Motorul diesel

Motorul diesel este un motor cu combustie internă; mai exact este un motor cu aprindere prin
compresie, în care combustibilul se detonează doar prin temperatura ridicată creată de comprimarea
amestecului aer-carburant, şi nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aşa cum ar fi bujia în cazul
motorului pe benzină.

Motorul operează utilizând ciclul diesel.

Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel, care l-a inventat în 1892 şi l-a
patentat pe 23 februarie 1893. Intenţia lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o varitate largă de
combustibili inclusiv praful de cărbune. Diesel şi-a prezentat invenţia funcţionând în 1900 la Expoziţia
Universală (World's Fair) utilizănd ulei de alune (vezi biodiesel).

Motor Diesel construit de MAN AG in 1906

 1862 - Nicolaus Otto dezvoltă motorul pe bază de gaz de carbune,

similar unui motor pe benzină modern.
 1891 - Herbert Akroyd-Stuart îmbunatăţeşte motorul său pe bază de
ulei si cedează drepturile către Hornsby din Anglia pentru
construcţia motoarelor. Aceştia au construit primul motor cu
aprindere prin compresie cu start rece.
 1892 - Motorul Hornsby cu numărul 101 este construit şi instalat
într-o casă de apă. Acesta se află în muzeul camioanelor MAN din
nordul Angliei.

Patentul lui Rudolf Diesel din 1893

pe proiectul motorului sau
 1892 - Rudolf Diesel dezvoltă versiunea sa de motor având la bază
principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. El este
angajat de geniul refrigerării Carl von Linde, apoi de producătorul de
fier MAN AG din München şi mai tărziu de Sulzer, companie de
motoare din Elveţia. Diesel împrumută idei de la fiecare şi lasă o
moştenire bogată firmelor.
 1892 - John Froelich construieşte un un tractor cu motor avănd
combustibil petrolul.
 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks încep construcţia de motoare pe
baza de petrol cu o varietate de sisteme de aprindere.
 1896 - Hornsby construieşte tractoare diesel şi motoare pentru
locomotive.

1
  1897 - Winton produce şi conduce primul automobil pe benzină din Statele Unite; mai tărziu
construieşte fabrici de motoare diesel.
 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licenţă Rudolf Diesel.
Acesta este expus în Science Museum din South Kensington, Londra.

Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston
până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu apindere prin scânteie. Spre sfârșitul
cursei de compresie, motorina este pulverizată în camera de ardere prin intermediul unui injector.
Motorina se aprinde la contactul cu aerul care a fost încălzit până la o temperatura de circa 700-900°C
(1300–1650°F). Arderea combustibilului duce la cresterea temperaturii şi presiunii, punând în mișcare
pistonul. Biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în mișcare de
rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capătul cilindrului.
Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări
cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri
crește densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.

Atunci când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masivă a metalului
blocului motor {format din cilindri şi chiulasă) absoarbe căldura produsă prin compresie, împiedicând
aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice de încălzire, denumite bujii cu incandescență,
ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe electrice
dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul
motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales
la temperature scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând
astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească
motorina, mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul
de injecţie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a
rezolvat şi această problemă.

O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie – mecanic sau electronic, care
reglează turaţia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu
aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea
motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcţie de sarcină şi viteză.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comandă injecţia şi limiteză turaţia motorului
prin intermediul unei unităţi centrale de control care primeşte permenent semnale de la senzori, dozând
corect cantitatea de motorină injectată.

Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor poluante.
Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior.
De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10 grade înainte de punctul mort
superior, vorbim despre un timp de injecţie de 10 grade. Timpul optim de injecţie este dat de construţia,
viteza şi sarcina motorului respectiv.

Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort
superior) arderea este efiecientă, la presiune şi temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot. La
cealalată extremă, o injecţie întârziată conduce la arderi incomplete şi emisii vizibile de particule de fum.

Motorul diesel modern este o îmbinare a creaţiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin compresia aerului din
cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem de injecţie solidă, inventat
de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie
care precedase motorul diesel, dar funcţionează oarecum diferit). În cazul injecţiei solide, combustibilul
este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe şi introdus în camera de ardere prin intermediul
2
unor injectoare şi a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în
motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer
era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele şi voluminoase în raport cu puterea
produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau
un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecţie. Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi
folosit în industria auto.

Motoarele din vechile generaţii utilizau o pompă mecanică şi un mecanism cu supape antrenate de
arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanţ sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare simple,
cu supapă şi arc, care se deschideau/închideau la o anumită presiune a combustibilului. Pompa consta
dintr-un cilindru care comprima motorina şi o supapă sub formă de disc care se rotea la jumătate din
turaţia arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune şi o
alta pentru fiecare injector. Pe masură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate
precisă de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acţionată de presiunea motorinei injectate
atât timp cât discul se rotea în dreptul deschiderii fiecărui cilindru. Regimul motorului era controlat de un
al treilea disc care se rotea doar câteva grade şi era acţionat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea
prin care trecea combustibilul, controlând astfel cantitatea de motorină injectată. Vechile motoare diesel
puteau fi pornite, din greşeală, şi în sens invers, deşi funcţionau ineficient datorită ordinii de aprindere
dereglate. Aceasta era de obicei consecinţa pornirii maşinii într-o treaptă de viteză greşită. Motoarele
moderne au o pompă de injecţie care asigură presiunea necesară injecţiei. Fiecare injector este acţionat
electro-magnetic prin intermediul unei unităţi centrale de control, fapt ce permite controlul precis al
injecţiei în funţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat performanţe mărite şi un consum scăzut. Design-ul
simplificat al ansamblului pompă-injector a condus la construcţia de motoare mai fiabile şi silenţioase.

În cazul motorului diesel cu injecţie indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de ardere,
ci într-o pre-cameră unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de ardere principală, antrenată
de turbulenţa creată. Sistemul permite o funcţionare liniştită, şi deoarece arderea este asistată de
turbulenţă, presiunea de injecţie poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotaţie mari (până la 4
000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce
trebuiau suportate de către sistemul de răcire şi a unei eficienţe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai
scăzută faţă de motoarele cu injecţie directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire
la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecţie indirectă au fost folosite pe scară mare în
industria auto şi navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecţia directă a progresat
semnificativ. Motoarele cu injecţie indirectă sunt mai ieftine şi mai uşor de construit pentru domeniile de
activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar şi în cazul noilor sisteme de injecţie controlate
electronic, motoarele cu injecţie indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecţie directă, care sunt
mult mai eficiente.

În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiţi contructori au pus la punct
propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe.
Alţii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, în fucţie de
condiţiile de funţionare. Însă, cea mai folosită metodă a fost cea în formă de spirală, concepută de Harry
Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulenţe. Majoritatea producătorilor europeni au
folosit acest tip de precamere sau şi-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz şi-a menţinut propriul
design mulţi ani).

Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu

injectoarele montate în partea superioara a camerei de ardere şi nu într-o precameră. Exemple de
vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare
fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv şi emisiile de fum. Din această
cauză aceste motoare au fost la început montate doar pe vehicule comerciale – excepţia notabilă
fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% până la 20% mai scăzut decât la un motor
diesel cu injecţie indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.

3
 Primul motor cu injecţie directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul în 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale
din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecţie Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uşoară
şi un mers lin şi economic.

Controlul electronic al pompei de injecţie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost
grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecţie era de circa 300
bari, dar momentul injecţiei, cantitatea de motorină injectată şi turbocompresorul erau controlate
electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot şi emisii poluante. Destul de rapid
tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice
şi mai puternice decât competitorii pe injecţie indirectă.

La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care erau
simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.

La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menţine
motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care alimenteză
fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate
de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).

Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common
rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan şi, mai recent,
Honda, au dezvoltat şi ei motoare diesel cu rampă comună.

Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common rail.
Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel,
CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul şi pompa
formează un corp comun plasat în capătul pistonului. Fiecare cilindru are propria pompă care alimentează
injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaţiile de presiune şi asigură o injecţie consistentă. Acest tip de
injecţie, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit
sistemul pompă-injector - şi de către Mercedes Benz şi majoritatea fabricanţilor de motoare diesel mari
(CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizări asigură o presiune de injecţie crescută, de până la
2050 bar.

Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu aburi ca sursă primară de energie
pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârştul secolului XIX şi începutul secolului XX foloseau aceeaşi
formă şi dispunere ca motoarele cu aburi industriale: cilindri cu cursă mare, supape exterioare, chiulase
pentru fiecare cilindru şi arbore cotit fără carter, cuplat la un volant enorm. Curând, vor apărea motoare
mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare şi medie
aveau tot cilindri orizontali, şi întocmai ca motoarele cu aburi, aveau mai mulţi cilindri. Cele mai mari
motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu lungimi impresionante, de câţiva metri buni.
Acestea funcţionau cu viteze foarte mici, în special datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului
comprimat, dar şi pentru că trebuiau să corespundă majorităţii utilajelor industriale construite pentru
motoarele cu aburi, unde vitezele normale de operare se încadrau între 100 si 300 rotaţii pe minut.
Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri şi rotea mororul, deşi
cele mai mici puteau fi pornite şi manual.

În primele decenii ale secolului XX, când marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea
aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor.
Urmînd modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dublă acţiune, unde arderea avea loc în
ambele părţi ale pistonului pentru a mării puterea. Acestea aveau doua rînduri de supape si două sisteme
de injecţie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaţie, prin modificarea timpilor de

4
injecţie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze.
Deşi aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă acţiune era
etanşietatea camerei inferioare de ardere şi a segmenţilor. În anii 1930 s-a descoperit că montarea
turbocompresoarelor era o soluţie mai uşoară şi eficientă.

Motoarele diesel sau pe benzină sunt în 2 timpi sau în 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt în 4
timpi, dar unele motoare mari funționează în 2 timpi, în principal cele de pe nave. Majoritatea
locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acționeză
motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii în cilindrii s-a folosit
supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au două curse utile per rotaţie a arborelului
cotit.

În mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice număr de cilindri, atât timp cât
sunt eliminate vibraţiile excesive. Cea mai folosită configuraţie este cea de 6 cilindrii în linie, dar sunt
folosiţi şi 8 cilindrii în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au de
obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Există şi motoare cu 5 cilindrii, un
compromis între funcţionarea lină a unuia de 6 cilindrii şi dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindrii.
Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un
singur cilindru pentru capacităţi mici.

În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus inovaţii privind dispunerea cilindrilor
pentru a obţine mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei
cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acţiune opusă, întregul motor
având 3 arbori cotiţi. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemănător
pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul
TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acţiune opusă concectate la arborele
cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Deşi ambele soluţii tehnice produceau o putere mare pentru
cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi întreţinut, iar când tehnica supraalimentarii
s-a îmbunătăţit în anii 1960, aceasta a devenit o solutie viabilă pentru creşterea puterii.

Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6

atmosfere a căror putere era obţinută cu ajutorul unor turbine acţionate de gazele de evacuare. [1]

Legislaţia privind emisiile poluante Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de
motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor treaptată. Această acţiune a început în anul 1959 în statul
american California când s-au stabilit primele standarde de reducere a emissiilor poluante pentru
concentraţiile de CO şi hidrocarburi. Acţiunea a continuat şi în anii următori cu emisiile de evaporare din
carburator şi rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului şi aşa mai departe pentru toate gazele ce
fac parte din emisiile poluante.

HC – hidrocarburi Aceste substanţe nu au un efect direct asupra sanătăţii, cu excepţia

hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste
hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în formarea
smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă, caracteristică unor regiuni geografice
(California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog şi
este produs în atmosferă sub acţiunea razelor solare, în special datorită hidrocarburilor şi oxizilor de azot.
Smogul este iritant pentru ochi şi mucoase, reduce mult vizibilitatea şi este un pericol pentru traficul rutier.
Mecanismul de formare este generat de 13 reacţii chimice catalizate de prezenţa razelor solare. Aldehidele
Substanţe organice prezente în gazele de evacuare în proporţie relativ scăzută pentru combustibili clasici
de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii proveniţi din alcooli. Sunt
substanţe iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenţial cancerigen.
CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în sânge prin care se împiedică
alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influenţă o are la persoanele cardiace, care pot avea crize
cardiace cu o frecvenţă mult mai mare.

5
 Oxizii de azot NO şi NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuţia adusă la formarea
smogului, precum şi prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea
hemoglobinei şi prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii
de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în special cele de
carbon, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele
putând avea şi efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta şi asupra clădirilor. Particulele de
plumb Acţiunea plumbului este foarte dăunătoare asupra omului şi este bine cunoscută încă din antichitate.
Concentraţii scăzute de plumb provoacă tulburarea albuminelor şi glucidelor, atacă rinichii şi sistemele
nervos şi central. Intoxicaţia cronică de Pb se numeşte saturnism şi provoacă colită, insuficienţă renală,etc.
Plumbul se găseşte în combustibilii etilaţi pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon
este prezent în aerul atmosferic, iar la concentraţii de până la 3-4 la mie este util în procesul de fotosinteză.
Aspectul îngrijorător al creşterii concentraţiei de bioxid de carbon este dat de apariţia efectului de seră
(reducerea cantităţii de energie radiate de pământ către spaţiul cosmic, datotorită reţinerii căldurii în unele
gaze). Acest efect de seră poate conduce la creşterea temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu
ardere internă au o mare pondere în creşterea concentraţiei de bioxid de carbon.

Măsurarea produşilor poluanţi La motoarele cu ardere internă măsurarea produşilor poluanţi se

poate face în mai multe moduri: Concentraţia gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în părţi
pe milion ppm sau procentual) Concentraţia de emisie poluantă a unui motor care echipează un
autovehicul raportat la unitatea de distanţă parcursă (g/km sau g-milă) pentru a determina mai exact efectu
produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele diesel staţionare de putere mare se poate utiliza o
unitate de măsură raportată la energia produsă (g/(CPh) sau g/(kWh)) Legătura care există între cantitatea
de emisii evacuată în atmosferă şi regimul de funcţionare al motorului a impus elaborarea unor norme de
definire a ciclurilor funcţionale considerate reprezentative pentru condiţiile obişnuite de funcţionare. De
asemenea sunt standardizate tehnica de măsurare experimentală, metodele de prelevare a probelor de gaz
şi prelucrarea rezultatelor.

În Uniunea Europeană se aplică ciclul standard de funcţionare ECE+EUDC pentru autovehiculele

şi autoutilitarele de până la 3.5 tone. Acest ciclu este definit prin variaţia vitezei vehiculului în intervalul
de probă.

Surse
1. L.Cummins Jr., Diesel's Engine — From Conception to 1918, Carnot Press, 1993

Referinţe
1. ^ Sursa - Modern High-Speed Oil Engines Volume II de C. W. Chapman, publicată de The Caxton
Publishing Co. Ltd., retipărită în iulie 1949

Motorul Otto
(Otto engine)
Open-frame mechanical design

This is a video montage of the Otto engines running at the

Western Minnesota Steam Threshers Reunion (WMSTR), in Rollag,
Minnesota. (2min 16sec, 320x240, 340kbps video)

6
 Like many engines of the early 1900's, the Otto engine used an open-frame design with all
operating cams and levers mounted on the outside of the cylinder head. While this design permits very
easy access and observation of all moving components, it also subjects the mechanisms to any dust and
moisture in the environment. Consequently this type of machine needs regular cleaning and greasing by an
engine operator to keep running correctly, or the levers and gears will eventually seize up from the lack of
oiling and dust collecting in the oil to form a sticky and abrasive scum.

By contrast, modern internal combustion engines operate with all mechanical components in a
closed pressurized oil bath, protected from the elements by an outer casing surrounding all mechanical
systems. Modern engines can run for months between maintenance, which primarily consists of just
changing the engine oil and the oil filter. However, due to the enclosed and protected design, it is difficult
to appreciate the technical details of operation or the synchronized rhythmic functions of modern engines.

Spark plug firing

The Otto is one of the first engines to use a spark plug, which is a device that produces a small
electric spark to ignite the fuel charge. Otto engines were equipped with a number of different mechanism
designs to trigger sparking. This usually consisted of a pivoting trip-arm that briefly grabs a power switch
lever and gives it a quick pull. The switch lever is then released and allowed to snap back to its original
position in preparation for the next cycle. This system requires an external electric battery, ignition coil,
and electric charging system similar to modern automobile engines.

Later Otto engines employed a small magneto directly on the engine. Rather than tripping a switch,
the spark plug firing arm applies a quick rotation to the magneto rotor, which then snaps back under spring
tension. This quick rotation of the magneto coil produces a very brief current flow that fires the spark plug
and ignites the fuel. This design has the advantage of requiring no external battery, and is how modern
portable gas engines operate, incorporating the magnet portion of the magneto into the flywheel. Modern
portable engines excite the magneto with every flywheel rotation, and so use a cam-operated electric
switch to prevent plug firing except for the power stroke of the engine (see wasted spark).

Engine speed regulation

7
 How the governor regulates engine speed on an Otto engine. This particular engine operates on natural
gas; the large disk-shaped object below the engine is the gas pressure regulator. (22sec, 320x240,

320kbps video)

Close-up view of the governor wheel either riding up over the fuel intake cam or sliding to the right and
coasting. (14sec, 320x240, 250kbps video)

This is a demonstration of how the speed regulation works in the Otto engine. The spinning balls
are the centrifugal governor, and as the machine runs slower the small wheel moves to the left, inserting
the rod into the nearby roller and pushing it up to trigger the intake of fuel to fire the engine for one
revolution.

If the machine is under load and still running too slowly, the cam continues to stay inserted and
makes the engine fire repeatedly for each ignition cycle. When the engine speed increases, the governor
pulls the small wheel to the right and the machine coasts without injecting any fuel, though the spark plug
continues to fire with no fuel in the cylinder.

Cylinder Cooling

Otto engines use a flowing water jacket around the cylinder wall, similar to modern engine cooling
systems. These stationary Otto engines on display at the Western Minnesota Steam Threshers Reunion all
share a single large heat radiator outside the building. This centralized distant heat dissipation system also
helps to keep the engine building cool.

Retrieved from "http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_engine"