindru, arborilor cotiţi sau a
unor repere din sistemul de frânare.

Marca de oțel Destinaţie Tratamente de suprafață

31MoCr11 Pinioane, cutii de viteză, roţi Carburare, călire în ulei

baladoare, arbori
33MoCr 11 Arbori cotiţi, biele, pinioane, butuci Carburare, călire în ulei
pentru roţi, etc.
28MoCr 11 Arbori pentru transmisii Carburare, călire în ulei
19MoCr 11 Pinioane de atac, diverşi arbori. Carburare, călire în ulei
!7MoCr 11 Pinioane, cutii de viteze, fuzete, Carburare, călire în ulei
cremalierc şi pinioane pentru ele.
32Cr 10 Capete de cremalieră, prezoanc pentru Carburare, călire în ulei
roţi, pinioane din cutii de viteze.
34MoCrNi40 Supape de admisie. Îmbunatățire

5
OLC38 Coroane pentru demaror. Îmbunatățire
OLC43 Tacheți Îmbunatățire
60CrMnSi17A arcuri suspensie. Călire in ulei şi revenire în
aer liber

Tabelul 1.2. Mărci de oțeluri utilizate în construcția pieselor de autovehicule [4].

Fig. 1.1. Caroserie Mustang facută din oțel, [19]

Blocul motor pentru motoarele de putere mare se fabrică din fontă cenuşie aliată cu
Cr sau Ni. Pentru motoarele de automobile pe lângă fontă se foloseşte pe scară largă aliajul de
Al-Si cu un conţinut mai mic de 11, 5% Si, [4].

Fig.1.2. Bloc motor din fontă cenușie, [20].

6
 Din categoria aliaje neferoase ușoare în proporţie de 2-3% din greutatea
autovehiculului se folosesc aliaje pe bază de Al, St, şi Cu pentru fabricarea chiulaselor,
carterelor, cutiilor de viteze şi ambreajul, pistoanelor, etrierelor, etc, [4].
Aliajele neferoase grele, în procent de 1 (unu) sau sub 1% din greutate sunt cele pe
bază de cupru, alame, bronzuri pentru lagare, bucşe, cablaje din instalaţia electrică sau pe
bază de plumb, stamu şi stibiu pentru cuzineţi, [4].
Fontele utilizate în construcţia autovehiculelor sunt: fonta albă, obţinută prin răcire
bruscă din stare lichidă şi conţine F3C. De asemenea, fonta cenușie obţinută prin răcirea lentă
şi conţine cristale de fier pur/ferită. Fonta maleabilă mai este un exemplu de fonta ultilizata în
industria auto, ea se obţine prin tratarea la cald a fontei cenuşii. Este mai puţin casantă decât
fonta albă şi cenuşie, [4].
Pentru fabricarea caroseriilor se foloseşte o tablă care pe o parte este protejată
galvanic prin zincare şi pe cealaltă acoperită cu aliaj de zinc şi pulbere de fier (tablă
MONOGAL). De asemenea se mai foloseşte ZINCROMETAL-ul. care este o tablă de oţel
laminat la rece peste care se depun două straturi aplicate continuu, dintre care unul cu
grosimea de 2 microni realizat dintr-o soluţie apoasă cu acid cromic şi pudra de zmc
(DACROMET), iar celălalt dintr-o răşină bogată în zinc ce permite sudarea prin rezistenţă
(ZINCROMET), [4].

Fig.1.3. Pistoane din aluminiu vs pistoane din oțel, [24].

7
II. Tendințe de utilizare a materialor moderne la construcția automobilelor
Tendinţa manifestată în construcţia autovehiculelor şi în cazul special al
autoturismelor este de a utiliza în locul fontei şi a unor repere din oţel, aluminiul şi aliajele
sale, mase plastice şi materiale compozite, [4]. La mașinile moderne, deși necesitatea folosirii
oțelului pare indispensabilă, totuși aproximativ 50% din construcția automobilelor actuale,
este alcătuită din plastice și compozite, [10].

Fig. 2.1. Acest Lotus Elite prezintă un corp și o structură ușoară din fibră de sticlă,
[11].

O extindere a utilizării în construcţia pistoanelor, colectoarelor de evacuare,

scaunelor şi ghidurilor de supape, camerelor de ardere divizate, etc o au materialele ceramice
(nitruri şi carburi de siliciu, oxidul de zirconiu, titanatul de aluminiu şi silicatul de magneziu,
etc.), care prezintă dilatări termice şi conductibilitate reduse, porozităţi şi proprietăţi
antifricţiune bune, [4].
Ca tendinţe generale se amintesc reducerea masei autovehiculului folosind materiale
uşoare şi înlocuirea materialelor feroase, neferoese şi plastice cu materiale compozite, [4].
Reducerea consumului de materiale se poate realiza pe baza reducerii greutăţii
autovehiculelor şi a înlocuirii reperelor metalice cu alte materiale performante din materiale
neferoase, materiale plastice şi compozite, [4].
Reducerea greutăţii se face prin, [4]:
- perfecţionarea şi simplificarea formei constructive a autovehiculului;

8
 - utilizarea aliajelor de aluminiu, magneziu şi materiale plastice;
- utilizarea de materiale compozite.
Prelucrabilitatea materialelor este definită prin intermediul durabilității sculei, a
gradului de finisare al suprafeţei, a forţelor şi puterii necesare la prelucrare şi prin forma
aşchiei. Depinde de proprietăţile materialului şi de regimul de aşchiere. Cea mai bună
prelucrabilitate o au aliajele pe bază de magneziu şi aluminiu, iar cea mai slabă o au oţelurile
anticorozive şi oţelurile rapide (0,7-14%), [4].
Randamentul unui motor cu ardere internă depinde de temperatura maximă care
poate fi obţinută în funcţionare, ca urmare materialele utilizate vor trebui să suporte o
temperatură ridicată. Piesele cele mai expuse din punct de vedere al temperaturii sunt
supapele de evacuare, astfel că acestea trebuie să fie confecţionate din materiale avand o bună
comportare la temperaturi ridicate. Ele trebuie să aibă rezistență mare la coroziune și să
funcționeze la temperaturi de 700-800 oC, motiv pentru care în mod normal trebuie
confecționate din materiale metalice. Totuși, în momentul de față constructorii tind să
confecționeze supapele acestea din materiale ceramice, obținând scăderea greutații pieselor și
creșterea durabilității, [5].
Un alt exemplu bun de tendință nouă de folosire a materialelor moderne ar
reprezenta galeriile de admisie. Ele uzual sunt fabricate din aliaje de aluminiu tind să fie
fabricate din materiale termoplastice, materiale care oferă o scădere remarcabilă a greutăţii, se
fabrică mai uşor şi au o calitate a suprafeţei superioară permiţând şi o curgere lină a
amestecului combustibil. Termoplasticele folosite au o rezistenţă ridicată la acţiunea
uleiurilor, grăsimilor şi amestecului dintre combustibil şi aer, un astfel de material putând fi
fabricat din nylon 66 ranforsat cu fibre de sticlă în proporţie de 33%. Spre exemplu Ford
Enduro - E 1.31 utilizează la admisie astfel de material cu 35% fibră de sticlă. Greutatea de
2kg pe care o are această galerie de admisie reprezintă jumătate din greutatea aceleiaşi
componente fabricate din aliaj de aluminiu. Deasemenea se fabrică mai uşor şi mai mult,
datorită unei calităţi superioare a suprafeţelor interioare se poate obţine o uşoară creştere a
puterii motorului, [5].

9
 Fig. 2.2. Materiale ceramice utilizate la construcția pistoanelor, [5].

Plăcuțele de frână ceramice reprezintă în momentul de față un element important în

construcția de autovehicule, având proprietăți superioare materialelor clasice și asigurând o
disipare corespunzătoare a căldurii.

Fig. 2.3. Discuri de frânare din carbon-ceramice, [7], [8].

Pentru mai multă siguranță și confort, la automobilele sport sau cele de lux (Audi,
Bentley, Bugatti, Lamborghini), se folosesc discuri de frană din materiale avansate, cum sunt
cele carbon-ceramice. În comparație cu discurile clasice din fontă cenușie, aceste discuri
carbon-ceramice câtăresc cu 50% mai puțin și scad masa mașinii cu aproape 20 de kilograme.
Alte avantaje semnificative ar fi: stabilitate termica înaltă, răspunsul frânei îmbunătățit,
comportamentul volanului îmbunătățit, rezistență la uzură mai ridicată astfel durata de viață
este mai mare a dicurilor, [7].

10
 Fig. 2.4. Creșterea conținutului de plastice la autovehicule, în procente din greutate,
[5].

La sfârşitul anilor 1980, utilizarea de materiale compozite avansate în industria

curselor auto a determinat o revoluţie în lumea constructorilor de automobile. Materialele
compozite au oferit o soluţie pentru şasiul autovehiculului care devine astfel nu numai uşor
dar în acelaşi timp rezistent, putând oferi conducătorului o protecţie mai bună în caz de
accident. încetul cu încetul aceste materiale şi-au câştigat un rol binemeritat în construcţia de
autovehicule şi astăzi utilizarea materialelor compozite în acest domeniu a devenit practic o
normă. Primele compozite cu fibre de sticlă devoltate prin anii 40 nu au avut succes de la
început în industria auto întrucât nu corespundeau solicitărilor mari. în momentul de faţă însă,
întrucât proprietăţile mecanice s-au îmbunătăţit semnificativ, ele sunt utilizate la elementele
de caroserie şi chiar la părţi de şasiu, [5].
Motivele principale pentru utiliarea materialelor compozite în industria
automobilelor este scăderea în greutate şi costurile mai mici, dar sunt şi alţi factori, precum
integrarea, reducerea zgomotului, design îmbunătăţit şi performanţă în ansamblu, factori care
nu pot fi neglijaţi, [5].
S-a calculate că reducerea greutății unui autoturism cu 100kg echivalează cu
economisirea unui litru de benzină la fiecare 100 de km. În componența unui automobile
compozitele se folosesc pentru: caroserii, sistemul de alimentare cu combustibil, panoul de

11
comandă. De asemenea sistemul de frânare al autovehiculelor compozitele din fibre de carbon
sunt deosebit de eficiente, întrucât coeficientul de frecare crește odată cu temperatura, [9].
În cazul motoarelor cu combustie de nouă generație, metalele sinterizate sunt
utilizate pentru supapele de ventilație (fig.2.5.). Ele au performanțe mult mai bune, față de
supapele din oțel. Studii bazate pe teste a demonstrat că pot fi atribuite proprietăți deosebit de
favorabile supapelor de ventilație realizate conform unui brevet polonez. Sinterizate, supapele
conțin carbon, cobalt, molibden, nichel, crom, magneziu, titan și stearat de zinc ca agent de
lubrifiere, [12].

Fig. 2.5. Piese sinterizate ale unui motor de mașină, [26].

Aliajele de aluminiu sunt folosite pentru cadrele caroseriei (fig.2.6.), uși structuri,
carcase de ambreiaj, pedale, volan, cutie de viteze carcase, componente ale sistemului de
răcire, carcase ale pompei, componente pentru sistemul de aprindere, rame de motor, garnituri
cilindrice, motor cilindri, distribuitoare, console de motor, jante de roată. Ponderea utilizării
aliajelor de aluminiu între toate materialele, la componentele mașinii moderne creaște în mod
continuu, efectul favorabil constând în reducerea masei totale a mașină. Există prevederi care
susțin că în următorii câțiva ani, ponderea pieselor din aliaj de aluminiu din automobile se va
dubla, în principal în detrimentul cotei reduse a componentelor fabricate din oțel și fontă,
[12].

12
 Fig. 2.6. Caroserie a unui Range Rover sport, având greutate mai scazută decât
modelul precedent (350 kg), din cauza corpului din aluminiu, [21].

Având în vedere tendința comună de a reduce greutatea totală a automobilelor,

aliajele de magneziu sunt materiale deosebit de promițătoare pentru piesele auto.
Componentele fabricate în zilele noastre din aliaje de magneziu includ: coloanele de direcție
și roțile, frânele și brațele pedalei de ambreiaj, ramele scaunelor, ramele motorului, carcase de
transmisie, suflante și ventilatoare, panourile de bord și jantele. În prezent, cea mai mare
pondere a pieselor formate din aliaj de magneziu poate fi găsită la mașinile de curse. În
Porsche 917 (fig. 2.7.), de exemplu, greutatea totală a componentelor din aliaje de magneziu
este de 133 kg, comparativ cu aproximativ 25 kg, în modelele VW și AUDI fabricate în
prezent. Se prevede că această cifră va crește până la 87-124 kg în următorii cinci ani și la
132-178 kg în următorul deceniu, [12].

13
 Fig.2.7. Porsche 917, [13].

Cele mai multe utilizări ale materialelor compozite polimerice, 56%, îl constituie
construcţia elementelor de caroserie ale autovehiculelor: aripi, uşi, pavilioane, capote etc.
Elemente din structura șasiului, din sistemul de suspensie, repere ale motorului și ale
transmisiei sunt realizate din materiale compozite, [1].
Până în 2010 circa 10% din masa automobilului era construită din mase plastice
armate. Tendința este ca acest procentaj să crească în anii următori, [1].
Vehiculele electrice şi hibride sunt văzute ca vehicule care nu au de a face cu petrolul
sau emisia de noxe. Si aceste vehicule sunt dependente de folosirea materialelelor compozite,
deoarece trebuie compensată creşterea greutăţii autovehiculului datorată utilizării bateriilor lor
de dimensiuni foarte mari (aproximativ 200-300 kg), (fig.2.8.), [1].

Fig.2.8. Mașină electrică din biocompozite, [22].

Se preconizează că vor fi folosite pe modelele de viitor ale mașinilor, o gamă largă

de materiale poroase metalice cunoscute și ca spume metalice (fig.2.9), fabricate în prezent în
principal din aliaje de aluminiu. Ele sunt caracterizate de un coeficient scăzut de
conductivitate termică și bune proprietăți de amortizare a vibrațiilor, ceea ce le face mai ales
utile ca materiale de izolare și de absorbție a sunetului. Pentru acest motiv, spumele metalice
par a fi potențiali candidați pentru componente de caroserie. Având în vedere proprietatea lor
de absorbția a energiei, ele sunt, de asemenea, considerate ca fiind materiale adecvate pentru
barele de protecție ale mașinilor. Studiile în domeniul aplicării industriale a spumelor de
aluminiu sunt efectuate de corporații precum Jaguar Cars Ltd., Ford Motor Compania și
Rover Group, pentru a numi doar câteva, [12].
14
 Fig. 2.9. Piese din spumă metalică, [14].

Fig. 2.10. Mașina mexicană Inferno, cu caroserie fabricată din spumă metalică, [23].

15
III. Dezavantaje privind fabricarea produselor auto din materiale moderne
La motoarele diesel supraalimentate temperatura obţinută în timpul ciclului creşte,
ceea ce impune utilizarea unor materiale speciale, acestea putând fi materialele ceramice. Ele
s-au utilizat în construcţia pistoanelor, mai ales pentru capul pistonului dar principalul
dezavantaj îl reprezintă faptul că sunt casante iar un control în timpul fabricaţiei este dificil de
făcut în cazul acestor materiale, [5].
Deși după cum s-a aratat la punctul III al acestui proiect, prevederea că folosirea
aluminiului la compomentele auto este în creștere totuși acesta are dezavantajul față de
utilizarea magneziului și a aliajelor sale, acela că prelucrabilitatea este mai scazută decât la
magneziu, și are tendintă de încovoiere la formarea prin presare. Modelarea și îndreptarea
părților din aluminiu necesită un control mai mare al temperaturii și vopsele speciale pentru a
detecta supraîncălzirea sau microfracturile, [15].
Chiar dacă rezistența la întindere, a magneziului este aproximativ aceeași ca și la
aluminiu, totuși magneziu are o rezistență redusă la oboseală și prezintă fluaj în comparație cu
aluminiu. Modulul și duritatea aliajelor de magneziu sunt mai mici decât ale aluminiului, iar
coeficientul de dilatare termică este mai mare. Aliajele de magneziu au avantaje distincte față
de aluminiu, care includ o fabricație mai ușoară, o viață mai lungă și o solidificare mai
rapidă. De asemenea, componentele de magneziu au o capacitate de prelucrare mai mare. Cu
toate acestea, magneziul are un mare dezavantaj. Problemele de utilizare ale magneziului și
aliajelor sale provin din faptul că punctul lor de topire este scăzut (650 °C). Problema
principală pentru aliajele de Mg întâlnite în timpul fabricării și utilizării este pericolul / riscul
de incendiu, în special la prelucrarea de rectificare. La prelucrarea lui pe strung, freză etc., la
procesul de degroșare, așchiile degajate sunt destul de groase și nu ajung atât de fierbinți încât
să se aprindă, dar la procesele de finisare a magneziului, așchiile fiind subțiri, sunt predispuse
la încălzire și aprindere, [16, 17].
Cu toate că, materialele compozite par a fi materialele viitorului, metodele pentru
producția de volum mare de componente auto din aceste materiale ușoare, nu au fost
dezvoltate îndeajuns. Tehnologiile de fabricație a compozitelor trebuie să fie dezvoltate mai
mult, întrucât ele dau forma și proprietățile componentelor necesare și obținerea lor într-un
mod rentabil, rapid, repetabil și ecologic. De exemplu, tehnologii pentru viteze mari de
formare și turnare a compozitelor pentru componente structurale mari și volum mare, necesită
producția de preforme continue de fibre. Este esențial ca tehnicile de formare pentru serii mari
și în masă să fie dezvoltate pentru a obține fibre tăiate preformate cu distribuție constantă și
densitate la volumele cerute de industria auto, [17].

16
 Materialele compozite mai au unele dezavantaje printre care se gasește și
delaminarea. Deoarece compozitele sunt adesea constituite din straturi succesive diferite într-
o structură laminată, ele pot "delaminate" în zonele care sunt mai slabe. Repararea
compozitelor poate fi destul de dificilă (fig.3.1.), deoarece delaminarea și fisurile în
compozite sunt în cea mai mare parte interne și, prin urmare, necesită tehnici de inspecție
complicate pentru detectare și de asemenea pentru reparare. Chiar și acum, încă materialele
compozite sunt relativ noi în această industrie și, ca atare, au încă un cost ridicat, aceasta este
și pentru faptul că procesul de fabricare a acestor materiale este, de obicei, intensiv și
complex, ceea ce sporește costurile, [18].

Fig.3.1. Repararea structurii unei piese din material compozit, [25].

17
IV. Aspecte ecologice privind fabricarea produselor auto din materiale
moderne
În lume sunt fabricate anual peste 50 milioane de autoturisme, în SUA, 15 milioane ,
în Europa în jur de 10 milioane iar restul în Asia. Peste 50 milioane tone de resurse sunt
consumate doar pentru fabricarea acestor autovehicule. Materiile prime sunt totuși limitate. Se
preconizează că rezervele actuale ar mai ajunge pentru 45 de ani, în cazul petrolului, 120 de
ani pentru cele de fier, 30 de ani pentru cupru, 21 de ani pentru rezervele de plumb, [1].
Din masa totală a maşinilor scoase din uz 75% se reciclează, iar 25% rămâne praf
rezidual. Din masa prafului rezidual 70% este alcătuită din fibre şi plastic. Reciclarea maselor
plastice şi a cauciucurilor se face într-un procent redus. Fibrele nu se pot încă recicla. Sticla
reprezintă 40 de kilograme din greutatea totală a maşinii iar procentul de reciclare al acesteia
este mic, [1].
Se preconizează că circa 85% din masa automobilelor (cele care ies din funcțiune la
data menționată) să fie reciclabilă iar pentru cele noi proiectate procentul să fie 90%. Pe un
termen mai lung se preconizează că în procent de 95% din masa automobilului să fie
reciclabilă. Din aceste punct de vedere, tot mai multe firme constructoare de autovehicule
încep să-și regândească modul de dezvoltare al produselor, [1].
Costurile reprezintă un element important, dar problemele ecologice, astăzi, în
condițiile agravării poluării, nu mai pot fi neglijate. Poluarea excesivă și necontrolată din
ultimul secol a condus la degradarea accentuată a mediului atmosferic, acvatic și terestru.
Subțierea și golurile apărute în stratul de ozon au condus la mărirea intensității radiațiilor
ultraviolete și apariția unor boli grave (incurabile) la oameni. Pentru 2100 previziunile de
creștere a temperaturii medii globale sunt alarmante - de ordinul a 4o - 8o C. Deja creșterea
constatată în secolul XX (de 1o C) a declanșat topirea ghețarilor, crețterea nivelului oceanelor,
cu efecte, în perspectivă, grave pentru viața oamenilor. Poluarea globului pământesc poate fi
legată de perturbări climatice importante și calamități naturale: inundații, uragane, secete,
incendii, cutremure etc., a căror frecvență a crescut în ultimul timp, [6].
Se exemplifică problematica ecologică pentru cazul înlocuirii fontei cu un material
compozit la fabricarea unui disc de frână de automobil. Masa discului de frână (semifabricat)
din fontă este de 3,565 [Kg], iar a unui disc de frână (semifabricat) din material compozit este
de 2,485 [Kg]. La un autoturism cu masa de 1000 [Kg] consumul de carburant se reduce, prin
utilizarea discurilor de frână din material compozit, cu 10-4,5%, [6].
Ciclul de fabricare-exploatare-recuperare pentru discul de frână din fontă cuprinde
fazele: extracția cărbunelui și fierului; concasarea acestora; cocsificarea, îmbogățirea,

18
peliculizarea; topirea în furnal; turnarea; prelucrarea mecanică; exploatare, recuperare. Ciclul
echivalent pentru discul de frână din material compozit cuprinde fazele: extracția bauxitei,
fabricarea electrozilor, procesul Bayer, electroliza; fabricarea SiC; dispersia particulelor de
SiC; topirea; turnarea; prelucrarea mecanică; exploatarea, recuperarea, [6]. Cu toate aceastea
ciclurile de la fabricarea discului din material compozit presupun emisii de noxe.
Consumul energetic pentru fabricarea discului de frână din material compozit este
superior celui necesar la fabricarea discului din fontă. Recuperarea fontei se poate realiza într-
un procent de 100%, pe când recuperarea materialelor din compozit, doar în proporție de 60-
65%, [6]. Astfel chiar dacă se constată o reală îmbunățire a autoturismelor moderne prin
folosirea materialelor compozite, totuși aceasta se face în detrimentul poluării globale, care nu
este atât de avantajos pentru viața omului pe termen lung.
Legislația din Germania și America de Nord pare să se îndrepte spre a cere ca mașina
modernă să fie 100% reciclabilă. Campaniile de marketing au prezentat aluminiu ca material
foarte reciclabil. Aluminiul, este materialul cu potențial mare de a fi reciclat, dacă este folosit
având cu o infrastructură adecvată și un amestec limitat de aliaje. Cu toate acestea reciclarea
autoturismelor din aluminiu este foarte complexă; diferitele produse și aliaje care ar putea fi
utilizate la construcția unui autoturism, sunt incompatibile pentru reciclare. În produsele
prelucrate pentru caroseriile auto există aliaje ale aluminiului care va dura 10-15 ani pentru a
se aduna o cantitate adecvată de resturi pentru reciclat, moment în care aliajele utilizate astăzi,
peste 10-15 ani vor fi depășite, [15].

Concluzie
Competiția de pe piața a materialelor pentru aplicații auto este amploare mare. Acest
lucru se datorează dimensiunii și valorii pieței. În ultimii ani, preocuparea și cercetările din
ultimii ani în această industrie, au deschis nevoia de vehicule mai ușoare, cu consum redus de
combustibil și, de asemenea, pentru capacitatea de reciclare. Aceste presiuni recente au
deschis ușa introducerii de noi materiale pe piața automobilelor, cum ar fi metalele alternative
și compozitele. Cu toate acestea, există încă bariere semnificative în utilizarea la scară largă a
acestor materiale, în principal datorită costului materiilor prime sau necesității mari de
investiții de capital pentru transformarea tehnologiilor de formare. Prin urmare, nevoia de
cercetări ulterioare pentru procesele, proprietățile și materialele cu costuri mai mici în această
industrie profitabilă, la ora actuală este la vârf. Materialele mai tradiționale, cum ar fi
producătorii de oțel, încearcă din greu să-și păstreze piața prin inovații și îmbunătățiri ale
proceselor lor de aliere și ale tehnologiilor lor, pentru a oferi o opțiune mai ușoară pentru
materiale și structuri. În același timp, materialele mai noi, cum ar fi metalele alternative și
19
compozitele, se află în centrul cercetării și inovării pentru a deschide posibilitatea vehiculelor
viitoare mai ușoare și mai ecologice, [17].

20
BIBLIOGRAFIE
[1]. Vasile Gheorghe, Structuri cu Rigiditate Ridicată, din Materiale Compozite, utilizate în
Construcția de Autovehicule, Universitatea Transilvania, Brașov, 2013.
[2]. Ovidiu M. TERCIU, Ioan CURTU, Tentințe în Utilizarea Materialelor Moderne la
Componentele Auto Interioare, Universitatea Transilvania, Brașov, Buletinul AGIR nr.
1/2011.
[3]. https://www.scribd.com/doc/228743848/Materiale-Speciale-Pt-Auto; Data accesarii:
05.01.2018
[4]. Gavril Bâlc, Fabricarea și repararea autovehiculelor, Risoprint, Cluj-Napoca 2013.
[5]. Maria Luminita Scutaru, Anghel Chiru, Sorin Vlase, Corneliu Cofaru, ș.a., Materiale
plastice si compozite in ingineria autovehiculelor, Universitatea "Transilvania" Brasov,
Matrixrom 2013.
[6]. Ioan Popescu, Tehnologii de Prelucrare Mecanica, Ediția a 3-a, Universitatea Tehnică,
MatrixRom București, 2011.
[7]. https://www.sglgroup.com/cms/international/products/product-groups/cc/carbon-ceramic-
brake-disks/index.html?__locale=en; Data accesării: 13.01.2018
[8]. http://www.brembo.com/en/car/original-equipment/products/carbon-ceramic-discs; Data
accesării: 13.01.2018
[9]. Ștefan Ispas, Materiale compozite, Editura Tehnică, București 1987.
[10]. https://auto.howstuffworks.com/under-the-hood/auto-manufacturing/5-materials-used-
in-auto-manufacturing2.htm; Data accesării: 17.01.2018
[11]. https://www.oxfordsurfaces.com/resource/evolution-of-materials-in-the-car-industry;
Data accesării: 17.01.2018
[12]. A.W. Orłowicz , M. Mróz, M. Tupaj, ș.a., Materials Used in the Automotive Industry,
Archieves of Foundry Engeneering Volume 15, Issue 2/2015, pag. 75-78.
[13]. http://www.foxnews.com/auto/2017/06/27/porsche-917-from-steve-mcqueens-le-mans-
heading-to-auction.html; Data accesării: 17.01.2018
[14]. http://www.porous-aluminum.com/metal-foam.html; Data accesării: 17.01.2018
[15]. https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=534; Data accesării: 18.01.2018
[16]. https://www.linkedin.com/pulse/materials-automotive-body-chassis-structure-pooyan-
nayyeri; Data accesării: 18.01.2018
[17]. Elaheh Ghassemieh, Materials in Automotive Application, State of the Art and
Prospects, New Trends and Developments in Automotive Industry, University of Sheffield
UK, 2011.

21
[18]. https://www.quora.com/What-are-the-advantages-and-disadvantages-of-using-
composite-materials-in-an-aircraft; Data accesării: 18.01.2018
[19]. https://www.hotrodhotline.com/steel-reproduction-bodies#.WmCkjbyWa70; Data
accesării: 18.01.2018
[20].http://www.doosan.com/en/business/engines/engine-materials; Data accesării:
18.01.2018
[21]. https://lotusproactive.wordpress.com/2013/05/09/material-trends-in-vehicle-
lightweighting; Data accesării: 18.01.2018
[22]. https://cannabisdigest.ca/hemp-bio-composite-electric-car; Data accesării: 18.01.2018
[23]. https://www.digitaltrends.com/cars/inferno-exotic-car-1400-horsepower-metal-foam-
pictures; Data accesării: 18.01.2018
[24]. http://www.trucktrend.com/how-to/expert-advice/1211dp-aluminum-vs-steel-diesel-
engine-pistons; Data accesării: 18.01.2018
[25]. http://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/composite-structural-
repairs-field-level-evolve; Data accesării: 18.01.2018
[26]. http://www.fine-sinter.com/products/pmp/list/images/parts1L.jpg; Data accesării:
18.01.2018

22