Universitatea Politehnică București

Facultatea de Inginerie Aerospațială

Master Grafică Inginerească și Design Industrial

Profesor: Prof. univ. dr. ing. Dumitru MARIN

Masterand: Ing. Bâscianu Ramona
Grupa: 952

BUCUREŞTI
2014
 BÂSCIANU RAMONA

CUPRINS:

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA PRODUSULUI .................................................................................... 3

CAPITOLUL 2. FAZELE PROIECTULUI ............................................................................................ 4
2.1 Studiu de caz. Analiza critică a soluțiilor existenta a 2-3 variante de produs. Adoptarea
unor soluții proprii pentru designul produsului ales spre studiu ............................................... 4
2.2 Modalități de obținere a formelor geometrice, funcționale și constructiv-tehnologice a
componentelor produsului ......................................................................................................... 6
2.3 Elemente de organizare a formelor produsului (proporții, simetrii, dimensiuni
constructive) .............................................................................................................................. 6
2.4 Materiale și texturi folosite la designul produsului ............................................................ 9
2.5 Soluții tehnice pentru a facilita montajul elementelor componente ale produsului ............ 9
2.6 Grafica produsului ............................................................................................................. 10
CAPITOLUL 3. ATRIBUTELE PRODUSULUI DE DESIGN ........................................................... 11
CAPITOLUL 4. PRINCIPIILE CE SE REGĂSESC IN DESIGNUL DE PRODUS......................... 11
CAPITOLUL 5. CONCLUZII ................................................................................................................ 11

2
15.01.2014
 DESIGNUL INDUSTRIAL AL PRODUSULUI ”ELERON SPATE PENTRU O
MAȘINĂ DE FORMULA 1"

CAPITOLUL 1. DESCRIEREA PRODUSULUI

Scopul principal al acestui proiect constă în dezvoltarea aerodinamică a

eleronului spate a unui monopost de Formula 1, conform specificațiilor sezonului
competițional 2014. Pentru a obține un design optim vom crea structura eleronului spate
folosind CATIA V5.
O mașină de Formula 1 este formată din mai mult de 6500 de piese unice, asta
însemnând în jurul a 100.000 de componente, dintre care 70% sunt prelucrate de fiecare
echipă în propria uzină.
În lumea Formula 1 expertul în aerodinamică este regele, iar omul care își poate
da seama cum echipa sa poate genera mai multă apăsare aerodinamică pentru mai puțină
rezistență la înaintare, decât oricare din rivalii săi, va valora mult mai mult decât oricare
dintre cei mai valoroși piloți din istorie.
Monoposturile moderne de Formula 1 sunt extrem de sofisticate din punct de
vedere aerodinamic, și pot genera aproape 2000 kg de forță de apăsare la viteze de
300kph. Designul și dezvoltarea unui monopost de Formula 1 durează până la 5 luni.
Toate mașinile de Formula 1 au următoarele caracteristici: au cockpit deschis, au
roți deschise – roțile nu sunt acoperite cu apărători; au eleroane în partea din față și din
spate a monopostului pentru a asigura forța de apăsare; poziția motorului este în spatele
șoferului.
Una dintre cele mai importante părți ale proiectului constă în proiectarea
parametrică și cercetarea potențialului de dezvoltare a aripii spate. Anumite părți ale
mașinii, cum ar fi plăcuțele de extremitate, sunt dificil de proiectat cu un model
parametric, și potențialul nu este foarte mare.
La dezvoltarea eleronului spate au contribuit destul de multe aspecte, datorită
dorinței piloților de a fi mai rapizi, și a echipelor de a câștiga cât mai multe curse.
La început acest element al monopostului era destul de simplist – un singur
profil aerodinamic dreptunghiular susținut la capete de bare subțiri.
Factorii ce au influențat evoluția eleronului sunt:
- factorii de ordin economic: apariția unor materiale mult mai ușoare, dar și a
mașinăriilor ce le puteau prelucra la un cost mult mai redus
- factorii de ordin tehnologic: o primă etapă fiind estetica prin aplicarea, peste
forma utilă a diferitelor ornamente și decorațiuni.
- factori de ordin științific: evoluția designului a fost puternic influențat și de
curentele artistice,. De asemenea, proiectarea asistată de calculator și sistemele integrate
de mașini-unelte cu comandă automată au contribuit și ele la modul în care astăzi sunt
produse obiectele.
Un impact deosebit, îl are în zilele noastre, ecologia. Proiectarea produselor
ecologice, duc la creșterea rolului designului în prezent, prin comunicare, integrare,
alinierea la standardele de mediu.
În bugetul pentru dezvoltarea eleronului spate se ține cont doar de resurse umane
și resurse materiale. Cu toate acestea, nu se iau în considerare alte concepte, cum ar fi
procesul de fabricație al prototipului din fibră de carbon și testele efectuate în tunelul de
testare, deși acesta ar fi următorul pas logic.
Prin urmare, numai costurile incluse direct în studiul economic sunt cele care au
fost luate în considerare pentru că sunt exclusiv pentru acest proiect. De exemplu,
computerul utilizat, accesul la internet, precum și licențele diverselor programe software
nu vor fi listate ca costuri.

3
15.01.2014
 BÂSCIANU RAMONA

CAPITOLUL 2. FAZELE PROIECTULUI

2.1 Studiu de caz. Analiza critică a soluțiilor existenta a 2-3

variante de produs. Adoptarea unor soluții proprii pentru designul
produsului ales spre studiu

Designul eleronului spate este împărțit în trei proiecte diferite, în ordinea

importanței: aripa de sus, fascicul de jos și plăcuțele de extremitate.
Cea mai dificilă este aripii superioare, pentru că trebuie să dezvoltăm împreună
aripa principală și flapsul, deci profilul optim al flapsului depinde de aripa și invers.
Obiectivul este să ne asigurăm că vom obține maxim de forță de apăsare cu o rezistență
la înaintare cât mai mică posibil.
Conforma regulamentului tehnic impus de FIA cele două secțiuni trebuie să fie
separate de cel puțin 15mm. Zona de suprapunere în care aerul curge între flaps și la
aripa principală ar trebui să fie convexă, pentru a accelera fluxul de câmp în acea zonă.
Cum funcționează o aripă de avion? Când vorbim de un avion funcționează
astfel: o aripă utilizează un profil, sub formă de lacrimă. Cum aerul curge pe părțile
superioare și inferioare, aerul din partea de jos are de străbătut o distanță mai mică
pentru că suprafața inferioară a aripii este plată. Între timp, aerul care curge pe partea
curbată de sus trebuie să străbată o distanță mai mare. Acest lucru sugerează că atunci
când fluxul de aer este limitat, aerul va accelera și presiunea sa va scădea. Aerul ce
curge pe partea inferioară a aripii avionului are o rată normală, aerul ce se înghesuie
pentru a trece peste partea superioară curbată este accelerat, presiunea fiind astfel în
scădere. Asta înseamnă că există o presiune mai mare ce acționează pe partea inferioară
și mai mică pe partea superioară, astfel aripile se ridică. Aceasta este teoria de zbor.
Care este diferența între aripa unui avion și eleronul spate a unei mașini de
Formula 1? Pentru început, aripa este inversată. Acum, partea dreaptă este superioară,
iar arcul este la partea inferioară a aripii. Astfel, presiunea scăzută survine sub aripă, iar
presiunea mai mare este exercitată deasupra. În trecut, în limbaj aeronautic acest lucru a
fost numit portanță negativ, acum este pur și simplu cunoscut sub numele de forță de
apăsare, iar în designul monoposturilor de Formula 1 este cel mai important factor.
Cu cât unghiul aripii este mai mare cu atât se creează mai mult forță de apăsare,
fiind produsă mai multă rezistență la înaintare, ceea ce duce la reducerea vitezei mașinii.
Aripa posterioară este formată din două seturi de profile conectate între ele de placajele
frontale ale eleronului. Partea de sus a profilului aerodinamic superior oferă cea mai
mare forță de apăsare și este cea care se schimbă de cele mai multe ori în funcție de
configurația circuitului. În prezent, este alcătuit dintr-un maximum de trei elemente ca
urmare a noilor reglementări. Profilul aerodinamic inferior este mai mic și este format
doar dintr-un element. În afară de crearea de forță de apăsare în sine, regiunea cu
presiune mică aflată imediat sub aripă ajută la tragerea aerului prin difuzor, câștigând
astfel mai multă forță de apăsare sub mașină. Plăcile de extremitate leagă cele doua aripi
și previn curgerea aerului să treacă peste laturile aripilor, maximizând suprafața de
presiune de deasupra aripii, creând o forță maximă de apăsare.

Figură 1. a. Flux de aer ce trece peste eleron b. Circulația aerului pe eleron

4
15.01.2014
 DESIGNUL INDUSTRIAL AL PRODUSULUI ”ELERON SPATE PENTRU O
MAȘINĂ DE FORMULA 1"

Fig. 2. 1. Graham Hill - Lotus 49 - 1969; 2. James Hunt - McLaren M23/6 – 1976
3. Mario Andretti - Lotus – 1978; 4. Nelson Piquet - Williams FW11B – 1987

Fig. 3. 5. Damon Hill - Williams FW16 – 1996; 6. Ferrari 2005

7. Ferrari 2010; 8. Red Bull RB9 2013

5
15.01.2014
 BÂSCIANU RAMONA

2.2 Modalități de obținere a formelor geometrice, funcționale și

constructiv-tehnologice a componentelor produsului

Toate părțile unui monopost de Formula 1 sunt construite din materiale

compozite.
Compozite sunt definite ca "materiale în care doi sau mai mulți constituenți au
fost aduși împreună pentru a produce un nou material constând din cel puțin două
componente distincte chimic, cu proprietăți rezultate semnificativ diferite de cele ale
constituenților individuali"
Primele construcții documentate din materiale compozite, a mașinilor de curse,
datează de la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930, sub formă de lemn și șasiu
din oțel. Aceste vehicule timpurii erau construite în garajul vreunui mecanic, iar atunci
când concurau, nu existau date foarte multe cu privire la performanțele lor. Utilizarea
lemnului ca material la șasiu a fost determinată în principal de prețul scăzut al acestuia
și confort, decât pentru a îmbunătăți performanța. Până la începutul anilor 1950, metoda
predominantă de construcție a șasiului unui monopost de Formula 1 a constat dintr-un
cadru de aluminiu tubular realizat din panouri de aluminiu confecționate manual.
Primul șasiu construit cu adevărat din compozit a fost realizat la începutul anilor
1960. O singură bucată exterioară a fost produsă dintr-o serie de panouri, pentru a forma
suprafața aerodinamică finală a mașinii. Miezul hexagonal de aluminiu a fost apoi legat
de partea interioară a carcasei exterioare cu un adeziv de rășină fenolică. Acest model a
devin de bază în construcția șasiului de Formula 1, până la 1980, când McLaren a
introdus șasiu din fibra de carbon.
85 % din volumul unui monopost contemporan de Formula 1 este
realizat din compozit din fibră de carbon.

2.3 Elemente de organizare a formelor produsului (proporții,

simetrii, dimensiuni constructive)

6
15.01.2014
 DESIGNUL INDUSTRIAL AL PRODUSULUI ”ELERON SPATE PENTRU O
MAȘINĂ DE FORMULA 1"

7
15.01.2014
 BÂSCIANU RAMONA

8
15.01.2014
 DESIGNUL INDUSTRIAL AL PRODUSULUI ”ELERON SPATE PENTRU O
MAȘINĂ DE FORMULA 1"

2.4 Materiale și texturi folosite la designul produsului

FIA a impus o listă de materiale permise pentru folosirea construcției

monoposturilor:
- aliaje de aluminiu
- aliaje de oțel
- aliaje de cobalt
- aliaje de magneziu
- aliaj de tungsten
- aliaje de cupru cu conținut de beriliu ≤ 2,5 % din greutatea totală
- aliaje de nichel de conținut de 50 % < Ni < 69 % .
- aliaje de titan (dar nu pentru utilizare în elemente de fixare cu filet exterior cu
diametrul mai mic 15mm)
- carbură de siliciu de particule compozite armate cu aliaj de aluminiu
- termoplastice : monolitic întărit cu fibră de sticlă
- termorigide : monolitic întărit cu fibră de sticlă
- fibră de carbon produsă din precursor poliacrilonitrilic (PAN) *
- fibră de carbon produsă din precursor de poliacrilonitrilic (PAN), care au :
- un modul de tracțiune ≤ 550GPa .
- densitate ≤ 1,92 g/cm3 .
- nanotuburi fără carbon încorporate înfibra
- O bază permisibilă, fără a include o bază de carbon .
- fibre aramidice.
- Poli-fibre (p-fenilen benzobisoxazole) (de exemplu "Zylon") .
- fibre de polietilenă.
- fibre de polipropilenă.
- fibre E și S de sticlă.
- miezuri de panouri sandwich: aluminiu, nomex, spume de polimeri, spume
sintactice, lemn de balsa, spumăde carbon.
Sistemul de baze utilizat în toate materialele pre-impregnate trebuie să fie
epoxidice, ester cianat, fenolic, bismaleimide, poliuretan, poliester sau poliamida pe
bază. *
Materialele marcate cu * sunt permise numai pentru piese clasificate fie ca
făcând parte din structurile din față, structuri din spate sau laterale, panouri laterale de
intruziune sau piese de suspensie. Nici o parte a mașinii nu poate fi realizată din
materiale metalice care au un modulul de elasticitate mai mare de 40 GPa / (g/cm3) [1]

2.5 Soluții tehnice pentru a facilita montajul elementelor

componente ale produsului

Montajul eleronului spate se va realiza cu ajutorul unor benzi de

fibră de carbon încastrate în partea de jos a acestuia, care pot fi turnate în
același moment în care aripa este construită, sau atașate ulterior prin lipire,
ce vor intra în lăcașe special construite pe corpul difuzorului.

9
15.01.2014
 BÂSCIANU RAMONA

2.6 Grafica produsului

10
15.01.2014
 DESIGNUL INDUSTRIAL AL PRODUSULUI ”ELERON SPATE PENTRU O
MAȘINĂ DE FORMULA 1"

CAPITOLUL 3. ATRIBUTELE PRODUSULUI DE

DESIGN
Eleronul spate va avea întotdeauna o funcție importantă în aerodinamica
monopostului, mai ales că acesta generează aproximativ 30% din forța de apăsare
aerodinamică a mașinii. Acest produs face parte din categoria produselor speciale
deoarece au o piață de desfacere destul de restrânsă.
Datorită configurațiilor diferite a fiecărui circuit, inginerii au încercat
întotdeauna să construiască mici profile aerodinamice ce pot fi atașate cu ușurință pe
lateralele aripii. Tot datorită acestui lucru, această componentă a monopostului nu prea
este folosită cu aceeași configurație în mai multe curse, chiar dacă acestea sunt foarte
rezistente și au o fiabilitate crescută.
Lățimea totală a eleronului, cu excepția anvelopelor, nu trebuie să depășească
1600mm cu roțile în poziție dreaptă.
Lățimea caroserie din spatele liniei de centru a roților spate și la mai puțin de
150mm deasupra planului de referință nu trebuie să depășească 1000mm.
Lățimea caroserie din spatele liniei de centru a roților din spate si mai mult de
150mm deasupra planului de referință nu trebuie să depășească 750 mm.
Nici o parte a mașinii situată la mai puțin de 75mm de linia de centru a
monopostului și la mai mult de 350mm în spatele liniei de centru a roților din spate, nu
se pot afla la o înălțime mai mare de 400mm deasupra planului de referință

CAPITOLUL 4. PRINCIPIILE CE SE REGĂSESC IN

DESIGNUL DE PRODUS
Un produs reușit este un produs care îndeplinește funcțiile pentru care a fost
proiectat. Pentru obținerea unui asemenea produs s-au aplicat anumite principii
fundamentale:
- principiul valorii funcționale: daca produsul proiectat nu va funcționa, sau o va
face într-un mod defectuos acesta nu poate fi catalogat drept funcțional
- principiul armoniei între aspect și funcție: un produs funcțional trebuie s aibă
un aspect exterior plăcut, pentru a satisface utilizatorul – în acest caz, pe părțile
eleronului se voi aplica stickere cu sponsorii echipei
- principiul unității și compoziției: un produs este considerat armonios dacă
întreaga sa structură respectă anumite reguli de statică și dinamică, punând în valoare
proprietățile materialelor folosite.
- principiul evoluției: designul industrial nu are caracter definitiv, acesta se
modifică în timp odată cu evoluția materialelor și a tehnologiilor.
- principiul mișcării: mașinile destinate mișcării posedă prin mișcare
caracteristica esențială esteticii lor.

CAPITOLUL 5. CONCLUZII
Formula 1 este unul dintre cele mai competitive competiții. În fiecare an,
milioane de euro sunt investite în dezvoltarea mașinii, iar dezvoltarea aerodinamică
este, probabil, cea mai importantă zonă. Prin urmare, un proiect axat pe optimizare, atât
pe performanța monopostului cât și a resurselor este cu adevărat o provocare.

11
15.01.2014
 BÂSCIANU RAMONA

BIBLIOGRAFIE

1. Dumitru Marin – Design Industrial, Editura Bren , București, 2011

2. http://scarbsf1.com
3. http://www.fia.com/sport/championships/regulations/formula-1-world-
championship?f%5B0%5D=field_regulation_category%3A82
4. Formula 1 site, [http://www.formula1.com].

12
15.01.2014